справочная тема про авиамоторы...

100 posts in this topic

Posted

Блин немогу найтить книгу Ткачева КРЫЛЬЯ РОССИИ..... покупал же гдето посеял что ли о УЖАС!!!!

Там он расписывал и обучение процесс как таковой и налет часов указывал и т.д.

А по профилю крыльев в чем затык?

Share this post


Link to post
Share on other sites

Posted

А по профилю крыльев в чем затык?

Хлипкие и ломаются часто при активном маневрировании.

Share this post


Link to post
Share on other sites

Posted

Предыдущему: "если у вас есть фонтан -- заткните его, дайте отдохнуть и фонтану". Вы бы на рояльной струне повисели, что ли, для разнообразия, авось порвёте. И как порвёте -- поговорим.

Кирилл, у тонкопрофильных крыльев очень небольшой запас по углу атаки, чуть превысишь -- будет сваливание и/или штопорение.

Share this post


Link to post
Share on other sites

Posted

Не могу найтить ТКАЧЕВА. Видно придеться перезаказывать.

ТАм он написал каков был курс подготовки для получения Бреве... Цифры не помню......

ПО тонким профилям понял

Share this post


Link to post
Share on other sites

Posted

У меня Дузь" история воздухоплавания и авиации в Россиии", Там по моторам: Гном 40 часов(у наших 30 часов), Рон-50 часов и Сальмсон 200-300 часов при непрерывной работе 10-15 часов( до переборки).

Share this post


Link to post
Share on other sites

Posted

ном 40 часов(у наших 30 часов),

У Рижских Калепов ресурс был выше

Share this post


Link to post
Share on other sites

Posted

Уже к середине ПМВ недостатки ротативных моторов стали явно перевешивать их достоинства, что предопределило переход к тяжёлым рядным моторам с громоздкими радиаторами. Тут бы и пригодились как нигде стационарные звезды, лишённые недостатков ротативных, они будут легче рядных, а по аэродинамике вряд ли хуже - радиаторы тех лет были ещё слишком несовершенны и портили её едва ли не сильнее.

Только ли инерция мышления мешала сделать неротативную звезду, или имелись объективные причины недостатка технического уровня развития и какие?

Хотелось бы узнать мнения коллег, разбирающихся в авиамоторостроении.

Share this post


Link to post
Share on other sites

Posted

и имелись объективные причины недостатка технического уровня развития и какие?

Скорее это. Не умели толком просчитывать режимы работы и охлаждения.

Share this post


Link to post
Share on other sites

Posted

"Сальмсоны", но они водяного охлаждения.

Share this post


Link to post
Share on other sites

Posted

http://en.wikipedia.org/wiki/Salmson_B.9 и http://avia-simply.ru/rotativnij-dvigatel/

Share this post


Link to post
Share on other sites

Posted

Сальмсоны потом стали делать и воздушного охлаждения

Share this post


Link to post
Share on other sites

Posted

Только ли инерция мышления мешала сделать неротативную звезду, или имелись объективные причины недостатка технического уровня развития и какие?

Двигатель воздушного охлаждения работает на более высоких температурных режимах чем водяного, где температура ограничена температурой кипения охлаждающей жидкости. Соответственно выше тепловые расширения изменяющие и искажающие форму рабочих частей двигателя. Кроме того это усложнено неравномерностью охлаждения (разные скоростя потока в разных местах двигателя) и малыми скоростями полета аэропланов того времени.

Вот с этим и провеселились до 20-ых годов. Научились.

Share this post


Link to post
Share on other sites

Posted

Только ли инерция мышления мешала сделать неротативную звезду, или имелись объективные причины недостатка технического уровня развития и какие?

Двигатель воздушного охлаждения работает на более высоких температурных режимах чем водяного, где температура ограничена температурой кипения охлаждающей жидкости. Соответственно выше тепловые расширения изменяющие и искажающие форму рабочих частей двигателя. Кроме того это усложнено неравномерностью охлаждения (разные скоростя потока в разных местах двигателя) и малыми скоростями полета аэропланов того времени.

Вот с этим и провеселились до 20-ых годов. Научились.

То биш никакие вПОПУданцы не помогут породить такой мотор ранее, ибо нужна была длительная отработка и вылизывание дивайса, и глубокие познания что мол де неплохо мощное оребрение сделать не помогут.

Share this post


Link to post
Share on other sites

Posted (edited)

Звездообразные моторы Анзани строились серийно , в том числе и во время ПМВ и они были явно лучше ротативных звезд .

Anzani-odels-1914.jpg

Звездообразный мотор Анзани мощностью 110Лс имел два ряда по пять поршней .

Диаметр поршня 105мм

Ход поршня 140 мм

1100 оборотов в минуту

Рабочий объём 12,12 литра .

Сухой вес 140 кг .

Неплохие характеристики для двигателя с чугунными цилиндрами ,чугунными головками цилиндров , чугунными поршнями и автоматическими ( не приводными ) впускными клапанами .

Прототипами моторов Анзани были его-же двигатели для мотоциклов , а там проблема охлаждения двигателя воздушного охлаждения была особенно острой и намного более сложной чем проблема охлаждения авиационных двигателей воздушного охлаждения - там обдувал мотор пропеллер .

Ведь на редких мотоциклах используется вентилятор для охлаждения .

Анзани смог решить проблему охлаждения мотоциклетных двигателей воздушного охлаждения и без использования принудительного охлаждения .

Мотоцикл Анзани .

Anzani_W3_Racing_Motorcycle_1905.jpg

Никакого принудительного охлаждения на этом ( и других ) мотоцикле Анзани нет .

Типовой цилиндр двигателя Анзани .

И цилиндр и отлитая вмести с ним головка чугунные .

anzani3.jpg

Двигатель Анзани мощностью 100-110Лс .

10_cylinder_Anzani_closeup_by_Misieq79.jpg

Но там были толстостенные чугунные цилиндры с плохой теплопроводностью и недостаточной поверхностью охлаждения .

Оребрение на чугунных цилиндрах должно быть особенно большим .

Что впрочем мало помогает .

В результате такие двигатели имели плохой теплообмен ,что вело не сколько и не только к перегреву , сколько к плохому протеканию такта сжатия рабочей смеси и ухудшению наполнению цилиндров рабочей смесью ( в следствие её нагрева от стенок цилиндра и головки ) .

Поршни тоже были чугунные , что тоже вело к плохому процессу сжатия , плохому процессу воспламенения и горения в цилиндрах .

Но самое главное было в том , что тяжелые чугунные поршни не давали увеличить число оборотов .

Плохой теплообмен чугунных цилиндров тоже не давал увеличить число оборотов .

В двигателях по циклу Отто с воспламенением смеси от искры цилиндры и поршни с плохой теплопроводностью приводят к вредному разогреву рабочей смеси от стенок . ( в дизельном двигателе все наоборот )

Это приводит например к преждевременному воспламенению рабочей смеси - детонации и не дает увеличить степень сжатия и число оборотов .

Звездообразные моторы появившиеся в начале 20-х годов получили тонкостенные стальные гильзы цилиндров и алюминиевые головки цилиндров .

Оребрение было в двух вариантах - а) напрессовываемые на гильзы рубашки с ребрами охлаждения из алюминиевых сплавов , б) стальные рёбра на тонкостенной гильзе .

Головки цилиндров тоже стали делать из алюминия .

Теплопроводность алюминиевых сплавов из которых стали делать головки намного больше чем у чугуна .

Тонкостенные стальные гильзы имели намного меньшее тепловое сопротивление чем толстостенные чугунные .

Это сразу привело к тому ,что двигатель перестал перегреваться .

Теплоотдача от мотора резко выросла .

Температура рабочей смеси при сжатии уменьшилась , это дало возможность увеличить и степень сжатия и число оборотов .

Тот -же эффект дали и алюминиевые поршни .

Edited by Абрамий

Share this post


Link to post
Share on other sites

Posted

Чугуний с нераз"емными головками в самолете - это жесть с современной точки зрения.А давали ли ротативные двигатели реальный выигрыш в охлаждении,или это был предрессудок? Даже если да,проще посравить дополнительный вентилятор как в БМВ,которые на ФВ190.

Share this post


Link to post
Share on other sites

Posted

Хм, старую тему зачем-то извлекли из небытия и закрепили. 

итак что я предлагаю здесь собрать а. моторесурс движков в начале серии и типовой серийный ресурс в часах работы...... очень важный параметр с точки зрения боеспособности авиации... (кстати поясннит мне ктото если указан моторесурс в 50 часов, скока движка может реально отработать?) б.Удельный расход топлива на номинале и в экономическом режиме....

И тишина. Результат нуль.

Вообще-то, вот: 

http://fai.org.ru/forum/topic/38889-aviatsiya-v-mire-s-otlozhennoy-pervoy-mirovoy-voynoy/?do=findComment&comment=1283592

Один человек. Никаких обсуждений. Полтора года работы. Резюме: форум уже давно не работает как коллективный помощник, когда нужно копать вглубь. Но полезен как место, где тусуются благодарные читатели.

Если по расходам больше конкретики хочется, то по двигателям 1901-1919:

https://ru.scribd.com/document/39877565/Airplane-Engine-Encyclopedia-en-Part-1

https://ru.scribd.com/doc/39877919/Airplane-Engine-Encyclopedia-en-Part-2

И волшебная цифра 0,51 фунта (английского, который 453,6 г) на лошадиную силу в час. Большинство движков того времени укладываются. Если больше - или хреновый двигатель, или двигатель воздушного охлаждения первого поколения. В них использовалась переобогащенная топливная смесь для охлаждения.

Конечно, источник - не истина в последней инстанции. 

Share this post


Link to post
Share on other sites

Posted

Спасибо.

 

Кстати давно хотел спросить 

И волшебная цифра 0,51 фунта (английского, который 453,6 г) на лошадиную силу в час.

А как прикинуть расход часовый в крейсерском режиме. Он же не на максимальной и не на номинальной мощности там пашет?

Резюме: форум уже давно не работает как коллективный помощник, когда нужно копать вглубь. Но полезен как место, где тусуются благодарные читатели.

Увы.

Share this post


Link to post
Share on other sites

Posted

А как прикинуть расход часовый в крейсерском режиме.

Самое сложное - это понять, сколько процентов от номинала составляла крейсерская мощность. Тогда просто дроссель открывали, и всё. Крейсерская скорость для многих самолетов известна (по крайней мере, на airwar её для многих самолетов приводят), она составляет порядка 90% от максимальной. В принципе, отсюда можно прикинуть мощность. Если не ошибаюсь, скорость возрастает пропорционально кубу мощности. Таким образом, уменьшение скорости на 10% означает, примерно, уменьшение мощности на 27%. Но увы, есть нюансы. Я не уверен, что крейсерская и максимальная скорости мерялись на одной высоте. А расход топлива тоже меняется с высотой. Подробнее про это будет в четвертой части моей работы, которую я намереваюсь выложить в марте, если все нормально пойдет. В общем, для первой мировой войны мы можем лишь очень приближенно гадать.

Ну и надо помнить про нюансы ротативных двигателей. Что там или отключали часть цилиндров, или игрались с включением/выключением моторов.

Share this post


Link to post
Share on other sites

Posted

Упс. Про отключение цилиндров даже не слышал ни разу. 

Share this post


Link to post
Share on other sites

Posted

Упс. Про отключение цилиндров даже не слышал ни разу. 

http://avia-simply.ru/rotativnij-dvigatel/

 

Share this post


Link to post
Share on other sites

Posted

Чугуний с нераз"емными головками в самолете - это жесть с современной точки зрения.

Жесть-то оно жесть, но ведь работал, да еще как. Его даже в середине 20-х пытались в США выпускать, значит, видели, что он конкурентоспособен. Его слабым местом была низкая топливная экономичность. Как все стационарные движки воздушного охлаждения первого поколения, он охлаждался не только за счет своих радиаторов, но и переобогащенной топливной смесью. Это обуславливало два неустранимых недостатка: во-первых, низкая топливная экономичность (по памяти, больше 0,6 фунта на л.с. в час), во-вторых, такой двигатель очень быстро терял мощность с высотой, так как исходно переобогащенная смесь с ростом высоты горела все хуже.

Веселья добавлял "автоматический" (то есть, фактически, неуправляемый) впускной клапан. Он открывался от разницы давлений в цилиндре и в воздухе. Конечно, отсутствие отдельной кулачковой шайбы для управления впуском уменьшало вес двигателя, но отсутствие возможности подстроить впускные клапаны на другой режим работы с целью форсировать мотор или повысить высотность, ставило крест на возможности модернизации мотора.

В общем, думается, что своим "Анзани 10" мощностью до 120 л.с. Алессандро Анзани вышел на предел конструкции. Хоть он и сделал моторы "Анзани 14" и "Анзани 20" (последний мощностью аж 200 л.с., что в 1914 году было невероятно круто) популярностью они не пользовались. Может быть, отталкивала высокая стоимость моторов, может быть, низкая топливная экономичность. Плюс еще неизвестно, что там было бы с охлаждением задних рядов цилиндров. У "Анзани 14" получается значительно более плотная компоновка в лобовой проекции, а "Анзани 20" и вовсе четырехрядный.

Почему "Анзани" проиграл ротативникам? Ну, во-первых, у него не было ощутимых преимуществ. Топливная экономичность хуже, масла он тоже ел немало, гироскопический момент у ротативников равной "Анзани" мощности еще не был таким критичным фактором, чтобы ради избавления от него переходить на "Анзани". Во-вторых, думается мне, "Анзани" не был таким технологичным в массовом производстве, как те же "Гномы". Алессандро Анзани был автомехаником без высшего образования. И его вполне устраивали те объемы производства, что он обеспечивал на своих заводиках.

И все-таки, мотор вышел весьма примечательный, он сыграл свою роль на раннем этапе становления авиации. А на фоне других стационарных двигателей воздушного охлаждения - он так и вовсе мегаудачен. И, судя по всему, надежным - на прототипах предпочитали использовать его, а не "Гномы". Но как только доходило до серии - сразу переходили на ротативники, благо, по массе и габаритам они были близки. Жизнь у "Анзани" по тогдашним меркам вышла долгая - новые самолеты с ним делали даже в начале 1920-х годов.

P.S. Это я, типа, решил конец очередному форумному мифу положить.

P.P.S. Был еще один любопытный воздушник. Почему не пошел - пока непонятно. Ashmusen - один из первых оппозитных двигателей. На фоне близкого по мощности "Рено" выглядит мегаудачным по своим удельным параметрам. Возможно, просто не удалось коммерчески раскрутиться.

Вот тут есть кое-что по нему, с отсылками к архивам журнала Flight http://www.theaerodrome.com/forum/showthread.php?t=59130

Share this post


Link to post
Share on other sites

Posted

Поделюсь радостью:

наконец доехала книжка

51JD6Pq4xuL._SX388_BO1,204,203,200_.jpg

(таким фолиантом и убить можно)

Share this post


Link to post
Share on other sites

Posted

Коллеги помогите разобраться с биротативным двигателем! Может быть кто поделится ссылочкой на чертёж, ролик или анимацию?

По ссылке коллеги Вандала есть прекрасные ролики ротативных двигателей, а вот как обеспечить именно противовращение вала и блока никак не представлю!

Все что пока  попалось это невнятные фотки двигателя Уфимцева. 

Share this post


Link to post
Share on other sites

Posted

Коллеги помогите разобраться с биротативным двигателем! Может быть кто поделится ссылочкой на чертёж, ролик или анимацию? По ссылке коллеги Вандала есть прекрасные ролики ротативных двигателей, а вот как обеспечить именно противовращение вала и блока никак не представлю!

Господи, когда мне понадобилось, нашел с полпинка. Там просто вал и картер соединены планетарным редуктором. Было две схемы, обе от "Сименс". Вот принципиальная схема одной из них, ЕМНИП, более ранней:

http://www.bungartz.nl/siemtuig_d.html

По второй схеме анимацию (гифку) находил. Вот Вам пока ролик, там принцип виден:

 

 

Share this post


Link to post
Share on other sites

Create an account or sign in to comment

You need to be a member in order to leave a comment

Create an account

Sign up for a new account in our community. It's easy!


Register a new account

Sign in

Already have an account? Sign in here.


Sign In Now