Я - Каганович

242 posts in this topic

Posted

Если бы Поликарпов довел бы до постройки ЦКБ-25 М-85 он бы тоже был жив...

А был ли смысл его Поликарпову доводить? Да он мощнее на 100 л.с., но и тяжелее на 170 кг. Для такого легкого истребителя как И-16 - это ощутимо. Опять же центровка изрядно измениться (двигатель не только тяжелее. но и длиннее).

Или в НКВД ушел на место Ежова, куда его по слухам Вождь пророчил.

Интересный вариант.

А Су-6, который под тот же М-71 делался - сгубил коварный Ильюшин. Ага. 

А я так писал?

Неработающий мозг - вот точная характеристика. А М-85/86 в 35-37гг - моторы рабочие, что подтверждено пройденными испытаниями, серийным выпуском самолетов с ними и рекордными полетами.

Так и запишем - АНТ-48, АНТ-37, ЦКБ-26, ДБ-3, ПС-35, ЦКБ-27, АНТ-44 - все сплошь бумажные самолеты под бумажные моторы. 

Ну если у вас мозг работает, то без труда поделите 1000 моторов, выпущенных с 1935 по 1937 годы, на 7 типов самолетов.

То что наши не могли в высоту - это оказывается "достоинство". 

Ну я бы не сказал, что уж совсем не могли.

029.thumb.jpg.a04d92202d7aa0ffe143bf0f20

Я уж не говорю о том, что все предвоенье - это непрекращающаяся битва за высоту. Нагнетатели, Турбокомпрессоры, Центральный Наддув, Гермокабины... 

Которые изрядно весят. Отсюда следствие, хороший высотник - "утюг" внизу.

Что мешало заказать завод у Гном-Рона? 

Дык и так заказали.

Ах да, Алкснис решил, что Мистраль от Юпитера не далеко ушел по технологии.

Я бы сказал Мистраль ушел в сторону упрощения.

Давайте другую двухрядную высотную звезду. Свяжемся с ней. 

Я уже предлагал: PW R-1535.

Share this post


Link to post
Share on other sites

Posted (edited)

А был ли смысл его Поликарпову доводить? Да он мощнее на 100 л.с., но и тяжелее на 170 кг. Для такого легкого истребителя как И-16 - это ощутимо. Опять же центровка изрядно измениться (двигатель не только тяжелее. но и длиннее).

А при чем здесь И-16? ЦКБ-25 - это другой самолет с другой конуструкцией, а не И-16 с установленным Гном-Роном. 

А зачем нужен Мистраль-Мажор я уже говорил. У земли - 625л.с. против 850 и высотность - 14-К держит 800 на 3850м, а Райт на той же высоте - чуть менее 550. 

А уж в И-180 по такой логике вообще смысла не было - что М-88 1100л.с. что тот, что этот. И по массе опять та же разница. А поди ж ты. 

А я так писал?

"Коварный Илюьшен-убийца доброго-разумного-вечного" - уже практически ваш копирайт и товарный знак. 

Ну если у вас мозг работает, то без труда поделите 1000 моторов, выпущенных с 1935 по 1937 годы, на 7 типов самолетов.

Вы видимо покурить выходили, когда я объяснял, что при внесении "возмущающего фактора" в виде принятия на вооружение нескольких типов самолетов с ГР14К - ситуация с производством будет несколько иная, чем в реальности? Доказано реальными примерами. 

Ну я бы не сказал, что уж совсем не могли.

Ну скороподъемность, ну и что? Да еще и на 41 год. Как не догонял И-16 мессера на любых высотах, так и не догоняет.

Которые изрядно весят. Отсюда следствие, хороший высотник - "утюг" внизу.

Два ТК-1, которые на И-16 стояли весили всего около 60кг например (два ШВАК без БК - 80кг). А уж отсутствие ПЦНа в 30ые годы на истребителе - это моветон. 

Дык и так заказали.

Вобще-то как бе не совсем. 19 завод именно начал с М-25. А запорожье:

Докладная записка директора завода № 39 С. Л. Марголина секретарю ЦК ВКП(б) И. В. Сталину об опытном самолетостроении

II. Перспектива с моторами

Дабы нам не отстать необходимо: а) Продолжая вести переговоры и испытания мотора «Испано-Сюиза» 12 УБРС приобрести лицензию на мотор К‑14 «Гном-Рон» двухрядная звезда, б) Отклонить имеющееся предложение о параллельной постройке мотора «Райт-Циклон» на заводе № 19 и 29, а сохранить производственную базу завода № 29 для внедрения на нем более мощного мотора «Гном-Рон» К‑14, тем более, что этот мотор родственен мотору М‑22 («Юпитер»), который сейчас производится на этом заводе

 При освоении Мистралей завод дополнительно станками и площадями усилили, но до того - он уже был и Гном-Роны делал. 

Я уже предлагал: PW R-1535.

Отпадает. Пратт-Уитни нам ничего не продает, а мотор стоит на американских военных самолетах.

Это не говоря о том, что этих маломерок - у самих 2 проекта имеется - МГ-50 и М-56, а перспективы в военной авиации туманные. ГР14М тоже не нужен оказался, хотя предлагали. 

Еще будут предложения? 

Edited by Stenda G

Share this post


Link to post
Share on other sites

Posted

И немножко про то, нужны ли высотные моторы по опыту Испании и про надежность М-100. 

Маслов

В Испанию тип 10 поступил впервые в марте 1938 года в количестве 31 экземпляра. В течение лета поступило еще 90 таких четырехпулеметных машин. Эти самолеты участвовали и воздушных сражениях в течение лета-осени 1938 года. В этот период в Испанию попали 74 «контрабандных» американских высотных двигателя «Райт-Циклон» F-54. Этими двигателями оснастили самолеты эскадрильи №4, состоящей из 12-ти И-16 тип 10, которой командовал один из самых результативных испанских пилотов Антонио Ариас. «Суперы», оснашенные двигателем, который развивал максимальную мощность на 7000 метрах, получили прекрасную возможность отыграться на немецких истребителях Bf.109. Нужно сказать, что уже первые боевые столкновения И-16 и Bf.109 весной 1937 года показали приблизительно равные возможности этих машин. Однако так продолжалось лишь до 3-х километровой высоты, где мощность двигателя И-16 начинала падать, а двигатель Bf.109 сохранял мощность до подъема на высоту 5000 метров. Данное преимущество позволяло пилотам «Мессершмиттов» практически всегда занимать более выгодную позицию.

После установки высотных двигателей на самолеты 4-ой эскадрильи, летчики стали летать с кислородными масками, за что их прозвали эскадрильей «сосунков». 18 сентября 1938 года в воздушном бою над рекой Эбро, две шестерки «сосунков» внезапно атаковали сверху две восьмерки «Мессершмиггов» и сбили четыре из них. Всего в этом групповом бою, в котором участвовали также невысотные И-16 и И-15, было сбито 11 неприятельских самолетов.

Январь 1939года: 

Доклад Генерального штаба РККА “Основные выводы и предложения по моторам М‑25 и М‑100 на основании опыта войны в Испании”

Мотор М-25

5. Высотность моторов типа М‑25 недостаточна. Из прилагаемых высотных характеристик моторов “Райт‑Циклон”‑52, ‑53, ‑54,‑-56, один  из этих моторов, “Райт‑Циклон”‑54, был установлен на И‑16. Если до установки моторов “Райт‑Циклон”‑54 на И‑16, “Мессершмидт”, на высоте 7 тыс. и 7,5 тыс. м был недосягаем, то после установки “Райт‑Циклон”‑54 И‑16 на этой высоте имеет скорость большую, нежели “Мессершмидт”, догоняет его и, когда нужно, уходит от него. Мотор М‑25В, лучший из всех работающих в Испании и близкий своим техническим данным к мотору “Райт‑Циклон”‑53, отстает от моторов: “Райт‑Циклон”‑54 и ‑56 (см. высотные зарактеристики). Для превосходства в воздухе даже в испанской войне необходимо по своим техническим данным не уступающие ни “Райт‑Циклон”‑54, ни “Райт‑Циклон”‑56.

 

Мотор М-100

Напряженная работа мотора М‑100 в боевых условиях не вызывала за весь период испанской войны каких-либо серьезных дефектов. Мотор вполне надежен  и пользуется заслуженным доверием летного состава. В связи с надежной работой моторов заводской срок службы до ремонта увеличен со 100 часов до 150 часов для моторов выпуска 1937 г. 

РЦ Ф-56 имеет границу высотности 3450м и мощность на ней 755л.с. 

И отдельное алаверды чудакам-мотористам на голубом глазу заявляющим что-то про афффигительную надежность ИС12У в сравнении с М-34. 

 А в том же 1935 году разрабатывали ЦКБ-29 в вариантах с ГР9К/М-75 и РЦ Ф-54. 

По указанию Н.Н.Поликарпова в сентябре 1935 г. эскизный проект этого истребителя переработали под высотный мотор Райт «Циклон» F-54 (614 л.с. у земли, 710 л.с. на высоте 4880 м). При взлетном весе 1460 кг истребитель мог развить максимальную скорость 380 км/ч у земли, 440 км/ч на высоте 3000 м, 475 км/ч на 5000 м, 450 км/ч на 7000 м и достигать потолка 10500 м. Время набора высоты 5000 м равнялось 5,6 мин [55].

Точное время завершения разработки проекта неизвестно. На проходившем в ЦКБ под председательством С.В.Ильюшина совещании (ноябрь 1935 г.) указывалось: «...По машине (ЦКБ-29) И-16 с Ф-54 (серийная машина № 57) - чертежи в производстве. Срок выпуска машины из производства 1/1-36 г. в блоке «Б», а доводки и испытания переходят на 1936 г., также переходят и испытания 3-х вариантов винтов (2-х электронных и 1 дюралевого). Кроме этого, данная машина подготавливается как рекордная на дальность полета, для чего изготовить добавочные баки и произвести переоборудование. Срок выхода самолета по данному варианту намечается производством 15 апреля. Бригада передает эскизы в производство к 1/1-36 г.»

 К этим же попыткам в высотность можно и М-25Е отнести. 

Share this post


Link to post
Share on other sites

Posted

О перспективах и о том, какую мощность и вес кто имел. 

26 декабря 1936 г. — Докладная записка начальника Центрального института авиационного моторостроения К. И. Беляевского в Наркомат оборонной промышленности СССР о состоянии и перспективах развития серийного производства авиационных моторов

Сопоставление данных мотора АМ‑34 и М‑100 на 1936 г. резко подчеркивает отсталость мотора АМ‑34 типа 1936 г. Имея примерно ту же мощность на высоте 4 тыс. м, что и «Испано», тяжелее на 250 кг. Намеченный заводом № 24 план на 1937 г. несколько исправляет существующее ненормальное положение, главным образом, за счет резкого превышения взлетной мощности (на 400 л. с.).

На 1937 г.:

 
Мощность взлетная
Высотная
мощность
Высотность
Вес
М‑100
840
960
4000
480
АМ‑34
1200
1050
3500
720

Вместе с этим несомненно, что у мотора АМ‑34, благодаря более высокому литражу, имеется возможность значительно большего форсажа, что подтверждено опытом завода в 1935 г., когда была получена с мотора мощность в 1700 л. с. Перед заводом № 24 должны быть поставлены две основные задачи: 1) освоить взлетную мощность в 1200 л. с. и 1050 л. с. на высоте и 2) довести к 1938 г. высотную мощность мотора в 1300 л. с. при весе не более 700 кг и высотности не менее 1800 м, иначе он не сможет конкурировать с мотором М‑100, который в 1938 г. будет иметь мощность порядка 1050 л. с. при меньшем весе и габаритах.

 Как мы знаем из истории, в 1938 году АМ-34ФРН - производился серийно. А наследники М-100 рубеж в 1000л.с. в серии взяли в 1939 году на М-103А. А 1100л.с. - в 1940ом.

Share this post


Link to post
Share on other sites

Posted (edited)

А теперь атата неучей "букварь-купил-читать-не купил".

Итак раз

Стенда просто дал не тот вес у М34 в реале он 535 кг.

Два

М-34 обладал выдающимися для своего времени техническими данными и превосходил лучшие зарубежные образцы. Его номинальная мощность составила 750 л. с., а взлётная — 850 л. с. при сухой массе 535 кг обращаю ваше внимание, что речь у меня шла о М34 а не о М34РН,  разницу я надеюсь вы поняли. 

Котельников В. Р. Поршневые моторы А. А. Микулина // Отечественные авиационные поршневые моторы 1910—2009. — М.: Русский Фонд Содействия Образованию и Науке, 2010.

Три

Всн правильно. Но вес 535кг в сухой массе приводит именно котельников для первых вариантов м34. С жидкостями вес около 620 ( по памяти. Поелику на трассе)что соответствует цифре вики.  Просто м34 и ис разные по конструкции и их сравнивать некорректно. Иначе возникают недоуменные вопросы. Как у меня. Я считал что сравниваются конструктивно одинаковые доверяя . Оказалось проверять надо чо несут.

Для начала цитата Котельникова из АиК 2010/3:

Первые серии М-34 комплектовались французскими карбюраторами «Зенит 90Р». Серийный мотор оказался примерно на 60 кг тяжелее М-17, вес которого был заложен в задание (550 кг), а максимальная мощность - на 100 л.с. меньше требуемой (800 л.с. вместо 900 л.с).

Чтобы не было трындежа про 550кг мокрого веса М-17:

В Советском Союзе авиадвигатель BMW VI был запущен в серийное производство под обозначением М-17. В обычном варианте имел сухой вес 540 кг и развивал мощность 680 л. с., в форсированном варианте - М-17Ф - имел сухой вес 550 кг и развивал мощность у земли 730 л. с.

Дальше открываем собственно Отечественные авиационные поршневые моторы 1910—2009.:

М-34, первая серийная модификация двигателя, безредукторная 750/800 л.с., 608 кг

Для не осиливших в школе математику: 550+60 = 610, а никак не 535.

Которые я хз, откуда чудик взял, но похоже из статьи Льва Берне и Владимира Перов Александр Микулин,человек-легенда

Откуда авторы это взяли - надо спросить у них, но факты как грится - на лицо. 

Вы спросите: позвольте, а причем здесь первая модификация М-34 без редуктора и нагнетателя? 

И я отвечу: как и Лужков - ни при чем. Просто "спесиалист" в луже плещится.

А теперь вернемся к сравнению М-34РН с Испано-Сюизой.

Открываем снова справочник Котельникова:

М-34РНА вес 748кг

М-34РНБ вес 725кг

Обе цифры можно проверить по мануалу М-34 (РНА РНВ НБ) ТЕХНИЧЕСКОЕ ОПИСАНИЕ. Они там указаны именно как сухой вес. 

М-34НБ кстати оттуда же - 638кг. От разбиравшегося выше М-34 он отличается наличием нагнетателя, который однако явно не 100кг весит.

С М-34 пока закончили. Теперь Испано-Сюизы

В 1934 году была модификация испаносюизы с нагнетателем 

Но это модификация не дрс а фрс о чем я честно и написал. В сухом весе 470 кг.

Вы же пишете о моде дрс.

Цифры взяты из чисто французского источника. 

Чисто французский источник - это похоже английская википедия, что видно по ссылкам в тексте. Ну да не суть. 

The first 12Y test articles were constructed in 1932, and almost immediately the entire French aviation industry started designing around it. At the time the engine developed only 760 hp (570 kW), but it was clear it had potential to the 1,000 hp (750 kW) class. An early modification led to the Hispano-Suiza 12Ycrs which used a hollow propeller shaft to allow a 20 mm cannon to fire through the propeller spinner (a combination known as a moteur-canon). All later versions shared this feature. The 12Ydrs was the next major series, with a basic rating of 836 hp (623 kW) at sea level with a compression ratio of 5.8:1.

И далее следует потрясающей глубины вывод:

итак испано-сюиза развивала мощность в 836 л.с. БЕЗ нагнетателя и наддува. при сухом весе в 470 кг.

но в 1934 году был двигатель с наддувом весом в 470 кг и мощностью в 930л.с.12Yfrs2

А теперь прокручиваем эту же статью в вики до сводной таблицы ТТХ разных вариантов и начинаем открывать удивительное:

Самый первый вариант:

ModelYearCompressionPower (hp)@ r.p.m.T-O power (hp)Output reductionSupercharger optimum altitude (m)Weight (kg)Cannon (y/n)Comments
12Ybr 650 hp19326.47852,2007851.50415nRated power (650 hp) less than nominal 785 hp

Индекс мотора br, ноль в графе высотности и редукция 1,5. Что бы это могло означать? 

Наверное то, что мотор с редуктором, но нагнетатель (supercharger по буржуински на котором не бум-бум списиалист) - отсутствует. О чем еще более явно нам сообщает буковкой n в графе S.charger сводная таблица по всем моторам HS из обобщающей статьи:

Model

12Ybr

Bore

150 mm (5.91 in)

Stroke

170 mm (6.69 in)

Capacity

36.054 l (2,200.15 cu in)

Comp.

6.4:1

Wt. dry

415 kg (915 lb)

T/O pr

585 kW (785 hp)

T/O rpm 

2,200

S. charger

n

Red. gear

0.666:1

Rated prRated rpmRated altComments

Если же дальше рассматривать таблицу из статьи по HS12Y, то можно заметить, что по удивительному совпадению у всех моторов с индексом s указана эта самая Supercharger optimum altitude (m) включая HS12Ybrs - исходник для копирования М-100. И у HS12Ydrs, впаривание которой чудила мне приписывает. 

Но это еще не все. Изучая эту же таблицу, можно было бы узнать, что Ydrs - это всего лишь подвариант Ybrs, адаптированный для ВИШ. А Yfrs2 на который сделал стойку списиалист имеет границу высотности в 900м по сравнению с "обычными" 4000м у Ycrs/Ybrs - проще говоря французы сделали тоже самое, что у нас при разработке М-105ПФ2 - ценой снижения высотности купили несколько десятков л.с. у земли. 

И у всех. Решительно всех вариантов, хоть ты тресни - стоит редуктор. И буковка r в индексе

Суммируя:

В 1934 году у французов куплен был мотор мощностью 860/835л.с. с нагнетателем (который давал 4000м высотность) и редуктором. Ресурс серийных М-100 составлял 100ч. И был повышен до 150 по итогам эксплуатации СБ в Испании.

В СССР же мы имели М-34РН (кстати в серии РН походу вообще с 1935 года) с мощностью 750/820л.с. и весом 725-740кг. Да, вес был большой, но и ресурс - до 500ч на станке и 150-200ч на самолете в 1934 году. При размене же ресурса на мощность М-34 уже в 1935 году мог показать до 1700л.с. А в 1938 году выдавал 1050/1200л.с. при весе 735кг. 

И это нормально. 

А всяким мамкиным мотористам - прежде чем с горящими глазами со дна лужи булькать что-то - матчасть и языки учить. 

Edited by Stenda G

Share this post


Link to post
Share on other sites

Posted

Для не осиливших в школе математику: 550+60 = 610, а никак не 535.

Это всё уже проехали. Вы лучше скажите: у М-34 блоки стальные или люминиевые? Что-то нигде не могу найти, даже у Котельникова (впрочем, в гугле мне всю статью прочитать не дают).

Share this post


Link to post
Share on other sites

Posted

Это всё уже проехали.

Вандал, это вы проехали. А мамкиных списиалистафф для профилактики надо мордочкой в их испражнения еще раз тыкнуть. На вранье меня зафиксировать пыталося оно видите ли. Читать не научилося, но учить гораздо.

Вы лучше скажите: у М-34 блоки стальные или люминиевые? Что-то нигде не могу найти, даже у Котельникова (впрочем, в гугле мне всю статью прочитать не дают).

Алюминевые блоки, гильзы - стальные. 

Share this post


Link to post
Share on other sites

Posted

Хехе))) 

Докладная записка наркома авиационной промышленности СССР М. М. Кагановича председателю СНК СССР В. М. Молотову о переговорах с фирмой “Дуглас” о технической помощи по проектированию и постройке самолетов
1 ноября 1939 г.

Совершенно секретно.

В соответствии с решением КО при СНК № 8755/5‑КО от 10 сентября 1939 г. НКАП начал переговоры о заключении договора с фирмой “Дуглас” на техническую помощь по проектированию и постройке опытного самолета по нашим техусловиям и с участием наших специалистов.

По сообщению председателя Амторга т. Лукашева от 26 октября с. г., фирма “Дуглас”:

1) дала согласие на оказание технической помощи по проектированию и постройке для нас самолета с участием наших специалистов;

2) предложила купить у нее несколько двухмоторных штурмовиков-бомбардировщиков ДБ‑7 с трехколесным шасси. Максимальная скорость самолета — 507 км/ч;

3) направила своего вице-президента в Амторг для ведения конкретных переговоров.

Базируясь на специальных техусловиях, составленных для этой цели начальником УВВС РККА т. Локтионовым, НКАП наметил основные требования на постройку опытного самолета, изложенные в прилагаемом тексте телеграммы.

Предложение фирмы “Дуглас” о продаже нам самолетов ДБ‑7 представляет для НКАП интерес. Закупку двух самолетов ДБ‑7 считаю необходимой для всесторонних испытаний и изучения конструкции.

Докладывая изложенное, прошу:

1) разрешить направить Амторгу, для фирмы “Дуглас”, наши технические требования на конструирование и производство самолета. Эти требования должны лечь в основу переговоров с фирмой и разработки договора на техническую помощь;

2) отпустить импортный контингент в сумме 1,6 млн. руб. для покупки двух самолетов ДБ‑7 (стоимость дана ориентировочно).

Приложение: проект телеграммы Амторгу

М. М. Каганович

Share this post


Link to post
Share on other sites

Posted (edited)

ИА ОБС сообщает:

В середине 90-х мой коллега, Вадим Егоров, работал в архиве на Водном стадионе ( по-моему он сейчас РГВИА называется). Так вот, он откопал письмо за подписью Р.Л. Бартини примерно такого содержания: Поликарпов и Григорович - вредители, но, полезнее их будет не расстрелять, а посадить, и пусть они в тюрьме работают по специальности. По дате, насколько помню, это письмо было до ареста Поликарпова. Не удивлюсь, если окажется, что именно Бартини подал идею "шараг", а так же инициировал арест Поликарпова и Григоровича. Ну, а потом и сам под жернова попал.

И дополнение:

он (некто Павел PPV) высказывал мысль, что Бартини, как-то узнав, что над Поликарповым и Григоровичем "сгущаются тучи", этим письмом попытался спасти их от расстрела.

Edited by Stenda G

Share this post


Link to post
Share on other sites

Posted

Небольшое обобщение по состоянию дел с авиадизелями в СССР

А ссылку дать, откуда взято? Я-то знаю, что это хазановское приложение к нет повести печальнее на свете, чем песня о минете в туалете Самолёту несбывшихся надежд, а другие угадывать будут?  

;)   

Share this post


Link to post
Share on other sites

Posted

А ссылку дать, откуда взято? Я-то знаю, что это хазановское приложение к Самолёту несбывшихся надежд, а другие угадывать будут?  

Оно на форуме aviaskins отдельным файликом лежит, ссылку на который я и привел. А про Ер-2 заинтересованные думаю и так могли бы догадаться/прочесть. 

Ну и разу пошла такая пьянка - сюда же пусть будет и микрозаметочка P_D_M "О турбокомпрессорах на дизелях"

Share this post


Link to post
Share on other sites

Posted (edited)

пусть будет и микрозаметочка P_D_M "О турбокомпрессорах на дизелях"

Говно, изините (с)

Главная причина работоспособности турбонаддува и полного отсутствия охладителей на упомянутых в заметке немецких дизелях то, что они -- ДВУХТАКТНЫЕ, у которых температура выхлопа --  600-700, редко 800 кельвинов. Температуру же сравнивать "в два раза" по цельсиевской шкале -- за такое пишут "вон из профессии"; пороть надо было ещё в средней школе, классе в седьмом (или восьмом по нынешнему). Запряжение в одну кучу 207 ЮМО и 30/40 двигателей вообще веселит.

Подпункты 2.1 и 2.2 ни в коей мере не вытекают из собственно пункта 2. Пункт 3 -- лажа. Пункт 4 -- тоже (дизель влёгкую заставить детонировать, налив в него топлива с низким цетановым числом, например), и, кстати, степень сжатия дизелям тоже снижают (см франко-финский мотор из пары дизель + АГТН гипербар, там степень сжатия ЕМНИМС семь единиц, что значительно ниже большинства современных бензиновых). Выводы из них насосаны с потолка, поскольку не следуют из вышеперечисленного.

Edited by dragon.nur

Share this post


Link to post
Share on other sites

Posted

Главная причина работоспособности турбонаддува и полного отсутствия охладителей на упомянутых в заметке немецких дизелях то,

Авиационный   турбопоршневый    дизель  Нэпир  "Номад-2"   был  тоже  двухтактный  , да  ещё и  с  петлевой  продувкой  .

Температура  выхлопных  газов  на входе  в турбину  920-950 К  (  около  660  С )

Степень  сжатия  по полезной  части  хода  поршня  8  .

 Лопатки  турбины   этого  двигателя  выполнены   из какого-то   нимоника. 

 

В  книге  Д.А.Портнова  "Быстроходные турбопоршневые   двигатели  с воспламенением  от  сжатия"    приведены  данные   по  температурам газов    на турбинах  таких  дизелей  .

Про  ЮМО-207С  там  написано  и  указано   что  попытки  увеличить  диаметр  цилиндра  с 105 мм  до  130мм  не  давали  надёжной  конструкции  . 

 ( А  Орлин   пишет  , что  основная проблема   дизелей  Юнкерс  - это  выпускной  поршень  .   ) 

Для  ЮМО-207С  по данным  Портнова     температура  газов  на турбине  :     600С  у земли , на  взлётном  режиме  625С  , и на  высоте  6км  уже  655С .

Т.е.  с увеличением  высоты  турбина турбонагнетателя  начинала  перегреваться  , как  и  увеличивалась   температура воздуха  на входе в двигатель  с 100С  до 112С . 

В таблице в книге даётся  такое по  быстроходным   двигателям  с  турбонагнетателями   послевоенного  времени    : 

Майбах  МД- 650   на турбине   - 500-550С  , МД-865 -  600С .

Мерседес-Бенц  МВ-820  на турбине   - 500-550С ,   MB-839  -   600C  .

МАН  LV17,5|20 на турбине   - 600-610С  .

Веркспур     RHB1612  - на турбине   - 470C .

CАКМ  V12SHR   -  540-550C .

Наш   типа  ФТК   -  650-670С .

Самая  низкая температура  на турбине  дана для  двигателя  GMC 16498   -   393 C ! 

Для  свободнопоршневых  генераторов  газа  даются температуры  от  465С ( Мунтц   ) ,  510-540С  ( Сигма  и Купер-Бессемер  )  и  700С ( Балдвин-Лайма-Гамильтон ) .

 

 

 

 

 

 

 

 

Share this post


Link to post
Share on other sites

Posted

реальный проект самолета подменяется вымышленным, основанном на художественном "я так вижу" переосмыслении совершенно другого реального самолета для статьи за авторством человека, стоявшего во главе разработки первого самолета. 

Кстати вот боковая проекция Г-38 из Самолетостроения в СССР. И рисунок неизвестно откуда. 

 А вот и проекции подъехали. 

g-38-andreev.jpg

Кроме Ивенсена над самолетом работали М.В.Орлов из НИИ ГВФ (я так понял прочнист), профессора из ЦАГИ  А.К.Мартынов (аэродинамик) В.Н. Беляев (расчеты), а так же В.И.Коровин - инженер. 

Правда в заявленные 550км/ч все равно слабо верится памятуя про неразбериху с весом, да и 160кг/м2 нагрузки на крыло для 36 года - как-то очень дофига, учитывая что у И-16 она в тот момент - менее 120. И даже у И-180 - 150.

 

Share this post


Link to post
Share on other sites

Posted (edited)

попытки  увеличить  диаметр  цилиндра  с 105 мм  до  130мм  не  давали  надёжной  конструкции

Конечно, если решать в лоб без изменений в остальной конструкции, усилие на поршне, выросшее в полтора раза, просто так не побороть.

основная проблема   дизелей  Юнкерс  - это  выпускной  поршень 

Проблему с поршнем решить можно было. С жаровым кольцом до появления рениевых сплавов -- нет (тогда комплект жаровых колец из рениевой стали стоил ЕМНИП примерно как половина всего остального дизеля).

даётся  такое по  быстроходным   двигателям  с  турбонагнетателями   послевоенного  времени

...

Веркспур     RHB1612  - на турбине   - 470C

RUHB (с интеркулером)

Четырёхтактные и послевоенные, уже с более стойкими материалами в турбинах. И самое главное -- неавиационные, у которых можно побеждать массой материала.

свободнопоршневых  генераторов  газа

Вообще не в кассу. У первых двух высокая альфа.

Edited by dragon.nur

Share this post


Link to post
Share on other sites

Posted

Четырёхтактные и послевоенные, уже с более стойкими материалами в турбинах. И самое главное -- неавиационные, у которых можно побеждать массой материала.

Можно сделать  хитро  .

Описывались простые   газотурбинные  установки  малой  мощности 200-500Лс   с  турбиной  из ферритной  стали .

Фокус  в том ,что   конструктивно  проточная  часть  рабочего  колеса ,   как   центробежного  компрессора  , так и радиальной  газовой  турбины  выполнена  в одном  диске  .

С одной  стороны  диска  Лаваля  турбинные  лопатки  , с  другой  стороны  лопатки  компрессора  .

Воздух  обтекающий   лопатки и  диск   с компрессорной  стороны  диска   вполне  эффективно  отбирает  тепло  у  турбинных  лопаток  и горячей стороны  диска  .

 Естественно сжимаемый  в компрессоре  воздух   сильно  нагревается  за счет  передачи  тепла  от турбины  ,что  нежелательно сказывается на  КПД  и компрессора  и всей  ГТД  в целом  .

Однако-же  было  обнаружено , что  реально  КПД  по этой причине уменьшается  на 1%  !!!

А воздушное  охлаждение  лопаток  турбины  обычным   способом  уменьшает  КПД  сильно  более .

Установка  имела  мощность  200Лс  , температуру  газа  на входе  в турбину  780С   , расход  топлива   0.725кг/лсХчас  , КПД  8.75% , без  регенератора и охладителя  воздуха   ,   КПД  86%  для  радиальной турбины ,  , давление  после  компрессора 2.5атм  ,  23 тыс.  об/мин ,    ресурс  1000 часов  , вес  1.36 кг/лс  ( за  счет редуктора  . камеры сгорания  и проч ) .  

 

Газотурбонагнетатели  такой вот  конструкции  выпускала  фирма  Альфа-Лаваль  и вроде как  и фирма  МАН .

Но большого  распространения не  получили  в виду  того  ,что    полностью  отсутствовала  тепловая изоляция  газового  тракта  и воздушного  тракта и воздух нагревался  через  диск  .

Т.е.  для  использования таких    в  качестве  авиационных   нужен  промежуточный  охладитель  воздуха    после  газотурбонагнетателя  .

 

 Разрабатывают    такие     конструкции  и сейчас  под названием     однодисковых  турбокомпрессоров (ОТК) .

http://static.freereferats.ru/_avtoreferats/01002979714.pdf

 

 

 

 

 

 

 

 

Share this post


Link to post
Share on other sites

Posted

Мы как-то обсуждали аутентичность восстановленного Ил-2. А вот любопытное про известные "новозеландские И-16":

Тим Уоллис просто заказал постройку 6 летащих И-16 никому неизвестной тогда новосибирской фирме - и фирма закупила в Первоуральске трубы 30ХГСА, Д-16 в листе и в трубе, а также финскую фанеру разной толщины, банально спроектировала "новый" И-16 с АШ-62ИР и АВ-2М с двумя лопастями - и построила их в период с 1991 по 1997. При этом фирма благоразумно послала по городам и весям России гонцов собравших немалый материал от оригинальных битых Ишаков и кое где в конструкции Новозеландских И-16 мы можем видеть какие-то ручки, штучки и полезные мелочи с реальных самолетов. Самолет длиннее оригинального Ишакана 100м, имеет больший диаметр капота и вес до 2т без вооружения - тогда как оригинал имел до 1800 вместе с боекомплектом

Центровка у него соответствовала оригиналу - разве что была чуть более передней. Вес АВ-1 существенно меньше винта АВ-2 даже в варианте с двумя лопастями

Карельские поисковики "надули" себе цену в истории восстановления летающих И-16 - но в основе реставрации конечно были чертежи сборочные из архива в Москве - а вовсе не куски ржавого железа из Карелии. Куски эти ржавые были важны конечно - но не критически. И уж конечно никакие силовые элементы из найденного не использовались. Как мы знаем фюзеляж Ишака деревянный, а лонжероны крыла - трубчатые. Дерева мы на фото на этом сайте вообще почти не видим, а ломаные трубы большой ценностью также не обладают. Моторы М-25/62 найденные при этих карельских Ишаках также пошли не в ремонт и затем в полеты, а на разные памятники и в музеи. 

Share this post


Link to post
Share on other sites

Posted

хотя бы год?

№5 за 1993 год. Вот скан статьи https://yadi.sk/i/HJ0drh6lFQ1tAg Первоисточник, похоже, рисунок к рубрике из журнала "Самолет". А автор статьи и рисунка -- сам Михаил Маслов. Вот с таких вольных фантазий начинался его путь историка-исследователя :grin:

Учитывая, что:

1) Он -- любитель помечтать на тему: "Что было бы, если бы..." (см. его публикации про истребители Поликарпова, не пошедшие в серию);

2) Но, при этом, про Г-38 и Ивенсена молчит

Это именно плод его фантазии.

Share this post


Link to post
Share on other sites

Posted

Учитывая, что

Да, видел вашу с Redstar72 дискуссию. 

Все так же остаюсь при мнении, что Маслов нафантазировал на основе иллюстрации к ТМ 08 сен 1938 года. Откуда бы тогда Шавров свою картинку взял для Самолетостроения? 

Ну и просто - сравнить с тем, что АНТ с ДПГ параллельно проектировали и что было у Гроховского с ивенсеном до того и помимо. Никаких космолетов как в статье Гроховского. 

Share this post


Link to post
Share on other sites

Posted

Все так же остаюсь при мнении, что Маслов нафантазировал на основе иллюстрации к ТМ 08 сен 1938 года.

А также иллюстрации в журнале "Самолет", которую он привел в статье. Есть элементы как оттуда, так и отсюда (например, сопряжение кабины с крылом -- явно из "Самолета") А капотирование моторов -- это я, ЕМНИП, в еще одной статье того же Маслова в "Крылышках" видел про развитие линии И-17. Там один из эскизных проектов был под "Гном-Рон 14К".

Откуда бы тогда Шавров свою картинку взял для Самолетостроения? 

Шавров ли? Собственно, впервые картинку Г-38 я увидел в "Науке и жизни", номер от 1991 года (в той дискуссии ссылку на номер выложили). Якобы в Полтавском музее есть какие-то архивы Ивенсена.

По-моему, всё это перестроечная пена. Там такие персонажи вылезали. Один "Мюнхгаузен от авиации" чего стоит. А Ивенсен -- к тому времени был уже старый дедушка, маялся без дела, да и пенсия маленькая, в новых условиях не хватает, а помирать с голоду не хочется. А тут свежий неопытный журналист подвернулся, ну он ему и навешал лапши на уши. "Это вот так выглядело?" -- "Да-да, так. А вот здесь вот так."

Вы не знаете, институт Гроховского в первой половине 30-х в Ленинграде был или в Москве?

Share this post


Link to post
Share on other sites

Posted

А также иллюстрации в журнале "Самолет", которую он привел в статье. Есть элементы как оттуда, так и отсюда (например, сопряжение кабины с крылом -- явно из "Самолета") А капотирование моторов -- это я, ЕМНИП, в еще одной статье того же Маслова в "Крылышках" видел про развитие линии И-17. Там один из эскизных проектов был под "Гном-Рон 14К".

Только не И-17, а И-19.

ishak-08.JPG

По-моему, всё это перестроечная пена. Там такие персонажи вылезали. Один "Мюнхгаузен от авиации" чего стоит. А Ивенсен -- к тому времени был уже старый дедушка, маялся без дела, да и пенсия маленькая, в новых условиях не хватает, а помирать с голоду не хочется. А тут свежий неопытный журналист подвернулся, ну он ему и навешал лапши на уши.

Черезчур смелое заявление. Существование такого феномена как Старик Евграфыч (который и в молодости любил загнуть, о чем можно в его характеристике прочитать) никаким боком к правдивости (или неправдивости) слов Ивенсена не относится. 

Пока, если просуммировать имеем: 

Фантастическую картинку Маслова, которая довольно точно повторяет изображение из статьи Гроховского, подписанное как Fokker G-1. И никаких ссылок на источники. 
И картинку из Самолетостроения -  книжки от ЦАГИ. 
При этом "проекции" Маслова подписаны 1934 годом вообще, когда по приведенной РедСтаром же информации Г-38 в тот момент вообще был 5 местным монстром. 

Не сходятся концы с концами в этой версии про уфолет. 

У меня вообще смутные сомнения, что эта кракозябра впринципе летать может. 

 

За Институт Гроховского - нет, не знаю. 

Share this post


Link to post
Share on other sites

Posted

Только не И-17, а И-19.

Ага, он. Ну ЦКБ-25, у Шаврова, если не ошибаюсь, значится как развитие И-17. Впрочем, ЦКБ-25 аж целых два было, причем, по некоторым данным один из них с "Гном-Рон Юпитер" (а не "Мистраль-Мажор" !), а второй с "Испаной", тут уже и сам Шавров мог запутаться.

Черезчур смелое заявление.

Это не заявление, а предположение. В статье в "Науке и жизни" очень явно акцентированы перестроечные нотки. "Нам бы Г-38 и И-17 в 1941, и никакой трагедии не было бы (Всё Сталин и кровавая гэбня виноваты -- это подразумевается)." Про политическую подоплеку ареста Ивенсена тоже весьма характерно: скорее всего, просто ляпнул что-то сгоряча в неправильной компании (ни в коем случае не оправдываю сам подход сажать за "неправильные" слова). Но, вполне может быть, что Ивенсен в тоне статьи и не виноват. А Маслов мог и не встречаться с ним, а ограничился чтением той же самой статьи, после чего его понесло копать вглубь. 

И картинку из Самолетостроения -  книжки от ЦАГИ. 

Причем, картинка из Самолетостроения очень напоминает рисунок к статье в "Науке и жизни". Статья вышла раньше, книга писалась раньше (но корректура, набор и т.д.), так что вряд ли кто-то у кого-то содрал, есть, значит, некий общий первоисточник.

Share this post


Link to post
Share on other sites

Posted

Ага, он. Ну ЦКБ-25, у Шаврова, если не ошибаюсь, значится как развитие И-17. Впрочем, ЦКБ-25 аж целых два было, причем, по некоторым данным один из них с "Гном-Рон Юпитер" (а не "Мистраль-Мажор" !), а второй с "Испаной", тут уже и сам Шавров мог запутаться.

Скорее запутались вы, ибо в 1935 году никто в здравом уме проект истребитель под М-22 делать не будет. Вот под М-58, который по первости М-22У - было.

В.П. Иванов Самолеты Поликарпова стр. 239. В 1935 году в плане работ - доводка И-16 с М-22 и РЦФ-3, а так же ЦКБ-29 с 9-К и ЦКБ-25 с 14-К. 

Share this post


Link to post
Share on other sites

Posted

Скорее запутались вы

Я тут ни при чем. Всё они, демоны поганые: http://xn--80aafy5bs.xn--p1ai/aviamuseum/aviatsiya/sssr/istrebiteli-2/1920-e-1930-e-gody/istrebitel-i-17/

И это не единственная ссылка, которая выдала мне "Юпитер". Так-то я, конечно, помню, что речь шла о "Мистрале", но на память уже давно не полагаюсь.

ибо в 1935 году никто в здравом уме проект истребитель под М-22 делать не будет.

Справедливости ради, "Гном-Рон Юпитер" -- это совсем не обязательно М-22. Последние версии уже с нагнетателем делались.

Share this post


Link to post
Share on other sites

Create an account or sign in to comment

You need to be a member in order to leave a comment

Create an account

Sign up for a new account in our community. It's easy!


Register a new account

Sign in

Already have an account? Sign in here.


Sign In Now