ДОВОЕННЫЕ ОПЫТНЫЕ БРОНЕМАШИНЫ РККА

[blacktiger63]

Боевые действия на Халхин-Голе показали как положительные, так и отрицательные качества советской колесной бронетехники. Да, простота обслуживания, малая шумность, сравнительно высокая скорость и хорошие ходовые свойства по твердым грунтам были весьма кстати. Мощное вооружение БА-6/10 делали их грозным противником даже для легких танков. Но все портила плохая проходимость. Перегруженный неведеущий передний мост увязал на слабом грунте, делая отличную, во многих отношениях машину, совершенно бесполезной. Мириться с этим дальше было нельзя. Но что же делать? Выход попытались найти сделав машину полноприводной. В СССР были прецеденты создания выскопроходимого шасси –ЯГ-10 и 8-ми колесный вездеход профессора Чудакова. Последняя машина обладала непревзойденной проходимостью, но была крайне ненадежная, создать боевую машину на её базе было нереально.

Тем не менее, направление показалось перспективным, и в начале 39-го года Астрову(?) утвердили ТЗ на разработку тяжелого 8-ми колесного полноприводного шасси для разведывательного бронеавтомобиля. Машина предполагалась, как замена бронеавтомобилей БА-6/10, и должна была стать основой для различной колесной бронетехники. Вес бронемашины по ТЗ должен был составить 13 тонн. Конструкторы изучили и подвергли жестким испытаниям ЯГ-10, машину Чудакова и различные 4-х осные шасси иностранного производства. Ни одно шасси не удовлетворяло в полном объеме требованиям военных по надежности и проходимости. Тут Астрову на глаза попал танк БТ-5-ИС конструктора Цыганова. Схема привода показалась перспективной: независимая подвеска, отсутствие торчащих снизу деталей привода, существенно повышали проходимость по слабым грунтам. Было решено взять эту схему за основу, т.к. в этом случае удавалось решить проблему двигателя. Отсутствие в СССР двигателей в 150-250 л/с, делало создание тяжелого бронеавтомобиля весьма проблематичным. Моторы ГАЗ и ЗИС были слишком слабы для бронемашины весом, около 10-ти тонн. Танковый М-17Т, наоборот, избыточно мощен, а главное – слишком тяжел. Выход был найден нетипичный, кто-то прочитал в техническом журнале о новом американском легком танке с авиамотором-звездой. В СССР имелся достаточно массовый авиамотор М-25, устанавливавшийся на истребители И-15/16. Серийное производство было налажено, отработавших моторесурс авиамоторов достаточно для их конверсии в наземную версию. Уменьшив степень сжатия, из мотора М-25 можно было получить 200-300 л/с с солидным увеличением моторесурса. Вес же М-25 существенно меньше веса М-17, особенно с учетом веса системы охлаждения.

Первые же контуры чертежей новой бронемашины показали небывалую сложность задачи, на постоянно возникающие многочисленные вопросы ответов не было. Поэтому, было решено сначала построить опытный носитель-шасси, на котором отработать элементы привода, тормозов, рулевого управления и пр. Взяв за основу силовой корпус БТ-5 (а у БТ-5 силовым является внутренний корпус, наружные бронелисты съемные и конструкционных нагрузок не несут), в корпус установили восстановленный мотор М-25, с ГФ и центробежным вентилятором от БТ-7. К мотору пристыковали вновь разработанную на базе КПП БТ-7, 3-х ступенчатую КПП, но с синхронизаторами на 2-й и 3-й передаче. Особенностью коробки стал пустотелый ведомый вал, сквозь который проходила полуось от дифференциала, расположенного на левом борту КПП. От коробки, через бортовой дифференциал, крутящий момент, полуосями передавался на угловые бортовые редукторы, сделанные из первой ступени главной передачи автомобиля ЗИС-5. От редукторов, момент передавался карданными шлицевыми валами на колесные редукторы, аналогичной конструкции.Проблему привода поворотных колес также решили угловыми редукторами, аналогично представленной схемы, но так же из деталей грузовика ЗИС-5.

Подвеску передних и задних колес сделали на спиральных пружинах с гидравлическими телескопическими амортизаторами. Она представляла нечто среднее, между подвеской Т-29 и подвеской управляемых катков танков БТ. В ходе испытаний различных восьмиколесок, выяснилась малая артикуляция средних мостов. А связи с этим подвеску средних колес сделали, на довольно коротких, полуэллиптических рессорах. Получилось жестковато, зато такая подвеска уменьшала бы раскачивание при стрельбе из пушки. Машина получилась довольно длинная, и для сокращения радиуса поворота задние колеса сделали подруливающими. В рулевом управлении, впервые в СССР применили гидроусилитель, иначе повернуть в колее колеса не получалось бы и у Геракла. Тормозные барабаны и колеса поставили от ЗИС-5, но с пневмоусилителями. Для уменьшения удельного давления на грунт все колеса сделали двухскатными, надеясь в перспективе на новые сверхширокие шины.

Опытный образец изготовили из неброневой стали толщиной 3-5мм, оснастили обычным, не дефорсированным мотором М-25 мощностью 800л/с. Вооружение решили пока не устанавливать, вместо подбашенного листа установили тент от ГАЗ-А.

Испытания шасси показали что выбор двигателя и привода в целом был правильный. Принудительное воздушное охлаждение двигателя не подводило даже в 30-ти градусную жару. Проходимость машины была превосходная, почти как у гусеничных машин. Шасси легко преодолевало крутые подьемы, броды, болото, двигалось по глубокой колее, гладкое днище, отсутствие выступающих частей позволяли машине ползти «на брюхе» там, где любые колесные машины пасовали. Высокорасположенные элементы трансмиссии не загрязнялись и не повреждались о дорожные препятствия. Корпус машины не имел в нижней части никаких отверстий и был практически герметичным, что придавало ему некоторую плавучесть, но проверок на плаву делать не стали из-за задней центровки машины без вооружения.

Скорость. Скорость у шасси была просто запредельная. Дефорсированного мотора не было ,на опытное шасси поставили обычный М-25 после капремонта. Чтобы не «порвать» трансмиссию, педаль газа сделали с большим ходом и мощной возвратной пружиной, а водителям-испытателям было строго-настрого запрещено резко менять обороты двигателя. На шоссе машина легко разгонялась до 100 км/ч, и могла держать её неограниченное время, даже на грунтовой дороге, независимо от рельефа местности. Дальше вступало ограничение по скоростной стойкости шин грузовика ЗИС-5. Машина хорошо держала дорогу и уверенно слушалась руля, тут сказалось наличие амортизаторов. В поворотах проявилась склонность к валкости, из-за отсутствия стабилизаторов поперечной устойчивости. Азарт сделал свое дело, и выпросив у Ворошилова колеса от его Паккарда, Астров стал автором всесоюзного рекорда скорости в 180 км/ч. Наблюдать, как с диким ревом 6-ти тонная махина летит по мерному участку асфальтового шоссе ездило много начальства, в том числе и Буденный с Ворошиловым. Машина произвела неизгладимое впечатление на зрителей, но официально рекорд не зафиксировали по причине секретности шасси, увы, военная разработка.

Однако было ясно, что, несмотря на все «молодецкие проказы», шасси в таком виде, совершенно бесперспективно для будущего бронеавтомобиля. 19(!) угловых передач, 12-ть карданов, гидроруль, пневматические тормоза – такого хайтек советская промышленность массово потянуть не могла. Да и валы трансмиссии сложно защитить, даже от пуль и осколков снарядов. Вращающиеся валы создавали немалые проблемы при движении по лужам, подхватывая и разбрызгивая во все стороны брызги из под колес превращая шасси в подобие машины- поливалки. В столь сложной машине неизбежно выползали многочисленные дефекты сборки. Конечно, коллектив инженеров-наладчиков и водителей-испытателей справлялся с эксплуатацией чудо-автомобиля, но представить её в войсках было просто невозможно. Всё это послужило причиной прекращения работ по шасси. После окончания работ машину частично разобрали, сняв ценные детали, и утилизировали.

П.С. Как было на самом деле. Давно намеревался сконстролить БРМ по схеме Цыганова. До этого ещё пара уважаемых коллег делало нечто похожее, но у меня же свой взгляд. Короче начал, быстренько собрал в кучу мотор и КПП, и завис с подвеской(хотел на косых рычагах, но сам чуть не окосел), и бортовыми передачами. Не лезет в крынку, хоть умри, свинью мне тов. Цыганов подсунул. Кое-как довел до некоторого правдоподобия, жалко было кучи затраченного труда.

[blacktiger63]

И сразу продолженье.

Неудачный опыт создания тяжелого 8-ми колесного бронеавтомобиля с авиамотором М-25 и независимой подвеской не остудил творческий порыв разработчиков. Новый бронеавтомобиль начали проектировать с чистого листа. Обжегшись на молоке, конструкторы усиленно дули на воду: было решено использовать автомобильные агрегаты по максмуму. Для начала ещё раз критически изучили основной вездеход РККА - трехосный автомобиль ГАЗ-ААА, для чего парочку "Газонов" погоняли по снегу. песку и пахоте. Испытания подтвердили неудовлетворительность конструкции - неведущий передний мост, как якорь тормозил машину. При этом, загруженная машина, порой ехала даже лучше чем пустая. Незамысловатое решение пришло из Германии: максимально разгрузить передние колеса, для чего перенести мотор назад, за кабину.

Опытный образец собрали за месяц, взяв за основу укороченную на 400мм раму ГАЗ-ААА. Мотор поставили над ведущими колесами, бензобак перенесли к мотору, кабину максимально сдвинули назад, по бокам подвесили свободно вращающиеся запаски, на концы рамы установили пневматические катки малого диаметра (хвостовые колеса от бомбардировщика СБ). Разворот потока осуществили через модифицированный демультипликатор - единственный несерийный агрегат. После всех ухищрений, развесовка по осям стала 30/70%, что весьма положительно отразилось на проходимости, разгруженная передняя ось перестала вязнуть, а хорошо пригруженные ведущие колеса, да ещё с лентами оверолл, уверенно вытаскивали машину даже из полуметровых грязевых ванн. Похоже, для обеспечения проходимости было найдено бюджетное решение.

С другой стороны, было очевидно, что если взять стандартный бронеавтомомбиль БА-6/10, то одим переносом мотора не обойтись. Во-первых, броневатомобилю тупо не хватало мощности 50-ти сильного движка, и никакие игры с развесовкой решить эту проблему не могли. Нужна была мощность (ну, или на худой конец, крутящий момент). Придерживаясь установки на серийные автомобильные агрегаты было решено сделать спарку моторов ГАЗ-М1. Мощности в 100л/с было достаточно для перспективного бронеавтомобиля, поэтому спарка газовских моторов была даже выигрышнее мотора от ЗИС-5. Соединить моторы в линию, к счастью, никто не догадался. Однако без гидромуфты тоже было проблему не решить. Выход нашли в использовании дифференициального редуктора: обычный ГАЗ-овский дифференициал одной полуосью пристыковывали к вторичному валу КПП мотора. Второй мотор через паразитную шестерню вращал корпус с коническими шестернями. Таким образом крутящий момент суммировался на второй полуоси, от которой и передавался карданным валом на раздаточную коробку, выполненную заодно со стандартным газовским демультипликатором. Таким образом, силвая схема состояла из двух моторов, двух КПП со сцеплениеями и объединяющего дифференициального редкутора. В дифференициале была предусмотрена принудительная механическая блокировка для езды на одном моторе. Конечно, пришлось помучиться создавая механизмы синхронного переключения передач и сцепления, но игра свеч стоила, в итоге машина могла ездить на одном моторе. Испытали новый силовой агрегат на том же носителе, результат получился обнадеживающий, понжающая передача в демультипликаторе была излишняя для такой легкой машины. Можно было приступать к броневику.

Новый силовой агрегат позволял увеличить вес машины до 8-9 тонн, но столько шасси ГАЗ-ААА не выдерживало. Было решено добавить ещё одну ведущуюю ось. Ось разместили за двухосной тележкой, на стандартных ГАЗ-овских кантилеверных рессорах. Но передать увеличившися крутящий момент через три червячных редуктора скорее всего не удалось бы, первый редуктор обязательно бы развалился. Воткнуть раздатку между последним мостом и тележкой не удавалось, получались запредельные углы в карданных шарнирах. Тогда раздаточную коробку закрепили прямо на оси тележки и она качалась вместе с тележкой. Так удалось увязать карданы и не перегружать червячные редукторы мостов.Вооружение БА6/10 военных полностью удовлетворяло, поэтому на новую машину поставили башню от БА-10, с усиленной до 25мм броней в лобовых проекциях. Лобовой лист корпуса также довели до 20мм и максимально отодвинули назад. Разумеется, что бронемашину сразу делали с несущим бронекорпусом, без рамы. Моторы разместили в кормовом отсеке с развалом в 10 град для удобства обслуживания. Впрочем, регулировка клапанов на правом моторе была ещё тем удовольствием. За моторным отсеком располагался трансмиссионный отсек, аккумуляторы и бензобак. Трансмиссионый отсек от БО отделяла 5мм бронеперегородка.Сравнительные испытания с серийным БА-10 показали существенные преимущества новой машины в проходимости по бездорожью, обитаемости экипажа и боевой живучести. Отделение управления перестало напоминать собачью будку, водитель и радист получили возможность выпрямиться на сидении, а при боевых повреждениях им за шиворот не тек горящий бензин из пробитого потолочного бака. Проходимость машины приближалась к полугусеничникам, особенно на овероллах, два мотора давали надежду уйти из-под огня даже при серьезных повреждениях, а мощная бронезащита фронтальных проекций снижали вероятность повреждений. Несмотря на 50% увеличение массы, подвижность машины благодаря мощному силовому агрегату осталась прежняя.Ложкой дегтя было то же 50% увеличение цены машины. В итоге, было решено начать мелкосерийное производство машины. В Финской войне в войсках было три десятка машин, которые хорошо себя показали в боях в Карелии, было потеряно всего семь машин. Весной 1941-го года, в период повального психоза перед якобы имеющимися новыми немецкими танками, на шасси пробовали устанавливать 57мм пушку ЗИС-2. Было опробованно два варианта - с пушками вперед и назад.Самоходка с пушкой назад получилась ниже и с проходимостью у неё было получше. Несколько десятков колесных самоходок приняли участие в начальном периоде войны и были потеряны к весне 42-го года. К сожалению, неверное тактическое применение не позволило тогда выявить эффективность мощных и скоростных противотанковых САУ. Тем не менее, мелкосерийный выпуск бронемашин и САУ продолжался вплоть до 1944 года и закончился вместе с выпуском донора агрегатов - автомомбилем ГАЗ-ААА. Всего, с учетом САУ, было сделано около 200 БА.

[T2834KV1]

Поражен.... и, увы, посрамлен в своей теме... наверное, пора её свернуть... до вашего уровня мне не дорасти...

Вы уж простите, что я не Вашей работе, свое-то больнее...

Но, читаю Ваши посты....

На ЛуАЗе стояли обычные карданы на передней оси

Изменено 6 Apr 2015 пользователем T2834KV1

[dragon.nur]

ГАЗ-ММ -- вот где 50 кобыл. Кстати, как вариант, на двухмоторник в аварийном порядке можно поставить М-11 с разбитого У-2, а задний мост развернуть карданом вперёд и прикурить от качающейся раздатки.

Ещё самопёр стволом назад не имеет места для артиллеристов, а для подачи снарядов нужны два передаста впереди пушечного щита (т.е. с голой жо на пулемёт, снаряды передавать). А в целом -- НЯЯЯААААА!!!

Изменено 7 Apr 2015 пользователем dragon.nur

[blacktiger63]

ГАЗ-ММ -- вот где 50 кобыл

Это он и есть.

можно поставить М-11

Я пробовал , увы, не лезет, и кардан на уровне ушей мехвода...

стволом назад не имеет места для артиллеристов

Вы знаете, что вперед, что назад, длина БО там одинаковая. Из-за бортов даже казенник пушки не высовывается (он там есть), так что поместятся там люди.

т.е. с голой жо на пулемёт, снаряды передавать

Это не штурмовое орудие, а ПТО САУ, она никуды не прет, она из засады пуляет. Поэнтому, "струлять задом" - это даже хорошо, чуть што, можно слинять по-бырому.

В целом - спасиба!