Общий вид АИ авиалайнера- "убийцы плацкартных вагонов"..

282 posts in this topic

Posted

Когда возник такой "девиз" не знал что ОКАнтонов в РИ под очень близким разрабатывал АН-10.

В АИ "Маятник"- середина 196х годов. Решено: цена на перелёт на реактивном самолёте- одна, а за полёт на экономичном за билет с пассажиров следует спрашивать столько же, сколько за жд билет в плацкарте на это же расстояние.

ТЗ- 250 пассажиров в эконом-классе, минимум на 2000км (дальние экономные перёлёты- с промежуточными посадками/дозаправками).

Формогабарит пассажирской кабины вобщем видится аналогичным создававшимся в РИ тогда же/чуть раньше в США DC-10/L-1011.

Вот только о доставшемся в РИ в США этим самолётам (и Боингу 747 и А-300) от С-5А Гэлакси, турбовентиляторном двигателе большой двухконтурности, в реалиях даже АИ ссср того времени придётся забыть.

Возможная силовая устанока,- 2 ТВРД НК-12

По скорости понятно,- "без претензий" (на уровне более раннего в РИ Ан-10 675км/ч)

Вопрос,- реально?

Subj в более узком смысле (общий вид): Скорее всё же низкоплан, но мотогондоллы похоже над плоскостями..

Если реально, в дальнейшем в АИ, ремоторизованный NG на АИ аналог РИ Д-27 (такие на РИ Ан-70), в карговерсии мог бы и до сих пор продаваться?

В РИ в КБ Антонова перед концом ссср рисовали Ан-180, турбовинтовой- с 2мя как раз Д-27 (на хвостовом горизотальном стабилизаторе, при том). Но на бОльшие скорость и дальность с меньшей вместимостью (да и Д-27 несколько- немногим мощнее НК-12).

Реален ли АИ аэроплан на середину 6х с таким ТЗ?

Share this post


Link to post
Share on other sites

Posted

Реален ли АИ аэроплан на середину 6х с таким ТЗ?

Можно и больше, Ан-22 в пассажирском варианте планировался на 724 пассажира. В РИ их не стали строить из-за сильного шума и вибрации при взлете и посадке, но если страна скажет НАДО - проектом займутся всерьез, вплоть до полной переработки фюзеляжа.

Share this post


Link to post
Share on other sites

Posted

Коллеге Нкоро

Я само собой помню про это предложение, а вот где встречал упоминание об аналогичном по силовой установке- от Туполева (как и его ТУ-114, с теми же 4мя НК-12 что и Ан-22),- варианта с диаметром фюзеляжа порядка 6м как на DС-10/L-1011, "на меньшие дальности- брата" Ту-114, найти увы увы увы не могу теперь. Вместимость Туполев как помню предлагал чуть меньше, но порядка Антонова,- ..600мест (примерно Боинг 747 по кабине получается). Но низкоплан в общем принципе несколько аэродинамически совершеннее для условий эшелона,- экономичнее. А схема Ан-22 настолько заточена под военного десантника, что такие самолёты в коммерческой эксплуатации (тн "рамповые") уступают карго-версиям обычных настолько, что работают только в нише перевозки сложнозагружаемых негабаритов.

Но в subj'е я сознательно о меньшей машине, позволюющей более гибко приспосабливаться к пассажиропотоку, но экономичной.

С силовой установкой,- вполовину от Ту-114 Ан-22 (но всё же вдвое более мощной чем на 100местных Ан-10 и Ил-18).

Share this post


Link to post
Share on other sites

Posted

С силовой установкой,- вполовину от Ту-114 Ан-22 (но всё же вдвое более мощной чем на 100местных Ан-10 и Ил-18).

Гм, самолет с размерами в три четверти Ту-114, но вдвое меньшей мощностью? Будет ли он безопасен при отказе одного двигателя, сможет ли взлетать в сложных условиях, смогут ли в СССР 60х сделать для него винты?

Share this post


Link to post
Share on other sites

Posted (edited)

Винтовой аэробус такого размера все-таки непереносим по шуму, разбитые стекла и кровь из ушей.Ходит легенда,что от Ан-22 в Жулянах повылетали стекла.И не даст он большого выигрыша в себестоимости, одна только разработка такого самолета дорога.Остаются Ан-24 и Ил-18.

Edited by digger

Share this post


Link to post
Share on other sites

Posted (edited)

Коллеге Нкоро:

Да, судя по аналогам оценив максимальную взлётную массу в 3/4ти от 180т Ту114 (135т), вы если и завысили, то непринципиально (а б оценил примерно 130т; у имеющего аналогичную модификацию "набили плотно на малое расстояние" 180чел Ту154,- 100т., при том что он неоптимально узкофюзеляжный).

Да. Вопрос, допустимо ли, выгодно ли?

По скорости, урезать осетра до 625ти км/ч. Меньшей скорости соответствует уже практически прямое (без стреловидности) крыло с лучшей аэродинамикой на малых скоростях взлёта-посадки.

Сверхкритические профили изобрели в РИ 7ые, так?

А с винтами,- чем на малые скорости для такого аэроплана проблемы бОльшие чем для Ан-22, например?

Edited by MGouchkov

Share this post


Link to post
Share on other sites

Posted (edited)

digger писал:

Винтовой аэробус такого размера все-таки непереносим по шуму

Вы о каком? В РИ Ту-114, с напомню, вдвое более мощной СУ, идентичной Ан-22 (по крайней мере- по шуму) эксплуатировали.

И не даст он большого выигрыша в себестоимости, одна только разработка такого самолета дорога.

Выигрыш в стоимости перевозок примечательно оценить, а "дорого в разработке" в РИ стало после того, как в РИ 64ом возникла индульгенция.. ..нелюбви ни к чему гражданскому у авиаразработчиков, если не пафосное как Ил-62 ("для политбюро") и Ту-144 (для престижа)

Edited by MGouchkov

Share this post


Link to post
Share on other sites

Posted

Они и были ужасны по шуму.Можно попробовать сделать ТВД в кольце,практически большой ТРДД,оно и прибавит тяги, и решит проблему с шумом.Очень большой самолет всегда сложен, дешевле спроектировать и построить 2 вдвое меньше.По-настоящему они выгодны на больших дальностях и если играет существенную роль перегрузка аэродрома и плата за его услуги.Из существующих на те же параметры - Ил-18, его можно немного удлинить и уменьшить запас топлива,если летать на короткие дистанции.

Share this post


Link to post
Share on other sites

Posted (edited)

А с винтами,- чем на малые скорости для такого аэроплана проблемы бОльшие чем для Ан-22, например?

А вы когда-нибудь с Ту-95 (самый шумный самолет из всех когда-либо летавших, официально) близко стояли? Это не громкий шум, как у реактивных машин, это полярная лисичка. На Ан-22 эту проблему так и не решили, поэтому и не стали делать пассажирскую модификацию. Вроде бы, в 90е украинцы предлагали сделать НК-12 с новым редуктором и специальными многолопастными винтами, но для 60х это такой хайтек...

В Ту-114 на взлете ничего было не слышно, и кстати, в википедии написано что не обеспечивал безопасного взлета при отказе одного из четырех двигателей. Так что урезайте осетра - едва ли можно получить больше чем 250 мест и 500 км\ч на двух оригинальных НК-12.

Edited by Нкоро_

Share this post


Link to post
Share on other sites

Posted (edited)

digger писал:

..Можно попробовать сделать ТВД в кольце,практически большой ТРДД,оно и прибавит тяги, и решит проблему с шумом..

Примечательно, насколько это можно обосновать.. В РИ ведь подобного с НК-12 не сделали даже для экраноплана Алексеева.

Очень большой самолет всегда сложен, дешевле спроектировать и построить 2 вдвое меньше.

Мировая практика, особо при больших объёмах перевозок что заявлено в subj'е как "убийца плацкарта", начиная с РИ разработки DС-10 (параллель которому, но несколько отстающая и увы - с пропеллерами)- subj, c вами не согласна, насколько знаю.

ЧтО до стоимости разработки, то "понятно" что в РИ синхронно тогда "разрабатывать" параллельно 2 линии "универсальных бойцов" и 3- перехватчиков, в кавычках потому как не сделать в итоге ни фига способного противостоять вероятному противнику, понятно- "выгоднее".. (боеспособное / нужное сделанное в РИтогда,- или "вне ниши"- Ту22М, или "полуподпольно"- Су25)

Пайковее по тем РИ временам.

Для ВДВ был сделан Ан-22. Так нет, следам от беретов непритерпелось тут же,- "реаГтивного".. Говорили,- "..на замену Ан12". Двигатель сделали,- первый в ссср экономичный большой двухконтурности. Но как же "шЫрокая душа"... Просит с ТРД РИ Ил76ого..

А ведь машина-высокоплан с 4мя Д-36 (действительно- "Ан12 новой эпохи") могла бы и по сию пору (опять же) быть востребованной; и даже пассажирская версия мест на 150 (супер Ан-148, который сейчас на 2ух потомках Д-36ого.. ..80мест), в определённых случаях могла быть лучше такого же примерно по вместимости Ту-154..

..Эта РИ ещё всех птанпков поанекдотичнее..

..они выгодны на больших дальностях..

"На больших дальностях", DC-8 не смог конкурировать с B-707, а вот сделанный как раз в идее аэробуса, способного работать "по месту" DC-10 сделал эпоху и очень-но значимый коммерческий успех даже при том, что великолепный в основе самолёт выпустили с несколькими конструкционными ошибками, которые отказывались устранить пока они не убили больше 700человек (надо ж бороться с ссср за титул "гондураса")

..Ил-18, его можно немного удлинить..

Версии Ил-18 и Ан-10 с максимальным числом мест в РИ были и число этих мест было и там и там 100. Силовая установка обсуждаемого аэроплана имеет мощность 2ух НК-12 (2х15 000лс) вдвое бОльшую 4ёх АИ-20 (4х4000лс). Принципиально разные классы, при в РИ купить билет на самолёт тогда было достаточно сложно, при цене его в полтора раза выше плацкартного вагономеста.

Нкоро_ писал:

Это не громкий шум, как у реактивных машин, это полярная лисичка.

Ну в subj'е всё же 1/2ая от такого источника шума.

На Ан-22 эту проблему так и не решили, поэтому и не стали делать пассажирскую модификацию.

Думаю, что скорее- что б не отвлекать авиацию от "борьбы за мир" ("желательно- весь"). Ту-114 это ж в РИ не помешало принять, повторюсь.

И кстати в источниках (редкий случай- восторженная статья в англовики) как проблема вспоминают о вибрации, но не шуме.

Вроде бы, в 90е украинцы предлагали сделать НК-12 с новым редуктором и специальными многолопастными винтами, но для 60х это такой хайтек...

Уже во времена наличия Д-27?

За пояснения о винтах- спасибо.

Реальное для конца 6х- поработать с материалами снаружи. Стеклопластики уже освоены.

Просто не интересно в РИ "ответственным" было этим заниматься, ни с какой стороны не нужно.

..в википедии написано..

Не нашёл, но нашёл вот что

http://ru.wikipedia.org/wiki/%D0%A2%D1%83-114

«115» (Ту-115) — проект военно-транспортного самолёта на базе первого широкофюзеляжного варианта Ту-114

Такие с малой (относительно РИ Ту-114) дальностью в 3-6тыс км., дальностью, в ограниченном количестве в середине АИ 197х "на курорты" в АИ и полетали бы.

Со второй половины 7х, после АИ Миттерана в 74ом во Франции ТВРД СНЕКМА-Paltus :rolleyes: , на АИ аналогах "А", которые при советском участии несколько более походят на РИ "Боинги"..

Так что урезайте осетра - едва ли можно получить больше чем 250 мест и 500 км\ч на двух оригинальных НК-12.

В РИ, для Ан22ого 250ти тоннам максимальной взлётной массы 4ёх НК-12 было достаточно при требованиях к взлёту военного десантника.

С собразным такому крылом, крейсерская скорость Ан-22 580 км/ч. 240кресел с такой скоростью Москвой - Тбилиси (тогда большой поток был) Москва-Екатеринбург (до примерно 79ого Свк).. При максимальной взлётной 135тонн..

Опять же вопросы реальности и сообразного бощего вида...

Edited by MGouchkov

Share this post


Link to post
Share on other sites

Posted

Уже во времена наличия Д-27?

За пояснения о винтах- спасибо.

Реальное для конца 6х- поработать с материалами снаружи. Стеклопластики уже освоены.

Просто не интересно в РИ "ответственным" было этим заниматься, ни с какой стороны не нужно.

Да, как модернизацию для Ту-142 - а то противолодочный самолет, который на подводной лодке бывает иногда слышно просто так, без всяких приборов - это очень готично, но мы живем не в WH40000, слава Тзинчу! Насколько я знаю, дальше предложения "а давайте мы на ваши деньги попробуем..." дело не пошло.

В любом случае, СССР точно мог не напрягаясь сделать вот это, просто всем было пофиг. Это не компактный редуктор на 1600 лошадок или бесшумный воздушный винт, это старая добрая сталь.

Share this post


Link to post
Share on other sites

Posted

«115» (Ту-115) — проект военно-транспортного самолёта на базе первого широкофюзеляжного варианта Ту-114

Тут коллега мне кажется, что вот именно 114 - широкофюзеляжным и считался, по сравнению с 116 каким нибудь. Туполев вообще фюзюль очень неохотно расширял. Хотя как бы его облом с АНТ-35 супротив Дугласа должен был научить...

Но нет. Я вот мемуары такого авиаконструктора - Селякова читал. Он к Туполева работал когда 124 разрабатывали. Так вот - он был сторонником оставить на 124 диаметр фюзеля как на 104. Туполев не разрешил :scare2:

К стати , насколько помню, тот же Селяков там писал, что может движки наши были не гут - но самолеты были еще хуже, по сравнению с западными (пассажирские) - при их создании далеко не все возможности использовались какие были.

Share this post


Link to post
Share on other sites

Posted

В АИ "Маятник"- середина 196х годов. Решено: цена на перелёт на реактивном самолёте- одна, а за полёт на экономичном за билет с пассажиров следует спрашивать столько же, сколько за жд билет в плацкарте на это же расстояние.

ТЗ- 250 пассажиров в эконом-классе, минимум на 2000км (дальние экономные перёлёты- с промежуточными посадками/дозаправками).

А можно на ТЭО посмотреть? Такие, знаете ли, скучные цифирки, из которых следует что в СССР столько народу мотается с одного конца страны на другой, что железная дорога никак с ними справиться не может и требуется постройка такого громокряка.

Share this post


Link to post
Share on other sites

Posted

А можно на ТЭО посмотреть? Такие, знаете ли, скучные цифирки, из которых следует что в СССР столько народу мотается с одного конца страны на другой, что железная дорога никак с ними справиться не может и требуется постройка такого громокряка.

Дык коллега, мы ж не ЦСУ :good: Это они цифирки насиловали...

Нам просто - пришел советский человек в аеропорт, а билетов то и нет. А надо - что бы были.

А то коммунизм какой то - "Сегодня потребности в авиаперелетах нет."

Share this post


Link to post
Share on other sites

Posted (edited)

Я думаю вот эту тему надо было развивать. Т-117 - это фактически готовые купе для варианта "супер бизнес класс" :good:. А вообще это повернутый на бок многоярусный аэробус, при том фюзеляж в этом случае обладает несущими качествами.

Edited by Mamay

Share this post


Link to post
Share on other sites

Posted

Дык коллега, мы ж не ЦСУ :unsure: Это они цифирки насиловали...

Социализм это учёт и контроль.©

Нам просто - пришел советский человек в аеропорт, а билетов то и нет.

(Скучным голосом) Просто планово убыточные перевозки это одно. А громокряк, который возит исключительно воздух — другое. См. судьбу первого Ил-18 и Ту-70.

Share this post


Link to post
Share on other sites

Posted

Социализм это учёт и контроль.©

Декларации это одно, а в реальности то оно по другому выходило...

(Скучным голосом) Просто планово убыточные перевозки это одно. А громокряк, который возит исключительно воздух — другое. См. судьбу первого Ил-18 и Ту-70.

Указанные вами еропланы не пошли в серию потому как ИВС надо было много Ту-4. Очень МНОГО :unsure: На все остальное моторов не было. А пошли бы они в серию - загружались бы по полной. Тот же Максимка Горький (дубль два) летал себе и на недостаток пассажиров не жаловался.

Наоборот - это пассажиры у нас всегда жаловались на недостаток транспорта для их перевозки... Учет, учет... За ... подвесить этих учетчиков!

Share this post


Link to post
Share on other sites

Posted (edited)

В СССР время было не особенно деньги,а пьянство ,карты и еда в поезде - любимое времяпровождение.

Фантазия на тему воздушного турбопанк-скотовоза все равно имеет право на жизнь.ТВД в контуре или ТРДД, прямое крыло и скорость до 650 км/ч, возможно даже негерметичный низковысотный.С больших габаритов ,широкофюзеляжности и прямого крыла мы имеет большое аэродинамическое качество и простую механизацию.Система багаж с собой под сиденьем, проход ниже уровня сидений, как в старых междугородних автобусах.Никаких паспортов и прибытия за 3 часа, вообще покупка билетов на месте.

Edited by digger

Share this post


Link to post
Share on other sites

Posted

Во вам коллега прикидка :unsure:

Длинна 50 метров

Пассажиров и двигло - как у вас.

Двигатели на горизонтальном оперении, на мотогондолах - верт оперение (двукилевое)

Диаметр физюля как у Ил-62 примерно, но он двухярусный

0_673c3_4a52274e_XXL.jpg

http://fotki.yandex.ru/users/mvviktor/view/422851/

Share this post


Link to post
Share on other sites

Posted (edited)

Нкоро_ писал:

В любом случае, СССР точно мог не напрягаясь сделать вот это, просто всем было пофиг.

Коллега Нкоро, про "..старое доброе.." с ТВЗ (Твер.Ваг.Зав.) сказать поездным бригадам,- эксперимент который я едва ли могу рекомендовать. По относительной популярности идеи заказать завод бомбардировочной авиации ТВЗ "делает" ВАЗз. Но на вагоне на фото кузов вроде бы альстомовский. На сборку- "надежда" В Твери для людей хоть сколь с руками работы достаточно, включая и Москву.

..старая добрая сталь..

Про "добрую сталь" в этом контексте даже и язвить не тянет :D Конструктор РыПыКСНа в РИ 6х острил про "сталь для лёгкого корпуса",- "..нельзя гнуть, сваривать и опускать в холодную воду". Это- для "изделия №3",- после №1- "кремлёвской таблетки" и №2 (известного)- "..что б таких больше не было".

Какая "сталь"- для такого как пассажирский вагон я и уже упоминал, и привёл основы прикинуть самому.

Но главное дело,- не в этом!

Повторюсь:

Железнодорожное сообщение дальше 1000 ("..плюс/минус..") километров, это долго. Либо долго и комфортабельно,- долго и дорого, что может быть оправдано либо туристическими целями, либо перевозкой с собой автомобиля, либо долго и "скотовоз".

Да, 2ух этажные вагоны нужны! Прикидывал я вместимость спального такого, с обоснованным в дальней поездке минимумом комфорта в том, что пассажиры могут либо спать либо сидеть за столом не мешая друг другу. Что с одной стороны больше чем в купе (называемом в остальном мире- "кушет" для поездки за ночь), с другой, можно блин понять, очень далеко от "отеля на рельсах".

Для такого 2ух этажника получается примерно 45-48мест. РИ 1о этажный плацкарт, кто не в курсе- 56мест.

Из реализованного в РИ в металле, лучше всего подходит к эксплуатации в России спальный вагон, сделанный совместно "Тальго" и финнами для единственного на жд Финляндии ночного поезда (для людей) Хельсинки-Рованиеми ("не выдержит не выдержит продукция испанской фирмы- холода").

Этими вагонами и в РИ в России заинтересовались, от финнов в I-нете офигенная русскоязычная презентация была. Пришлсь "отечественному censored" "..принимать меры.."- дело было до "МКМ аэро" и кресел-убийц "НЭкспресса", которыми этот ("..п-производитель.." из павильона "Скотоводство" ВДНХ) достал даже и РИ "питерских", потому тогда сработало.

Посмотрите вместимость такого 2ух этажника (в людях).

"О наболевшем"- достаточно..

В принципе- "завязывается" в РИ габарите 0Т (ширина 3.6метра как у РИ электрички, а не 3.2 как у РИ вагонов ПДС) вариант со "спальными капсулами", напротив блока из 4ёх,- маленький столик и 2 "полутораместных" сиденья.

"Опрос проведённый в интернете.." показывает- "..ни богу свечка ни чёрту кочерга.". Можно понять,- "гегемоны-зомби" сели за столом за национальную синюю "добродеятель"- как воспользоваться столом/местом за ним,- в капсуле лежи (Nсуток "..и цак надень.."). А для таких, как и для путешествующей большими компаниями молодёжи РИ плацкарт- национальный идеал.

Всё же от грустной РИ жд к АИ авиации:

Про "ТЭО",- к сазанному коллегой ВВВ добавлю: Активно работающий аналог в ссср (даже и АИ) "нижней части среднего класса" (я вовсе не о "БИЧах", как тогда в РИ говорили) зачастую очень ограничен во времени съездить, например, к родственникам..

ВВВ писал:

именно 114 - широкофюзеляжным и считался, по сравнению с 116 каким нибудь..

Вот видел я инфо что в аванпроекте Туполев предполагал фюзеляж диаметром 6м (как в РИ последующих DC-10 и Ил86), и в даннных словах в вики увидел подтверждение.

Но 6м, как помню, требовало отвлечь завод от "борьбы за мир" на реконструкцию.

digger писал

воздушного турбопанк-скотовоза..

Как бы в АИ было по-советски "дискаунтер", только коротко?

За реактивный беспосадочный далеко,- три цены такого- пожалуйста. Кстати, на востоке ссср было достаточно людей способных позволить себе и дорогие билеты..

Наличие дискаунтерной (говоря по современному) альтернативы чему дало бы возможность на реактивные- поднять цену за билет, и улучшить так и экономические показатели тогдашних реактивных "истребителей керосина".

..имеет право на жизнь..

Спасибо за поддержку, коллега!

Всё же возможность так ("..экономично") затратить туда-обратно дважды по полсуток что бы из Москвы попасть например- на Байкал, за цену туда-обратно в сумме почти недели плацкартного "комфорта",- очень здОрово для транспортной связанности страны, имхо.

..прямое крыло и скорость до 650 км/ч, возможно даже негерметичный низковысотный..

Это, думаю, всё же перебор, коллега!

Соотношение взлётная масса/мощность СУ- практически то же, что у РИ Ан22 (250т/4 НК-12 vs 135т/2 НК-12). Соотношение взлётной массы на пассажировместимость такое же как у РИ позднейшего Ту-154 (180пассажиров/100т 240пасс./135т). Ту- узкофюзеляжный, реактивный..

Скорость Ан22 на эшелоне, пишут- 580км/ч.

Система багаж с собой под сиденьем..

Вроде бы есть объёмы, что бы как в РИ предполагалось для Ил86 и Як42 ("при входе"; я такое же для жд считаю оптимальным).

ВВВ писал

Во вам коллега прикидка

Оо!

О двухпалубности я думал только для "курортного" gromokriak'а (Ту114 среднемагистральный, широкий).

Салоны, близкие к 240ка креселам в наиболее плотном варианте имели в дальнейшем в РИ 1ые варианты Боинга767

http://ru.wikipedia.org/wiki/%D0%91%D0%BE%...D0%BD%D0%B3-767

Расстановка кресел 2-3-2

Англовики (

http://en.wikipedia.org/wiki/Boeing_767 )

The 767's fuselage width was set at 15 feet 6 inches (4.72 m), midway between Boeing narrow-bodies and the 747

В дальнейшем, как я понял увеличен до 5.03м (всё равно на метр Уже vs DC-10 Ил-86).

Пардон за мой гугльтранслейт

На 767 можно выжать дополнительное место для 2-4-2 конфигурации, Однако это сидения тесно, и поэтому редко.

Гермокабина на 240кресел в экономично-плотной компоновке, при диаметре фюзеляжа примерно 5м в длину оказывается не так уж больше Ту-154.

Некруглый в поперечном сечении фюзеляж относительно тяжёлее и стремнее по прочности..

Два салона по 15-16 рядов в 8 кресел, на одной палубе, "тоннельного эффекта" нет; под ней,- место для багажа.

И чего обзываются..

***

Про общую компоновку:

Двигатели вы предположили в хвосте, как близкие по ТХ Д-27 предлагали в проекте Ан-180.

Тот быстрее, с меньшим числом мест, насколько понял, в РИ предлагался как конкурент на конкурсе тому, что стало в РИ Ту-204.

.. .. ..И в АИ сложилось так же, что АИ аналог Бригадира самых общих видов НСХрущёва, навестил Туполева и сказал "..б__, что б движки- как на французкой "Каравелле"", а то тот Туполев и будущий Ту134 рисовал как 104++ c движками в корне крыла, что б каждый чувствовал себя я-стребителем?

И Мясищев, так же как в РИ отправленный в ЦАГИ развернул там компанию борьбы с двигателями на крыле?

Детерминизм не проходит в том уже, что Бригадир самых общих..- не Хрущёв. А Мясищев занят тогда в АИ в КБ управляемым спуском из космоса (что б не в "хаос").

Обосновываются в АИ двигатели не на крыле?

Тут ещё два наблюдения-замечания-вопроса:

1- Про расположение двигателей нетрадиционность вашего предложения близка моим размышлениям о ситуации, когда в начале АИ 6ых (12лет с развилки, однако), в АИ ссср всё же сделали экономичный ТВРД, синхронно с GE'шным CF-6, пусть и не столь экономичный, и тягой не 22т, но 12т (но всё ж не 6т РИ Д-36ого).

Три таких,- те же 36т тяги, что и РИ 4 9ти тонных НК-8 Ил-62ого. Кушает такая АИ СУ вдвое меньше, но вот диаметр двигателя больше чем в полтора раза vs РИ НК-8. АИ аналог Ил-62 возможно достоин известного в FIDO авиаконструктора Чернявского. С "V хвостом" ;)

2(скорее вопрос) Я считаю что последствия "высших внутриполитических развилок" до технических и производственных вопросов в основе идут годы.

Но вот по персоналиям, тем более в такой области как советская послеВОВ авиация, где "колода сдана" в ВОВ, места людей (тех же что в РИ вобщем, но может быть "сыгравшие"/"несыгравшие" несколько изменятся; типа- питерский Эйдис в АИ без "ленинградского дела") ситуация очень зависит от "верхов".

Так что за годы, к началу 6х предположить кто же из тех же и в РИ персонально известных мог бы получить тот или иной проект,. ..почти невозможно (или большущая тема для лучше знающих именно этот материал) имхо.

Edited by MGouchkov

Share this post


Link to post
Share on other sites

Posted (edited)

Вот в таком стиле. Широкий фюзеляж, турбовинтовые движки. Но вот как такая концепция возникнет при наличии ЖД мне не ясно.

20100514141252_2_1_1273930200_full.jpgsamolet_8.jpge9e2180671.jpg

webmaster_20.jpga398cf9e6d34t.jpg

Edited by Относящийся

Share this post


Link to post
Share on other sites

Posted

2(скорее вопрос)

Коллега, возникает впечатление, что ваш родной язык - мало того что инкорпорирующий, так еще и многопоточный с ветвлением. Пожалуйста, развертывайте ваши выссказывания в более привычную гуманоидам форму :D

Share this post


Link to post
Share on other sites

Posted

Движки должны быть на крыле - так гетеросексуальнее, экономит вес и облегчает обслуживание.Несущий уплощенный фюзеляж,натянутый на ряды кресел - почему-то нигде не применялся, делают 2-й этаж с багажом.Можно не совсем монокок - прямоугольная ферма, внутри которой сидят пассажиры.При системе багаж с собой под креслом - высота салона по проходу 2 метра,пол кресла на полметра выше, шасси занимает место в салоне.Омываемая на человека должна выйти меньше.

Что касается экономичности - самолеты на дальних дистанциях уже обогнали поезд, в большинстве стран поезда ненормально дорогие, поскольку заморочки с монополизмом или госслужащими на ж.д., а авиация более конкурентна.

Share this post


Link to post
Share on other sites

Posted

Коллеги, прежде чем самолётики изобретать, неплохо бы прикинуть стоимость:

1. Бетонных полос соответствующей длины и ширины, а также прочности покрытия, чтобы выдерживали регулярные взлёты-посадки таких монстриков.

2. Аэропортов большой вместимости и пропускной способности, а также транспортной системы, соединяющей их с населёнными пунктами.

3. Зоны отчуждения вокруг этих аэропортов, которая должна быть в несколько раз больше существующих, из-за совокупной мощности двигателей.

Ну и стоимость самого полёта тоже - горючее, амортизация техники, её ресурс, стоимость обслуживания... после чего уже можно оценивать цену на билеты, чтобы эти ваши летающие плацкарты окупались. А потом сравните с ценой на поезд в советское время. Тогда и посмотрим, имеет ли вообще смысл огород городить.

Share this post


Link to post
Share on other sites

Create an account or sign in to comment

You need to be a member in order to leave a comment

Create an account

Sign up for a new account in our community. It's easy!


Register a new account

Sign in

Already have an account? Sign in here.


Sign In Now