Sign in to follow this  
Followers 0

Другие ЖД Российской империи

887 posts in this topic

Posted

А банкир без госконтроля нам давно известен. Мавроди фамилия.

Ну так это скорее пример обратного. При появлении явных жуликов(там же еще всякие Хопер-Инвесты были) государство сделало первые телодвижения только через полгода (летом, а все началось в январе, насколько я помню). Так всегда, при любой катастрофе по документам все оказывается замечательно, будь то МММ или Булгария. Так на фига вся эта армада чинуш, коль реальных проблем они не предотвращают?

Ну и госконтроль госконтролю рознь. Есть вполне разумные стандартные требования по капиталу и отчетности. Но от них до мнения коллеги Миссилера о необходимости визировать и утверждать каждый выданный кредит и разрешать браться за что-то серьезное только родственникам градоначальников - семь верст и все лесом.

Share this post


Link to post
Share on other sites

Posted

Теперь по тоннелям на Кругобайкальской. Так она первоначально проектировалась, как двухпутная. Хотя в 1902-1905 укладывали один путь, второй был введен в 1911-1914 гг. То есть строить тоннели под один путь, а потом реконструировать под два - не экономия, а резкое, почти двукратное удорожание.

Однако в 1949 построили двухпутную электрифицированную дорогу через перевал Иркутск — Большой Луг — Слюдянка, и "Кругобайкалка" потеряла значение (нет, частник мог бы построить эту дорогу"параллельно казённой", только для этого ему надо было бы электровозы изобрести, а если паровозы - то выгоднее реальный вариант 1900-х) Вот тогда второй путь и разобрали.

Share this post


Link to post
Share on other sites

Posted

И по "в два-три раза дешевле".

Километр Транссиба стоил 93 тысячи рублей (23 тысячи долларов). Немного позже строилась Аляскинская ж/д. На 750 км было истрачено 35 миллионов долларов. То есть чуть менее 50 тысяч за километр.

Share this post


Link to post
Share on other sites

Posted

Теперь по тоннелям на Кругобайкальской. Так она первоначально проектировалась, как двухпутная. Хотя в 1902-1905 укладывали один путь, второй был введен в 1911-1914 гг. То есть строить тоннели под один путь, а потом реконструировать под два - не экономия, а резкое, почти двукратное удорожание.

Однако в 1949 построили двухпутную электрифицированную дорогу через перевал Иркутск — Большой Луг — Слюдянка, и "Кругобайкалка" потеряла значение (нет, частник мог бы построить эту дорогу"параллельно казённой", только для этого ему надо было бы электровозы изобрести, а если паровозы - то выгоднее реальный вариант 1900-х) Вот тогда второй путь и разобрали.

Коллега - возможно вы будите удивлины - но весь трансиб проектировался как однопутный :( Вот по всей Сибири и Дальнему востоку идет один путь - и мосты все строго однопутные. К стати и между тунелями кругобайкалки - тоже мосты однопутные. Между двупутными туннелями - однопутные мосты :) Я даже одну хитру вещь скажу про удорожание - туннели изначально пробивались на один путь - и его клали. А потом их расширяли. Я думаю расширять их можно было и после войны - дешевле бы стало ;) Даже более скажу - много дешевле. Там случился облом малый - неудачно проложили маршрут. Постоянные осыпи шли. Но тоннелю двупутную уже построили. Ну так деньга то казенная - рядышком еще одну туннелю отгрохали - побольше и снова двухпутную...

А теперь про частника - ну явно он бы деньги экономил и пока весь транссиб на два пути не стали перешивать ( что 10 лет то и заняло) - туннели бы не расширял. Да и вариант выбора им кругобайкалки кажется мне совершенно маловероятным. Современный маршрут - возможно. Только без электровозов, а с третим зубчатым рельсом. Но имелся и еще вариант - с одним туннелем. Самым длинным в мире на тот момент - но одним. Без срубания скал под путь, без постоянной борьбы с осыпаниями - намного более дешевый вообщем. Но конечно того попилу бы не было...

И по "в два-три раза дешевле".

Километр Транссиба стоил 93 тысячи рублей (23 тысячи долларов). Немного позже строилась Аляскинская ж/д. На 750 км было истрачено 35 миллионов долларов. То есть чуть менее 50 тысяч за километр.

Коллега Трансиб идет не по Аляске. Не по Чукотке. Так что мягко говоря сравнивать его с Аляскинской дорогой....

Share this post


Link to post
Share on other sites

Posted

Ну, так найдите сопоставимую.

Хотелось бы, знаете ли, увидеть аргументы отличные от заклинания "Государство неэффективно!".

Share this post


Link to post
Share on other sites

Posted

И возвращаясь к первоначальному вопросу.

Государство не вмешивалось в то, во что не вкладывало деньги.

Правда, без госсубсидий частных железных дорог (общего пользования, а не заводских и т.п.) не было.

Вот флот был. Был пользовавшийся субсидиями "Доброфлот", который государством контролировался, и были частные пароходства. Которые могли конкурировать, и конкурировали - но переконкурировать не могли.

Была бы инициатива строить железные дороги без субсидий - не мешали бы. Как не мешали сахарозаводчику построить узкоколейку от завода до узловой ж/д станции. Но в России не было столько свободного капитала, зато были погодные условия, из-за которых случался неурожай и главные перевозки - зерно - могли резко сократиться. Соответственно, развитие ж/д шло с госсубсидиями, с госгарантиями дохода и, как результат - с госконтролем.

Что до Вашего примера с запретом купить паровоз с 5 ведущими парами - там, где было нужно, и обосновали, разрешили ранее купить паровоз с 6 ведущими парами колёс (0-3-0-0-3-0). Так что обосновать не смогли (собственно, и указывается, что обоснование не было представлено).

Share this post


Link to post
Share on other sites

Posted

И возвращаясь к первоначальному вопросу.

Так что обосновать не смогли (собственно, и указывается, что обоснование не было представлено).

Дык мой первоначальный вопрос - именно ситуация когда тот кто владеет и эксплуатирует дорогу - не должен обосновывать перед чиновником какой паровоз ему покупать. А те чиновники в идеале - и вообще не нужны. И прокорм их дорогой и дело тормозят....

Share this post


Link to post
Share on other sites

Posted

Ответ на первоначальный вопрос: "Кто девушку ужинает, тот её и танцует". Если государство не просили помочь - оно не вмешивается по внутренним вопросам компании. Если просили - оно совладелец, и имеет права совладельца (в примере с паровозом - может не дать гг. директорам распилить прибыль компании на тантьемы себе под предлогом "усовершенствования парка" в ущерб акционерам, в т.ч. государству)

Share this post


Link to post
Share on other sites

Posted

Ответ на первоначальный вопрос: "Кто девушку ужинает, тот её и танцует". Если государство не просили помочь - оно не вмешивается по внутренним вопросам компании. Если просили - оно совладелец, и имеет права совладельца (в примере с паровозом - может не дать гг. директорам распилить прибыль компании на тантьемы себе под предлогом "усовершенствования парка" в ущерб акционерам, в т.ч. государству)

Ну так - это же и плохо. Налоговая политика заставляющая частника вкладывать деньги в основные фонды - Это гут. Без всяких проверок и надзираний - у нас на дороге новый и постоянно обновляемый путевой состав и модернизируемый путь.

А государство - как дурной теленок все высасывает, фонды ветшают... Нахимовы всякие тонут... А деньги где ? Чиновники слопали.....

Share this post


Link to post
Share on other sites

Posted

BBB как всегда демонстрирует более чем поверхностное знание матчасти. В 1890-е годы стандартным товарным паровозом российских дорог были "овечки". Однако это не мешало частным дорогам заказывать для себя всевозможные Х, Р, Ш и даже Фита. Та же Владикавказская дорога спокойно парочку "декаподов" в Штатах прикупила, и никто ей слова поперек не сказал. С пассажирскими паровозами вообще была полная свобода - заказывали кто что хотел, а стандартный пассажирский паровоз Н работал только на казенных дорогах. В 1905 году в качестве стандартного принимается паровоз "щука". Однако это не мешает Казанской дороге спроектировать специально под себя паровоз "Ижица", а Армавир-Туапсинской и ряду других - паровоз Ы.

Share this post


Link to post
Share on other sites

Posted

Вот когда они же показали, что им нужны основные фонды, а не строчка в бухгалтерском балансе, позволяющая повысить награждения директорам - тогда им и разрешили.

Механизм примерно такой:

1. Железнодорожный предприниматель заявляет, что хочет построить дорогу, нужную государству. Но не имеет денег для старта (без хотя бы начала работ, хотя бы проекта ни кредита не дадут, ни акций не купят) и оттого просит у казны субсидии, не уверен в стабильном доходе и оттого просит у казны гарантии доходности в виду доплат при низкой прибыли, а также просит содействия в отчуждении земель для дороги.

2. Государство на всё это соглашается, поскольку действительно рисковать желающих мало, и помимо выплаты субсидии и содействия в отчуждении ещё и обещает, что при менее 10% дивиденда доплатят до 10%, но если больше 10% дивиденд - половина превышения уходит государству (это не столько подоходный, сколько возврат субсидии).

3. В отчётном году получено чистой прибыли 1 миллион 200 тысяч на акционерный капитал 10 миллионов, то есть 100 тысяч надо отдать в казну, и выплатить 11%.

4. Гг. директора получают жалование и тантьемы - вознаграждение в размере 10% от суммы прибыли и 10% от суммы прироста капитала.

5. Если они ведут дело честно, то прибыль составит, после выплаты государству, 1100000 и их выплата за прибыль 11000. Если они проведут закупку "суперпаровозов" за 300000, то прибыль дороги будет 800000, государство доплатит до 10% 200000 и их выплата за прибыль составит всего 10000. Зато за прирост капитала они получат 30000, всего 40000.

6. Гг. директора в шоколаде, гг. акционеры потеряли 129000, государство потеряло 200000. Зато у дороги есть паровозы, которые по ней ездить не могут - нужен путь 32.5 кг на метр, а есть лишь 30.5 кг на метр. Что даёт замечательную возможность провернуть в следующем году тот же трюк, но уже на модернизации верхнего строения пути. А в третьем году - на вагонах.

Share this post


Link to post
Share on other sites

Posted

6. Гг. директора в шоколаде, гг. акционеры потеряли 129000, государство потеряло 200000. Зато у дороги есть паровозы, которые по ней ездить не могут - нужен путь 32.5 кг на метр, а есть лишь 30.5 кг на метр. Что даёт замечательную возможность провернуть в следующем году тот же трюк, но уже на модернизации верхнего строения пути. А в третьем году - на вагонах.

То бишь - через три года мы имеем новые паровозы, усиленный путь и новые вагоны. Типа - с этим нужно бороться ?

Share this post


Link to post
Share on other sites

Posted

Для которых ещё нет грузов...

Повторяю. Отказали тогда, когда взамен обоснования представили "эскизный расчёт". Когда обосновали (разумеется, за эти годы кое-что поменялось) - разрешили.

А так - система для выкачивания государственных (не говорю "моих", единственно потому, что тогда не жил, но денег, взысканных с моих предков) с преврашением в омертвлённый капитал единственно для того, чтобы директора компании получили бы побольше.

Кстати, Вас не смущает забавный парадокс? Когда речь шла о казённой Кругобайкальской, Вы ставили ей в вину то, что они строили более качественно, чем минимально требовалось, при том, что построенное использовалось сразу. Когда речь зашла о частной дороге - Вы не только не упрекаете за омертвлённый капитал, но даже числите это достоинством. Двоемыслие?

Share this post


Link to post
Share on other sites

Posted

И, кстати, если уж Вы о "Нахимове" заговорили. Хороший совет - не включайте телевизор. А то вдруг про "Булгарию" узнаете. Спать не будете...

Share this post


Link to post
Share on other sites

Posted

Для которых ещё нет грузов...

Повторяю. Отказали тогда, когда взамен обоснования представили "эскизный расчёт". Когда обосновали (разумеется, за эти годы кое-что поменялось) - разрешили.

А так - система для выкачивания государственных (не говорю "моих", единственно потому, что тогда не жил, но денег, взысканных с моих предков) с преврашением в омертвлённый капитал единственно для того, чтобы директора компании получили бы побольше.

Кстати, Вас не смущает забавный парадокс? Когда речь шла о казённой Кругобайкальской, Вы ставили ей в вину то, что они строили более качественно, чем минимально требовалось, при том, что построенное использовалось сразу. Когда речь зашла о частной дороге - Вы не только не упрекаете за омертвлённый капитал, но даже числите это достоинством. Двоемыслие?

Коллега - да какой тут парадокс ? На кругобайкалке построили туннели в которых второй путь проложили через 10 лет. А в одном туннеле и участке пути - двух путей так никогда и не лежало...

Тут - через три года новые паровозы , новый путь и новые вагоны. Там капитал омертвился на 10 лет, а тут - он вполне возможно и вообще не омертвялся, так как на отдельных участках новые паровозы начали работу бы сразу.

То есть по любому у государства наши предки оплатили 10 лет омертвения и часть вообще не вступившего в нормальную эксплуатацию .

У частника - на второй год, по мере усиления пути все бы уже работало. За это - не жалко директорам и приплатить. А за кругобайкалку - я бы и вычел....

Share this post


Link to post
Share on other sites

Posted

И, кстати, если уж Вы о "Нахимове" заговорили. Хороший совет - не включайте телевизор. А то вдруг про "Булгарию" узнаете. Спать не будете...

Булгария - только подтверждение моих мыслей.

Приставленный к надзору чиновник - зарплату проест, а надзор не обеспечит. И два чиновника не обеспечат. И сто :)

А измени налоговое законодательство - и этих самотопов на Волге не будет. И зарплату чиновников сэкономим и люди живы.

Share this post


Link to post
Share on other sites

Posted

Для которых ещё нет грузов...

Коллега - вместо двух эшелонов можно пустить один. Теперь нам надо один паровоз а не два обслуживать, платить одному машинисту а не двум - ну и все в таком вот аксепте ;)

Share this post


Link to post
Share on other sites

Posted

на деньги государства. которые эти же деньги могло бы вложить в производство кирпича, шпал и рельсов. так что бы к моменту реконструкции все было готово.

в данном примере - это именно попил денег со стороны директоров. а если государство не даст денег? и вообще потребует деньги обратно? за неэффективное использование? зачем новые паровозы если они не могут ездить по существующим путям?

Булгария - только подтверждение моих мыслей.

Приставленный к надзору чиновник - зарплату проест, а надзор не обеспечит. И два чиновника не обеспечат. И сто

А измени налоговое законодательство - и этих самотопов на Волге не будет. И зарплату чиновников сэкономим и люди живы.

<{POST_SNAPBACK}>

при налоговом изменении законодательства - самотопов будет куда больше.

давайте в авиации отменим госрегулировени и госконтроль. сколько тогда самолетов падать будет в месяц? на порядок больше? пока не вернут госрегулирование?

Коллега - вместо двух эшелонов можно пустить один. Теперь нам надо один паровоз а не два обслуживать, платить одному машинисту а не двум - ну и все в таком вот аксепте

<{POST_SNAPBACK}>

обслуживание нового паравоза - вполне может перекрывать прибыль от сокращения работы одного машиниста.

Share this post


Link to post
Share on other sites

Posted

Угу. Новый паровоз, цепляем к нему вдвое вагонов и... Эшелон рвётся.

Share this post


Link to post
Share on other sites

Posted

Угу. Новый паровоз, цепляем к нему вдвое вагонов и... Эшелон рвётся.

А не рвется. Опять же Ракова читатаем. Там была метода тросами дополнительными чалить вагоны. Для паровозов 3+3 , кои закупали и производил не дожидаясь новых вагонов. Но машинисты шланговали и не чалили. Оказалась сцепка неплохо держит и выше нормы.

Share this post


Link to post
Share on other sites

Posted

Не "шланговали", а не желали терять деньги, быв оштрафованными за задержку. А то, что не рвалось... Ну, так и "Булгария" не всё время тонула.

Share this post


Link to post
Share on other sites

Posted

Дык приставленный к тому чиновник - облазил все. От машинного до клотику. После работы оставался . Трудился не покладая рук. Сказал - годна! Подпись печать - све как пуложено

<{POST_SNAPBACK}>

чиновник должен отвечать за свои решения.

если он не отвечает - будут и другие случаи.

Share this post


Link to post
Share on other sites

Posted

Не "шланговали", а не желали терять деньги, быв оштрафованными за задержку. А то, что не рвалось... Ну, так и "Булгария" не всё время тонула.

Ну так на той дороге подвижный состав кажись один из лучших был. Четырехосных вагонов много... И как вы справедливо указали - новых ждать максимум года два. Чать не 10 лет то как у казны ;)

Share this post


Link to post
Share on other sites

Posted

а старые вагоны куда? в резерв? пусть там пылятся не отработав срок службы?

Share this post


Link to post
Share on other sites

Posted

Приставленный к надзору чиновник - зарплату проест, а надзор не обеспечит. И два чиновника не обеспечат. И сто ;)

А измени налоговое законодательство - и этих самотопов на Волге не будет. И зарплату чиновников сэкономим и люди живы.

(скучно) Историю введения грузовой марки знаете?

Share this post


Link to post
Share on other sites

Create an account or sign in to comment

You need to be a member in order to leave a comment

Create an account

Sign up for a new account in our community. It's easy!


Register a new account

Sign in

Already have an account? Sign in here.


Sign In Now
Sign in to follow this  
Followers 0