справочная тема про авиамоторы...

100 posts in this topic

Posted

Райт Н.З. 320л.с. - это похоже дериватив Испано-Сюизы 300.

Да.

Райт 2 525л.с. - Tornado-2.

Нет, я думаю, что это "Тайфун". Их как раз в 1925 году запустили в серию, и их мощность была около 500 л.с. А Т-2 не был серийным, поэтому сомнительно, что в 1925 году приобрели опытный мотор трехлетней давности.

Испано V12 400л.с. - это по всей видимости HS-12J.

Вот по-моему, этот мотор не пошел. Слишком маленький.

 

Share this post


Link to post
Share on other sites

Posted

1. "Либерти"...

Стюардессу очень упорно, много и затейливо мучали. Нагнетатели, редукторы, карбюраторы, турбокомпрессоры, воздушное охлаждение, перевод на блочную конструкцию и т.д. и т.п. 

Мотор по сути был "суповым набором сделай сам на любой вкус". И т.о. сравнивать Юпитер с "стандартным" Либерти - не совсем корректно. Удельная мощность по массе? Или по объему. Потому что в 1923-24гг удельная мощность на литр у них примерно равная.

БМВ - 45 литров почти в 2 раза больше, чем у Либерти. 

Нет, я думаю, что это "Тайфун". Их как раз в 1925 году запустили в серию

7 штук в 1925. Черт его знает. В ноябре 24ого уже про Т-3 говорят, но Тайфунов - 7 штук  в 25ом всего. А "Т" - почти 130 штук за 1922-24.

 

Share this post


Link to post
Share on other sites

Posted

Стюардессу очень упорно, много и затейливо мучали. Нагнетатели, редукторы, карбюраторы, турбокомпрессоры, воздушное охлаждение, перевод на блочную конструкцию и т.д. и т.п. 

Увы, но ничего из этих изысков в серию не пошло. Следовательно, проверки не выдержало.

И т.о. сравнивать Юпитер с "стандартным" Либерти - не совсем корректно.

Как раз надо сравнивать серийный с серийным. А серийные к середине 20-х -- только то, что на складах. В больших количествах, но нафиг не нужное.

Удельная мощность по массе?

Да.

Или по объему.

Это называется литровая мощность. И сравнивать здесь некорректно. Потому что БМВ и "Юпитер" были высотными переразмеренными. Именно за счет "избыточного" объема на них покупалась высотность. За счет исходно более бедной смеси на расчетной высоте получалось стехиометрическое соотношение для смеси, что давало оптимальный режим горения.

 

Share this post


Link to post
Share on other sites

Posted (edited)

Увы...

Судя по книжке - нагнетатели и редукторы серийные были с количествами в десятки-сотни штук. Но у нас по ним - ничего не было. Все, что у нас сделали - развал до 60гр и размерность поменяли. 

Как раз надо сравнивать серийный с серийным

Берем серийный Либерти и ставим новый карбюратор. И сравниваем. Уже несколько другая ситуацию будет?

А серийные к середине 20-х -- только то, что на складах.

Глядя на цифры поставок Райта - я бы не сказал, что и новые моторы тоже каким-то бешенным спросом пользовались. Торнадо тот же самый. Да и тысячные  количества Либерти - это следствие войны. 

Это называется литровая мощность. И сравнивать здесь некорректно. Потому что БМВ и "Юпитер" были высотными переразмеренными. Именно за счет "избыточного" объема на них покупалась высотность. За счет исходно более бедной смеси на расчетной высоте получалось стехиометрическое соотношение для смеси, что давало оптимальный режим горения.

Спасибо, я в курсе как это называется. И про переразмернность. В конечном же итоге все сводится к тому, что самолет должен возить "воздух" этих литров. Если конечно у него нет нагнетателя. Как только же он появляется... HS12M с той же размерностью, что у М-14 французов на истребителях видимо не смущал. 

Edited by Stenda G

Share this post


Link to post
Share on other sites

Posted

Судя по книжке - нагнетатели и редукторы серийные были с количествами в десятки-сотни штук

По сравнению с общим масштабом выпуска в 20 тысяч штук, неудивительно, что у нас никто не заметил. А кто этими переделками занимался, и с какой целью? Это важно, чтобы понять, можно ли говорить о развитии конструкции мотора. Если кто-то сделал чисто для себя, или какая-то мастерская попробовала, получила результат и попыталась моторы апгрейдить и продавать, то такие истории не в счёт. Нужно, чтобы кто-то серьезный с налаженными поставками со складов, регулярно барыжил этими апгрейженными "Либерти", с регулярными демонстрациями своей продукции на выставках, рекламой в профильной периодике, желательно, с дилерской сетью. Мне про такое неизвестно (всю книжку я не читал, потому что она в полном недоступна, а покупать я не буду, тема уже не моя), хотя, вообще говоря, в Америке такими делами занимались: апгрейдили и моторы со складов, и самолеты.

Глядя на цифры поставок Райта - я бы не сказал, что и новые моторы тоже каким-то бешенным спросом пользовались.

Не там ищете спрос. Самые популярные американские авиамоторы 20-х -- "Кертисс D-12", "Райт Уирлуинд" и "Пратт-Уитни Уосп".

Да и тысячные  количества Либерти - это следствие войны. 

Речь шла о том, почему он считался устаревшим, а не о том, почему он массовый.

В конечном же итоге все сводится к тому, что самолет должен возить "воздух" этих литров.

И неплохо возили в первую мировую войну (см. "Рубильд", "Фоккер D.VII"). В отличие от самолетов с нагнетателями, которых делали, да так за войну и не сделали. И после войны нагнетатели не сразу пошли, только во второй половине 20-х. В общем, идея повышения высотности за счет переразмеренности в первой половине 20-х еще считалась вполне современной. Особенно на фоне невысотных моторов.

 

Share this post


Link to post
Share on other sites

Posted (edited)

За счет исходно более бедной смеси

Разве бедной? Там же затягивается горение и т.п. косяки возникают. Я так понял, что коррекция высотности ведётся не столько "разобеднением", сколько "раздросселированием" (почему, собственно, "коллинеарный путь" выбирали при конверсии М-17 в наземные применения). И, да, всё равно плохо, свечи летят только в путь и так. 

Edited by dragon.nur

Share this post


Link to post
Share on other sites

Posted (edited)

Там же затягивается горение и т.п. косяки возникают.

Стоит посмотреть на соотношение диаметра цилиндра и хода поршня. Все БМВ длнинноходные, причем, в одном соотношении. Возможно, как раз для эксплуатации долгого горения.

Я так понял, что коррекция высотности ведётся не столько "разобеднением", сколько "раздросселированием"

Не скажу за БМВ-VI, а у БМВ-IIIа, первого в ряду, был трехкамерный карбюратор, камеры которого давали смесь разной степени обогащения. См. "Airplane engine encyclopedia". Так что не только дросселирование.

P.S. Вы уже забыли? Я же это в части своей работы, посвященной немцам, описывал. И Вы мне даже помогали текст причесать. Чистое дросселирование -- это союзники применяли, поэтому, например, на "Лайоне" и "Юпитере", скорее всего, только дросселирование и применялось.

Edited by Вандал

Share this post


Link to post
Share on other sites

Posted

Вы уже забыли?

Увы. Свойственно не только ошибаться. 

Чистое дросселирование

Не-не-не. Нечистое :)

Условно рассмотрим движение форса пламени с учётом опережения зажигания:

Поршень идёт "вперёд", на угле ОЗ поджиг свечой, но движение поршня навстречу продолжается, ВМТ, общее горение, расширение.... но с учётом конечности скорости звука при ходе поршня "назад" форс уходит к стенкам и за поршнем, и благополучно гаснет, расширяясь чисто горячими газами. Открываются выхлопные клапаны, поршень доходит до НМТ и начинает вытеснение отработанного из цилиндра. 

Растягиваем масштаб по времени бедной и низкооктановой (sic!) смесью. Поршень получает импульс почти в ВМТ, За счёт более высокой скорости горения низкооктана в присвечной зоне резче вырастает давление (свечкам весело), форс также уходит к стенкам и за поршнем, но лень превозмогает и долгое догорание бедной смеси приходится аж на открытии выхлопных клапанов и далее, вплоть до хода выхлопа. Всё по пути припаливается. И свечи нужны сверхдефицитные "холодные" с изолятором из ультрафарфора (а его тогда ещё банально нет).

Плёха.

 

Share this post


Link to post
Share on other sites

Posted

Растягиваем масштаб по времени бедной и низкооктановой (sic!) смесью.

Она не такая уж и низкооктановая. Вспоминаем, что из-за потери румынской нефти, немцы вынуждены были перейти к использованию бензино-бензольных смесей. И степень сжатия в 1917-18 годах выросла до 5,8-6,5 единиц против 4,5-5 единиц у моторов 1914-1916 годов.

Описанное Вами, как я понимаю -- крайность. То, что начинает происходить с определенного момента обеднения смеси. Отчасти спасает более длинный ход (у "Мерседеса" ход поршня 160 мм, у БМВ уже 180-190, соотношение к диаметру у "Мерседеса" 1,14, у БМВ уже 1,2), отчасти -- недоведение до такой степени обеднения (для такого и центральная камера карбюратора у БМВ, впускавшая в смесь 196 кубиков против 42 кубиков у каждой из боковых камер).

Но за то, что использовалась именно обедненная смесь, высотная характеристика мотора М-17. Если бы использовался только дроссель, мощность с высотой все равно падала бы, хоть и не так быстро, как у невысотного мотора, потому что прикручивая дроссель, мы гармонизируем смесь, но масса заряда все равно уменьшается. А у М-17 на всех рабочих высотах рсиуется горизонталь (это, конечно, не совсем правда, скорее всего, просто померяли мощность у земли и в барокамере для давления, соответствующего расчетной рабочей высоте).

Share this post


Link to post
Share on other sites

Posted

померяли мощность у земли и в барокамере для давления

я боюсь, что барокамеру там брать было неоткуда, тарированная дроссельная шайба и вакуумметр для определения нужной "высоты" в диффузоре

Share this post


Link to post
Share on other sites

Posted

 

прикручивая дроссель, мы гармонизируем смесь, но масса заряда все равно уменьшается

я так понимаю, в отечественном исполнении это и было сутью танкового мотора (вместо дросселя та самая шайба). Тапковым-то карб делали не авиационный ЕМНИМС, Мухомор/Дьяк ака Михаил Свирин (царствия ему небесного) тут и там выкладывал койчаво.

Share this post


Link to post
Share on other sites

Posted

я боюсь, что барокамеру там брать было неоткуда, тарированная дроссельная шайба и вакуумметр для определения нужной "высоты" в диффузоре

Можно, опять таки, вспомнить, что первый высотный мотор (а это был "Майбах Mb.IVa") испытывали на горе. Так что методы есть. Вот как меряли наши -- другой вопрос.

Мухомор/Дьяк ака Михаил Свирин (царствия ему небесного) тут и там выкладывал койчаво.

Беда в том, что темная это история с тем, что выкладывал Свирин. Те, кто его проверяют, матерятся сильно. Непонятно, откуда что взялось. В общем, с одной стороны, все эти исследования 90-х, конечно, были, прорывом. Но дилетантизм тех, кто это делал, просто убивает. Впрочем, это уже отдельная история, и, в данной теме, офтопик.

 

Share this post


Link to post
Share on other sites

Posted (edited)

Те, кто его проверяют, матерятся сильно

Я в курсе. Но вообще-то борзо и бахато бедное источниковедение, опирающееся в числе прочего и на мемуары, а люди, с которыми МНС разговаривал, мемуаров зачастую не оставляли. Увы. И, да, практическое источниковедение новейшего времени особенно доставляет при разгребании внутри- и вне/межкорпоративной информации "больше бумаги -- задница защищена и почти не пахнет", а также "художественное описание факапов и практическое составление отмазок", особенно при сопоставлении того, что писали, что делали и что говорили. 

офтопик

Надо бы открыть новую в Призраках "Инновационные курьёзы военной медици..технической истории: шумиха некомпетентных, неразбериха негодных (кто сказал гидраты? :) ), нахождение виновных, награждение непричастных. В качестве бонуса, от которого нельзя отказаться -- римское пломбирование девятиграммовыми пилюлями, нормальная и патологическая анатомия невиновных".

Edited by dragon.nur

Share this post


Link to post
Share on other sites

Posted

я так понимаю, в отечественном исполнении это и было сутью танкового мотора (вместо дросселя та самая шайба). Тапковым-то карб делали не авиационный ЕМНИМС, Мухомор/Дьяк ака Михаил Свирин (царствия ему небесного) тут и там выкладывал койчаво.

На  заводе  НКАП  №315  их делали  .

Они   у нас   назывались    К-17Т  .

Из  бракованных  авиационных  карбюраторов  не  прошедших  приёмку  .

Они-же  в результате  текли  !

По дефектам  литья  корпусов например    .

Их  корпуса   пропитывали  бакелитом  - помогало  мало  !

 

я боюсь, что барокамеру там брать было неоткуда, тарированная дроссельная шайба и вакуумметр для определения нужной "высоты" в диффузоре

Карбюраторы на нашем заводе  обкатывали без  моторов  , на   вакуумной установке  .

   Для испытания  и обкатки карбюраторов  на заводе с 1932-1933 годов    по безмоторному  способу,   были  вакуумные  установки  фирмы  "Морелли" ( по  названию  фирмы  изготовителя  взрывобезопасного  электрооборудования  , как-то  спец-электромоторы  и проч )   .

По французскому образцу  -   испытательной  станции  французского   карбюраторного   завода  "Зенит" .

По нему-же  инженер  С.М. Жегалкин  спроектировал  аналогичные  наши  .

Затем  появилась  ещё более  мощная  вакуумная  установка   с коловратным  вакуумным насосом ( до того  были  с поршневыми  вакуумными  насосами )

В 1939 году  построили   испытательную  станцию с 12 вакуумными  коловратными    установками    для  одновременной безмоторной    обкатки    уже многих   десятков  карбюраторов  сразу  .

Карбюратор обкатывали   по  3-6 часов  .

 

       

Share this post


Link to post
Share on other sites

Posted

Не-не-не. Нечистое Условно рассмотрим движение форса пламени с учётом опережения зажигания: Поршень идёт "вперёд", на угле ОЗ поджиг свечой, но движение поршня навстречу продолжается, ВМТ, общее горение, расширение.... но с учётом конечности скорости звука при ходе поршня "назад" форс уходит к стенкам и за поршнем, и благополучно гаснет, расширяясь чисто горячими газами. Открываются выхлопные клапаны, поршень доходит до НМТ и начинает вытеснение отработанного из цилиндра.  Растягиваем масштаб по времени бедной и низкооктановой (sic!) смесью. Поршень получает импульс почти в ВМТ, За счёт более высокой скорости горения низкооктана в присвечной зоне резче вырастает давление (свечкам весело), форс также уходит к стенкам и за поршнем, но лень превозмогает и долгое догорание бедной смеси приходится аж на открытии выхлопных клапанов и далее, вплоть до хода выхлопа. Всё по пути припаливается. И свечи нужны сверхдефицитные "холодные" с изолятором из ультрафарфора (а его тогда ещё банально нет). Плёха.  

Кстати, если Вы это про союзников, то есть косвенные признаки того, что было действительно плёха. Чуть ли не первый мотор, на котором использовали карбюратор с высотной коррекцией союзники -- это "Испано-Сюиза 8В" в 200 л.с. Ну и нареканий на надежность мотора было очень много. Возможно, в том числе и по этой причине. Все-таки, мотор надо изначально разрабатывать под высотную работу, или хотя бы модернизировать. Как делали немцы. И, например, высотный "Мерс" имел чуть больший ход поршня, чем обычный. А в Буа-Коломб, в общем, перетащили те же цилиндры на высотный вариант.

Share this post


Link to post
Share on other sites

Posted

Liberty-12E с двумя коленвалами и дыркой для ружья приспособленный для установки мотор-пушки

scale_720

Share this post


Link to post
Share on other sites

Posted

Авиатрест проявлял живой интерес к американским авиамоторам. Аналогичную заинтересованность вскоре стало проявлять и ГУВП. Его, правда, в основном интересовали двигатели, пригодные для установки на малые суда – катера и т.п. первая партия таких моторов – "Райт-Тайфун" (3 шт.) была закуплена в марте 1927 г. Всего, по разным нарядам, в течении года было закуплено 7 таких моторов. Вскоре у "Тайфунов" обнаружилось слабое место. Несмотря на заверения фирмы, что двигатель вполне может работать, охлаждаясь соленой забортной водой без всякого для себя вреда, двигатели стали быстро ржаветь. "Райт" прислал образцы защитной краски и пространную инструкцию о методах защиты от коррозии, однако моторы продолжали ржаветь. С другой стороны, высокие рабочие характеристики двигателя "ТорнадоТайфун" так понравились советским кораблестроителям, что, бомбардируя "Райт" письмами с жалобами на коррозию в моторах, они продолжали заказывать всё ту же модель. После того, как фирма "Райт" в 1928 г. решила прекратить производство моторов "Тайфун", эти двигатели производились ещё некоторое время только под советские заказы.

Амторг-3

Share this post


Link to post
Share on other sites

Posted (edited)

Амторг-3

Понятно, что это не про сам Тайфун, а про серию имени Тайфунов, Торнадо т-3, видимо. Но ЯННП. Что, ниасилели сделать простейший водо-водяной теплообменник ? Уж чего-чего, а сами тупелевские шайтан-катера требовали подъёма на стенку после нахождения в солёной воде.-- у них тоже всё корродировало.

Edited by dragon.nur

Share this post


Link to post
Share on other sites

Posted (edited)

Понятно, что это не про сам Тайфун, а про серию имени Тайфунов, Торнадо т-3, видимо.

Нет, именно "Тайфуны". Т-3 производился в 1923-1926 годах. "Тайфун" -- в 1925-1932.

Edited by Вандал

Share this post


Link to post
Share on other sites

Posted

НЯП Т-3 вплоть до 1930 именно под советские заказы. 

Share this post


Link to post
Share on other sites

Posted

НЯП Т-3 вплоть до 1930 именно под советские заказы. 

Ну, формально, "Тайфун" -- это Marine T-3. Я привел данные по сводным табличкам Shipments с сайта enginehistory.org (сами таблички, ЕМНИП, уже недоступны, я к себе скачал). Там именно разбивка по годам чего и сколько.

Share this post


Link to post
Share on other sites

Posted

сами таблички, ЕМНИП, уже недоступны, я к себе скачал

Доступны, надо просто сайт не в html версии смотреть, а в режиме папок. 

Что, ниасилели сделать простейший водо-водяной теплообменник ?

Вот как раз про это в ролике Морозова на ТМ вроде упомянуто.

Share this post


Link to post
Share on other sites

Posted

про это в ролике Морозова

МЭМ на архивной революции или у Тимина? а какой из? я пока и тот, что про линкоры, досмотреть толком с карандашом не могу

Share this post


Link to post
Share on other sites

Posted

У Тимина. Кажется второй, где обзор по корабликам.

Share this post


Link to post
Share on other sites

Posted

где обзор по корабликам.

А, линкоры и прочий корсостав на 22.06.1941?

Share this post


Link to post
Share on other sites

Create an account or sign in to comment

You need to be a member in order to leave a comment

Create an account

Sign up for a new account in our community. It's easy!


Register a new account

Sign in

Already have an account? Sign in here.


Sign In Now