Sign in to follow this  
Followers 0

Двигателестроительная программа - 34

291 posts in this topic

Posted

Истребители первой мировой летали с ротативными моторами мощностью 110-160 л.с.

Немецкие то же на ротативных? И вообще вопрос то был в двигателях мощностью под 600-800 л.с.

Вы же ставили под сомнение сам факт производства двигателей для реплик? Вот Вам, получите.

В каком месте то? Не надо за меня придумывать. Более того я писал про двигатель Алиссон на Ил-2.

Вы в категоричной манере изрекаете всякое типа "для этого нужен стальной картер", "для этого нужны три опоры", "для этого нужны четыре клапана". Надо считать себя знатоком, чтобы так безапеляционно заявлять подобные вещи.

Беру пример с Вас.

То есть Ваше "Вы меня заинтриговали" было очередной ложью. 

Заинтриговали не на столько чтобы бросить текущие дела и заняться поисками не понятного.

Вы солгали, пытаясь обвинить меня в том, что я даю неверные цифры, в то время как на самом деле неверные цифры у Вас в голове.

Вы бредите. Нести такое может только индивид с чрезмерно раздутым ЧСВ.

Вы бы подумали лучше, какой смысл мне врать? 

При чем тут врать. Любой из нас может добросовестно заблуждаться. Или Вы заблуждаться не можете? С Вашей стороны на моей памяти это было не однократно.

Когда Вы начали цепляться ко мне с требованиями пруфов и ставить под сомнение факты, которые я Вам привожу, лишь по той причине, что они Вам не нравятся, Вы перешли грань дозволенного. 

А когда этак многозначительно поставили под сомнение мои слова,

 А Вам я, после того, как Вы довольно подлым образом начали выдвигать подозрения в том, что я лгу

Боже мой, сколько пафоса. Иногда сомневаюсь веду ли я разговор с психически здоровым человеком. У Вас в палате квартире Наполеон не проживает?

Вы, в очередной раз, спровоцировали конфликт на ровном месте,

Да нет. Конфликт спровоцировали Вы. 

Спокойно и взвешенно ведут разговор с нормальными людьми, а не с такими лгунами, как Вы. 

Лгунами Вы называете, тех кто когда-либо садил Вас в лужу. И я так понимаю не единственный. Есть еще ряд товарищей в общении с которыми Вы заводитесь с полоборота и начинаете пускать пузыри.

Неудивительно, что убогий считает убогими других, это у него компенсация такая.

Вы систематический лгунишка, который пытается свалить с больной головы на здоровую.

Нет никакой истерики, есть показательная порка Вас, и радуйтесь, что она виртуальная.

Мне иногда кажется, что интернет придумали специально для таких трепачей как Вы. А что можно кидать через экран гадости, зная что за шаловливый язычок никто не поймает и не поставит к ответу за гнилой базар.

Так, за базар отвечать придется. Где это я лукавил, когда приводил факты? 

Ну не зная, когда информацию дают не полностью, это как? Например,

В 1933 году "Сайклон" F-серии имел мощность только 750 л.с., причем это взлетная мощность, в то время как 800 л.с. у М-85 - это номинал на высоте 4 километра (или даже больше)

При этом опустили, что М-25В построенный по его чертежам давал 750 л.с. на высоте около 3 км. Т.е. уступал совсем не значительно.

Посмотрите на одной из следующих страниц за табличкой есть картинка с высотными графиками движков Запорожского КБ. Для М-85 и М-86 приведена одна кривая. Только взлетные мощности отличаются.

Посмотрел. Согласен. Одинаковые графики, но все же жду табличек.

По 1 тысяче моторов в год - это уже массовое производство.

А если посмотреть Самолетостроение то их не было.

429.thumb.jpg.b0f925327ac86b22a7267d09cb

С 1936 года в производстве Мажор на заводе № 29. По сравнению с другими, те самые гомеопатические количества. Кстати, в таблице ошибка в графе Общий выпуск за 1936 год лишняя цифра 1 или 3. Более 100 тыс моторов в год во время войны наверное все страны мира вместе взятые не выпускали.

И откуда знать, что в 1937 году наш вариант "Мистраль Мажора" не покажет в серии 1050 л.с. на высоте 4 км?

Потому как двигатель запустили в 1929 году, но на момент закупки (1932) его ресурс не довели до 100 часов. Это диагноз, потому как возникает законный вопрос либо к конструкции мотора, либо к квалификации персонала ГР. Уже одно это должно является СТОП-Фактором для закупки французского мотора.

Значит, для Вас пришло время временно покинуть форум 

Только после Вас.

Аовсь, наконец, до Вас и дойдет, что Вы здесь не самый умный и далеко не самый знающий,

В отличии от Вас я никогда так не считал.

И опять это Ваши выдумки. 

Ну тогда дайте внятный ответ за счет чего вырос вес. Послушаем Ваши выдумки.

Поэтому к продажам танков могло быть намного более лояльное отношение, чем к продажам авиамоторов.

Нелояльное отношение выразилось в продажи лицензий на Меркурий в 5 стран. К тому же на 1932 год уже запустили Пегас.

Вы просто не понимаете, что такое авторский произвол.

Например, если бы не первая мировая война, испанцы не стали бы испытывать дефицит с поставками современных моторов (в первую очередь, немецких), и не обратились бы к "Испано-Сюизе" с просьбой разработать мотор им на замену, в результате не появилась бы "Испано-Сюиза"

Если бы не было 1МВ войны то мировой кризис начался 1918-19 году и все Ваши рассуждения псу под хвост.

 

Share this post


Link to post
Share on other sites

Posted

Немецкие то же на ротативных?

Вы не слышали про истребители Фоккера и "Сименс-Шуккерт"? В том числе, про знаменитый "Фоккер Dr.I"?

И вообще вопрос то был в двигателях мощностью под 600-800 л.с.

Вопрос был о том, может ли быть спрос на на моторы для реплик. "Ротек" показал, что может.

В каком месте то?

В том, где сказали, "кому может понадобиться мотор в 500-600 л.с."

Более того я писал про двигатель Алиссон на Ил-2.

"Аллисон" - это старый мотор. Речь шла об оправданности разработки и выпуска нового мотора.

Любой из нас может добросовестно заблуждаться.

Может. Но он не будет при этом по каждому пустяку требовать пруфов, а не получив сразу же ответа, не будет многозначительно выдавать что-то типа "Ну я так и знал, та же история, что и с ..." и "будет обидно, если и в этом случае Вы слукавите" (подтекст у этого замечания такой: этот человек постоянно врет, и его в этом постоянно уличают). Так вот, коль Вы ведете такой разговор, то расставим точки над "и": Вы меня на вранье не ловили, я Вас - поймал, и не один раз.

Или Вы заблуждаться не можете?

Могу. Когда я вижу, что человек говорит что-то, что расходится с моими представлениями, я, обычно, сначала проверяю, потом задаю уточняющий вопрос, прошу подтверждений.

С Вашей стороны на моей памяти это было не однократно.

Вы уверены, что это не ложная память, и что это не касалось каких-то малозначительных деталей, которых никто не в состоянии удержать в голове, если только его голова не занята лишь одним этим вопросом?

Боже мой, сколько пафоса. Иногда сомневаюсь веду ли я разговор с психически здоровым человеком. У Вас в палате квартире Наполеон не проживает?

Рот закрой, хамло.

Мне иногда кажется, что интернет придумали специально для таких трепачей как Вы. А что можно кидать через экран гадости, зная что за шаловливый язычок никто не поймает и не поставит к ответу за гнилой базар.

Самокритично.

При этом опустили, что М-25В построенный по его чертежам давал 750 л.с. на высоте около 3 км. Т.е. уступал совсем не значительно.

Если М-25В был построен по чертежам F-серии, то по каким чертежам был построен оригинальный М-25? Всегда считал, что это F-3, и "Самолетостроение" в этом убеждении способствовало. В любом случае, М-25В - это уже 37-й год, первые моторы, по сути, полуопытные, пошли в Испанию. В ВВС РККА эти самолеты пошли только с 1938 года, да и то не с начала (И-16 тип 10 и И-15бис). При этом в Испании наши столкнулись с ввезенными контрабандой моторами серии F-54, имевшими повышенную высотность. Их установили на несколько И-16 и применяли в эскадрилье "сосунков", получивших такое название за кислородные маски, которые они надевали в полете. То есть, в F-серию входили разные модификации с разными нагнетателями.

А если посмотреть Самолетостроение то их не было.

Значит, крупносерийное. Все равно серия.

Потому как двигатель запустили в 1929 году, но на момент закупки (1932) его ресурс не довели до 100 часов.

Момент закупки настал осенью 1933 года. Еще в августе 1933 года только планировали ознакомиться с мотором. Кстати, когда на тех же "Пратт-Уитни Туин Уосп" вышли на нормальный ресурс, мы не знаем.

Только после Вас.

Я не жалуюсь на Хаос в своей голове.

Если бы не было 1МВ войны то мировой кризис начался 1918-19 году и все Ваши рассуждения псу под хвост.

Тю! Эти кризисы каждые несколько лет случались. Могу только сказать, что никому, за очень редкими исключениями, не удавалось угадать дату начала кризиса (а исключения объясняются статистикой, при большом числе различных предсказаний кто-нибудь да угадает). Но если Вы про аналог Великой Депрессии, то не будет. Мировая экономика по другому работала. 

Нелояльное отношение выразилось в продажи лицензий на Меркурий в 5 стран.

В том числе входившей в "санитарный кордон" против СССР Польше.

 

 

Share this post


Link to post
Share on other sites

Posted (edited)

Вы не понимаете, что западный мир не вертится вокруг одних капиталистов. 

В условиях кризиса главное сохранить СВОЙ технический потенциал. Он то и является залогом безопасности, а не "моральное эмбарго" какого-нибудь мотора, который может быть легко заменен моторами производителей других стран.

Во-первых, современные моторы выдают по 5-6 тысяч оборотов, в то время как авиационные не более 3. На таких скоростях становится более важным то, что мелкие клапаны имеют меньшую инерцию, быстрее двигаются. 

И потом тут же через пару предложений

И в-четвертых, новый вариант Chrysler Hemi c двумя клапанами на цилиндр выпускается и сейчас.

То есть обороты 5-6 тыс. для него вполне доступны.

Здесь идет экономия на издержках производства, а чистовая обработка сферической камеры сгорания - техпроцесс более сложный, чем плоской крыши.

Они давно уже не плоские

450px-%D0%93%D0%91%D0%A6_20.jpg

у сферических камер сгорания на высоких степенях сжатия повышенные требования к топливу (недаром от Hemi 426 отказались в 1972 году, когда в США ввели запрет на выпуск автомобилей под этилированный бензин). 

От Hemi отказались потому что он жрал топливо как не в себя, даже по американским меркам, что в дни наступившего топливного кризиса было преступлением.

Вы термодинамики не знаете.

Ну давайте расскажите мне про дивергенцию термополя.

Более крупный клапан имеет большее сечение, следовательно, тепло по такому клапану уходит лучше.

Сечения чего? Стержня? Дык у него и тарелка больше. Больше тарелка больше тепла надо отводить. Если склероз не изменяет, то на 4клапанных авиационных моторах еще встречались монолитные выпускные клапаны, то на Hemiмоторах все выпускные клапана натрийнаполненные.

Так же и через более широкое отверстие газы вытекают быстрее.

Этих газов через 1 отверстие надо прогнать больше чем через каждое из 2.

Поэтому при прочих равных для лучшего охлаждения следует иметь более крупные клапаны.

Вот именно прочие равные очень сложно обеспечить в 2хклапанном варианте, ибо площадь 2х клапанов все же больше площади 1го клапана, а значит через эту площадь газы пройдут быстрее, а значит уменьшиться время воздействия.

Не Вам её определять.

 Извините. Правильность конструкции определяете только Вы. Забыл, каюсь.:pray:

Я в курсе. У французов все работало, они даже не сочли нужным указывать всякие милые нюансы. Особенно порадовала история с подшипниками. У нас подшипники дерьмо, а французы виноваты?

Вопрос не в том, что у нас подшипники дерьмо, а в том что у французов их просто нет, покупают они их в Англии. Предполагаю что не только подшипники. Дык не проще купит мотор там где для него делают все?

Тем не менее, мотор заработал, и,  в варианте М-86, выпускался серийно вплоть до 1939 года, если не больше.

В малую серию пошел только 1936 году.

Edited by Mamay

Share this post


Link to post
Share on other sites

Posted

Дык не проще купит мотор там где для него делают все?

Кто будет делать локализацию на метрическую меру? Я об этой технологической проблеме писАл года три назад.

Share this post


Link to post
Share on other sites

Posted (edited)

Кто будет делать локализацию на метрическую меру?

А кто ее сделал для Циклона?

Edited by Mamay

Share this post


Link to post
Share on other sites

Posted

В условиях кризиса главное сохранить СВОЙ технический потенциал.

Оно, конечно, правильно, но не все так думают. Кроме того, Британия от кризиса пострадала меньше, чем США. Она даже начала восстанавливать свое экономическое влияние в колониях, в которые в течении 20-х США довольно агрессивно влезали. Так что, для кого кризис, а для кого - шанс. Собственно, с "Меркюри" все понятно: наши были с ним хорошо знакомы, и не больно то его и хотели. Рассматривали как временный вариант для опытных самолетов до появления у нас более мощных моторов.

То есть обороты 5-6 тыс. для него вполне доступны.

Теперь да. Вероятно, с новыми материалами и новыми технологиями, получилось сделать более легкие клапаны.

Они давно уже не плоские

Ну вот поэтому Hemi и вернулся.

От Hemi отказались потому что он жрал топливо как не в себя, даже по американским меркам

Не надо. Все большие американские моторы экономичностью не отличались. Кто хотел экономии, покупал импортные автомобили или, в крайнем случае, компакты с шестицилиндровыми двигателями. А Hemi и подобные ему - для понтов.

что в дни наступившего топливного кризиса было преступлением.

Вы опять путаете даты. Hemi исчез с автомобилей "Крайслер" на моделях 1972 года (модельный год в США начинается осенью предыдущего года, то есть, с сентября-октября 1971 года новую машину с Hemi было уже не купить). А нефтяной кризис грянул летом 1973, причем свалился как снег на голову. Так что он тут ни при чем. 

Сечения чего? Стержня? Дык у него и тарелка больше. Больше тарелка больше тепла надо отводить.

В единицу времени - да. Но это опять же ни о чем. Учитывая, что площадь сечения пропорциональна квадрату диаметра, для равного теплоотвода достаточно иметь в 1,44 раза большую площадь сечения стержня.

Если склероз не изменяет, то на 4клапанных авиационных моторах еще встречались монолитные выпускные клапаны, то на Hemiмоторах все выпускные клапана натрийнаполненные.

На каких-то может быть. На каких-то Hemi тоже были монолитные клапаны. Тот же М-17, к примеру. В натриевом охлаждении самом по себе ничего страшного и сложного нет. В 20-е клапаны заполняли обычной солью (ЕМНИП, смесью натриевой и калиевой). А сейчас натриевое охлаждение широко применяется и на автомобильных двигателях. 

Этих газов через 1 отверстие надо прогнать больше чем через каждое из 2.   Цитата

Так сечение-то больше.

Вот именно прочие равные очень сложно обеспечить в 2хклапанном варианте

У Вас специфическое представление о прочих равных.

Предполагаю что не только подшипники. Дык не проще купит мотор там где для него делают все?

Замечательно. Предполагаете, а потом делаете вывод. А ничего, что сейчас подшипники для двигателей несколько фирм по всему миру выпускают?

 

 

Share this post


Link to post
Share on other sites

Posted

Если М-25В был построен по чертежам F-серии, то по каким чертежам был построен оригинальный М-25? Всегда считал, что это F-3, и "Самолетостроение" в этом убеждении способствовало. В любом случае, М-25В - это уже 37-й год, первые моторы, по сути, полуопытные, пошли в Испанию. В ВВС РККА эти самолеты пошли только с 1938 года, да и то не с начала (И-16 тип 10 и И-15бис). 

К чему лишние слова.

596788f8645b9_-25.thumb.jpg.d90589a6aa33

Share this post


Link to post
Share on other sites

Posted

К чему лишние слова.

То есть, R-1820F-3 - это М-25, как я и писал. Новейший на 1933 год "Сайклон". М-25В, скорее всего, не имел американского образца, хотя техническую помощь они могли оказывать. Насчет запуска в крупную серию в 1936 году М-25В - это преувеличение. Даже в 1937 с ним летали только прототипы и опытные самолеты (И-164, И-166, И-15бис). Первые самолеты с этим мотором пошли в серию в 1938 году. Причем, И-16 тип 10 поначалу делали с мотором М-25А, именно их поставили в Испанию весной 1938 года (данные из интернета, вот отсюда http://www.airpages.ru/ru/i-16.shtml и http://www.airpages.ru/ru/i16_10.shtml, с опорой на монографию Маслова по И-16). Вероятно, в "Самолетостроении" приводятся даты постановлений правительства о запуске этих модификаций в серию. В общем, опять двухлетний срок от стендовых испытаний до фактического развертывания серийного производства вырисовывается.

Как я понимаю, у М-25 нет взлетного режима. Соответственно, 625 л.с. - это номинал у земли, а на границе высотности (2000 м) он развивал 700 л.с. Таким образом, мотор М-85 мощностью 800 л.с. на 3850 м значительно его превосходит. Он превосходит также М-25А и даже М-25В. Только М-62 превзошел его по высотности, но он фактически пошел в серию в 1939 году, а моторы, выпускавшиеся с 1937 года, годились только для опытных самолетов.

Share this post


Link to post
Share on other sites

Posted

Аналог R-2600 звался М-81 и разрабатывался с 1938ого года, опытная партия была готова в январе 1940ого и прошел 100-часовые летом того же года.

Ну не совсем полный аналог. Размерность немого другая, мощность чуть больше. Хотя массо-габаритные параметры их действительно близки.

Мотор посчитан НКАПом неперспективным.

Как и все моторы линейки Швецова.

Каганович это который Михаил? Так его никто не убивал, сам убился 1.07.41, а до того вполне обосновано с НКАПа слетел в январе 40ого. 

"Обосновано" слетел потому как ДВО пытался защитить от оголтелой ганьбы летунов. Из действительных косяков можно предъявить Сильванского (зятя) и выделение КБ Микояна.

И тут помимо всего прочего может например сыграть такой же "субъективный фактор Алксниса", что в истории с покупкой Мистралей, только в данном случае он несколько более обоснован будет.

А что там за "фактор Алксниса"?

 

Share this post


Link to post
Share on other sites

Posted (edited)

Как и все моторы линейки Швецова

Не как все, а конкретно М-81. 

Есть завод, который делает размерность 155х175. В этой размерности мы имеем: 

М-62 в тех количествах, которые завод мог штамповать - уже не нужен, ибо серийных потребителей - ПС-84 и всякое малосерийное. 
М-81 - не интересен. 
М-71 - интересен, но к серии в данный момент не пригоден. 

И получаем решение - 3000+ однорядных звезд, дальнейшие работы по М-71 и опытная партия в 25 штук. А освободившиеся мощности - на жидкостники. 

"Обосновано" слетел потому как ДВО пытался защитить от оголтелой ганьбы летунов. Из действительных косяков можно предъявить Сильванского (зятя) и выделение КБ Микояна.

Не только.

А что в конце 1939 года у нас с воздуханами все в порядке? 

А что там за "фактор Алксниса"?

По словам Котельникова - Мистрали заинтересовали в том числе якобы преемственностью с имеющимся Юпитером. 

Edited by Stenda G

Share this post


Link to post
Share on other sites

Posted

М-81 - не интересен. 

Конструкторы бредили М-71 и М-90. На мой взгляд ОБШ М-81 Кочеригина вполне адекватным самолетом мог быть.

И получаем решение - 3000+ однорядных звезд, дальнейшие работы по М-71 и опытная партия в 25 штук. 

3тыс. моторов - это порядка 2/3 годового выпуска. 

А освободившиеся мощности - на жидкостники. 

"Адекватное" решение.

А разве в случае с воздуханами у нас в конце 1939 нет ганьбы? 

На мой взгляд Каганович пытался ее сдерживать. Во всяком случае переговоры по R-2600 начались при нем.

По словам Котельникова - Мистрали заинтересовали в том числе якобы преемственностью с имеющимся Юпитером. 

Общего там почти нет. 

Share this post


Link to post
Share on other sites

Posted

Конструкторы бредили М-71 и М-90.

В 1939ом они хотели хотя бы нормально работающего М-88. Вместо этого все так же приходилось кушать М-87. Про М-71 и М-90 конкретно в 1939ом мечтать было преждевременно. 

3тыс. моторов - это порядка 2/3 годового выпуска. 

Это справедливо для 1939 года - если правильно понял - моторов выпущено около 4600штук. Однако по програме расширения авиапрома принятой как раз в 1939 году Пермь должна была выйти на 12000 моторов в год и в 1940ом ее активно расширяли (на первом месте по выполнению палана строительства).

В 1941ом же программа моторов 19 з-да билась на 1100 - М-62, 800 - М-62ИР и 1600- М-25 (считался учебным). По факту - выпущено 1477 М-62, 412 - М-82, 981 М-62ИР и 2068. то бишь почти 5000 моторов, часть из которых - новые двухрядные против плана 3500. И еще надо учесть, что в начале года там Швецов "на чемоданах" сидел.

"Адекватное" решение.

Вресмя есть - есть меллер. В отличие от М-81 - под АМ-3* на 1941 год проектов и серийных самолетов дофига - МиГ-3, Ил-2, ТБ-7, ЕР-2 (как раз на АМ-37 хотят переводить), АНТ-58 и еще б-знает что. Один 24 завод не справится. И одновременно у нас в загашнике валяется завод 2 по мощности в Союзе, который моторы клепает для самолетов, которые вот вот с производства снимут, а перспективных серийно-пригодных новинок - нет. 

На мой взгляд Каганович пытался ее сдерживать. Во всяком случае переговоры по R-2600 начались при нем.

А переговоры по РЦФ-3, ИС-12У и ГР-14К начались в 1932ом и что? Если бы вместо Кагановича в 1939ом сидел кто-то еще - эти переговоры точно так же начались. И кстати не факт даже, что именно он был их "толкачем".

Вопрос, кто эту "зраду" сотворил, что в 1939ом надо опять начинать переговоры о покупке за рубежом (спустя 6 лет после предыдущей) - висит в воздухе.

Общего там почти нет.

Щас Ян Янычу позвоню, сообщу, где-то тут номерок завалялся... а то все уши прожужжал, что это по сути одно и то же, просто там 14, а у нас 9 горшков. 

К сожалению товарищ видимо не так хорошо в моторах разбирался, как местные корифеи

Share this post


Link to post
Share on other sites

Posted

Вопрос, кто эту "зраду" сотворил, что в 1939ом надо опять начинать переговоры о покупке за рубежом (спустя 6 лет после предыдущей) - висит в воздухе.

Да в общем то правильно. От Райта начали отставать в обычных Циклонах, в двойных могли вообще обделаться. Вот и решили подтянуть производство и конструкцию.

Share this post


Link to post
Share on other sites

Posted

Да в общем то правильно. От Райта начали отставать в обычных Циклонах, в двойных могли вообще обделаться. Вот и решили подтянуть производство и конструкцию.

И еще фиг его знает, насколько та информация, что успели получить в 39ом и получили таки в 41ом сыграла в М-81. Покупка же R-2600 в 1940ом ИМХО - была бы бессмысленна, если бы с М-81 шло все так же как в РИ, вот 1939 - шаг верный.

Но это только Пермь, а с Запорожьем - ситуация в 1939 году не менее хреновая - от французского 14N отстаем, с М-90 - еще конь не валялся, а французы 18L уже в 1936ом выставляли (по крайней мере в брошюре по XV выставке он есть). 

И хочу отметить, что сам я  не являюсь принципиальным противником М-81. Если альтернативить - то я токо за его втыкание на Су-2, ШБ, ПС-84 и т.д.. Но ПМСМ волшебного пенделя для такой АИ надо не в 40ом году давать, а еще на этапе М-80. Чтобы конструктора по запорожским не особо угорали. 

Share this post


Link to post
Share on other sites

Posted (edited)

Покупка же R-2600 в 1940ом ИМХО - была бы бессмысленна, если бы с М-81 шло все так же как в РИ, вот 1939 - шаг верный.

Если объективно посмотреть, то М-82 принимали только по нормам военного времени, в мирное время его бы никто не принял. После войны его основательно перелопатили для летной годности.

Если на войну не закладываться, то решение по лицензии с точки зрения руководителя отрасли, не обладающего послезнанием, правильное. 2х рядных звезд с промежуточной опорой у нас в производстве не было, пока бы сами всех блох отловили и отловили бы вообще не известно. Перед глазами был пример Запорожья которые выпускали по 1,5 двигателя в день (при этом 1 из них был некондиционный) и кормили наркомат пустыми обещаниями уже 4 года.

а с Запорожьем - ситуация в 1939 году не менее хреновая - от французского 14N отстаем,

Ну М-88 с грехом пополам как то делали.

с М-90 - еще конь не валялся, а французы 18L уже в 1936ом выставляли (по крайней мере в брошюре по XV выставке он есть). 

М-90 от GR 18L отличался уже сильно. Французы хоть ход увеличили до 18 см, чтобы штанги клапанов 2го ряда можно было через 1 распределительную шайбу приводить. А наши оставили ход старым. Для М-90 по техническим решениям вообще загадка.

И хочу отметить, что сам я  не являюсь принципиальным противником М-81. Если альтернативить - то я токо за его втыкание на Су-2, ШБ, ПС-84 и т.д.. Но ПМСМ волшебного пенделя для такой АИ надо не в 40ом году давать, а еще на этапе М-80. Чтобы конструктора по запорожским не особо угорали. 

Я так понимаю наркомат не продвигал М-81 потому как с лицензией вопрос должны были решить. Какой смыл несколько раз самолеты переделывать. А лицензию купили бы на R-2600 толкали его бы везде. Деньги заплачены, вложения надо оправдать.

В отличие от М-81 - под АМ-3* на 1941 год проектов и серийных самолетов дофига - МиГ-3, Ил-2, ТБ-7, ЕР-2 (как раз на АМ-37 хотят переводить), АНТ-58 и еще б-знает что.

В административном порядке заставить Ильюшина перелопатить Ил-2 под М-81. Точнее его изначально нужно было под него делать. И лучше чтобы это делал не Ильюшин.

Edited by Mamay

Share this post


Link to post
Share on other sites

Posted

Если объективно посмотреть, то М-82 принимали только по нормам военного времени, в мирное время его бы никто не принял. После войны его основательно перелопатили для летной годности.

Если смотреть объективно, то М-82 все же прошел 100 часовые госы летом 41ого, а на вооружение был принят таки ДО войны. 

А еще лучше посмотреть - что там у конкурентов. ВНЕЗАПНО выяснится, что R-2600 у амеров страдал плюс-минус теми же болячками (жор масла к примеру). Читайте отчеты - на EngineHistory этому целая статья посвящена.

Если на войну не закладываться, то решение по лицензии с точки зрения руководителя отрасли, не обладающего послезнанием, правильное. 2х рядных звезд с промежуточной опорой у нас в производстве не было, пока бы сами всех блох отловили и отловили бы вообще не известно. Перед глазами был пример Запорожья которые выпускали по 1,5 двигателя в день (при этом 1 из них был некондиционный) и кормили наркомат пустыми обещаниями уже 4 года.

Если не закладываться на войну, то зачем нам в 1941 R-2600? У нас есть не менее мощный мотор с намного меньшим диаметром, который мы спокойно в ближайшие полгода-год допилим.
Если не закладываться на войну, то зачем нам лицензия на R-2600 в 1940ом, если у нас уже проходит испытания М-81 - полный его аналог? Причем проходит их успешно и при этом например полностью сохраняет размерность исходника? 
Если не закладываться на войну, то лицензия на R-2600 нужна в начале-середине 1939 года, когда отечественным моторам до финиша еще далеко и "пойдет" ли - непонятно, а за бугром - мотор уже серийный. 

Перед глазами был пример Запорожья которые выпускали по 1,5 двигателя в день (при этом 1 из них был некондиционный) и кормили наркомат пустыми обещаниями уже 4 года.

За Пермью аналогичных постоянных факапов незамечено, так чего тогда раньше времени панику поднимать?

Ну М-88 с грехом пополам как то делали.

Ага... "волевое решение" о производстве  - апрель. К 1 сентября - уже 27 серийных моторов, а 100-часове испытания - только в дкабре пройдены! В итоге в 1940ом серию приостанавливают. И сравните с 14N.

М-90 от GR 18L отличался уже сильно.

А что, это так принципиально важно, чем они отличаются, если у французов - есть, а у нас - нет? Причем настолько нет, что прознав про 18L в 37ом на выставке в 41ом Урмину пришлось его полностью перетряхивать.

В административном порядке заставить Ильюшина перелопатить Ил-2 под М-81. 

такая переделка в условиях мирного времени - это потеря полугода минимум. А скорее всего еще больше, потому что военных может и не устроить конструкция из узенького фюзеляжа ЦКБ-55 с прлепленным к нему изолентой лобастым М-81. Может так статься, что вообще почти новый самолет будет. 

Точнее его изначально нужно было под него делать.

А ничего, что в январе 1938ого у вас просто в природе не существует двухрядых Пермских звезд? А Запорожские -  вовсе М-86. А М-87 - пройдут приемку только осенью.

Вот и остается у нас 1200-сильный АМ-34ФРН. Который потом последовательно меняют на АМ-35 и АМ-38.

И лучше чтобы это делал не Ильюшин.

Зависть - это плохо.

Сергей Владимирыч - хороший администратор и толкач, что в условиях СССР иногда едва ли не важнее, чем просто грамотный инженер на месте Главного. И самолет он не в одно лицо рисует. 

 

Share this post


Link to post
Share on other sites

Posted (edited)

Вопрос был о том, может ли быть спрос на на моторы для реплик. "Ротек" показал, что может.

Для реплик самолетов 1 мировой войны. На некоторые и АИ-14 подойдет.

"Аллисон" - это старый мотор. Речь шла об оправданности разработки и выпуска нового мотора.

Хоть и старый, но на реплики ставят именно его (если подходит). 

Так вот, коль Вы ведете такой разговор, то расставим точки над "и": Вы меня на вранье не ловили, я Вас - поймал, и не один раз.

Я не врал, а добросовестно заблуждался.

Когда я вижу, что человек говорит что-то, что расходится с моими представлениями, я, обычно, сначала проверяю, потом задаю уточняющий вопрос, прошу подтверждений.

То есть Вы просите подтверждений. А когда у Вас их спрашиваешь это почему то называется

по каждому пустяку требовать пруфов,

Вы даже здесь умудряетесь 2ые стандарты внести.

Вы уверены, что это не ложная память, и что это не касалось каких-то малозначительных деталей, которых никто не в состоянии удержать в голове, если только его голова не занята лишь одним этим вопросом?

Ну что мне сейчас головки М-22 вспоминать? 

Рот закрой, хамло.

Хам трамвайный.

Значит, крупносерийное. Все равно серия. 

1.5 двигателя в день - это с трудом можно натянуть на малую серию.

Момент закупки настал осенью 1933 года. Еще в августе 1933 года только планировали ознакомиться с мотором.

Получается Мажоры 100 часов не могли в 1933 году выдержать. Как впрочем и Испана

Переговоры осложнились в связи с тем, что при демонстрационных испытаниях выявилась неспособность мотора развивать сколько-нибудь длительное время объявленную фирмой мощность 860 л.с. Советская сторона потребовала проведения предварительных 100-часовых испытаний по весьма жесткой программе. Представители "Испано-Сюиза" заявили, что серийный мотор испытаний в указанных условиях не выдержит, и предложили поставить на стенд усовершенствованную опытную модель. Советская комиссия согласилась. Планировалось завершить испытания к 29 января 1934 г. Но с двигателем происходили постоянные неприятности: растрескивались рубашки блоков, затем на 11-м часу испытаний сломался коленчатый вал. В Москве начали сомневаться в целесообразности заключения договора. В Лондоне советские представители начали прорабатывать альтернативный вариант - приобретение лицензии на двигатель "Кестрел" у фирмы "Роллс-Ройс".

Там вообще какой то адов движняк был.

Дело в том, что в Рыбинске до этого собирались наладить сборку американских моторов "Кэртис" V-1800 "Конкверор".

Зачем Кестрел, если есть Кертисс?

Но руководство советских ВВС во главе с Я.И. Алкснисом было убеждено в преимуществах мотора "Испано-Сюиза" и требовало подписания лицензионного соглашения еще до завершения испытаний.

Вот собственно и выясняется кто был злым гением.

Эти кризисы каждые несколько лет случались. Могу только сказать, что никому, за очень редкими исключениями, не удавалось угадать дату начала кризиса (а исключения объясняются статистикой, при большом числе различных предсказаний кто-нибудь да угадает).

Я о глобальном кризисе.

Но если Вы про аналог Великой Депрессии, то не будет. Мировая экономика по другому работала. 

Обоснуйте. 1МВ считаю просто отодвинула кризис.

В том числе входившей в "санитарный кордон" против СССР Польше.

Да им все равно было, лишь бы покупали. Чехи с поляками не сильно дружили, поставляли и тем и тем.

Собственно, с "Меркюри" все понятно: наши были с ним хорошо знакомы, и не больно то его и хотели. Рассматривали как временный вариант для опытных самолетов до появления у нас более мощных моторов.

В конце концов вместо выброшенной на ветер лицензии Кертисса могли купить. М-17 то же был временным вариантом, который вылился во что то хорошее. Кстати, как Вам Лайн вместо БМВ.

Учитывая, что площадь сечения пропорциональна квадрату диаметра, для равного теплоотвода достаточно иметь в 1,44 раза большую площадь сечения стержня.

В 1,41 раза.

На каких-то Hemi тоже были монолитные клапаны. Тот же М-17, к примеру. 

Ну М-17 Hemi с некоторой натяжкой.

В натриевом охлаждении самом по себе ничего страшного и сложного нет.

Страшно то, что без него не обойтись.

Так сечение-то больше.

У Вас специфическое представление о прочих равных.

Клапан с диаметров 7 см действительно имеет ту же площадь, что 2 клапана диаметром 5 см. Только в 2 клапана по 7 см (впускной и выпускной) вписываются в круг диаметром 14 см, а комплект 5 см - в 12 см. А в 14 см вписывается 4 почти 6 см клапана, площадь которых уже значительно больше площади клапанов в 7 см.

Замечательно. Предполагаете, а потом делаете вывод. А ничего, что сейчас подшипники для двигателей несколько фирм по всему миру выпускают?

То тогда, а то сейчас. Вы совершенно напрасно впрягаетесь за эту французскую жопу с пропеллером. Нельзя просто взять английский Титан и вместо родных головок прикрутить от американского Воспа и так получить Hemi-мотор. В Hemi-моторах нет случайных параметров. Думаете специалисты Райта и ПВ были мазохистами и каждый раз заново переделывали КШМ для каждого мотора. Поэтому их Hemi получались мощными и прожорливыми, а француз хилый и экономичный. Почитайте мой ответ Драгуну, поймете о чем я.

Насчет запуска в крупную серию в 1936 году М-25В - это преувеличение. Даже в 1937 с ним летали только прототипы и опытные самолеты (И-164, И-166, И-15бис). Первые самолеты с этим мотором пошли в серию в 1938 году.

Простите, но выпуск моторов и самолетов не всегда находятся в безусловной корреляции.

Причем, И-16 тип 10 поначалу делали с мотором М-25А, именно их поставили в Испанию весной 1938 года (данные из интернета, вот отсюда http://www.airpages.ru/ru/i-16.shtml и http://www.airpages.ru/ru/i16_10.shtml, с опорой на монографию Маслова по И-16). Вероятно, в "Самолетостроении" приводятся даты постановлений правительства о запуске этих модификаций в серию. В общем, опять двухлетний срок от стендовых испытаний до фактического развертывания серийного производства вырисовывается.

Это весьма тенденциозное отношение к источнику. Тут верю, здесь - не верю.

Edited by Mamay

Share this post


Link to post
Share on other sites

Posted (edited)

Ну что мне сейчас головки М-22 вспоминать? 

О, как это мило, оправдывать собственную некомпетентность ошибками других. 

1.5 двигателя в день - это с трудом можно натянуть на малую серию.

Очередная глупость. Если уж на то пошло, то серийность определяется количеством операций, выполняемых на одном рабочем месте. Расчет приведите, как у Вас полтора двигателя в день получилось. Полтора двигателя при шестидневной рабочей неделе - это всего 457 моторов в год. Но даже такое производство по отношению к моторам можно считать крупносерийным.

Получается Мажоры 100 часов не могли в 1933 году выдержать.

Ничего такого не получается. Вы говорили про 1932 год.

Переговоры осложнились в связи с тем, что при демонстрационных испытаниях выявилась неспособность мотора развивать сколько-нибудь длительное время объявленную фирмой мощность 860 л.с. Советская сторона потребовала проведения предварительных 100-часовых испытаний по весьма жесткой программе. Представители "Испано-Сюиза" заявили, что серийный мотор испытаний в указанных условиях не выдержит, и предложили поставить на стенд усовершенствованную опытную модель. Советская комиссия согласилась. Планировалось завершить испытания к 29 января 1934 г. Но с двигателем происходили постоянные неприятности: растрескивались рубашки блоков, затем на 11-м часу испытаний сломался коленчатый вал. В Москве начали сомневаться в целесообразности заключения договора. В Лондоне советские представители начали прорабатывать альтернативный вариант - приобретение лицензии на двигатель "Кестрел" у фирмы "Роллс-Ройс".

Ну и? По этой цитате я не вижу, чтобы купили. А то, что было потом, было потом. Вероятно все-таки удалось 100-часовые испытания провести, удовлетворить наших.

Зачем Кестрел, если есть Кертисс?

Это тот "Кертисс V-1800", который под этилен-гликолевое охлаждение? Нет, такие моторы не для нас. 

Вот собственно и выясняется кто был злым гением.

Ну так в итоге подписали до завершения испытаний или после?

Обоснуйте.

Я обосновал. Мировая экономика работала по-другому. Золотой стандарт, общий мировой рынок, емкость которого больше, другие лидеры рынка, Германия наращивает масштабы, Россия - огромный потенциальный рынок. Утверждать что кризис, аналогичный по масштабам Великой Депрессии в совсем иных обстоятельствах неизбежен, да еще и непременно к дате 1918-1919 годов может только полный профан в экономике. Это к вопросу о том, будет ли именно Великая Депрессия и именно в указанные Вами сроки.

Что же касается влияния кризисов на авиацию, то даже Великая Депрессия не помешала успеху DC-3 и росту авиалиний. Кризис заставляет бизнес оптимизировать свои расходы. Одним из путей оптимизации является более интенсивное использование высококвалифицированного персонала, в том числе привлечение его к решению проблем на местах посредством командировок. Следовательно, потребность в авиаперевозках в кризис вырастет. Так что хороший кризис только в плюс моей альтернативе :yahoo:

И не надо со мной спорить. Здесь это уже махровый офтопик. Добро пожаловать на главный форум, если не боитесь, во что Вас там превратят.

1МВ считаю просто отодвинула кризис.

Если Вы не в курсе, то после первой мировой шарахнул такой кризис, что мало не показалось. И именно этот кризис имел причиной войну, огромные денежные траты, непомерно выросшее производство, которое после войны неизбежно схлопнулось, кредитный кризис, вызванный расстройством финансов, внезапно образовавшийся избыток рабочей силы и т.д.

Да им все равно было, лишь бы покупали.

И это опять Ваши домыслы.

Чехи с поляками не сильно дружили, поставляли и тем и тем.

Чехи с поляками входили в Малую Антанту. Вот чего Вы сюда лезете? Если по движкам Вы хоть как-то понаблатыкались, то ни в экономике, ни в международной политике того времени Вы вообще ничего не понимаете. Кому нужны Ваши "добросовестные заблуждения"?

М-17 то же был временным вариантом

Ну вот, выводы и сделали, что нужны не временные решения.

Кстати, как Вам Лайн вместо БМВ.

Никак. Огромный лоб и мощность меньше. И с высотностью хуже (все моторы БМВ были высотными переразмеренными, а "Лайон" переразмеренным не был).

Ну М-17 Hemi с некоторой натяжкой.

Опять Ваши домыслы. Самый настоящий Hemi. Чтоб Вы знали, первый Hemi - это вообще "Австро-Даймлер" Фердинанда Порше 1910 года, а элементы (V-образное расположение клапанов, например) встречалось и еще раньше.

Страшно то, что без него не обойтись.

Во-первых, опять Ваши домыслы. А во-вторых, у Вас логическая ошибка. Если ничего страшного в таких клапанах нет, то и даже в том, что без них не обойтись, нет ничего страшного.

Клапан с диаметров 7 см действительно имеет ту же площадь, что 2 клапана диаметром 5 см. Только в 2 клапана по 7 см (впускной и выпускной) вписываются в круг диаметром 14 см, а комплект 5 см - в 12 см. А в 14 см вписывается 4 почти 6 см клапана, площадь которых уже значительно больше площади клапанов в 7 см.

Нет, Вы забываете, что это сферическая камера, поэтому никакого круга. При угле развала клапанов 60 градусов в цилиндр диаметром 14 см впишутся два клапана по 8 см. А вот четыре вписать в сферу затруднительно. "Роллс-Ройс" попробовали сделать такой движок ("Кондор"), но он не пошел.

Нельзя просто взять английский Титан и вместо родных головок прикрутить от американского Воспа и так получить Hemi-мотор

Почему это нельзя? Примерно так и получили "Райт Уэрлуинд".

Почитайте мой ответ Драгуну, поймете о чем я.

И опять Вы говорите про какие-то спортивные авто с черт знает какими оборотами.

Это весьма тенденциозное отношение к источнику. Тут верю, здесь - не верю.

Раз Вы такое говорите, то Вы с источниками работать не умеете совсем. 

Простите, но выпуск моторов и самолетов не всегда находятся в безусловной корреляции.

Не тот случай. Был истребитель И-16 под М-25. Ничто не мешало поставить на него М-25В. И, тем не менее, первые опытные машины с мотором появились только в самом конце 1937 года. Это раз. Ну, допустим, косяки Поликарпова, не до опытных машин было, чем-то другим занимался (на самом деле дофига опытных машин создал, и даже под М-25Е, который так и остался опытным). Но тогда, при налаженном серийном выпуске мотора, на складах должен копиться запас. И как только дойдет до серии, можно сразу ставить новый мотор на самолеты. Так нет же, созданный под М-25В И-16 тип 10 поначалу выпускался с М-25А. То есть, никакого налаженного производства М-25В как минимум до начала 1938 года не было. Налицо неумение Вас системно анализировать источники. Вот если найдете цифры выпуска моторов на заводе №19, где будут не какие-нибудь там единицы или даже десятки М-25В в 1936 и 1937 году, а сотни, тогда я пересмотрю свою позицию. А пока более логично считать, что в "Самолетостроении" отсчитывают серийное производство от постановления Правительства. Причем, в том же 1936 году могли к какому-нибудь 7 ноября выпустить партию из пяти-десяти М-25В, чтобы отрапортовать. И, скорее всего, моторы вышли некондиционные, военную приемку не прошли. Тем не менее, формально в серии.

То есть Вы просите подтверждений.

Во-первых, источники я Вам постоянно указываю. Но Вам лень их даже внимательно прочитать (если бы читали, то нашли бы эту табличку с М-85). Вам надо непременно на блюдечке с голубой каемочкой, чтобы разжевали и в рот положили. Мы тут не на научном совете, поэтому со своими претензиями предоставлять Вам ссылки, согласно их требованиям, идите лесом. Во-вторых, я же знаю, у кого просить. Вот Вы постоянно "добросовестно заблуждаетесь" и вообще, не поймешь, где Вы приводите факты, а где свои домыслы. Да, Вам не позволено то, что позволено мне. Такова объективная реальность. Но Вы сами себе такую репутацию заработали, поэтому пеняйте на себя.

Хам трамвайный.

Вот так я разговариваю с хамами, если приходится. На Вашего брата хорошо действует, отрезвляюще. 

 

 

Edited by Вандал

Share this post


Link to post
Share on other sites

Posted

Джентельмены отвлекитесь от вашей высокомудрой беседы, и объясните мне доходчиво почему на Микулинских движках нельзя было использовать мотор-пушку.:crazy:

Share this post


Link to post
Share on other sites

Posted

Джентельмены отвлекитесь от вашей высокомудрой беседы, и объясните мне доходчиво почему на Микулинских движках нельзя было использовать мотор-пушку.

Вот очень наглядные картинки:

3468654.jpgВот как проходит ствол пушки у Испано-Сюизы

Klimov_VK-105PF.jpgВот так выглядит клон Испано-Сюизы, ВК-105ПФ (аkа М-105ПФ)

А вот так выглядит АМ-38 (тот же АМ-37 на морду спереди одно и то же)

9.Dvigatel-AM-38F-v-ekspozitsii-muzeya..

Как видно, чтобы туда можно было вставить пушку, у МА надо редуктор полностью переделать. А это задача совсем нетривиальная - фактически, это как сделать движок заново. Поэтому тов. Микулин, на хотелки военных просто забил: работы вроде бы и велись (так же, как и для АМ-37 с удлиненным валом, для "кобры Гудкова"), но без фанатизма. И закончились ничем.

Share this post


Link to post
Share on other sites

Posted

Как видно, чтобы туда можно было вставить пушку, у МА надо редуктор полностью переделать.

Не только редуктор. Он же четырехклапанный? Выпуск наружу, впуск изнутри. Всё свободное пространство между цилиндрами карбюраторы и патрубки занимают. Издержки схемы с расположением впуска и выпуска по разные стороны цилиндра. У ВК-105ПФ впускные патрубки снаружи и карбюраторы тоже снаружи (на фотографии желтые). То есть, впихнуть пушку теоретически можно, но для этого надо весь впуск переделывать, придется выносить вверх, а это рост лба.

Джентельмены отвлекитесь от вашей высокомудрой беседы, и объясните мне доходчиво почему на Микулинских движках нельзя было использовать мотор-пушку

Коолега, Вы бы лучше этот вопрос в своей "Справочной теме про авиамоторы" задали. А эта тема обречена превратиться в очередную помойку, которую невозможно использовать для быстрого поиска нужной инфы.

 

Share this post


Link to post
Share on other sites

Posted

Одинаковые графики, но все же жду табличек.

Издание 1992 года, глава "Серийные моторы 1925-1935 гг.", таблица 4, страница 69.

 

Share this post


Link to post
Share on other sites

Posted

Джентельмены отвлекитесь от вашей высокомудрой беседы, и объясните мне доходчиво почему на Микулинских движках нельзя было использовать мотор-пушку.

Почему нельзя - можно. Просто движки Микулина и так расходились как горячие пирожки, зачем ему запариваться, жрите что дают.

Как видно, чтобы туда можно было вставить пушку, у МА надо редуктор полностью переделать. А это задача совсем нетривиальная - фактически, это как сделать движок заново.

Не драматизируйте.

Выпуск наружу, впуск изнутри. Всё свободное пространство между цилиндрами карбюраторы и патрубки занимают. Издержки схемы с расположением впуска и выпуска по разные стороны цилиндра. У ВК-105ПФ впускные патрубки снаружи и карбюраторы тоже снаружи (на фотографии желтые). То есть, впихнуть пушку теоретически можно, но для этого надо весь впуск переделывать, придется выносить вверх, а это рост лба.

Не только теоретически, но практически, доказано немцами.

Share this post


Link to post
Share on other sites

Posted (edited)

О, как это мило, оправдывать собственную некомпетентность ошибками других. 

То есть у меня не компетентность, а у Вас - ошибки.

Да, Вам не позволено то, что позволено мне. Такова объективная реальность.

А теперь понятно откуда это все. В Юпитеры метим.

Но Вы сами себе такую репутацию заработали, поэтому пеняйте на себя.

Да никто в общем то не жаловался до Вас. Репутация - это же субъективное понятие. Вот на Ваш взгляд моя репутация не очень, а на мой - Ваша.

Расчет приведите, как у Вас полтора двигателя в день получилось. Полтора двигателя при шестидневной рабочей неделе - это всего 457 моторов в год.

Блин. Это же гипербола. До 2х в день не дотягивали я и написал 1,5.

Но даже такое производство по отношению к моторам можно считать крупносерийным.

В Наркомате так не считали.

Ну и? По этой цитате я не вижу, чтобы купили. А то, что было потом, было потом. Вероятно все-таки удалось 100-часовые испытания провести, удовлетворить наших.

Ну так в итоге подписали до завершения испытаний или после?

А прочитать фактически следующий абзац?

Тогда входивший в делегацию военинженер М.И. Левин предложил компромиссное решение, устроившее всех. Советская сторона соглашалась принять документацию на серийный мотор типа 12Ybrs, который на испытаниях удовлетворительно поддерживал мощность 750 л.с., как временную. На базе этой документации развертывалось производство в СССР. В дальнейшем "Испано-Сюиза" обязывалась довести усовершенствованную модель, испытать ее в присутствии комиссии заказчика и отправить в Москву дополнительные чертежи для внедрения в серию. 

Или Вы читаете только врезки которые я даю?

Германия наращивает масштабы, Россия - огромный потенциальный рынок. 

Если Вы не в курсе, то после первой мировой шарахнул такой кризис, что мало не показалось. И именно этот кризис имел причиной войну, огромные денежные траты, непомерно выросшее производство, которое после войны неизбежно схлопнулось, кредитный кризис, вызванный расстройством финансов, внезапно образовавшийся избыток рабочей силы и т.д.

Гонка вооружений тоже порождает валовый национальный продукт не обеспеченный покупательским спросом. Марка на тот период отвязана от золотого обеспечения, поэтому кризис может начаться не в США, а в Германии. 

Депрессии в совсем иных обстоятельствах неизбежен, да еще и непременно к дате 1918-1919 годов может только полный профан в экономике. 

Вы у нас и в экономике профессор.

Чехи с поляками входили в Малую Антанту.  Вот чего Вы сюда лезете? 

Даже не знаю. Может для того чтобы указать на очередную Вашу ошибку.

Малая Антанта — альянс ЧехословакииРумынии и Югославии, созданный в 1920—1921 годах. 

Польша вроде в нее не входит. 

то ни в экономике, ни в международной политике того времени Вы вообще ничего не понимаете.

Если в экономике Вы разбираетесь так же как в международной политике, то вопрос с Депрессией остается открытым

Кому нужны Ваши "добросовестные заблуждения"?

Наверное тем же людям, что и Ваши "ошибки".

И это опять Ваши домыслы.

Мои домыслы против Ваших. Мои мне ближе. Хоть Вы претендуете на богоизбранность своих.

Если по движкам Вы хоть как-то понаблатыкались,

Блин. Наконец то. Вот оно "мировое" признание. 

Никак. Огромный лоб и мощность меньше.

Ну шире он всего на 20 см, по высоте они одинаковые. За то прилично легче. К тому же его "лоб" много меньше любой "звезды" претендующей на ту же мощность.

И с высотностью хуже (все моторы БМВ были высотными переразмеренными, а "Лайон" переразмеренным не был).

А зачем двигателю с турбонаддувом переразмеренность?

Опять Ваши домыслы. Самый настоящий Hemi. Чтоб Вы знали, первый Hemi - это вообще "Австро-Даймлер" Фердинанда Порше 1910 года, а элементы (V-образное расположение клапанов, например) встречалось и еще раньше.

Я поэтому и писал, про свои сомнения, угол развала клапанов у БМВ небольшой.

Если ничего страшного в таких клапанах нет, то и даже в том, что без них не обойтись, нет ничего страшного.

Я как бы пытался сказать, что натрийнаполненные клапана указывают на тепловую нагрузку этих моторов.

При угле развала клапанов 60 градусов в цилиндр диаметром 14 см впишутся два клапана по 8 см. А вот четыре вписать в сферу затруднительно. "Роллс-Ройс" попробовали сделать такой движок ("Кондор"), но он не пошел. 

Даже 8 см - это меньше 2хклапанов по 6 см.

И опять Вы говорите про какие-то спортивные авто с черт знает какими оборотами.

Да при чем тут авто. Я показываю, что Hemi мотор мог на равных вести борьбу с 4хклапанниками не только за счет размера клапанов, но и за счет угла перекрытия в ВМТ. То есть обеспечивать ту же вентиляцию, за счет более длительного открытия клапанов.

Edited by Mamay

Share this post


Link to post
Share on other sites

Posted

Не только теоретически, но практически, доказано немцами.

Сумеречный немецкий гений. Получилось только в 1941 году. Мотор-пушка постоянно перегревалась. Нашим, боюсь, ничего не светит.

 

Share this post


Link to post
Share on other sites

Create an account or sign in to comment

You need to be a member in order to leave a comment

Create an account

Sign up for a new account in our community. It's easy!


Register a new account

Sign in

Already have an account? Sign in here.


Sign In Now
Sign in to follow this  
Followers 0