Sign in to follow this  
Followers 0

Морской Флот Российской Империи


35 posts in this topic

Posted

А зачем нам два казенных пароходства? Достаточно Доброфлота. Тем более еще на одно денег нет. Восточно-азиатское пароходное общество может быть образовано частным капиталом для частных же пассажиров и грузов. Кроме государственных на Дальний Восток перебирается и большое количество вольных переселенцев

Share this post


Link to post
Share on other sites

Posted

А зачем нам два казенных пароходства? Достаточно Доброфлота. Тем более еще на одно денег нет. Восточно-азиатское пароходное общество может быть образовано частным капиталом для частных же пассажиров и грузов. Кроме государственных на Дальний Восток перебирается и большое количество вольных переселенцев

Совершенно согласен. Два казенных пароходства - это удвоенный управленческий штат и накладные расходы, это неизбежный бардак в новой конторе, который будет длиться годами. Определенно, лучше Доброфлот накачивать. Он уже работает. Перевозку вольных переселенцев тоже должен взять на себя Доброфлот, потому что на них денег не сделаешь, частному капиталу они малоинтересны. Расцвет восточно-азиатского пароходства в реале пришелся на более позднее время, когда быстроходные пароходы уже выпущены в достаточных количествах, и их можно приобретать по более низким ценам. Да и рейс Либава-Нью-Йорк получается более рентабельным, чем рейс Одесса-Владивосток. То есть аналогий типа "вот они же сделали линию до Нью-Йорка, значит и на Дальний Восток водить пароходы смогут", проводить нельзя.

Кстати, насчет казеннокоштных переселенцев, Вы видели многочисленные отзывы о них? В массе своей это бездельники, рассчитывающие на легкую жизнь на новом месте. Казаки, в этом плане, может, и получше. Хотя наверняка без кумовства и сплавления на Дальний Восток самых никудышних работников не обойдется (таково системное последствие всех выбираемых не честной жеребьевкой, а решением кругов и общин кандидатов).

Но до широкого осуществления практики переселения колонистов за счет казны и получения граблями по лбу, русское правительство этого знать не может, поэтому ошибка с казеннокоштными переселенцами должна быть совершена.

Share this post


Link to post
Share on other sites

Posted (edited)

Форма одежды и знаки различия служащих Добровольного флота

 

23 февраля 1881 года

Высочайше утверждено форменное обмундирование служащим Добровольного флота (ПСЗРИ, Собрание Второе, том 55, №61778).

Обмундирование вводилось только для лиц начальствующего состава. Матросы носили ту же форму, что и нижние чины военного флота. Цвет формы начальствующего состава был установлен такой же, как и в военном флоте, тёмно-зелёный (мундирный, т.е. почти чёрный). Также был установлен образец форменных пуговиц с изображением якоря и инициалов «Д-Ф» золотистого и серебристого цвета. Покрой не был регламентирован, но можно предположить, что служащие Добровольного флота при построении обмундирования не слишком уклонялись от образцов военно-морской формы. Для капитанов и их помощников устанавливался золотой металлический прибор. На обшлагах рукавов нашивались широкие галуны: у капитана в три ряда, у старшего помощника – в два, у младшего помощника – в один.

Для штурманов и механиков, по аналогии со штурманами и механиками Морского ведомства, вводился серебряный прибор. Галуны на рукавах нашивались у старших штурманов и механиков в два ряда, у младших – в один.

Фуражка изготавливалась из темно-зелёного сукна без кантов. На околыше нашивались знаки различия из узкого галуна, как на рукавах. На тулье размещалась круглая кокарда классных чинов. Рисунок и ширина галуна этим узаконением не определялись. Однако, по на образцовом рисунке это был галун гражданского образца (рогожка).

  

Знаки различия служащих Добровольного флота образца 1881 года:

 

DrO7q.png

1. Капитан

2. Старший помощник капитана

3. Младший помощник капитана

4. Старший штурман / Старший механик

5. Младший штурман / Младший механик

  

Пуговицы Добровольного флота образца 1881 года.

 9Zcz7.png

 

Форма служащих Добровольного флота образца 1881 года

 

 la4S9.png

Слева – капитан, справа – младший механик

Edited by Гвардии-полковник

Share this post


Link to post
Share on other sites

Posted (edited)

24 февраля 1886 года

Высочайше утверждено «Положение о Добровольном флоте».

В соответствии с положением «Добровольный флот» предназначен для «содержания срочного и почтового товарно-пассажирского сообщения между Одессой и портами Восточного океана и вообще содействия развитию отечественной торговли».

Управление делами «Добровольного флота» поручено комитету, состоящему из председателя и двух членов от морского ведомства, одного члена от министерства финансов и представителя государственного контроля, без решающего голоса. Комитет непосредственно подчинен управляющему морским министерством, а ближайшее заведование делами флота возложено на особого инспектора.

Edited by Гвардии-полковник

Share this post


Link to post
Share on other sites

Posted (edited)

1 марта 1888 года

Из Одессы на Дальний Восток отправился пароход «Москва» с семьями переселенцев.

Общество садоводов обсудило вопрос о необходимости разведения в России «тех видов лекарственных растений, которые в огромном количестве привозятся из-за границы».

 

2 сентября 1889 года

Открыт морской порт в Мариуполе.

 

16 февраля 1890 года

На средства Русского общества пароходства и торговли построен Сочинский маяк. Свет маяка виден на расстоянии 17 миль вокруг.

Edited by Гвардии-полковник

Share this post


Link to post
Share on other sites

Posted (edited)

1 марта 1890 года

В состав Добровольного флота включен быстроходный грузопассажирский теплоход «Орёл».

Второй после «Ярославля» пароход, построенный по заказу Добровольного флота и первый русский пароход, отвечавший требованиям мирового торгового флота того времени. Послужил образцом при заказе следующих судов.

 

A3Vov.jpg

 

Контракт на постройку быстроходного грузопассажирского парохода был заключен Добровольным флотом с английской фирмой «Hawthorn R & W. Leslie & Со» в августе 1888 года. Деньги на постройку судна были собраны жителями Орловской губернии. Строительство осуществлялось на стапеле в Ньюкасле. Стоимость контракта составила 103 тыс. фунтов стерлингов. Сроком сдачи было определено 30 июня 1889 года, однако из-за забастовки рабочих сдача состоялась только 1 марта 1890 года

 

Технические характеристики:

Длина: 137,7 м

Ширина: 14,6 м

Осадка: 7,32 м

Водоизмещение: 8175 т

Тоннаж: 5073,8 брт

Грузоподъемность: 2624 т

Тип машины: 2 паровых машины тройного расширения

Мощность машины: 9500 л. с. (общая)

Средняя скорость: 19,25-20 узлов

Экипаж: 87 чел.

Пассажирских мест: на палубе: 1212–1840 чел. в каютах: 9 х 1-го класса, 49 х 2-го класса, 36 х 3-го класса.

Edited by Гвардии-полковник

Share this post


Link to post
Share on other sites

Posted

11 апреля 1893 года

Пароход «Владивосток» разбился о камни Сивучей, близ Императорской гавани на восточном побережье в Тихом океане.

Share this post


Link to post
Share on other sites

Posted (edited)

15 апреля 1893 года

Высочайше утверждено новое «Положение о Добровольном флоте», в котором указывается цель его – содержать срочное и почтовое товарно-пассажирское сообщение между портами России и других морских держав и содействовать развитию отечественной торговли.

Утверждена Программа развития Добровольного флота на 15 лет, причём возложена на комитет обязанность в течение этого десятилетия завести 12 новых быстроходных пароходов.

Одобрен отчет о деятельности Доброфлота за 1892 г.

За отчётный год до 1 января 1893 года приход значился: за фрахт – 2332178 р., пособие от казны – 615000 р., разных доходов – 81816 р., итого – 3028994 р.

Расход исчислен в 2175354 руб.; таким образом, чистая прибыль за 1892 год равнялась 853640 руб., из которой в запасной капитал отчислено 506 724 руб.

По балансовой ведомости к тому же 1 января 1893 года, актив значится в 7 124 395 руб., а пассив – в 6 270 755 руб. Общий капитал, пожертвованный к тому же времени, равнялся 4 149 704 рублям.

В 1893 году Добровольный флот состоит из восьми пароходов: «Россия», «Москва», «Кострома», «Нижний Новгород», «Орел», «Саратов», «Ярославль» и «Тамбов»; в сумме они имели 60 591 тонну водоизмещения и представляли стоимость около 7 млн. руб. Из числа этих пароходов последние четыре – постройки 1890-92 гг.; пароходы же «Орел» и «Саратов», длиной около 400 фт., водоизмещением около 8000 тонн, стоимостью в 1,25 млн. руб. первый и в 1,621 млн. руб. второй, с машинами в 10 тыс. индикаторных сил каждый и с ходом около 19 узлов, могут соперничать с лучшими вспомогательными крейсерами Англии и других морских наций. Принося большую пользу правительству содержанием правильного сообщения с отдаленным Востоком, обратными рейсами с которого доставлялось в Россию огромное количество чая, Добровольный флот, как учреждение некоммерческое, всю получаемую им выгоду употреблял на покупку новых пароходов, имея при этом в виду возможную их службу как военных крейсеров. На случай войны Добровольный флот являлся, таким образом, действительным резервом, как судов транспортных, так и военных крейсеров.

 

Вице-адмирал Павел Петрович Тыртов назначен начальником Главного управления кораблестроения и снабжений и председателем Комитета Добровольного флота.

 

5944050148639___.thumb.jpg.2f8d2925faff8

 

Павел Петрович Тыртов (3 (15) июля 1836 года, Тверская губерния – 4 (17) марта 1903 года) – русский флотоводец, адмирал, с 1896 года – Управляющий Морским министерством и член Государственного Совета. Его младший брат, Сергей Петрович Тыртов – контр-адмирал, командующий Черноморским флотом.

Родился в родовом поместье Миронежье в Тверской губернии в семье отставного подполковника, председателя Новоторжского окружного управления государственных имуществ.

28 апреля 1854 года закончил Морской кадетский корпус, зачислен мичманом в 15-й флотский экипаж с оставлением в офицерском классе корпуса, закончил образование после войны.

Назначен на корвет «Наварин», с которым вышел в заграничное плавание, однако корабль из-за аварии вернулся в Кронштадт.

1854–1859 – служба на Балтике:

1854 – офицер корабля «Вилагош», оборонявшего Кронштадт.

1855 – офицер пароходофрегата «Камчатка» и флаг-офицер при вице-адмирале И. И. фон Шанце.

1856 – офицер корабля «Не тронь меня». Участвовал в боевых действиях против вражеской эскадры в Финском заливе. Награждён бронзовой медалью на андреевской ленте «В память войны 1853–1856».

После окончания Офицерского класса произведен 6 июня 1857 года в чин лейтенанта и 1857–1859 годах исполнял должность флаг-офицера при командующем Балтийской эскадрой, плавая на пароходофрегатах «Камчатка» и «Отважный», броненосном корабле «Гангут», канонерских лодках «Стерлядь» и «Чайка».

1860–1865 – офицер, затем старший офицер фрегата «Ослябя». Служил в Средиземном море и ходил к берегам Тихого океана и 5 августа 1864 года был награждён орденом Св. Анны III степени.

1865–1867 – старший офицер броненосного фрегата «Генерал-адмирал». В мае-августе 1865 года в составе эскадры под командованием генерал-адмирала великого князя Константина Николаевича плавал в Балтийском море до Стокгольма и Копенгагена. 1 января 1866 года произведен в чин капитан-лейтенанта. В 1866-1867 годах на том же фрегате под командованием капитанов 1-го ранга И. И. Бутакова и М. Федоровского перешел из Кронштадта в Средиземное море и обратно. 1 января 1868 года награждён орденом Св. Владимира IV степени, а 27 мая того же года пожалован греческим орденом Спасителя офицерского креста.

1 января 1869 года назначен командиром парусно-винтового клипера «Алмаз» с переводом в 1-й флотский экипаж. 11 марта того же года переведен во 2-й флотский экипаж.

7 апреля 1869 года назначен командиром канонерской лодки «Смерч» с переводом в 6-й флотский экипаж. Во время летних компаний 1869-1871 годов находился в плавании в Балтийском море. 1 января 1870 года награждён орденом Св. Станислава II степени с пожалованием 1 января 1872 года императорской короны к нему.

1 января 1872 года назначен командиром корвета «Аскольд» с переводом во 2-й флотский экипаж, совершил в 1872-1874 годах кругосветное плавание, за что был пожалован орденом Св. Анны II степени. 1 января 1874 года произведен в чин капитана 2-го ранга, а 22 августа 1877 году в чин - капитана 1-го ранга. За сбережение корвета, 26 января 1881 года, разрешено производить прибавочные, по чину, столовые деньги в размере 702 руб. в год.

1879–1880 – командир броненосной батареи «Не тронь меня».

1880–1881 – командир броненосного фрегата «Князь Пожарский». Участвовал в походе на Тихий океан, где занимался научными исследованиями. Награждён японским орденом Восходящего солнца.

В 1881–1884 годах командовал броненосным фрегатом «Владимир Мономах». Участвовал в походах по Балтийскому и Средиземному морям. Награждён в 1882 году орденом Св. Владимира III степени и 1 января 1884 года удостоился Высочайшего благоволения. 15 апреля того же года разрешено сохранить столовые деньги по должности командира судна 1-го ранга в размере 2 тыс. руб. в год.

7 июня 1884 года прикомандирован к 8-му флотскому экипажу и в 1885 году участвовал в работе комиссий по пересмотру Морского устава и морских сигналов, за что 20 мая 1885 года ему было объявлено именное Высочайшее благоволение.

1 января 1886 года назначен исправляющим должность помощника начальника Главного морского штаба, а 13 апреля 1886 года произведен контр-адмиралы с утверждение в занимаемой должности. В 1887 году, подняв флаг на пароходе «Днепр», командовал Шхерным отрядом Практической эскадры Балтийского моря. В 1888 году был награждён германским орденом Короны II степени со звездой. В 1889 году, на броненосце «Пётр Великий», крейсере «Азия», пароходах «Работник» и «Ильмень» и шхуне «Славянка», в должности младшего флагмана практической эскадры, крейсировал в Финском заливе. Награждён орденом Св. Станислава I степени.

В 1890 году участвовал в работе комиссии по преобразованию управления морским ведомством, за что 1 апреля удостоился Высочайшего благоволения.

8 сентября 1891 года назначен начальником эскадры Тихого океана. Держа флаг на крейсерах «Память Азова», «Дмитрий Донской», «Витязь» и канонерской лодке «Бобр» крейсировал у берегов Китая и Японии. В 1892 году был назначен исправляющим должность старшего флагмана и награждён орденом Св. Анны I степени. 30 августа 1892 года произведен в чин вице-адмирала. В 1893 году награждён японским орденом Восходящего солнца I класса.

В 1893 году – начальник Главного управления кораблестроения и снабжения и председатель Комитета Добровольного флота. В 1894 году награждён орденом Св. Владимира II степени.

13 июля 1896 года назначен управляющим Морским министерством и членом Государственного Совета.

6 декабря 1896 года был избран почётным членом конференции Николаевской морской академии и награждён орденом Белого орла, а в следующем году был пожалован австрийским орденом Леопольда большого креста, французским орденом Почётного легиона и прусским орденом Красного орла I класса.

6 декабря 1901 года произведен в чин адмирала, 14 апреля 1902 года назначен генерал-адъютантом.

Скоропостижно скончался 4 марта 1903 года. Похоронен в Исидоровской церкви Александро-Невской лавры

Награды:

Орден Святого Станислава 1-й степени;

Орден Святой Анны 1-й степени;

Орден Святого Владимира 2-й степени;

Орден Белого Орла;

Орден Александра Невского;

Иностранные ордена.

Edited by Гвардии-полковник

Share this post


Link to post
Share on other sites

Posted

31 января 1896 года

Высочайше утверждено «Положение о съездах судовладельцев».

 

7 февраля 1896 года

Высочайше утверждено «Положение о Добровольном флоте».

 

1896.31.01 Положение о съездах судовладельцев.docx

1896.07.02 Положение о Добровольном флоте.docx

Share this post


Link to post
Share on other sites

Posted (edited)

Северное морское пароходство

 

К середине XIX века правительство и частные предприниматели убедились в том, что естественные ресурсы Севера России не будут иметь какое-либо значение без регулярного морского сообщения. Парусные деревянные суда поморов, плавания которых полностью зависели от капризов северной погоды, задачи регулярного сообщения решить не могли. На помощь должны были прийти пароходы, путь которых на север оказался очень долгим. Первый пароход – «Елизавета» – появился в России, как известно, в 1815 году, но более полувека прошло прежде, чем пароход дошел до Севера – прежде глухой окраины России. Сложные навигационные условия, большие расстояния при слабой заселенности берегов – все это не сулило больших выгод от организации пароходства на Севере. На неоднократные просьбы предпринимателей о выдаче на организацию пароходных сообщений субсидий царское правительство долго отвечало отказами.

Начавшее в 1871 году регулярные пароходные сообщения «Товарищество Беломорско-Мурманского срочного пароходства» было основано в мае 1870 года группой предпринимателей во главе с кольским купцом М. Базарным.

Товарищество приобрело в Англии два парохода вместимостью по 130 пассажиров и грузоподъемностью по 320 тонн. Один из них – «Великий князь Алексей» – ходил из Архангельска до Варде (Норвегия) с заходами в Колу и крупные становища Кольского побережья: Вайда-губу, Цып-Наволок, Еретики (Порт-Владимир), Гаврилово, Териберку, Семь островов. В других поселениях пароход, как правило, не останавливался. Второй пароход – «Качалов» ходил по Белому морю от Архангельска до Кузомени с остановками в Соловецком монастыре, Онеге, Суме, Сороке, Кеми, Керети, Ковде и Кандалакше. Правительство согласилось субсидировать 12 ежегодных срочных рейсов каждого из пароходов.

В первую навигацию пароходы товарищества смогли совершить лишь по 8 рейсов по расписанию вместо 12. Не было выдержано «срочное» расписание и в следующем, 1872 году. К тому же, к концу этой навигации товарищество постигла неудача: потерпел аварию у берегов Норвегии пароход «Великий князь Алексей». Отремонтированный в Тромсе (Норвегия), он вышел в июне 1873 года в Архангельск и у становища Семь островов, вновь налетев на подводные камни, затонул.

Весной 1874 года товарищество приобрело в Англии пароход «Помор». Однако ни единого рейса сделать ему было не суждено: маломощный и непрочный он не внушил доверия ни одной страховой компании. Пароход «Качалов» «разрывался» на двух линиях – Беломорской и Мурманской, но вскоре тоже потерпел аварию. Отремонтированный за границей, он там же был продан товариществом, не имевшим уже средств для оплаты его ремонта. Срочное пароходное сообщение на этом, однако, не прервалось.

В феврале 1875 году московские предприниматели надворный советник Ф.В. Чижов, инженер генерал-лейтенант барон А.И. Дельвиг, капитан 2 ранга граф К.Ф. Литке, С.И. Мамонтов, коммерции советник Т.С. Морозов, потомственный почетный гражданин В.И. Смолин и еще 27 юридических лиц, создали «Товарищество Архангельско-Мурманского срочного пароходства». (ТАМСП). 6 мая 1875 года. 3 августа император Александр II своим указом утвердил Устав Товарищества. Правление Товарищества находилось в Санкт-Петербурге, а в Архангельске открылась его контора, во главе с директором-распорядителем, назначаемым из числа опытных капитанов. Председателем правления был избран Ф.В. Чижов (после его смерти дело возглавил Г.А. Вейхардт). Первым директором Товарищества стал флота генерал-майор в отставке В.Р. Шельтинг, директорами были П. Витт, Ф. Попов, Г. Антоновский и др.

 

25050600_m.jpg

Контора «Товарищества Архангельско-Мурманского срочного пароходства» в Архангельске

 

Очередную навигацию вдоль побережья Мурмана открыл в июле 1875 года купленный в Англии пароход «Архангельск». Грузоподъемность его составляла 540 тонн, мощность машины – 120 лошадиных сил. Чуть позже, 4 сентября, было открыто сообщение между Архангельском и поселениями Беломорья рейсом второго парохода – «Онега». Но в первом же плавании маломощному пароходу не повезло: сильным ветром он был выброшен на камни у входа в реку Кемь. «Онега» отправилась на ремонт, а в Англии был заказан третий пароход. «Архангельску», вместо запланированных 12, удалось совершить в 1875 году лишь 4 срочных рейса.

Надо отметить, что плавания в то время проходили с немалым риском для безопасности судна. Кроме магнитного компаса, секстана да «веревочного» лага, другого навигационного оборудования на пароходах не было. Препятствовали нормальному судоходству суровые ветры и льды, туманы и полярная ночь, недостаточная изученность условий плавания и навигационной обстановки вдоль берегов Северного Ледовитого океана. На всем побережье изрезанного шхерами Кольского полуострова в то время не было никаких навигационных знаков, за исключением маяка на мысе Святой Нос. Не удивительно поэтому, что, например, при страховании парохода «Онега» Английский Ллойд запросил небывало высокий процент страхового взноса «из-за исключительного риска при плавании в неизвестном Ледовитом океане».

На побережье Мурмана насчитывалось в 70-х годах XIX века 19 селений с 730 душами. Торговый оборот Мурманского берега составлял 130 тысяч рублей. В основном это была продукция рыбных промыслов. Рыбаки-поморы, а также их улов, снасти, припасы составляли груз товаро-пассажирских пароходов. На них же доставлялась и почта, поскольку другой связи и других путей, кроме морских, не было в этих краях. Показательно в этой связи, что Устав товарищества учитывал этот момент и предписывал капитанам рейсовых судов сообщать поселенцам во всех пунктах остановок «верные письменные сведения о появлении рыбы и о ходе рыбной ловли в посещаемых пароходом местах».

В 1877 году открылась третья регулярная линия: между Кемью и Онегой. Затем были пересмотрены и расписания регулярных плаваний вдоль Мурманского берега. Они начинались теперь не с июня из Архангельска, когда вскрываются от льда Белое море и Северная Двина, а в марте – от Варде (Норвегия) до Семи островов в незамерзающем Баренцевом море. Начинавший эти рейсы пароход с ноября до марта зимовал в Коле, откуда выходил в весеннее плавание. Второй пароход зиму проводил на Балтике, работая на загранперевозках или отстаиваясь в Санкт-Петербурге. В июне он возвращался и становился на Мурманскую линию, подменив первый пароход, который уходил на Белое море. Третий пароход зимовал в Архангельске.

В 1881 году, когда финансовые дела пошли на лад, акционеры смогли позволить себе увеличить количество судов. Был куплен пароход «Федор Чижов», затем – «Великий князь Владимир».

 

25050599_m.jpg

Пароход «Великий князь Владимир»

 

Заинтересованная в деятельности ТАМСП казна регулярно выплачивала большую субсидию на его деятельность, в состав правления Товарищества вошли представители Морского министерства, а также Министерства финансов, видные предприниматели. В первые годы существования Товарищества размеры субсидии составляли 50-55 тысяч рублей в год.

В 1889 году «Товарищество Архангельско-Мурманского срочного пароходства» преобразовано в Северное морское пароходство, с участием государственного капитала (Министерством Финансов приобретено 40% акций пароходства). 8 ноября 1889 года Высочайшим Указом императора Николая II утвержден Устав Северного морского пароходства.

25052868_m.jpg

Государственное финансирование позволило пароходству в 1890-1894 годах приобрести четыре крупнотоннажных грузовых парохода «Печора», «Обь», «Енисей», «Ангара», построенных Архангельским адмиралтейством.

Суда доставляли грузы для строительства маяков и телеграфных станций на побережье Белого и Баренцева морей, с 1893 года – строительные материалы и оборудование для строительства Сибирской железной дороги, а в последствии – Мурманской железной дороги и Мурманского порта. Кроме того, доставляли экспортные лес, рыбу и другие товары из северо-западных губерний России, а в обратном направлении перевозили импортные грузы из портов Западной Европы.

В 1891 году пароходство приобрело в Англии для Мурманской линии первоклассный по тому времени пароход «Ломоносов». В зимнее время его решено было «употреблять» на Черном и Средиземном морях, сдавая во фрахт Российскому обществу морского, речного, сухопутного страхования и транспортирования кладей».

«Ломоносов» был двухвинтовым стальным судном с двойным дном и пятью водонепроницаемыми переборками. Две машины по 90 лошадиных сил каждая обеспечивали судну скорость 10,5 узла. Пароход мог принимать на борт 500–600 пассажиров и 960 тонн груза. Экипаж состоял из 23 человек.

Впоследствии с увеличением количества судов увеличилось и число регулярных линий: на Мурманской пароходы ходили весной от Варде до Восточной Лицы, летом — от Архангельска до Варде; Варангерская линия — от Кий-острова до Варде; Онежская — Архангельск — Онега — Кемь, Кандалакшская линия — Архангельск — Кузомень, Печорская — Архангельск — Куя и Новоземельская — Архангельск — Новая Земля. На двух последних линиях совершалось по два рейса за навигацию, на беломорских — еженедельно, на Мурманской — 2 раза в месяц.

К 1895 году флот пароходство по описи Министерства финансов насчитывало 8 пароходов: «Онега» (1875), «Федор Чижов» (1881), «Великий князь Владимир» (1881), «Печора» (1890), «Ломоносов» (1891), «Обь» (1892), «Енисей» (1893), «Ангара» (1894). Большинство капитанов судов Северного морского пароходства являлись офицерами запаса Российского Императорского Флота.

В последующие годы шло интенсивное пополнение флота пароходства новыми судами – товаро-пассажирскими пароходами: «Великая княгиня Ксения» (1895), «Королева Ольга Константиновна» (1895), «Император Николай II» (1896), «Преподобный Трифон» (1896), а также товарными с небольшим количеством пассажирских мест: «Кандалакша», «Кильдин», «Вайгач», «Кереть».

К концу XIX века в торговом флоте России, наряду с Добровольным флотом, Русским обществом пароходства и торговли, обществами Черноморско-Дунайского пароходства, «Кавказ и Меркурий», Северное морское пароходство занимало уже видное место и имело 16 пароходов. Его грузопассажирские и грузовые суда обеспечивали транспортные нужды Севера России.

 

Источники:

https://ru.wikipedia.org/wiki/Товарищество_Архангельско-Мурманского_срочного_пароходства

http://pastar.ru/index.php?id=36&Itemid=220&option=com_k2&view=item

Edited by Гвардии-полковник

Share this post


Link to post
Share on other sites

Create an account or sign in to comment

You need to be a member in order to leave a comment

Create an account

Sign up for a new account in our community. It's easy!


Register a new account

Sign in

Already have an account? Sign in here.


Sign In Now
Sign in to follow this  
Followers 0