справочная тема про авиамоторы...

100 posts in this topic

Posted

Спасибо коллега!

 

Share this post


Link to post
Share on other sites

Posted

Кстати, первый серийный ротативный двигатель "Адамс-Фаруэлл"

 

Share this post


Link to post
Share on other sites

Posted

Коллега Вандал, если я ещё не надоел Вам со своей некомпетентностью, скажите а может быть ротативный двигатель двухтактным?

Share this post


Link to post
Share on other sites

Posted

Коллега Вандал, если я ещё не надоел Вам со своей некомпетентностью, скажите а может быть ротативный двигатель двухтактным?

Почему нет? По-моему, такие даже были, хотя и не получили распространения. Если понимаете английский, то поищите вот здесь https://ru.scribd.com/document/39877565/Airplane-Engine-Encyclopedia-en-Part-1 и здесь: https://ru.scribd.com/doc/39877919/Airplane-Engine-Encyclopedia-en-Part-2

Главная проблема двухтактников - сложно предотвратить смешивание отработанных газов со свежей топливной смесью. Пожалуй, единственный двухтактник, получивший какое-то распространение на самолетах - это "Робертс" (США): https://oldmachinepress.com/2014/10/25/roberts-motor-company-aircraft-engines/ Он запомнился тем, что устанавливался на летающих лодках "Бенуа", которые считаются первыми авиалайнерами в истории, совершавшими регулярные рейсы по расписанию.

Впрочем, позднее были еще и дизельные "Юмо", тоже двухтактные, по схеме с оппозитными поршнями.

Share this post


Link to post
Share on other sites

Posted

Ещё раз спасибо, коллега!

Пойду за словарём!

Share this post


Link to post
Share on other sites

Posted (edited)

Главная проблема двухтактников - сложно предотвратить смешивание отработанных газов со свежей топливной смесью. Пожалуй, единственный двухтактник, получивший какое-то распространение на самолетах - это "Робертс" (США): https://oldmachinepress.com/2014/10/25/roberts-motor-company-aircraft-engines/ Он запомнился тем, что устанавливался на летающих лодках "Бенуа", которые считаются первыми авиалайнерами в истории, совершавшими регулярные рейсы по расписанию.

Впрочем, позднее были еще и дизельные "Юмо", тоже двухтактные, по схеме с оппозитными поршнями.

Коллега Вандал, если я ещё не надоел Вам со своей некомпетентностью, скажите а может быть ротативный двигатель двухтактным?

Вся проблема с двухтактными авиационными двигателями  легкого топлива в том ,что если их делать  карбюраторными ,то у них  получается  неважная  плохая экономичность и большой расход масла .

Что-бы этого не было  , надо использовать  непосредственный впрыск топлива в цилиндр .

Такие двигатели  были и испытывались  .

Например в  начале 30-х в США  испытывали  двухтактный  V-образный четырёхцилиндровый  авиационный двигатель с  воздушным охлаждением и непосредственным впрыском      с такими характеристиками :

Картер из электрона , цилиндры  стальные с ребрами и навинтной  алюминиевой головкой .

Продувка  при помощи  насоса типа Рутс с максимальным давлением  нагнетания на уровне земли  в   0,84 Атм с редукцией на уровне земли до 0,4-,0,5Атм .

Число оборотов насоса типа Рутс  в 2,25 раза более оборотов мотора .

Впуск воздуха  через управляемый  клапан в головке ,выпуск через окна  высотой 19мм   в гильзе цилиндра .

Подача топлива начиналась только после закрытия   поршнем  выхлопных окон .

Диаметр цилиндра 120,6м , ход поршня  133,3ммм ,объём  двигателя 6 литров .

Степень сжатия 4,7 .

Мощность  от  125Лс при  1500 об/мин , 175Лс  при  1650 об/мин и  до 230Лс при  1800 об/мин .

Среднее эффективное давление 8,6кгс/см2 .

Вес 173Кг из которых 25Кг  приходились на  нагнетатель !

Литровая мощность получилось до  38 Лс/л .

Расход топлива был хорошим - 236-240 грамм/ ЛСхчас .

Причем  этот двигатель  очень хорошо работал и на  тяжелом топливе ( конечно на соляре , керосине и лигроине )  имея  мощность на 15% менее и с запуском   на бензине .

Использовался  насос типа Бош с давлением на форсунке 56Атм .

 

Но этот двигатель   не выпускался  , несмотря на хорошие показатели .

Ибо  дорогим  был и продувочный насос и   система впрыска топлива !

 

На нашем заводе выпускались  в одно и и тоже  время система впрыска топлива для  АШ-82ФН и  карбюраторы  для АМ-42 .

Так система впрыска топлива ( насос-регулятор ,форсунки и проч. )   для  АШ-82ФН  стоила на конец   1945 года  на порядок  дороже одного   комплекта карбюраторов к АМ-42 (их было там четыре ) .

А система подачи топлива ( насос-регулятор ,форсунки и проч. )  для  авиационных дизелей АЧ-30  была  дороже ещё в 4-5 раз !

Таким образом вся  система подачи топлива ( насос-регулятор ,форсунки и проч. )  для  авиационных дизелей АЧ-30 была в 50 раз дороже  комплекта к АМ-42 .

Что однако до некоторой степени компенсировалось  отсутствием затрат на систему зажигания .

Ну , а уже  первые   комплекты  системы управления для авиационных ГТД  (ещё немецкой конструкции )  на нашем заводе   вышли   уже как  5-6 систем  подачи топлива для    авиационных дизелей АЧ-30 !.

Рост стоимости вышел  совершенно  невероятный !

 

 

В 60-х годах в Московском  автомеханическом институте была разработана и успешно испытана  система непосредственного   впрыска для  мотоциклетных двигателей   Иж-49 и Иж-56. ,но  вполне годная  и для  авиационных двухтактных  двигателей .

Причем совсем не имевшая никаких прецизионных пар !

Оказавшаяся очень даже недорогой  и потому  годной для производства на предприятиях с  оборудованием и техпроцессом не высокой точности .

Насос на давление  50-70Атм , форсунка с клапаном  и пневматический всережимный  регулятор .

Расход топлива  получился уже   вполне  дизельный  -  до 212грамм/ ЛСхчас и масла  2-4 грамм/ ЛСхчас .

Но однако0же она не выпускалась ,хотя при испытаниях оказалась очень надёжной !

 

 

 

 

Edited by Абрамий

Share this post


Link to post
Share on other sites

Posted

Вся проблема с двухтактными авиационными двигателями  легкого топлива в том ,что если их делать  карбюраторными ,то у них  получается  неважная  плохая экономичность и большой расход масла .

Можно подумать, что у ротативников лучше. Ха!

 

Share this post


Link to post
Share on other sites

Posted

Можно подумать, что у ротативников лучше. Ха!

Конечно-же не лучше  , чем  у двухтактного мотора с карбюратором .

 Современный двухтактный  Rotax-582UL  мощностью  в 64Лс   имеет расход топлива 312 грамм /Лсхчас .

 А  наш  РМЗ-640 Авиа  при мощности  всего 36Лс  уже  420грамм /Лсхчас .

А   у  ротативного двухтактного  двигателя  будет всё  совсем  плохо !

 

Share this post


Link to post
Share on other sites

Posted

Конечно-же не лучше  , чем  у двухтактного мотора с карбюратором .

Ну и к чему тогда эти сравнения с современными двигателями?

 

Share this post


Link to post
Share on other sites

Posted

Ну и к чему тогда эти сравнения с современными двигателями?

Так на  20-30 годы все  ещё хуже !

Share this post


Link to post
Share on other sites

Posted

Так на  20-30 годы все  ещё хуже !

Не сказал бы, что дизель Jumo204 хуже.

 

Share this post


Link to post
Share on other sites

Posted

Боже, да причём тут к херам двадцатые и тридцатые годы, если задан конкретный вопрос про ротативник?!??

Убился фейспалмом

Share this post


Link to post
Share on other sites

Posted

Боже, да причём тут к херам двадцатые и тридцатые годы, если задан конкретный вопрос про ротативник?!?

Тема, строго говоря, временными рамками не ограничена. Если отрешиться от конкретного вопроса. Хотя информационная ценность писаний Абрамия все равно невелика.

Share this post


Link to post
Share on other sites

Posted

Из Родионова: 
  
  18 марта 1923 г. НТК ВВФ выпустил Технические требования к одноместным истребителям под моторы 'Испано' (300 л.с.), 'Либерти' (400 л.с.), 'Нэпир' (420 л.с.)
  
  10 августа 1923 г. в 4 часа дня в районе Ходынского аэродрома на Vickers Vernon с пассажирами на борту выполнял полеты летчик А.В.Панкратьев. В 1923 г. был приобретен двухмоторный транспортный самолет Vickers Vernon. Самолет был создан на базе известного двухмоторного бомбардировщика Vickers Vimy и предназначался в королевских военно-воздушных силах для перевозки войск в колониях и транспортировки раненых как санитарный самолет. Был оснащен двумя двигателями Нэпир "Лайон", брал на борт до 10-12 человек. Приобретенный экземпляр прибыл в Москву в середине 1923 г. 
  
  В конце 1923 года велись переговоры с английской фирмой 'Нэпир', которые оказались безуспешными. Не дали результатов и переговоры с 'Лоррен-Дитрих' и 'Сальмсон', не удалось договориться с 'Райтом' и 'Испано-Сюизой'
  
  В начале 1924 г. был разработан Общий вид 2И-Н1, однако конструктивное исполнение задерживалось в течение нескольких месяцев по причине отсутствия кондиционного двигателя 'Нэпир'. 
  8 октября 1924 г. на ГАЗ ? 1 поступило распоряжение приступить к постройке самолета
  
  22 ноября 1924 НК УВВС в журнале тех. секции N 19 определил, какие моторы следует закупать за границей для воспроизводства и назвал Райт Т-3 (650 л.с.), Паккард 650 л.с., Юпитер/Бристоль 400 л.с., Роллс-Ройс 680 л.с. и Бердмор 800 л.с. на тяжелом топливе 
  
  6 декабря 1924 года вышло специальное постановление Президиума РВС СССР, которым УВВС было разрешено закупить за границей 710 моторов, включая 150 'СидлейПума', 50 'Нэпир' (Англия), 270 'Лоррен-Дитрих', 15 'Фиат' (Франция), 150 'Либерти' (США), 75 'БМВ-IV' (Германия).
  
  И в том же году:
  9 июля 1924 года Бекаури предложил ЦАГИ сделать предварительные расчеты по проекту самолета "для сбрасывания предмета весом 960 кг"
  
  По расчетам конструкторов АНТ-4 с двумя моторами Бристоль "Юпитер" по 400 л.с. мог лететь со скоростью до 190 км/ч и имел радиус действия 750 км.
  
  С 11 ноября 1924 г. были начаты проектирование и постройка самолёта ТБ-1 (АНТ-4) под два двигателя 'Нэпир-Лайон' в 450 л.с.
  
  Вот любопытно: с одной стороны мы имели контакты с Бристоль и покупали Люцифер, который шел на АНТ-2. 
  С другой стороны - были неудачные переговоры с Нэпир, на тему прикупить Лайон, который мы с лета 1923 могли пощупать. 
  
  В ноябре ВВС все еще хочет купить Юпитер (и не покупать Нэпир), но ЦАГИ уже переориентировалось на Лайоны. 
  
  И уже через пару недель РВС постановляет купить 50 Лайонов. 
  
  Что случилось в ноябре (или даже раньше) такого, что с Бристолем не срослось?

Share this post


Link to post
Share on other sites

Posted

23 октября 1924 года. Возможно, правда смущает оперативность. И непонятно с временем переработки проекта АНТ-4 под Лайоны. В той же Хронике вроде пишут, что 11 ноября - это чуть ли не старт постройки самолета уже. 

2) А не связано ли это с ходом работ по АНТ-3?

Вряд ли. С Лайоном он намного позже полетел. 

Share this post


Link to post
Share on other sites

Posted

Вряд ли. С Лайоном он намного позже полетел. 

Вообще принципы выбора моторов для закупки не вполне понятны. Почему "Лоррены" и почему так много? 

Share this post


Link to post
Share on other sites

Posted (edited)

Вообще принципы выбора моторов для закупки не вполне понятны. Почему "Лоррены" и почему так много? 

Ну... могу пока предположить, что мощный мотор при весе 400кг. Либерти на самом деле не так чтобы сильно меньше, если учитывать, что уже есть собственное производство. Плюс Лоррейн широко распространен. Как говорится "на слуху". 

Кстати решения НК УВВС 22 ноября и 6 декабря РВС могут быть и не взаимосвязаны. В том смысле не что одно вместо другого. 

ВВС похоже имеет ввиду перспективные мощные моторы для будущего копирования-производства, а решение РВС в большей мере относится к текущим проектам. 

Edited by Stenda G

Share this post


Link to post
Share on other sites

Posted

Ну... могу пока предположить, что мощный мотор при весе 400кг.

С "Либерти", "Фиатами" и BMW-IV более-менее понятно, на что их ставить. А вот "Лоррен" под какие машины? В 1924 году просто не знаю таких.

Share this post


Link to post
Share on other sites

Posted

А вот "Лоррен" под какие машины? В 1924 году просто не знаю таких.

Может быть что-то связанное с Фарман-Голиаф? Его вроде делать хотели у нас.

Надо вечером прошерстить будет.

Share this post


Link to post
Share on other sites

Posted

Может быть что-то связанное с Фарман-Голиаф? Его вроде делать хотели у нас.

Действительно, экспортная модификация для СССР. Широко размахнулись, машин на 65-90.

Share this post


Link to post
Share on other sites

Posted

С "Либерти", "Фиатами" и BMW-IV более-менее понятно, на что их ставить. А вот "Лоррен" под какие машины?

Может быть что-то связанное с Фарман-Голиаф? Его вроде делать хотели у нас.

Действительно, экспортная модификация для СССР. Широко размахнулись, машин на 65-90.

Но тогда и "Лайон" не просто так закупали. Это не "Либерти" и не "Пумы" со складов, расходившиеся чуть ли по цене металлолома -- это новейшие и востребованные моторы, которые соответственно и стоят. Возможно, были какие-то оптимистические ожидания в отношении АНТ-4. 50 моторов хватило бы на пару прототипов и десять серийных, плюс стопроцентный запас моторов.

 

 

Share this post


Link to post
Share on other sites

Posted (edited)

Но тогда и "Лайон" не просто так закупали

Конечно не просто так. В приведенной мной цитате уже на начало 1924 года говорится о перспективном 2И-Н1. А ведь у него еще  "младший брат" одноместный был. 

Помимо этого в планах на 1924 год числятся 40 штук Р-1 с Л-Д. В главе про 1924 год про него многочисленные упоминания идут. 

И вот такое:

В конце октября 1924 г. Конструкторский П/отдел завода № 1 получил устные указание по вопросу “боевика” от Завед. Конструкторской частью Авиатреста т. Б.Ф.ГОНЧАРОВА заключающиеся в нижеследующем:
"Боевик" должен проектироваться под мотор Либерти 400 НР, либо Лоррен-Дитрих 450 НР. Вес брони 400 кгр. Вооружение 8 Люисов и по 13 сорока-семипатронных обойм на каждый. Горючее на 2.5 часа. Экип“ж 3 человек”а. Потолок 4500 метров. Скорость максимальная горизонтальная 165 клм/ч. и посадочная - 85 клм/ч. Время забирания на 2000 мт. - 12 минут 

 

Или вот:

План опытного строительства на 1924-25 гг.

3. Морской разведчик (проектирование и постройка под Лоррен-Дитрих)

А вот с Голиафом - похоже мимо. НЯПонял их заказали только в конце марта 1925 года - 4  штуки. 

Мне вот интересно, почему Либерти уже в 1925ом кое-кто считал "устаревшим", хотя к Юпитеру, который всего на год c небольшим младше него таких претензий не предъявляли. Да и к БМВ-6 вопросы имеются, ибо в основе - мотор 1919 года. 

Edited by Stenda G

Share this post


Link to post
Share on other sites

Posted

15 января 1925 пред. Техсекции НК УВВС Татарченко писал письмо N 819сс Пом. Нач. ВВС о выборе образцового мотора. Отмечал, что вопрос обсуждался на совещании у Нач. УВВС 16 октября 1924 и этот вопрос был представлен ГУВП. ГУВП получил из-за границы 2хКертис Д.12 (400 нр), 1хРайт Н.З. (320 нр) и 1хРайт 2 (525 нр). НК не настаивал на их испытания в НАМИ, т.к. покупка была выполнена по инициативе и на средства ГУВП и моторы представляют лишь производственный интерес.

Райт Н.З. 320л.с. - это похоже дериватив Испано-Сюизы 300. Райт 2 525л.с. - Tornado-2. Интересно, когда их получили. 

В марте 1925 г. в СССР в небольшом количестве поступили английские моторы Нэпир "Лайон" мощностью 450 л.с.... "Лайон" выбрали на замену "Юпитеру", что было зафиксировано в соглашении о порядке финансирования постройки "самолета специального назначения

6 июня 1925 НК УВВС письмом N 13560с уведомил ГАЗ-1, что:
"Вследствие невязки наличия моторов с намеченной программой опытного строительства 1024/25 Нач. ВВС РККА по докладу НК по этому вопросу указал:
а) сухопутные самолеты
Двухместный истребитель под мотор Нэпир
Боевик под Либерти
Бомбовоз под 2 Либерти
Вести подготовительные работы под 4 Либерти
Переходного типа строить под БМВ-3 и предусмотреть возможность установки на нем БМВ-4
Самолет первоначального обучения строить под мотор 100 нр, разрабатываемый НАМИ или ГАЗ-4, в зависимости от того, какой мотор будет выбран для производства.
б) Морские самолеты
истребитель береговой строить под ЛД
разведчик дальний строить под 2 ЛД
Миноносец строить под 2 ЛД
Примечания:
1) На постройку смотреть как на 1-й опыт (к Боевику).
2) ТТ могут быть понижены, на самолет смотреть как на первый опыт (у истребителю береговому).
Моторы Лайон м.б. наряжены теперь же, ЛД - по их прибытии, ожидаемом в конце июля.
Для самолета первоначального обучения Авиатресту надлежит поспешить с мотором 100 нр
Что же касается снабжения треста для остальных самолетов опытного строительства 26/27, то в настоящее время пришло 2 Кондор по 600 нр и ожидается для до 1 сентября БМВ-6 (450-600 нр) - 2, Фарман 600 нр - 1, Юпитер 420 нр - 2, Испано 400 нр (У-12) - 1

ТБ под 4хМ-5 - прям как я хотел))) Испано V12 400л.с. - это по всей видимости HS-12J.

 

Share this post


Link to post
Share on other sites

Posted (edited)

Мне вот интересно, почему Либерти уже в 1925ом кое-кто считал "устаревшим", хотя к Юпитеру, который всего на год c небольшим младше него таких претензий не предъявляли. Да и к БМВ-6 вопросы имеются, ибо в основе - мотор 1919 года.

1. "Либерти" серийно не выпускался после 1919 года. Следовательно, в его конструкцию не вносилось изменений, которых требовал прогресс в двигателестроении, и мотор здорово отстал. Вообще говоря, его применение в мирное время было весьма ограниченным -- новых самолетов на его основе не строили. Это тоже не просто так -- были претензии к надежности.

2. Мотор невысотный, в отличие от БМВ-6 и "Юпитера" (да и от "Лайона"). На всех этих моторах стояли карбюраторы с высотной коррекцией, в отличие от "Либерти".

3. Удельная мощность хуже, чем у "Юпитера", особенно, с учетом системы водяного охлаждения. Немаловажно и то, что номинальная мощность мотора обеспеичвалась на 1700 об/мин, что не считалось оптимальным ни для обычных деревянных винтов того времени, ни для высокооборотных металлических винтов типа "Фэйри Рид".

Вы же знаете историю "Либерти". Его прародитель -- "Мерседес D.I" или D.II (влияние "Мерседеса" на "Холл-Скотт" несомненно, да и "Лоррен 8В" происходит от "Мерседесов"). Да, вал сделали семиопорным, да, несколько увеличили размеры цилиндра, но в основе все тот же предвоенный "Мерс". В то же время, BMW-IIIa  представлял качественно новый шаг в эволюции этого типа, поэтому и выросший из него BMW-VI был более прогрессивным. Немцы еще в войну немало поработали над повышением высотности своих моторов, вырвавшись вперед в этом деле.

Edited by Вандал

Share this post


Link to post
Share on other sites

Create an account or sign in to comment

You need to be a member in order to leave a comment

Create an account

Sign up for a new account in our community. It's easy!


Register a new account

Sign in

Already have an account? Sign in here.


Sign In Now