Корабли Российского Императорского Военно-морского Флота


30 сообщений в этой теме

Опубликовано: (изменено)

Корабли Российского Императорского Военно-Морского Флота

 

В теме рассматриваются тактико-технические характеристики, артиллерийское и минно-торпедное вооружение кораблей и судов Российского Императорского Военно-Морского Флота

 

Корабельный состав Российского Императорского Флота в 1881-1890 годах (в реальной истории)

 

Балтийский флот

 

Эскадренные броненосцы

post-9382-0-27045500-1375036454_thumb.jp

post-9382-0-72719100-1375036474_thumb.jp

post-9382-0-04514000-1375036501_thumb.jp

post-9382-0-34771900-1375036522_thumb.jp

post-9382-0-33389400-1375036535_thumb.jp

Изменено пользователем Гвардии-полковник

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах

Опубликовано: (изменено)

Крейсера 1 ранга

 

Броненосные крейсера

post-9382-0-83252300-1375036860_thumb.jp

post-9382-0-97426800-1375036872_thumb.jp

post-9382-0-61264100-1375036890_thumb.jp

post-9382-0-11534800-1375036903_thumb.jp

post-9382-0-90061500-1375036915_thumb.jp

post-9382-0-63108800-1375036930_thumb.jp

post-9382-0-72821800-1375036944_thumb.jp

post-9382-0-81055000-1375036959_thumb.jp

post-9382-0-64188800-1375036969_thumb.jp

 

Бронепалубные крейсера

 

post-9382-0-67989100-1375037045_thumb.jp

post-9382-0-91069800-1375037055_thumb.jp

post-9382-0-39983100-1375039545_thumb.jp

 

Изменено пользователем Гвардии-полковник

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах

Опубликовано: (изменено)

Черноморский флот

 

Эскадренные броненосцы

 

post-9382-0-32143600-1375037281_thumb.jp

post-9382-0-11073400-1375037295_thumb.jp

post-9382-0-83849200-1375037304_thumb.jp

post-9382-0-97792500-1375037318_thumb.jp

post-9382-0-16183900-1375037338_thumb.jp

 

Крейсера 1 ранга

 

post-9382-0-76006200-1375037449_thumb.jp

Изменено пользователем Гвардии-полковник

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах

Опубликовано: (изменено)

Кораблестроительные программы Российского Императорского Флота

 

Кораблестроительная программа 1882 года

 

В начале 1880-х годов в основном была завершена, разработанная к 1871 году согласно воззрениям Константина Николаевича, программа строительства полуброненосных фрегатов и клиперов, из которых должны были формироваться отряды для действий на торговых коммуникациях вероятных противников. Последний, восьмой клипер «Опричник» вступил в строй осенью 1880 года, в разгар Кульджинского кризиса. Тогда же на стапеле Нового Адмиралтейства началась сборка корпуса первого, а в феврале следующего года на Балтийском заводе – второго полуброненосного фрегата усовершенствованного типа «Минин», впоследствии получивших имена «Дмитрий Донской» и «Владимир Мономах».

Теперь можно было приступить и к строительству мореходных броненосцев, однако этому мешала не утихавшая борьба сторонников и противников «поповок». Симпатии генерал-адмирала к первым обрекали вторых на поражение, но их сопротивление заставило руководство ведомством предварительно испытать предложенную адмиралом А.А. Поповым новую конструкцию корпуса на заказанной в Англии императорской яхте «Ливадия». Уникальный заказ оказался весьма дорогостоящим, и образовавшийся перерасход с согласия Государственного Совета возместили из кредита, предназначавшегося на строительство фрегатов. [1] В результате министерству не хватило средств на текущие кораблестроительные и ремонтные работы. Пришлось внести дополнительные ассигнования в смету 1881 года. Когда же А.А. Пещуров передал ее государственному секретарю, а тот – контролирующим ведомствам, то они в очередной раз потребовали представить «соображения о наилучшем типе для будущих наших боевых судов, с возможно точным указанием стоимости их и предстоящих Государственному казначейству в ближайшем будущем издержек на судостроение». [2]

 

2zIbj.jpg

Императорская яхта «Ливадия»

 

Кроме того, Министерство финансов настаивало на таком распределении работ, чтобы они не вызвали увеличения ежегодных кредитов на эти цели. Это объясняется кадровыми переменами, произошедшими осенью 1880 года под влиянием М.Т. Лорис-Меликова. Будучи главой Верховной распорядительной комиссии, а затем министром внутренних дел, он старался провести на министерские посты своих ставленников, представителей либеральной бюрократии. Сперва генерал способствовал увольнению в отставку непопулярного министра народного просвещения, графа Д.А. Толстого, затем министра финансов С.А. Грейга, на смену которому в октябре пришел председатель Департамента экономии Государственного Совета А.А. Абаза. Незадолго перед тем товарищем министра финансов назначили бывшего ректора Киевского университета, профессора-экономиста Н.Х. Бунге, разработавшего по поручению Александра II программу дальнейшей экономической политики, направленную на преодоление бюджетного дефицита. Среди предложенных им мер, разумеется, фигурировало и сокращение расходов по всем ведомствам. [3] В связи с этим вполне уместным становилось требование строгого их планирования. Однако Морское Министерство пыталось уклониться от составления долгосрочных планов, указывая, в частности, на то, что «при современном положении кораблестроения во всех государствах, определение на большое число лет вперед числа и рода судов к постройке, а тем более подробное исчисление необходимых на то сумм, не будет иметь практического значения». [4]

Такое утверждение было близко к истине. На протяжении 1870-х годов на вооружение российских боевых кораблей поступили нарезные орудия увеличенного калибра и с большим удлинением ствола, самодвижущиеся мины и мины заграждения, на них стали устанавливать электрическое освещение, гидравлические приводы, паровые машины двойного, а затем и тройного расширения, водотрубные котлы, всевозможные вспомогательные механизмы и другие новинки техники. Непрерывное усиление артиллерии заставляло инженеров периодически утолщать броню и менять ее расположение, минная угроза привела к началу разработки систем конструктивной подводной зашиты и потребовала увеличения скорости, а значит и мощности машин.

Нередко английские, французские, итальянские корабли устаревали прежде, чем успевали войти в строй, и нуждались в срочных переделках. В России же, с ее слаборазвитой промышленностью, все проблемы усугублялись. Возник заколдованный круг: удешевление судов было возможно при серийном, во всяком случае, постоянном производстве, но ни у частных лиц, ни у правительства не было средств для сколько-нибудь значительных заказов отечественным предприятиям; не было и желания делать такие заказы, ввиду быстрого технического прогресса, а также качественного превосходства и дешевизны иностранной продукции. Финансовое и контрольное ведомства в описываемый период не заботились о субсидировании отечественного машиностроения, уделяя внимание преимущественно достижению бюджетного равновесия.

На заседании 18 декабря 1880 года Департамент государственной экономии постановил, что он, «согласно мнению Государственного контроля, признает и с своей стороны совершенно необходимым, в интересах как развития наших боевых сил на море, так и ограждения Государственного казначейства от излишних расходов, предоставить Морскому министерству в течение предстоящего 1881 г. представить на усмотрение Государственного Совета общий план предполагаемых сим министерством кораблестроительных работ, а также соображения о наилучшем типе для будущих наших боевых судов». [5]

Исполняя это постановление, в Главном Адмиралтействе приступили к разработке перспективной судостроительной программы, фатально обреченной на неоднократные изменения.

Программа разрабатывалась по указаниям великого князя Константина Николаевича, но под контролем А.А. Пещурова, который после отъезда генерал-адмирала 7 января 1881 года на лечение заграницу получил известную самостоятельность. Управляющий министерством, в начале 1860-х годов командовавший клипером «Гайдамак», а затем прикомандированный к Кораблестроительному департаменту и в 1866 году ездивший в Англию для ознакомления с броненосным судостроением, был достаточно компетентным моряком. Однако продолжительное управление канцелярией выработало у него стремление абстрагироваться от некоторых экономических и внешнеполитических реалий, что отразилось в его записке, датированной 26 апреля 1881 года и представленной Константину Николаевичу на следующий же день.

Сославшись на завет императора Николая I – поднять Россию на уровень первоклассной морской державы, превосходящей союз второстепенных государств, А.А. Пещуров писал: «Понимая указание это в том смысле, что мы должны быть на море сильнее союза наших ближайших соседей, задачей Морского министерства, к которой оно постоянно стремилось и стремится, должно быть, создание такого флота, который равнялся бы соединенным флотам Германии, Швеции и Дании в Балтийском море, турецкому в Черном, а на Дальнем Востоке возникающим флотам Китая и Японии». [6]

Не касаясь вопроса о достижимости подобной цели, заметим, что записка учитывала в составе морских сил трех балтийских государств, включая и корабли, предусмотренные действовавшими судостроительными программами, 23 броненосца со 183 орудиями крупного калибра и 25 крейсеров с 250 орудиями.

Турция после войны 1877-1878 годов все еще обладала флотом из 14 мореходных броненосцев со 130 орудиями. Китай же с Японией вместе взятые имели 3 броненосных корабля, 4 крейсера и 8 канонерок, вооруженных крупнокалиберными пушками. Но положение легко могло измениться за счет утверждения новых программ или усовершенствования проектов кораблей. Более того, в Европе уже строились недавно заказанные цинским правительством Китая броненосцы, крейсера и миноносцы. Поэтому нельзя не признать, что управляющий министерством ориентировался в своих расчетах на весьма приблизительные цифры.

Планируя строительство и содержание флота, равного флотам нескольких крупных держав, включая Германию, и в 1880-е годы поставлявшую России оружие и технику, А.А. Пещуров, стремился лишь обосновать наибольший размер ассигнований. Надо думать, что он понимал эфемерность надежд на точное исполнение составленного плана. Возможно, адмирал сознательно игнорировал те противоречия, даже вражду, которые разделяли Германию и Данию, Японию и Китай и позволяли ожидать нейтралитета одних при войне с другими, а значит, и ограничиваться на соответствующих морских театрах меньшими силами.

Для Тихого океана планом и предназначались только транспорты, посыльные суда, канонерки и миноноски. Обосновывалось это скудостью государственного бюджета, малонаселенностью Приморской области и отсутствием «в ней всяких промышленных средств, необходимых для самостоятельного существования там какой бы то ни было морской боевой силы». А далее утверждалось, что «необходимые для военных в том крае действий морские силы могут быть отделяемы, в виде временных эскадр, от Балтийского флота, так как трудно предположить, чтобы нам возможно было вести активную морскую войну одновременно с нашими соседями на Балтийском море и с Япониею и Китаем». [7]

Несомненно, у А.А. Пещурова не было достаточных оснований даже для столь уклончивого утверждения, ведь не далее, как в 1878 году само Морское Министерство готовилось к нападению англичан на Владивосток. Признавалось им и влияние последних на китайцев. К тому же в Главном Адмиралтействе не располагали сведениями, позволявшими судить о характере широкомасштабных боевых действий на Тихом океане.

Неоднозначный опыт экспедиций капитана 1 ранга И.Ф. Лихачева в 1860 году и вице-адмирала С.С. Лесовского в 1880 году скорее указывал на многочисленные трудности, которые могли возникнуть при войне с одним только Китаем, особенно если учесть, что подобная война и возможное усиление позиций России на Дальнем Востоке затрагивали интересы Англии, способной, по меньшей мере, оказать давление на Японию, чтобы ужесточить условия ее нейтралитета. Однако условием продолжительной и успешной борьбы с Поднебесной была опора на хорошо оборудованные базы в близлежащих водах, отсутствие которых, по представлениям адмирала С. С. Лесовского, возмещалось как раз использованием японских портов и содействием иностранных торговых фирм. Не говоря о гадательности таких расчетов, они не учитывали возможности разрыва с самой Японией.

Нельзя сказать, что А.А. Пещуров не придавал значения обстоятельствам базирования. В другом месте своей записки, касаясь планов крейсерской войны с Францией, Англией и Германией, он заметил, что «содержание в океане большого числа крейсеров, при отсутствии у нас обеспеченных убежищ, или пунктов для пополнения запасов и необходимых исправлений, представит огромные затруднения», однако и в этом случае, видимо учитывая мнение генерал-адмирала, признал такую войну возможной и даже указал на 12 районов океана, в каждый из которых с ее началом следовало отправить по два – три крейсера. [8]

По расчетам управляющего министерством, России нужен был флот, доведенный до следующего состава:

на Балтийском соре – 12 броненосцев 1 класса типа «Петр Великий» и 14 броненосцев 2 класса, в число которых попали броненосные башенные фрегаты, батареи и лодки «Чародейка» и «Русалка». Береговая оборона возлагалась на 11 мониторов, 20 канонерских лодок типа «Ерш» и 100 миноносок. Снабжение возлагалось на 6 транспортов;

на Черном море – 8 броненосцев 1 класса, 2 броненосца 2 класса, под которыми понимались «поповки», 6 посыльных судов и 20 миноносок типа «Батум»;

для крейсерской службы – 5 фрегатов типа «Минин», 10 быстроходных крейсеров типа английского «Айрис» и 15 клиперов;

для Сибирской флотилии – 4 канонерские лодки, 1 посыльное судно, 10 миноносок и 2 транспорта;

в Каспийском и Белом морях признавались необходимыми лишь небольшие суда для гидрографических работ, буксиры, портовые баркасы и несколько пароходов. [9]

Очевидно, что разработанный А.А. Пещуровым штат закреплял первенствующую роль за Балтийским флотом, на который возлагалась как оборона собственного побережья, так и вскользь упомянутые действия в Средиземном море, и крейсерские операции в океанах.

Черноморскому флоту, ставилась задача борьбы с турецким флотом. Определенных указаний на подготовку Босфорской десантной операции в записке нет, равно как и озабоченности ростом военно-морских сил тихоокеанских соседей России. Сравнение записок А.А. Пещурова и С.С. Лесовского позволяет предположить, что нового управляющего проблемы Дальнего Востока интересовали меньше, нежели прежнего.

Ввиду грозящей внезапным началом войны неопределенности политического положения в Европе, под которой он, видимо, понимал напряженность франко-германских отношений и перманентную нестабильность на Балканах, А.А. Пещуров предложил строить корпуса кораблей на отечественных верфях. Но часть механизмов и материалов, по причине высокого их качества и сравнительной дешевизны, считал целесообразным закупить за границей, где думал заказать и образцы новых миноносок. Учитывая же наличие у судостроительных предприятий России на Балтике и в Черном море всего семи стапелей для крупных судов, продолжительность и стоимость работ на которых министерству была известна, управляющий установил 20-летний срок выполнения кораблестроительной программы.

Всего, включая мелкие суда для Каспия и Белого моря, предстояло построить 95 кораблей общей стоимостью свыше 215 млн. руб. При нормальном годовом бюджете около 29,5 млн. руб. Морское Министерство могло выделить на эти цели в 1882-1902 годы до 102 млн. руб. и нуждалось в сверхсметном ассигновании еще 114 млн. руб. [10]

Записка А.А. Пещурова впитала идеи, высказанные в разное время А.А. Поповым, И.А. Шестаковым, Н.М. Чихачевым, С.С. Лесовским, Г.И. Бутаковым, Н.В. Копытовым, другими адмиралами и офицерами. Видимо, ее можно считать выражением сформировавшегося к началу 1880-х годов коллективного мнения большей части командного состава флота по некоторым вопросам стратегии и судостроения. Впрочем, полного единодушия среди этого большинства, конечно, не было.

Опыт Гражданской войны в США 1861-1865 годов и Русско-турецкой войны 1877-1878 годов показал перспективность минного оружия, энтузиасты которого поторопились объявить о скором конце господства броненосцев на морях. Сомнения в целесообразности расходов на броненосцы испытывало и командование флота. Еще в декабре 1879 года А.А. Пещурову и С.С. Лесовскому пришлось доказывать беспочвенность таких сомнений великому князю Алексею Александровичу. [11] А в марте – начале апреля 1881 года, когда работа над судостроительной программой близилась к окончанию, по приказанию А.А. Пещурова адмиралам и офицерам были разосланы специально отпечатанные брошюры: «Вопрос о постройке новых броненосцев в Италии», написанную И.А. Шестаковым, а также «О значении броненосных судов для германского флота» и «О северном германском союзном флоте», вышедшие без подписи, но принадлежавшие, скорее всего, перу морского агента в Германии, капитана 2 ранга Н.А. Неваховича. [12] Последние брошюры должны были не только обосновать значение броненосцев, но и обратить внимание моряков на быстрое усиление германского флота. Вслед за ними по тем же адресам отправились литографированные копии записки А.А. Пещурова от 26 апреля 1881 года.

Не все еще адмиралы успели получить их, как в Петербурге произошли события, предвещавшие близость кадровых перемен в Морском министерстве. Начались они вскоре после убийства 1 марта 1881 года народовольцами императора Александра II. Для моряков не было секретом, что Наследник Цесаревич, взошедший на престол под именем Николая II, весьма критически относится к сложившимся «под шпицем» порядкам. Разумеется, этим не замедлили воспользоваться заинтересованные в переменах лица. Едва 2 марта высшие военные и гражданские чины империи принесли в Зимнем Дворце присягу на верность государю, как 3 и 4 марта 1881 года главный командир Санкт-Петербургского порта, вице-адмирал Г.И. Бутаков препроводил в канцелярию министерства доклады руководимой капитаном 1 ранга Н.В. Копытовым портовой конторы, от 12 и 25 февраля 1881 года, с обоснованием необходимости снижения цен на корпус фрегата типа «Минин» и паровые машины, строившиеся на Балтийском заводе. [13]

Г.И. Бутаков, разделявший крайне негативные чувства царя к генерал-адмиралу и его окружению, включая М.И. Кази, игнорировал едва ли не прямые приказания А.А. Пещурова заключить контракт с Балтийским заводом, что раздражало великого князя к удовольствию недоброжелателей последнего, среди которых находились такие влиятельные фигуры, как К.П. Победоносцев и Н.М. Баранов.

11 мая 1881 года Константин Николаевич отправился в свое крымское имение Орианду, а утром 19-го А. А. Пещуров получил высочайшее повеление безотлагательно представить проект указа о временном замещении должности генерал-адмирала великим князем Алексеем Александровичем, принявшим это назначение без энтузиазма. [14] На следующий день Николай II в Гатчине подписал подготовленный указ, затем 23 мая вызвал к себе близкого Константину Николаевичу А.В. Головнина и приказал ему передать великому князю, чтобы тот подал прошение об отставке с постов генерал-адмирала и председателя Государственного Совета. [15]

В понедельник, 25 мая 1881 года, во время очередного доклада главного начальника флота и управляющего министерством, Николай II, по словам А.А. Пещурова, заметил, что прежние планы создания морских сил, превосходящих соединенные флоты соседей России, неосуществимы, так как «Германия не допустит нас не только превзойти ее морские силы, но даже сравняться с ними, не говоря уже о других балтийских наших соседях, и что нам остается некоторая свобода действия лишь на Черном море, где нам и следует сосредоточить свою морскую деятельность». [16]

Передавая разговор с императором в записке Алексею Александровичу, от 3 июня 1881 года, управляющий министерством высказал и свое убеждение в том, что «материальные интересы главнейших западных держав на юго-востоке Европы и старое подозрение с их стороны России в стремлении … делают немыслимой в будущем серьезную войну России с Турциею один на один … Германия достаточно сильна, чтобы предпринять одной войну против России, и в этом заключается коренное различие отношений наших к этому государству, по сравнению с Турцией …

На Черном море, при очевидной невозможности для Турции одной вести войну с Россиею, военный флот наш, лишенный по трактатам всякого выхода из вод этого моря, может понадобиться лишь при наступательной войне против Турции и при том еще условии, ежели целью такой войны будет поставлено овладение Константинополем и проливами. При всякой другой цели войны мы можем, действуя с сухого пути, наносить решительные удары Турции …

Самое малое, что можно требовать от нашего Балтийского флота, это то, чтоб он обеспечил безопасность Кронштадта, как оплота столицы со стороны моря. Затем Балтийский флот наш может быть употреблен для того, чтобы сделать невозможным для Германии произвести десант на какой-либо из пунктов нашей территории в Балтийском море, десант в Ботнический залив, и, наконец, для наступательных операций против германских или шведских портов… нужно, чтоб флот наш на всем пространстве Балтийского моря был в <состоянии> сразиться с германским флотом, по крайней мере, при равных шансах на успех. Если мы достигнем этого условия, то этим самым достигнем возможности действовать с моря наступательно против Германии. Кроме этих трех целей, Балтийский флот, как флот, имеющий свободный выход на просторы океана, должен выделять из себя и те отряды, которые при различных политических случайностях представится необходимым посылать нам в Средиземное море или Восточный океан». [17]

Сообщив великому князю о повелении Николая II тщательно обсудить его мысли, А.А. Пещуров указал на необходимость испросить высочайшее разрешение на созыв совещания с участием Военного Министра и Министра Иностранных Дел. Непонятно, почему он не включил в число участников Министра Финансов, позиция которого, учитывая известные проблемы с бюджетом, имела существенное значение и могла повлиять на итоги будущего совещания.

В подготовленной тогда же программе управляющий предложил рассмотреть вопросы о том, какие действия флота имеет в виду военное ведомство при столкновениях с Германией и Турцией. Причем, не касаясь высадки на берега Босфора, А.А. Пещуров интересовался, планирует ли военное ведомство «какие-либо десантные операции к германским берегам». От дипломатов требовался перечень тех пунктов Тихого океана, где следовало держать станционеров.

Тем временем, в канцелярию Морского Министерства стали поступать первые отзывы адмиралов на составленный А.А. Пещуровым проект усиления флота. Всего в делах РГАВМФ сохранилось 19 записок по этому предмету. Авторы 13 из них в основном согласились с проектом управляющего и внесли в него более-менее существенные, но не принципиальные коррективы.

В записках адмирала Г.И. Бутакова, вице-адмиралов П.А. Перелешина, И.А. Шестакова, Н.М. Чихачева, контр-адмиралов В.П. Шмидта и Н.Н. Андреева содержались самостоятельные рассуждения о путях дальнейшего развития российских военно-морских сил.

Наиболее разработанными оказались проекты Н.М. Чихачева и И.А. Шестакова, имевшие как общие черты, так и заметные различия. Сходство состояло в том, что оба адмирала отмечали, с одной стороны, изменение политической ситуации в Европе, подразумевая, видимо, образование Германской Империи, а с другой – промышленный и технический прогресс, не позволявший более придерживаться принципов императора Николая I. Как Н.М. Чихачев, так и И.А. Шестаков считали соревнование с Германией в судостроении бесперспективным и предлагали, при разрыве, бороться с нею крейсерскими операциями, дополняемыми береговой обороной на Балтике. Оба подчеркивали важность усиления Черноморского флота. Оба указывали, что лучше закупать дешевые материалы и готовые корабли за границей, чем переплачивать отечественным заводам за изделия низкого качества, поставляемые не в срок.

Разными были подходы к организации морских сил и их задачам. И.А. Шестаков обратился к своей старой идее и предложил сформировать из кораблей Балтийского флота три отряда для Тихого океана, каждый в составе четырех броненосцев 2 класса, четырех крейсеров 1 класса и шести – 2-го, с тем, чтобы один отряд постоянно находился на Дальнем Востоке, другой – на пути туда, а третий – на ремонте в Кронштадте.

Еще три отряда, каждый из двух броненосцев 2 класса, двух крейсеров 1-го и двух – 2-го класса, предназначались для Средиземного моря. Те из отрядов, которые оставались в Кронштадте, вместе с шестью новыми таранами и существующими броненосными батареями, мониторами, канонерскими лодками и миноносками, должны были обеспечить оборону балтийского побережья, а остальные – вести крейсерскую войну.

На Черном море адмирал считал нужным «иметь все в готовности для действия в удобный час», так как «исторические, экономические и естественные условия направляют в ту сторону наше развитие». [18]

Судя по всему, под «удобным часом» он понимал возможность войны с Турцией в момент «разъединения» Европы, т.е. политического кризиса или вооруженного столкновения, подчеркивая необходимость в этом случае «кончать дело скорее», что, с его точки зрения, обеспечивалось наличием девяти, «для полноты тактических единиц», сильных броненосцев.

Однако особое внимание И.А. Шестаков обращал на Дальний Восток. «По мнению моему, там всего удобнее развиваться избытку наших народных сил», – писал он. «Там же, в соседстве нашем, возникает государство, обещающее стать восточною Англиею, и мы не должны допустить Японию к подобному значению. Нам указана между нею и Китаем (непосредственным соседом нашим на две с лишком тысячи верст) завидная роль посредника, которому всегда будет возможно употребить посредничество в свою пользу.

На Тихом же океане, или оттуда (в особенности после прорытия Панамского перешейка, за истинную нейтральность которого ручается политический догмат Штатов), мы можем нанести существенный вред нашим европейским противникам, не исключая ближайших соседей (Германии. – Авт.), явно заботящихся о приобретении колоний. Но мечтать быть грозным без собственной базы действий – утопия. Нужно развить наши военные средства в Уссурийском крае, и постоянно содержать там силы, достаточные даже для нападения на колонии противников, не только на торговлю их. Только этим способом мы отвлечем их от наших внутренних морей, запертых трактатами и могуществом природы». [19]

Интерес адмирала к Дальнему Востоку вполне соответствовал духу времени. Он был характерен для политиков и предпринимателей последней четверти XIX века и во многом определялся, с одной стороны, теми качественными изменениями в международной торговле, которые произошли после открытия в 1869 года Суэцкого канала, значительно сократившего путь на Восток, а также с началом применения в 1870-х годах более экономичных судовых паровых машин двойного расширения. Возросшая рентабельность морских перевозок сделала дальневосточные рынки более привлекательными для европейской промышленности, особенно после кризиса 1873 года. К тому же рынки эти шире открылись европейским товарам после окончания Опиумных войн с Китаем и революции Мэйдзи в Японии.

В тот же период завершалось освоение Соединенными Штатами своих западных территорий и началось их продвижение в сторону Азиатского материка покупкой у России в 1867 году Аляски и подписанием в 1875-1878 годах договоров с вождями островов Самоа и Гавайских. Европейские и американские изделия направлялись в порты Китая и Японии, нарастал и обратный поток китайских и японских товаров в Америку и Европу, стимулировавший интерес к тихоокеанским странам.

Что касается России, то она ближе узнала Дальний Восток благодаря начавшимся в конце 1850-х годов походам туда учебных отрядов Балтийского флота.

В апреле 1876 года состоялось открытие так называемого «русского адмиралтейства» в деревне Иноса близ Нагасаки. А с 1880 года установились регулярные рейсы пароходов Добровольного флота из Одессы во Владивосток, с заходом в Шанхай и Нагасаки. Но российские коммерческие предприятия на дальневосточной окраине развивались крайне медленно. Освоение этого региона требовало огромных капиталовложений, длительного времени, а главное труда и инициативы, сопоставимых с европейским и американским натиском, что не учитывалось в теоретических построениях таких энтузиастов, как И.А. Шестаков.

Адмирал Н.М. Чихачев, в отличие от И.А. Шестакова несколько лет прослуживший на Дальнем Востоке и получивший о нем более отчетливое представление, вовсе не стал затрагивать эту тему. В своем отзыве на записку А.А. Пещурова основное внимание он уделил возможной войне с Германией, относившейся, по его мнению, к числу первоклассных морских держав, против которых следовало «в Балтике вести войну оборонительную и, напротив того, в океанах вести войну наступательную. Для оборонительной войны требуется укрепить те из наших портов, которым правительство придает значение. В этих укрепленных портах иметь от Морского Министерства для содействия их обороне такие средства, которые потребует Военное Министерство, для выполнения тех задач, которые оно возложит на флот». [20]

На случай войны с державами второстепенными он считал необходимым создать эскадру из девяти сильных броненосцев, разделенных на два типа: четыре глубокосидящих и пять мелкосидящих, более приспособленных к условиям Балтийского моря. Такая эскадра превзошла бы соединенные силы датского и шведского броненосных флотов, что позволило бы ей при разрыве блокировать порты этих стран. А в случае столкновения с первоклассной морской державой она могла «быть сосредоточена в укрепленном порте на Балтийском море. Если эскадра эта и не удержит от блокады наших портов, то во всяком случае весьма затруднит неприятельскую блокаду портов Финского залива, а также и всякие серьезные попытки против Кронштадта или Свеаборга, так как неприятелю для своего обеспечения и снабжения своего флота пришлось бы отделить сильную эскадру для блокады нашей эскадры из 9 броненосцев, а потому значительная часть его флота была бы отвлечена от главных целей и этим самым ослабив (так! – Авт.) себя». [21]

Анализируя положение на юге России, Н.М. Чихачев заметил: «Неприведение в исполнение Сан-Стефанского договора и не свободный для нас Босфор дают чувствовать, что наша дипломатическая и военная задачи на Востоке еще не разрешились, а потому на Черном море более, чем где-либо, мы нуждаемся в сильном флоте и, главным образом, в скорой его постройке». [22]

Он предлагал создать флот, состоящий из восьми броненосцев, разделенных, подобно балтийским, на два типа, отличающихся осадкой, и способных «прорваться в укрепленных узкостях», то есть, в Босфоре. Учел адмирал и необходимость строительства в Севастополе сухого дока для ремонта кораблей.

Очень подробно Н.М. Чихачев разработал вопрос о крейсерской войне. Он считал, что такая война, «направленная на нанесение расстройства торговле, положим, хоть против Англии, косвенно отзовется весьма сильно на все морские государства, а потому весьма понятно, что мы не можем ожидать сочувствия ни в одной из морских держав, а напротив того, должны ждать не только строгого нейтралитета, но даже косвенного противодействия.

При таких обстоятельствах содержание крейсеров во время войны будет весьма затруднительно, и тем затруднительнее, чем крейсеры будут мельче, малосильнее и не внушающие к себе уважения как к силе. Устройство же различных складов или rendes-vous в отдаленных пунктах океанов, для снабжения крейсеров, легко могут быть открыты неприятелем, и во всяком случае отвлекут наших крейсеров на большую часть времени от их прямого назначения, а потому при таких обстоятельствах идеалом крейсеров должна быть полная независимость от портов, чтобы они могли вмещать в себе военные и другие припасы, а равно провизию по крайней мере на годовое плавание, а топлива minimum на 10 000 миль». [23]

Образец такого крейсера адмирал видел в итальянском броненосце «Lepanto» (типа «Italia»), способном совершать дальние походы и действовать вблизи коммерческих портов не опасаясь встречи со сторожевыми кораблями. Насчитывая «всего шесть мест в океанах, где может быть принесен крейсерами чувствительный ущерб неприятельской морской торговле, а именно: в Атлантическом океане на параллели 50° 30′ N шир[оты] 8° S шир[оты], Индийский океан, Австралия и Китайское море», Н.М. Чихачев полагал нужным иметь шесть крейсеров типа «Lepanto» в дополнение к пяти кораблям типа «Минин», «Князю Пожарскому», пяти клиперам и одному крейсеру типа «Ярославль» (с апреля 1882 г. – «Память Меркурия»), заказанному Добровольным флотом, чтобы «держать по три корабля в каждом районе». [24]

 

LfgjE.jpg

Итальянский броненосец «Италия»

 

RNiwB.jpg

Полуброненосный фрегат «Князь Пожарский»

 

Число построенных малых миноносок казалось ему чрезмерным, и он предлагал оставить для Кронштадта шесть, для таких балтийских портов, как Либава, Виндава, Свеаборг, Выборг, Рига и Ревель по две, а для Черного моря и Владивостока по десять единиц.

В заключение Н.М. Чихачев отметил, что «без фундаментальной переорганизации русского флота все стремления Морского Министерства будут тщетными, и проекты, а равно и расчеты, выведенные на 20 лет, при существующей организации флота и его управлений будут невыполнимыми. Не флоты иностранных держав главным образом страшны для нас, но они пока непобедимы для нас организациею своих флотов, умением дешево строить, дешево их ремонтировать, дешево содержать свои флоты, ограничиваясь умеренным личным составом и имея в запасе прекрасно организованный резерв как судов, так и экипажей. Все, что им стоит рубль, нам обходится три». [25]

Очередной призыв к реформированию флота Н.М. Чихачев сопроводил подробными финансовыми выкладками, свидетельствовавшими, что стоимость кораблей, запланированных А.А. Пещуровым к постройке, с учетом закупки материалов и механизмов за рубежом, завышена управляющим на 28 %. Ссылаясь на свою брошюру «Относительная производительность морских бюджетов в Европе», распространение которой было запрещено министерством, адмирал доказывал, что за те же деньги Англия, Франция, Германия строят судов гораздо больше и гораздо быстрее, а стало быть, проект Пещурова «не достигает цели». [26]

К концу июля 1881 года в распоряжении А.А. Пещурова находились материалы, отражавшие позицию большей части руководства ведомством. Видимо, к тому же времени сложилась благоприятная обстановка и для обсуждения поставленного императором Николаем II вопроса о задачах флота.

В начале августа А.А. Пещуров направил военному министру генералу И.В. Ромейко-Гурко и министру иностранных дел Н.К. Гирсу письма с просьбой уведомить его, когда им удобнее собраться на совещание под председательством великого князя Алексея Александровича, утвержденного 13 июля 1881 года в должности генерал-адмирала. 8 августа 1881 года пришел ответ Н.К. Гирса, которого больше устраивали среда и четверг. Поэтому А.А. Пещуров договорился с ним провести совещание в четверг, 20 августа 1881 года, в кабинете министра иностранных дел. Об этом известили и И.В. Ромейко-Гурко. Однако 19 августа 1881 года выяснилось, что Николай II перенес на этот день осмотр Ижорских Адмиралтейских заводов. [27] Разумеется, встречу министров пришлось отложить, так как великий князь Алексей Александрович был обязан сопровождать императора.

Совещание состоялось 21 августа 1881 года. В итоговом документе отражено конечное, согласованное мнение министров, признавших, что на первом плане должно стоять восстановление морских сил на Черном море, а уже затем флотов на других морях: «Безусловное господство на водах Черного моря, представляет для нас задачу первостепенной важности, как в смысле участия России в общем движении и оборотах всемирной торговли, так и, в особенности, в смысле поддержания наших политических интересов, при постепенно приближающейся окончательной развязке восточного вопроса. Историческое развитие этого вопроса и современное отношение к нему европейских держав несомненно убеждают, что окончательная его развязка не может совершиться без участия всех великих держав, из которых каждая готовится предъявить свои специальные домогательства и поддержать их силою. Для того же, чтобы при этой ликвидации Россия не осталась навсегда обойденною и устраненною от участия во всемирных политических и торговых интересах, ей необходимо готовиться, хотя и исподволь, но неуклонно и определительно к тому, чтобы в момент наступления развязки овладеть устьем Босфора, укрепиться на обоих его берегах и, став прочно у входа в Черное море, оградить его воды и берега от всякого посягательства.

Такую операцию возможно совершить единственно посредством быстрого, почти внезапного десанта, исполненного в минуту надобности. Для чего необходимо: иметь такой боевой флот, который мог бы очистить Черное море от турок и запереть устье пролива на время переезда первого десантного эшелона, и такой транспортный флот, который мог бы перевезти в один раз корпус войск, достаточный для действий против тех сил, которыми Порта может наспех располагать в окрестностях Босфора». [28]

Отметим сходство положений данного постановления с решениями Ливадийского совещания 1879 года. Несомненно, на них также сказалась позиция Военного министерства, в целом не изменившаяся и при новом его руководстве. Здесь, на наш взгляд, особенно чувствуется влияние начальника Главного штаба, генерал-лейтенанта Н.Н. Обручева, приверженца идеи Босфорской операции. На заседании 21 августа ее проводил И.В. Ромейко-Гурко, смягчающие же формулировки принадлежат, очевидно, Н.К. Гирсу.

Отдав дань черноморским проблемам, министры, вместе с тем, согласились, что морским силам на Балтике подобает сохранять «первенствующее значение сравнительно с флотами других держав, омываемых водами этого моря: «Для сего флот наш не должен уступать Германскому, а буде можно, должен иметь даже перевес над ним в открытом море. Самая оборона берегов Балтийского моря должна быть активная, не допускающая блокады и готовая воспользоваться всяким удобным случаем для перехода в наступление. В этих видах, помимо численного состава судов, необходимо стремиться к тому, чтобы флот наш не был прикован большую часть года к Кронштадту, а имел более свободное и самостоятельное положение на водах Балтийского моря, что может быть достигнуто лишь устройством обеспеченных стоянок (с необходимыми мастерскими) для судов названного флота в наименее замерзающих частях наших берегов (как например Виндаве, Ганге и Балтийском порте)». [29]

Нельзя не обратить внимания на явную связь этих пожеланий с мыслями, высказанными А.А. Пещуровым в записке от 3 июня 1881 года.

Задачи Сибирской флотилии совещание ограничило разведкой и транспортной службой: «Затем, в случае отдельных столкновений с Китаем и Япониею, при мирных отношениях к европейским морским державам, предстоит откомандировывать в воды Тихого океана (по примеру 1880 года) особые эскадры из состава Балтийского и Черноморского наших флотов (при чем в числе судов непременно должны быть и мелкосидящие, пригодные для действий в портах); для ограждения же общих политических интересов России необходимо располагать в водах Тихого океана достаточным количеством крейсеров, которые могли бы в случае столкновения с европейскими державами серьезно угрожать их торговле, нападая на их коммерческие суда, склады и колонии». [30]

И, конечно же, по требованию военного министра совещание, сверх основных задач, признало необходимость обеспечить оборону низовьев Дуная, а также крепостей на Висле, Немане и в устье Западной Двины речными броненосными судами. В интересах военного ведомства и Министерства иностранных дел планировалось содержать на Каспии небольшую флотилию, включающую два крейсера и несколько пароходов.

Таким образом, собравшиеся 21 августа 1881 года министры попытались совместить воедино и намерение прежнего руководства морским ведомством развивать оборонительный флот на Балтике, а также строить крейсера для борьбы с Англией или Германией, и разделяемое военным ведомством желание Николая II подготовиться к окончательному разрешению Восточного вопроса на Черном море.

Судя по всему, проблемы Дальнего Востока в тот момент мало занимали А.А. Пещурова, Н.К. Гирса и И.В. Ромейко-Гурко. В постановлениях нет никаких указаний на возможность существенного усиления Сибирской флотилии и соответственного оборудования Владивостокского или иного порта, способного служить как базой крейсерских операций, так и опорным пунктом при разрыве с Китаем.

Вместе с тем, более пристальное внимание к вопросам, касавшимся безопасности европейских границ государства, учитывая трудности освоения его восточных земель, можно признать вполне оправданным, тем более, что овладение Босфором с высокой вероятностью влекло за собой конфликт не только с Англией, но и с Австро-Венгрией и ее союзницей – Германией. В целом решения совещания заложили основы будущей морской политики России на длительный период.

22 сентября 1881 года военный министр представил итоговый документ императору Николаю II, наложившему на него резолюцию: «Совершенно одобряю эти заключения». [31] 24 сентября 1881 года И.В. Ромейко-Гурко сообщил об этом А.А. Пещурову.

Оставалось разработать конкретный план мероприятий, прежде всего, по строительству и ремонту кораблей, портовых сооружений, заводов и мастерских, чтобы уточнить величину необходимых ассигнований. Его стержнем руководство Морским Министерством сделало кораблестроительную программу, отвечавшую поставленным стратегическим целям. Поэтому именно с ее требованиями предстояло соотнести как финансовые, так и производственные ресурсы, находившиеся в распоряжении морского ведомства, она же диктовала и задачи оборудования морских театров.

Но до того, как в министерстве началась разработка такой программы, Великий князь Алексей Александрович решил сменить А.А. Попова, надо полагать, главным образом из-за крайне отрицательного отношения императора к судам его конструкции.

14 октября 1881 года А.А. Пещуров, поддерживавший переписку с опальным Константином Николаевичем, сообщил великому князю, что «Алексей Александрович решил предложить место председателя Кораблестроительного отделения Комитета (Морского технического. – Авт.) В[ице] Адмир[алу] Шестакову; Иван Алексеевич принял его, хотя с некоторою оговоркою относительно своих способностей и слабеющих сил и с просьбою придать назначению временный характер. В настоящее время И.А. Шестаков оканчивает объезд английских и французских портов, для того чтобы освежить свои сведения о том, что делается в этих главных морских державах». [32]

16 ноября 1881 года адмирал был назначен на новый пост высочайшим приказом по морскому ведомству.

Тем временем великий князь Алексей Александрович сформировал комиссию под своим председательством для «обсуждения вопроса о будущем составе флота», иначе говоря, для пересмотра предложений управляющего министерством. В нее вошли: А.А. Пещуров, главный командир Кронштадтского порта адмирал П.В. Козакевич, Г.И. Бутаков, С.С. Лесовский, А.А. Попов, П.А. Перелешин, И.А. Шестаков, В.А. Стеценко, Ф.Я. Брюммер, О.П. Пузино, Н.Н. Андреев. Делопроизводство было поручено новому директору канцелярии, капитану 1 ранга Н.И. Казнакову. 15 ноября 1881 года Пещуров распорядился собрать адмиралов на первое заседание, назначенное на пятницу, 20 ноября 1881 года, в помещении канцелярии. [33]

Вместе с извещениями о предстоящем заседании членам комиссии разослали брошюру с отзывами М.П. Манганари, И.Ф. Лихачева, А.А. Попова, П.А. Перелешина, И.А. Шестакова, Г.И. Бутакова и Н.Н. Андреева на записку А.А. Пещурова.

Состав комиссии, конечно, был отнюдь не случаен: в нее вошли прежний и новый управляющие министерством, прежний и новый председатели кораблестроительного отделения МТК, главные командиры портов на Балтике, директор Инспекторского департамента, старшие и младшие флагманы Балтийского флота, активно обсуждавшие записку от 26 апреля 1881 года.

Вместе с тем, в большинстве своем они являлись сторонниками теории крейсерской войны и усиления преимущественно Балтийского флота, именно в таком духе высказались в собственноручных отзывах Г.И. Бутаков, А.А. Попов, О.П. Пузино, В.А. Стеценко, отчасти Н.Н. Андреев.

Интересна в этом отношении записка С.С. Лесовского от 4 сентября 1881 года, не поспевшая к совещанию 21 августа. Предшественник А.А. Пещурова являлся одним из творцов морской политики второй половины 1870-х годов, хотя, разумеется, и не ведущим, но достаточно авторитетным, чтобы оказать на преемника некоторое влияние. Составленная во французском городе Люшоне, где адмирал залечивал сломанную ногу, записка обращала внимание на бурный рост германского флота, который уже в 1866 году, во время очередного Критского восстания, сумел выслать в Средиземное море отряд из четырех броненосцев, тогда как Россию представлял один фрегат «Петропавловск». Заметив, что с тех пор положение не улучшилось, С.С. Лесовский сетовал на слабость отечественных морских сил, лишенных возможности играть подобающую роль в решении «на водах Средиземного моря разных международных вопросов».

Обратившись к положению на Балтике, бывший управляющий министерством указал на опасность, при разрыве с Германией, высадки ею десанта в Финляндию, что угрожало российским войскам войной на два фронта. Причем в случае успеха Германия приобретала морские базы у ворот Кронштадта и Петербурга. Но и без такой высадки господство кайзеровского флота позволяло обеспечить снабжение наступающей германской армии по морю, не отвлекая железные дороги от переброски подкреплений.

Без каких-либо комментариев, согласившись с предлагаемым А.А. Пещуровым составом сил на Черном море, адмирал затронул положение на Дальнем Востоке. Считая, что Японию поразил финансовый кризис, чреватый политической смутой и отвлекающий эту страну от усиления своего флота, он высказал уверенность в том, что Китай, все «партии» которого сходятся в «непримиримой ненависти и презрении к европейцам», опаснее, так как ради достижения самостоятельности не остановится перед расходами на вооружение.

Коснувшись крейсерской войны, С.С. Лесовский сослался на вышедшую во Франции в 1875 году книгу П. Дизлера, писавшего о наилучших типах крейсеров 1-го и 2-го ранга вполне в духе теории, воспринятой и Константином Николаевичем, стремившимся сочетать дорогостоящие полуброненосные фрегаты с дешевыми клиперами. [34]

Позиция С.С. Лесовского была близка многим членам комиссии. Поэтому нет ничего удивительного в том, что, несмотря, на известное мнение императора о необходимости отдать предпочтение развитию Черноморского флота они основное внимание уделили Балтике и крейсерам, посвятив им четыре заседания из пяти: 20 и 27 ноября, 1 и отчасти 8 декабря. Решения комиссии были сформулированы следующим образом: «Наш Балтийский броненосный мореходный флот должен состоять из броненосцев, без разделения их на ранги и категории, но одинаково пригодных как для плавания в Балтике и европейских морях, так и для посылки в отдаленные моря по разным назначениям. При сооружении наших мореходных броненосцев следует пользоваться уже готовыми и испытанными типами, обладающими хорошими морскими качествами, но совершенствуя их постепенно и соответственно дальнейшему развитию разных отраслей военно-морского дела и техники.

Броненосцы эти надо строить не как единичные суда с огромной наступательной и оборонительной силой и не для исключительных и специальных целей, а чтобы они совмещали в себе по возможности больше таких качеств, какие потребуются по нашим военно-морским стратегическим соображениям. Но во всяком случае углубление их должно быть таково, чтобы они могли проходить Суэцким и Панамским каналами, т. е. не более 26 футов.

При определении же числа и боевой силы мореходных броненосцев для Балтики следует руководствоваться тем же масштабом, какой принят за основание соображений в записке управляющего Морским министерством, то есть, по сравнению числа орудий больших калибров на наших броненосцах и на судах соседних государств, причем число орудий в башнях принято считать вдвое». [35]

Легко понять, что отразившиеся в журнале заседания принципы развития ударного ядра флота исключали дальнейшее увлечение «поповками», изъяны конструкции которых выяснились во время перехода из Англии в Севастополь императорской яхты «Ливадия», получившей серьезные повреждения днища во время шторма 9 октября 1881 года. [36] Большинство адмиралов предпочло не транжирить и без того ограниченных средств ради явно сомнительных экспериментов, а пустить их на создание достаточно гибкого, универсального инструмента для решения широкого крута военных и политических задач.

Признав необходимость, «в стратегическом отношении, иметь на Балтике первоклассный передовой порт, откуда можно было бы во всякое время года выслать в открытое море наш боевой мореходный флот», комиссия по финансовым соображениям отложила его устройство на будущее и ограничилась выбором станции (пункта базирования). Отказавшись от Либавы, Виндавы и Моонзунда, главным образом из-за их мелководности, она постановила: «Балтийский порт приспособить, но без фортификационных укреплений, как зимнюю станцию, со всеми необходимыми портовыми учреждениями, только для временной зимней стоянки совершенно готовых к бою мореходных военных судов, для высылки их по назначению во всякое время года». [37]

Решено было также оборудовать для зимовки нескольких кораблей и в качестве «оперативного базиса в военное время» Свеаборгский порт.

Обратившись к крейсерской войне, адмиралы отметили «особенную трудность» успешного ее ведения Россией, «пока не имеющей в отдаленных морях ни колоний, ни портов, ни других безопасных убежищ, столь необходимых для крейсеров в смысле опорных пунктов, на случай весьма возможных исправлений, а также для снабжения их топливом и провизией, и наконец для освежения судовых команд. Кроме того, трудность задачи крейсерской войны для России с неприятелем, обладающим более сильным военным флотом и связанным с другими государствами более обширными интересами морской торговли, будет еще осложняться строгим нейтралитетом дружественных для России держав».

Однако, указав на эти весьма серьезные, едва ли преодолимые и в будущем препятствия, они все же утверждали: «Принимая во внимание географическое положение двух главных наших морей – Балтийского и Черного, которые кроме своей замкнутости, зависящей или от сил неприятеля, или от усмотрения соседних государств, закрываются еще самой природой, по климатическим условиям, вследствие более или менее продолжительного замерзания наших портов в Балтике, комиссия единогласно признала, что при таких неблагоприятных… обстоятельствах для действий нашего флота в своих внутренних водах, крейсерская война в открытых морях представляется для России почти единственным и весьма сильным средством для нанесения во время войны существенного вреда торговым интересам неприятеля, обладающего более или менее значительным коммерческим флотом, при чем комиссией было обращено большое внимание на необходимость надлежащей фортификационной защиты Владивостока и обеспечения его хорошими путями сообщения с Сибирью, как единственного пока нашего порта в Тихом океане, который в военное время может служить хотя и отдаленным опорным пунктом для наших крейсеров». [38]

Черноморскому флоту было посвящено заседание 4 декабря 1881 года. Журнал его весьма лаконичен, несмотря на оживленные прения, развернувшиеся в действительности между оппонентами А.А. Попова и самим адмиралом по поводу строительства броненосцев его конструкции. [39] Однако отредактированный А.А. Пещуровым текст журнала сообщает лишь, что комиссия согласилась с положениями записки от 26 апреля 1881 года и постановлением Особого совещания 21 августа1881 года, указав на непременное условие – содержать в Черном море броненосцы «самого сильного типа».

Впервые, хотя и очень неопределенно, упоминались транспорты, приспособленные для перевозки десантной бригады с артиллерией и кавалерией.

Сохранившиеся в фондах РГАВМФ замечания И.А. Шестакова, Г.И. Бутакова и А.А. Попова по поводу работы комиссии позволяют представить, насколько упорной была борьба между ними на заседаниях. С обеих сторон раздавалась довольно жесткая критика, не выходившая, впрочем, за рамки отдельных вопросов судостроения и стратегии. Нельзя сказать, что все предложения А.А. Попова отвергались. Так, судя по всему, именно благодаря его инициативе в журналы № 2 и № 5 внесли постановление о соединении Владивостока с Сибирью хорошими путями сообщения.

Впрочем, трудно судить о том, в какой мере эта мысль принадлежит самому адмиралу. Незадолго до начала заседаний он получил письмо от М.И. Кази, с которым был дружен. Выехавший перед тем в Монтрё к больной жене, Кази 4/16 октября 1881 года поделился с ним впечатлениями от брошюры с отзывами семи адмиралов на записку А.А. Пещурова и, между прочим, заметил, что «только развитием наших военно-морских сил на Тихом океане мы можем влиять нашим флотом на разрешение наших политических задач в Европе, я даже думаю, что мы не можем считать себя утвердившимися на Тихом океане, какие бы мы ни сделали там затраты, пока мы не соединим нашего тихоокеанского побережья с Россией железной дорогой через Сибирь. Эта железная дорога, как бы дорого она ни стоила, необходима для возвышения экономического значения Сибири и для нашего политического значения в Европе и на Дальнем Востоке». [40]

В том же письме М.И. Кази, видимо, вслед за Н.М. Чихачевым, которого он, тем не менее, сурово критиковал из-за личной неприязни, говорил о значении крейсеров, близких по характеристикам к итальянским броненосцам типа «Lepanto», утверждая, что «нам без боя уступят проливы, необходимые России для ее культурной жизни, когда увидят нас сильно утвердившимися на Тихом океане» с несколькими такими крейсерами, «способными безнаказанно опустошать богатейшие колонии наших сильнейших врагов – англичан».

Конечно, то обстоятельство, что письмо М.И. Кази появилось после прочтения им записки Н.М. Чихачева, не может служить доказательством заимствования и самой идеи. Однако в этом свете, по меньшей мере, преувеличенным кажется вышедшее из-под его пера в июле 1892 года и спустя несколько месяцев опубликованное утверждение: «Десять, двенадцать лет назад я один твердил о крейсерах в 15.000 тонн водоизмещения». [41]

Комиссия, включая участника Американской экспедиции 1863-1864 годов – С.С. Лесовского, не рассматривала крейсерство как панацею. 17 февраля 1882 года А.А. Попов писал Константину Николаевичу: «Вы, конечно, припомните, что в прошлое время не было ни одного моего доклада Вашему Императорскому Высочеству, успеху которого не противодействовал бы Пещуров, даже не деликатными способами. В настоящем случае, при таком направлении мыслей Пещурова, он придумывал в журналах заседаний такие выражения, которые не связывали бы его действий в будущем; он не ожидал своей смены и конечно не предполагал, что таким путем он развяжет руки Шестакову». [42]

Сколько-нибудь серьезные расхождения выявились лишь при обсуждении типов будущих кораблей. И тот факт, что в журналах настойчиво проводится мысль о необходимости строить мореходные суда, причем главным образом для Балтийского флота, подтверждает готовность обновленного руководства Морским министерством продолжать намеченную А.А. Пещуровым, по его словам, согласно указаниям Константина Николаевича, линию на расширение участия России в мировой политике. [43]

Но материалы комиссии показывают также, что поиски компромисса между стремлением радикально решить Восточный вопрос, предполагавшим усиление Черноморского флота, и желанием получить в свои руки орудие давления на Англию и отчасти Германию, требовавшим внимания к Балтийскому флоту и крейсерам, а значит и укрепления обороны Владивостока, привело к разрастанию корабельного штата, преимущественно за счет судов Сибирской флотилии, и к необходимости увеличения сверхсметных ассигнований. Видимо, по окончании заседаний комиссии, установившей лишь общее число кораблей каждого класса, канцелярия министерства приступила к разработке детального плана судостроения на предстоящий 20-летний период, завершившейся уже при преемнике А.А. Пещурова.

Не прошло и месяца после того, как управляющий министерством завершил работу над редактированием журналов комиссии, высочайшим указом от 11 января 1882 года он был смещен со своего поста и уступил свое кресло И.А. Шестакову, которому пришлось начинать деятельность с разрешения актуальных вопросов судостроения.

После состоявшегося 13 января 1882 года доклада Государственному Совету о необходимости выделения кредита на задуманную еще Константином Николаевичем покупку нового миноносца для Черноморского флота, адмирал 16-го обратился с этим вопросом к министру финансов, но Н.Х. Бунге, сославшись на желание Николая II прекратить сверхсметные расходы, посоветовал взять средства из текущей сметы. [44] Разумеется, отыскать в смете лишнюю четверть миллиона рублей было крайне трудно. Тем не менее, уже 30 января 1882 года И.А. Шестаков послал морскому агенту во Франции и Англии, вице-адмиралу И.Ф. Лихачеву запрос: можно ли построить усовершенствованный миноносец типа «Батум» на английских или французских заводах до конца года, положив этим начало выполнению еще не утвержденной кораблестроительной программы.

 

kRjAK.jpg

Английский судостроительный завод «The Thames iron and shipbuilding works» (Темзинский железоделательный и судостроительный завод») в Блекуолле с которым Морское Министерство сотрудничало много лет

 

KIniE.jpg

Один из цехов завода Ярроу, построившего миноносец «Батум», 1880-е годы

 

nyVrw.jpg

Верфь завода Шнейдера в Шалоне, одно из предприятий, претендовавших на заказ миноносцев для России

 

И.А. Шестаков не был уверен в том, сумеет ли добиться реализации этой программы. В конце января он писал А.В. Головнину: «Пытались усилить кораблестроение, повторивши представление, сделанное при Его Высочестве Генерал-адмирале; но финансовое состояние отнимает всякую надежду на успех усилий». [45]

Тем не менее, управляющий энергично стимулировал ее доработку.

Принимая в расчет поступавшие из Берлина, от Н.А. Неваховича, тревожные известия о составленных еще в октябре 1879 года планах мобилизации германского военного и коммерческого флота, позволявших в трехнедельный срок подготовить и отправить к российским берегам на Балтике десант численностью до двух дивизий (свыше 30000 чел. при 228 орудиях), И.А. Шестаков попытался ускорить осуществление судостроительной программы. 20 февраля 1882 года он принялся убеждать Алексея Александровича в необходимости доложить императору «дело о флоте» минуя Государственный Совет, но не преуспел. Генерал-адмирал медлил.

Тем временем канцелярия министерства завершила разработку документов, касавшихся программы. 11 апреля 1882 года И.А. Шестаков, наконец, уговорил Алексея Александровича представить ее императору, и 12 апреля 1882 года доклад «об увеличении флота» состоялся. Николай II «нашел, что это было бы желательно, но велел переговорить прежде с Бунге», что разочаровало управляющего, заметившего: «Не большая надежда, если царь не хочет сказать решительного слова». [46]

Тем не менее, 15 апреля 1882 года адмирал подписал отношение к министру финансов, уведомлявшее его о повелении монарха. [47] К отношению были приложены «Общий план работ по постройке судов согласно заключениям Комиссии», «Общий свод сумм, потребных на постройку, вооружение и снабжение новых судов, а также сумм по кораблестроительной части, необходимых на поддержание и ремонтирование судов существующих», «Проект числа боевых судов …» и ряд других документов. [48]

В «Общем плане» впервые конкретизировалось водоизмещение будущих кораблей. Он предусматривал строительство для Балтики 16 броненосцев по 8400 т., причем четверть из них – за границей, 4 крейсеров фрегатского (первого) ранга по 5800 т. и 9 корветского (второго) по 2400 т.; для Черного моря – 8 броненосцев по 8500 т., 2 посыльных судна и 18 миноносцев типа «Батум»; для Сибирской флотилии 2 транспортов. Канонерских лодок для Балтики и Тихого океана планировалось построить 19.

На все корабли требовалось израсходовать 374.860.160 руб., причем из нормального бюджета министерства можно было выделить 207 млн. и еще 167.860.160 руб. предстояло ассигновать сверх сметы.

Рассмотрев документы, Н.Х. Бунге 23 апреля 1882 года доложил Николаю II, что финансовую сторону вопроса следует обсудить одновременно с политической и военной в особом совещании, поставив под сомнение все прежние решения. Тем самым в очередной раз было продемонстрировано несовершенство организации правительства.

Император согласился с приведенными доводами и повелел созвать совещание во главе с Председателем Совета министров М.Т. Лорис-Меликова и с участием Алексея Александровича, И.А. Шестакова, И.В. Ромейко-Гурко, Н.К. Гирса, Н.Х. Бунге, государственного контролера К.П. Победоносцева, председателя Департамента экономии Государственного Совета графа Э.Т. Баранова.

По сути дела, в расширенном составе воспроизводилось совещание 21 августа 1881 года. 26 апреля 1882 года Н.Х. Бунге разослал назначенным лицам соответствующие извещения, а 4 мая 1882 года И.А. Шестаков препроводил им необходимые материалы. После ознакомления с ними, М.Т. Лорис-Меликов 8 мая 1882 года предупредил участников совещания, что заседание назначается на час дня четверга, 13 мая 1882 года, в помещении Совета министров. [49]

Заранее можно было предсказать, что на совещании развернется упорная борьба за каждую копейку, подогреваемая очередными финансовыми затруднениями, вызванными на этот раз внутриполитическими процессами.

Весной 1882 года по юго-западным губерниям России вновь, как и год назад, прокатилась волна еврейских погромов. Антисемитское движение, в начале 1881 года давшее о себе знать в столице Германской империи, Берлине, и распространившееся на Померанию (Поморье), перекочевало в Россию и после православной Пасхи проявилось в Елисаветграде, Киеве, Одессе, Варшаве, Ромнах, Волочиске и других, преимущественно украинских городах.

Местные власти, часто не располагавшие достаточными полицейскими силами, терпели поражение в борьбе с ним. Эксцессы достигали значительного размаха. Так, на протяжении августа 1881 года в Нежине было разрушено до 300 домов евреев, которые стали выселяться из города. Однако министр внутренних дел граф Н. П. Игнатьев по сути дела предоставил событиям идти своим чередом, возможно, ориентируясь на негативное отношение к евреям самого императора. Лишь 4 сентября в ряде губерний ввели состояние усиленной охраны.

Кажущаяся пассивность российских властей раздражала европейскую и американскую диаспору. 24 января 1882 года в Лондоне состоялось собрание с участием известного финансиста, барона Ротшильда, протестовавшее против антиеврейского движения в России. Оно, конечно, не изменило положения, и после Пасхи в Летичеве, Чернигове, Дубоссарах, Гомбине, Екатеринославе, Ковно начался разгром принадлежавших евреям лавок, мастерских, кабаков. [50]

Среди причин движения, пожалуй, самой серьезной была неурегулированность экономических отношений, сказывались и этнопсихологические различия. Пренебрегая просвещением и поощрением разумной инициативы русского и украинского народов, правительство безуспешно старалось ограничить предпринимательскую деятельность евреев. Однако она продолжала развиваться, и не выдерживавшее конкуренции украинское население протестовало доступными ему способами, вплоть до актов вандализма и насилия. Положение осложняли плохие урожаи 1879-1881 годов, способствовавшие обнищанию как деревни, так и города и обострившие этническое противостояние. Страсти накалялись до такой степени, что с обеих сторон были не только избитые, раненые, но и погибшие. Даже военные команды с трудом останавливали бушевавшую толпу, нередко пьяную. Однако Европа, игнорируя сложность вопроса, прибегла к мерам экономического воздействия.

Государственный секретарь А.А. Половцев 20 апреля 1882 года записал в дневник: «Как известно, Ротшильд объявил недавно во всеуслышание, что он не покупает русских государственных бумаг; такие слова Ротшильда имеют на всех европейских биржах чрезвычайный вес, и последствием их был необыкновенный упадок как бумаг наших, так и самого курса». [51]

Состояние российских финансов несколько ухудшилось, что ставило под сомнение успех преобразований, отчасти уже обсуждавшихся в Государственном Совете и санкционированных Николаем II, в том числе отмену подушной подати и реформы в военном и морском ведомствах. Провести их одновременно и в полном объеме казалось невозможным, поэтому министр финансов, при поддержке Государственного Совета, старался экономить практически на всех статьях бюджета, включая сметы Морского министерства. Еще в декабре 1881 года Э.Т. Баранов, Н.Х. Бунге и К.П. Победоносцев представили императору соответствующий доклад, получивший одобрение. [52]

В связи с этим великий князь Алексей Александрович и А.А. Пещуров были вынуждены сократить программу заграничного плавания до двух небольших кораблей. Затем, в апреле 1882 года, последовало упразднение практической эскадры – наиболее боеспособного соединения на Балтике, уменьшение команд некоторых судов, брандвахт, плавучих доков и иные подобные меры. [53]

На заседании 13 мая 1882 года, в ответ на требование генерал-адмирала и И.А. Шестакова обеспечить судостроение, Н.Х. Бунге заявил, что «Государственное казначейство едва ли в состоянии принять на себя обязательство вперед на 20 лет нести те же жертвы, которые возлагаются на него проектом морского ведомства». [54]

Министр финансов аргументировал это значительным бюджетным дефицитом, мизерностью доходов и сомнительностью займов, ибо «при враждебном к России настроении еврейских капиталистов нельзя рассчитывать на заграничную, сколько-нибудь выгодную и значительную операцию. Внутренний же заем… равным образом зависит, подобно внешнему, от положения еврейских дел, потому что главные денежные средства в России находятся также в еврейских руках». [55]

Само собой разумеется, что сложившаяся ситуация требовала весьма продуманной внутренней политики, и отсутствие ее ударяло, в числе прочих, и по морскому ведомству.

Впрочем, Н.Х. Бунге несколько драматизировал состояние финансов с тем, чтобы заставить моряков пересмотреть и значительно сократить свои запросы. Однако при поддержке Н.К. Гирса, И.В. Ромейко-Гурко и Н.Н. Обручева И.А. Шестаков и Алексей Александрович сумели отстоять их. Вечером того же дня управляющий Морским Министерством с удовлетворением занес в дневник: «Знаменательный для меня день… В долгой речи я поднял замечания Бунге… с доказательствами, что наши требования суть трезвое выражение необходимого, приводил силы вероятных противников, наши нужды по разбросанности (Из-за больших расстояний между пунктами базирования сил на разных морях. – Авт.), благодарил за благосклонный взгляд на наши требования и, наконец, указывал, что флот, как явный признак, легче всего изобличает слабость, сказал, что есть средства восстановить его … Хотели связать нас Черным морем только, но ни Алексей, ни я на это не согласились. Дали тотчас 3 миллиона (хвала Богу) и обещались выполнить всю нашу программу». [56]

Уточним, что И.А. Шестакова все же обязали представить в Государственный Совет вместе со сметой 1883 года и «подробные соображения о том, насколько именно бюджет морского ведомства будет подлежать увеличению специально на предмет судостроения», что предполагало дальнейшую борьбу по этому вопросу. [57]

Заговорили на заседании и субсидии Добровольному флоту, в чем его поддерживал покровительствовавший Обществу император, но вместо нее была предложена помильная плата, а так как для определения ее размера требовался дополнительный расчет, то дело отложили. Не удалась и попытка представить пароходы Общества в качестве полноценной замены крейсеров. По настоянию И.А. Шестакова за ними оставили только транспортную службу. 20 мая 1882 года Николай II утвердил журнал совещания, а 22-го М.Т. Лорис-Меликов сообщил об этом управляющему Морским Министерством.

 

ydGm9.jpg

 

И.А. Шестаков выяснил позицию императора еще 17 мая 1882 года, во время очередного доклада. Поэтому уже 18-го он приказал собрать адмиралов и корабельных инженеров, чтобы обсудить, какие именно корабли следует строить. Управляющий министерством, в точном соответствии с судостроительной программой, выделил пять типов: океанского броненосца с большим запасом топлива и осадкой не более 26 футов (7,92 м), для Балтики и экспедиций на Дальний Восток; броненосца 1 ранга для Черного моря, с сильной артиллерией, толстой броней, но малым запасом угля; крейсеров 1 и 2 класса, а также канонерской лодки. [58]

Исполняя его приказание, председатель кораблестроительного отделения МТК, генерал-майор О.О. Пельциг пригласил на заседание 20 мая 1882 года председателя артиллерийского отделения МТК, вице-адмирала С.П. Шварца, инспектора кораблестроительных работ Кронштадтского порта, генерал-майора А.А. Свистовского, главного инженер-механика флота, генерал-майора А.И. Соколова, контр-адмиралов Н.Н. Андреева, Н.В. Копытова и ведущих корабельных инженеров. Перед ними были поставлены сформулированные И.А. Шестаковым вопросы и отведена неделя на подготовку ответов.

27 мая 1882 года состоялось второе заседание, а 10 июня 1882 года третье. В итоге такие авторитетные специалисты, как Н.А. Самойлов, И.Е. Леонтьев, Х.В. Прохоров, Н.А. Субботин, А.П. Торопов, Н.К. Глазырин, Н.Е. Кутейников, В.В. Максимов предложили в качестве прототипов соответственно английский броненосный крейсер «Nelson» или броненосец 2 класса «Imperieuse» (отдав предпочтение последнему), английский броненосец 1 класса «Ajax» или французский «Caiman».

 

1eTmZ.jpg

Английский броненосный крейсер «Nelson»

 

Wr04F.jpg

Английский броненосец 1 класса «Agamemnon», однотипный «Ajax»

 

1FLwI.jpg

Английский броненосец 2 класса «Imperieuse»

 

Подходящих образцов для крейсера 1 класса и канонерской лодки не нашлось, в качестве крейсера 2 класса лучшим был признан построенный французами для греческого флота «Miaulis».

Управляющий утвердил большинство предложений, но броненосец для Черного моря приказал строить по измененному чертежу «Петра Великого», с тремя 12-дюймовыми (305-мм) орудиями, а канонерскую лодку спроектировать с одним погонным 9-дюймовым (229-мм) орудием и осадкой около восьми футов, что удовлетворяло условиям службы таких кораблей как на Балтике, так и на Дальнем Востоке. Судя по журналу последнего заседания, крейсера 1 ранга предполагалось строить не броненосными.

Стремление скорее возродить флот подталкивало руководство министерством к широкой организации работ. Отечественная же промышленность, даже с привлечением прежде мало использовавшихся предприятий, могла обеспечить одновременное строительство только 8–10 кораблей, включая канонерки.

Совещание в МТК предложило на стапелях казенного Нового Адмиралтейства, Балтийского, Невского, Франко-Русского заводов в Петербурге, завода В. Крейтона в Або, в Кронштадтских доках, на Николаевском казенном адмиралтействе и верфи РОПиТ в Севастополе заложить девять кораблей. Железо и сталь для них могли поставлять казенные Боткинский и Ижорские заводы и частные: Обуховский, Невский, Франко-Русский, Путиловский и Бруно-Гофмарк, но справиться с заказом они были в состоянии не ранее, чем через полтора года с момента его выдачи. Механизмы также планировалось заказать отечественным предприятиям, и лишь в случае их отказа – за границей. [59]

Показательно, что из числа девяти предполагаемых кораблей на Черном море должны были строиться два броненосца, как и предусматривалось программой, на Балтике же вместо четырех броненосцев, один из которых на иностранной верфи, два, представлявших собой, по сути, броненосные крейсера, вместо одного крейсера 1 ранга – два, а вместо двух крейсеров 2 ранга – три. [60]

Очевидно усиление крейсерского уклона, изначально присущего программе (недаром водоизмещение балтийских броненосцев – 8400 т. – совпадало с показателями «Imperieuse», фигурировавшими в документах, которыми располагало министерство), возможно, из-за возникших на первом этапе ее исполнения проблем с изготовлением брони. И лишь впоследствии, возможно, под влиянием событий июня 1882 года в Египте, когда броненосцы английской эскадры вице-адмирала Сеймура подавили огонь египетских береговых батарей, расчет был изменен: число одновременно строившихся на Черном, как и на Балтийском море броненосцев возросло, изменился их тип, крейсеров же стало меньше.

Аппарат Канцелярии Морского министерства, первоначально разрабатывавший, по примеру прошедших десятилетий, по сути, штат флота, к началу 1882 года сделал шаг вперед, подготовив ряд документов, формулировавших положения, в большей степени отвечавшие требованиям к судостроительной программе. Задача осложнялась тем неопределенным состоянием поиска все более совершенных типов боевых кораблей, в котором находилось мировое судостроение. Бурное развитие военно-морской техники и оружия приводило к появлению новых образцов, значительно повышавших возможности едва ли не каждого нового типа корабля практически всех известных на то время классов.

Не будучи в состоянии предугадать характер их дальнейшего совершенствования, чины Канцелярии в своих расчетах взяли за основу новейшие достижения зарубежного судостроения. По тому же, единственно возможному тогда пути пошли затем и члены комиссии из флагманов и корабельных инженеров, определившие прототипы боевых единиц отечественного флота. Все они осознавали относительность принятых решений и условность всех расчетов, однако исходившие от Министерства финансов, Государственного контроля и Департамента экономии Государственного Совета требования возможно более точного исчисления необходимых на реализацию программы денежных сумм предопределили характер документов. Поэтому все цифры, включая общий размер ассигнований, являются ориентировочными.

Важнее понимание того, что в 1882 году российское правительство приняло принципиальное решение возродить пришедший в упадок флот, рассматривая его в качестве не только элемента государственной обороны, но и важного инструмента внешней политики.

 

Примечания

[1] РГИА Ф. 1152, Оп. 9, 1880 г., Д. 615е, Л. 842.

[2] Там же. Л. 844.

[3] Степанов В.Л. Н. Х. Бунге. Судьба реформатора. – М., 1998. – С. 115.

[4] РГИА Ф. 1152, Оп. 9, 1880 г., Д. 615 е, Л. 843.

[5] Там же. Л. 891.

[6] РГАВМФ Ф. 410, Оп. 2, Д. 4103, Л. 1 об.

[7] Там же. Л. 4 об.

[8] Там же. Л. 25.

[9] Там же. Л. 4 об – 5.

[10] Там же. Л. 6-6 об.

[11] РГАВМФ Ф. 315, Oп. 1, Д. 1276, Л. 1, 4-9.

[12] РГАВМФ Ф. 410, Оп. 2, Д. 4117, Л. 13, 14-31 об; Д. 4098.

[13] РГАВМФ Ф. 4, Oп. 1, Д. 12, Л. 267 об-268. См. Кондратенко Р.В. Г. И. Бутаков против М. И. Кази // Третьи петербургские военно-исторические чтения молодых ученых. СПб., 1999. С. 10-13.

[14] РГАВМФ Ф. 315, Oп. 1, Д. 703, Л. 12; Ф. 26, On. 1, Д. 21, Л. 95.

[15] Дневник Е.А. Перетца (1880–1883). М.; Л., 1927. С. 87 – 88.

[16] РГАВМФ Ф. 315, Oп. 1, Д. 703, Л. 15.

[17] Там же. Л. 17-21.

[18] РГАВМФ Ф. 410, Оп. 2, Д. 4103, Л. 118–118 об. Упоминаемая далее «тактическая единица» из трех кораблей в данном случае – плод мысли самого И.А. Шестакова, официальными документами она не установлена.

[19] Там же. Л. 114-115.

[20] РГАВМФ Ф. 410, Оп. 2, Д. 4103, Л. 84.

[21] Там же. Л. 85.

[22] Там же. Л. 90 об.

[23] Там же. Л. 86 – 86 об.

[24] Там же. Л. 89 об.

[25] Там же. Л. 91 об.

[26] Там же. Л. 92 – 99.

[27] РГАВМФ Ф. 410. Оп. 2. Д. 4110. Л. 1-4.

[28] Там же. Л. 7 –7 об.

[29] Там же. Л. 8 об –9.

[30] Там же. Л. 9 об – 10.

[31] Там же. Л. 6.

[32] РГАВМФ Ф. 224. On. 1. Д. 385. Л. 8; Еще 21 ноября 1880 г. будущий император писал К. П. Победоносцеву: «Говорят, эта скотина Попов приехал вчера сюда. Дай Бог, чтобы скорее покончили мы с ним и с его округлением отечественной корабельной архитектуры». См. К.П. Победоносцев и его корреспонденты. Т. 1. М.; Пг., 1923. С. 1044.

[33] РГАВМФ Ф. 410. Оп. 2. Д. 4110. Л. 15- 19.

[34] РГАВМФ Ф. 410. Оп. 2. Д. 4103. Л. 169- 172.

[35] РГАВМФ Ф. 410. Оп. 2. Д. 4110. Л. 55-56.

[36] Андриенко В.Г. Круглые суда адмирала Попова. СПб., 1994. С. 33 – 34.

[37] Там же. Л. 74 – 76.

[38] Там же. Л. 63 об –64 об.

[39] РГАВМФ Ф. 4. Oп. 1. Д. 40. Л. 260; Ф. 26. On. 1. Д. 21. Л. 90-91.

[40] РГАВМФ Ф. 224. Oп. 1. Д. 387. Л. 42.

[41] Русское Судоходство. 1893. № 136-137. С. 2.

[42] РГАВМФ Ф. 224. Oп. 1. Д. 387. Л. 53 об.

[43] РГАВМФ Ф. 224. Oп. 1. Д. 385. Л. 18 об; Ф. 26. On. 1. Д. 21. Л. 91.

[44] РГАВМФ Ф. 410. Оп. 2. Д. 5021. Л. 3.

[45] РГАВМФ Ф. 224. Oп. 1. Д. 349. Л. 47.

[46] РГАВМФ Ф. 26. Oп. 1. Д. 9. Л. 30.

[47] РГАВМФ Ф. 410. Оп. 2. Д. 4110. Л. 98–100. По другим источникам отношение датируется 13 апреля. См. РГИА Ф. 1263. Оп. 4. Д. 22. Л. 1,2. Но здесь, видимо, описка, так как для подготовки 8 рукописных документов требовалось некоторое время.

[48] РГИА Ф. 565. On. 1. Д. 211. Л. 1-15.

[49] РГИА Ф. 1263. Оп. 4. Д. 22. Л. 72.

[50] Голос. 1882. 12 января, 3, 7, 14 июля.

[51] Дневник Е.А. Перетца… С. 130.

[52] РГИА Ф. 1152. Оп. 9, 1882 г.. Д. 141. Л. 1-3 об.

[53] Там же. 1881 г. Д. 669 е. Л. 774; Кронштадтский Вестник. 1882. 4/16 апреля, 7/19 апреля.

[54] РГАВМФ Ф. 410. Оп. 2. Д. 4110. Л. 107; РГИА Ф. 565. On. 1. Д. 211. Л. 30 об.

[55] РГАВМФ Ф. 410. Оп. 2. Д. 4110. Л. 107 об; РГИА Ф. 565. On. 1. Д. 211. Л. 31 об.

[56] РГАВМФ Ф. 26. On. 1. Д. 9. Л. 46-47.

[57] РГАВМФ Ф. 410. Оп. 2. Д. 4110. Л. 109.

[58] РГАВМФ Ф. 421. On. 1. Д. 747. Л. 3 – 3 об; Ср. История отечественного судостроения. Т. 2. СПб., 1996. С. 165. Разумеется, И.А. Шестаков использовал собственные обозначения классов, не принятые официально.

[59] РГАВМФ Ф. 421. Oп. 1. Д. 747. Л. 69-73 об.; См. также Ф. 26. Oп. 1. Д. 1. Л. 48.

[60] Там же. Ср. Ф. 417. Oп. 1. Д. 67. Л. 2.

 

Источник: Р.В. Кондратенко «Кораблестроительные программы Российского флота в конце 70-х-начале 80-х годов XIX века» сборник «Гангут» вып.51.

Источник: http://alternathistory.com/korablestroitelnye-programmy-rossijskogo-flota-v-kontse-70-h-nachale-80-h-godov-xix-veka-chast-2/

Изменено пользователем Гвардии-полковник

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах

Опубликовано: (изменено)

Кораблестроительная программа на 1886-1895 годы

 

25 апреля 1885 года по представлению Генерал-адмирала Его Императорского Высочества Великого Князя Алексея Александровича и управляющего Морским Министерством вице-адмирала Шестакова Ивана Алексеевича Высочайше утверждена Кораблестроительная программа на 1886 по 1895 годы.

Быстрое усиление флота Германии не давало возможности ждать истечения 20-ти летнего срока, установленного для программы 1881 года. Уже в 1885 году морское ведомство было принуждено поставить вопрос о необходимости ускорить судостроение. А так как для линейных судов это представлялось невозможным, то были выдвинуты паллиативные идеи создания в короткий срок минного флота, более дешевого и скорее могущего быть построенным.

Начальник главного морского штаба адмирал Чихачев доказывал, что постройка минного флота является единственной возможностью борьбы с быстро растущим германским флотом. Он указывал, что при господстве последнего на море участь войны будет зависеть от исхода борьбы на сухопутном театре военных действий, задача же Балтийского флота сведется к недопущению высадки десанта, и что это может быть выполнено минным флотом самостоятельно.

Отметив быстрое развитие германского минного флота, управляющий Морским министерством адмирал И.А. Шестаков уже в марте 1885 года подал Николаю II записку о пересмотре 20-летней программы. [РГАВМФ. Ф. 417. Оп. I. Д. 67. Л. 14- 15 об.]

Созванное по инициативе управляющего Морским Министерством особое совещание 28 марта 1885 г. постановило:

а) Политическое положение России требует немедленного создания оборонительного флота;

б) программа 1881 года не вполне отвечает морским потребностям государства;

в) необходимо озаботиться постройкой минного флота, дабы не оказаться слабее в этом отношении морских соседей, в особенности Германии, которая уже ассигновала кредит на постройку 150 миноносцев; в соответствии с этим, выстроить 55 миноносцев, 10 контр-миноносцев, 1 крейсер, 6 канонерских лодок для Черного моря и Владивостока;

г) приступить к их постройке немедленно и выполнить ее в срок не более 5 лет, как на русских (преимущественно), так и на иностранных заводах;

д) изменить программу 1881 года, уменьшив ее на 8 броненосцев (6 от Балтийского моря и 2 от Черного), продолжая строить остальные;

е) ассигновать 22 миллиона на немедленное выполнение постройки минного флота, распределив их на 5 лет.

Особое совещание одобрило все предложения И.А. Шестакова, увеличив морской бюджет до 40 млн руб. на период с 1886 по 1895 год.

Добившись своей цели, И.А. Шестаков заявил, что в это десятилетие «все ближайшие потребности нашего флота будут удовлетворены» и тогда можно предполагать сокращение бюджета, исключив из 20-летнего плана шесть балтийских и два черноморских броненосца. В дополнение к плану совещание утвердило немедленную постройку 56 миноносцев, десяти контрминоносок (минных крейсеров), шести канонерских лодок и одного бронепалубного крейсера новейшего типа. Предполагалось продолжить и плановое сооружение броненосцев – девять на Балтике и шесть на Черном море. Тогда же, по настоянию военного ведомства в черноморскую программу была включена постройка 6 миноносцев и 6 канонерских лодок.

Программа судостроения 1885 года:

Для Балтийского флота:

Броненосцев – 9;

Крейсеров 1-го ранга – 4;

Крейсеров 2-го ранга – 9;

Минных крейсеров – 1;

Контр-миноносцев – 10;

Миноносцев – 40;

Канонерских лодок – 11.

Примечание. Число миноносцев уменьшено за счет улучшения их типа.

Для Черноморского флота:

Броненосцев – 6;

Крейсеров 2-го ранга – 3;

Миноносцев – 6;

Канонерских лодок – 6.

Изменено пользователем Гвардии-полковник

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах

Опубликовано: (изменено)

Кораблестроительная программа на 1890-1895 годы

 

В 1890 году вопрос о судостроении под влиянием быстрого усиления Германского флота был опять подвергнут пересмотру. К этому времени увлечение миноносцами несколько остыло. На первый план вновь выдвигаются линейные суда. Соотношение сил Русского Балтийского и Германского флотов в этом году видно из следующей таблицы:

Типы судов

Россия

Имелось 1888 г.

Германия

Имелось 1889 г.

Число

Тоннаж

Число

Тоннаж

Броненосцы

4

31.500

12

85.000

Броненосцы БО

20

45.500

15

19.000

Крейсера 1 ранга

8

45.400

2

8.800

Крейсера 2 ранга

13

23.200

25

53.800

Минные крейсеры

1

600

7

1.400

Контр-миноносцы

Миноносцы

15

1.000

109

8.800

Миноноски

89

1.500

13

650

Итог водоизмещения

 

148.700

 

177.450

В виду этого морским ведомством была выработана новая ускоренная программа судостроения на пятилетие 1890–1895 г., которая предусматривала постройку в течение этого срока следующих судов:

6 эскадренных броненосцев (по 7.500 т. водоизмещения);

4 броненосных крейсеров 1 ранга;

12 бронепалубных крейсеров 1 ранга;

4 крейсеров 2 ранга;

3 канонерских лодок;

50 миноносцев по 120 тонн;

3 транспортов.

Кроме того, предусмотрено строительство для Черноморского флота:

4 эскадренных броненосцев (по 5.600 т. водоизмещения);

4 бронепалубных крейсеров 1 ранга;

4 транспортов

На особом совещании 25 ноября 1890 года, эта программа была утверждена Николаем II, но общий кредит, потребный на нее, несколько уменьшен, а срок выполнения увеличен на 1 год по финансовым соображениям.

Во время самого осуществления программы, вследствие недостатка в средствах, она фактически еще была уменьшена как в количественном отношении, так и в смысле понижения стоимости судов за счет понижения их боевых качеств.

Таким образом, программа 1881 года, имевшая своей конечной целью достичь превосходства перед Германией на Балтийском море, к 1895 году, благодаря отсутствию средств, изменений и сокращений, была выполнена лишь частично.

Изменено пользователем Гвардии-полковник

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах

Опубликовано: (изменено)

Кораблестроительные заводы

 

На Балтийском море:

 

Балтийский судостроительный завод (Санкт-Петербург)

 

Балтийский судостроительный и механический завод (БСМЗ) – наиболее, хорошо оснащенное предприятие судостроительной промышленности России.

Завод был основан в 1856 году петербургским купцом М.Карром и инженером-механиком императорской яхты «Невка» М.Л.Макферсоном, подданным Великобритании, в качестве совместного корабельного, литейного, механического и судостроительного завода на юго-западном побережье Васильевского острова. Официальное название предприятия на начальном этапе Завод Карра и Макферсона.

Постепенно расширяясь, завод в 1874 году перешел во владение английского акционерного общества, которое в 1877 году было преобразовано в Русское Балтийское железнодорожное и механическое общество, с 1881 года  Балтийский судостроительный и механический завод. Под управлением талантливого администратора, капитан-лейтенанта Михаила Ильича Кази, завод достиг по производительности размеров больших заграничных заводов.

На 1881 год имел малый деревянный эллинг (действующий, для постройки судов водоизмещением до 6 тыс. т) и большой деревянный эллинг (строящийся). Для окончательной достройки больших военных судов имеется его отделение в Кронштадте.

В 1883 году закончен постройкой большой деревянный эллинг.

На 1891 год имел малый деревянный эллинг (действующий), большой деревянный эллинг (действующий) и новый каменный эллинг длиной более 165 м (строящийся, постройка начата в 1891 году).

В 1891-1892 годах построен новый каменный эллинг длинной 170,0 метров и шириной 32 метра.

В 1894 году малый деревянный эллинг разобран и возведен открытый стапель.

С 1894 года завод поступил в собственность Морского министерства.

В 1894-1895 годах на заводе был введен в эксплуатацию 120-тонный плавучий кран. Полностью модернизирована модельно-плазовая мастерская. Обустроена башенная мастерская, рассчитанная на 4 колодца-кессона и башенный цех с четырьмя 30-тонными кранами в котором, одновременно можно было монтировать до 4 башен.

На 1895 год имел открытый стапель (действующий, для постройки судов водоизмещением до 6 тыс. т), большой деревянный эллинг (действующий) и новый каменный эллинг (действующий).

В 1895-1896 годах на месте деревянного эллинга, по французскому проекту, возведен разборный, крытый, металлический эллинг, длинной 150 метров. Для строительства более мелких судов построены два малых каменных эллинга и малый деревянный эллинг.

В 1895-1897 на заводе был возведен достроечный бассейн, с общей протяженностью достроечной стенки 800 м.

 

24964247_m.jpg

 

24964248_m.png

Балтийский судостроительный и механический завод, вид с Малой Невки

 

24964250_m.png

Изменено пользователем Гвардии-полковник

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах

Опубликовано: (изменено)

Адмиралтейский судостроительный завод (Санкт-Петербург)

 

Строительство верфи на левом берегу Большой Невы началось 5 ноября 1704 года. 29 апреля 1706 года был спущен на воду первый корабль – 18-пушечный прам. До декабря 1709 года на верфи строились преимущественно небольшие суда (галеры, буера, прамы, бригантины и шнявы). В декабре 1709 года здесь был заложен первый линейный корабль — 54-пушечная «Полтава» (спущен на воду в 1712 году), ознаменовавший собой новый этап в развитии русского флота. В Адмиралтействе выполнялся весь комплекс работ от организации заготовки леса до полной постройки корабля. Здесь была построена и испытана в 1725 года первая подводная лодка – «потаенное судно» крестьянина Ефима Никонова. Всего в петровское время на верфях Санкт-Петербургского Адмиралтейства было построено 23 корабля и более двухсот галер.

 

24965590_m.jpg

Адмиралтейская верфь

 

В 1800 году верфь была переведена на Галерный двор, а в 1870-х территория старой верфи была продана под застройку. За время существования верфи в Адмиралтействе на ней было построено 256 крупных кораблей.

В 1724 году строительство судов (сначала гребных и небольших парусных, а позже и фрегатов) началось на Галерном островке, расположенном в устье р. Фонтанки. Во время Крымской войны 1853-1856 годов строились канонерские лодки, обеспечившие защиту столицы от неприятельского флота.

В начале 1860-х годов верфи Галерного островка и Нового адмиралтейства переоборудованы для строительства броненосных судов.

В 1872 году со стапелей Галерного островка спущен на воду самый совершенный в то время в мире броненосец «Петр Великий». В 1874 года построена первая русская торпеда изобретателя И.Ф. Александровского, в 1885 года – первый в России стальной корабль – бронепалубный корвет «Витязь», совершивший кругосветное плавание под командованием адмирала С.О. Макарова.

С 1881 года верфь Галерного островка находилась в аренде у Общества Франко-Русских заводов сроком на 10 лет, которое обязалось по истечении договора вернуть верфь в казну.

На 1881 год верфь имела большой деревянный фрегатский эллинг длиной 121,9 м (действующий), старый деревянный фрегатский эллинг (длина 85,3 м, ширина 15,8 м, действующий), два малых деревянных эллинга (каждый – длина 80,5 м, ширина 19,51 м, действующие).

В 1882 году разобран старый фрегатский деревянный эллинг. В 1883-1885 годах на его месте построен каменный эллинг длиной 112 м и шириной 28,2 м. 8 марта 1886 года на нем заложен эскадренный броненосец «Император Николай I».

Строительство судов на данном предприятии в 1881-1891 годах отличалось сравнительно низкой стоимостью и достаточно высокой скоростью строительства.

В 1887-1891 годах построен второй каменный эллинг длиной 146 м и шириной 29,9 м.

К концу срока аренды (1891 год) 60% акций Франко-Русского завода принадлежали морскому ведомству. В 1891 году, 40% оставшихся у акционеров, акций была выкуплена морским ведомством, верфь возвращена в казну и переименована в Адмиралтейский судостроительный завод (АСЗ).

Морское ведомство приобрело для АСЗ участок 27,5 га в районе правого рукава реки Фонтанки для устройства там достроечного бассейна. В 1893-1894 годах возведен достроечный бассейн, допускающий одновременную достройку 4 крупных кораблей водоизмещением свыше 12 тыс. тонн.

В 1895 году каменный эллинг прошел реконструкцию с удлинением его до 145,1 м (из-за сужения во входной арке на 1,5 м ширина строящихся в нем кораблей ограничивалась 24,4 м).

На 1995 год имел большой деревянный фрегатский эллинг длиной 121,9 м (действующий) [1], каменный эллинг длиной 145,1 м (действующий) [3], новый каменный эллинг длиной 146 м (действующий) [5], два малых деревянных эллинга (каждый – длина 80,5 м, ширина 19,51 м, действующие) [30].

В 1896-1897 годах деревянные эллинги разобраны и возведены открытые стапели [большие – 1 (120 м), 2 (160 м); малые (80 м) – 30]. В 1898-1899 годах на месте большого деревянного эллинга, по французскому проекту, возведен разборный, крытый, металлический эллинг, длинной 160 метров.

На предприятии одновременно в постройке и достройке, могло находиться до 8 броненосцев.

 

24965591_m.jpg

Адмиралтейский судостроительный завод

 

24968068_m.jpg

 

План Адмиралтейского судостроительного завода

1. Стапель для судов до 600′×110′.

2. Открытый стапель для судов до 800′×120′.

3. Эллинг для судов до 730′×86′.

4. Судостроительная мастерская для холодной обработки стали 63×8 с.

5. Эллинг для судов 730′×100′.

6. Заклепко и болтоделательная мастерская.

7. Медно-котельная и трубочная.

8. Пневматическая станция.

9. Главная судостроительная 70×20 с.

10. Судостроительная кузница.

11. Склады стали 45×10 с.

12. Деревообделочная и плаз.

13. Малярная, инструментальная и цеховые канцелярии.

14. Гальванопластическая, электрическая и кладовые.

15. Электрическая станция 30×16 с.

16. Склады угля.

17. Место для склада леса для строительной надобности.

18. Дом старших служащих.

19. Дом начальника завода.

20. Дымовые трубы.

21. Броненосец 600′×90′.

22. Броненосец 600′×90′.

23. Жилой дом для младших служащих.

24. Главные магазины 62×10 с. при 6 с. высоты.

25. Склад моделей и такелажа.

26. Литейная 20×10 с.

27. Механическая 30×10 с.

28. Кузница 20×10 с. 29 и 30.

30. Два открытых стапеля до 400′×50′.

31. Главная администрация 20×8 с.

32. Сарай для склада леса и кокса.

33. Шлюпочная, мелкие суда, столярная и модельная.

34. Мортонов эллинг для судов до 3000 тонн при наибольшей длине в 300' и ширине до 60'.

35. Ремонтно-судостроительная. 

Изменено пользователем Гвардии-полковник

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах

Опубликовано: (изменено)

Новоадмиралтейский судостроительный завод (Санкт-Петербург).

 

С 1712 года строительство гребных судов для нужд флота также велось на Адмиралтейском острове, расположенном ниже по течению р. Большой Невы, близ устья р. Мойки. Первоначально предприятие именовалось Скампавейным двором, с 1713 – Галерным двором, с 1721 года – Галерной верфью.

В 1799 года на территории Галерной верфи началась реконструкция, имевшая целью создание крупного кораблестроительного предприятия. Указом императора Павла I верфь получила название «Новое Адмиралтейство». Сначала здесь находились склады и провиантские магазины, но с первой трети XIX века оно стало приспосабливаться к нуждам крупного судостроительного предприятия.

В 1830-е годы были проведены крупные строительные работы под руководством академиков архитектуры И.Гомзина и Э.Анерта: были построены эллинги – крупномасштабные большепролетные цеха, которые располагались торцом к линии берега, главная мастерская, канцелярия, лесные хранилища, смольни, караульни, кузница, лесные сараи. Все здания возводились в одном ключе, с применением портика дорического ордера, расположенного в центре с высоким аттиком.

От входа вела главная аллея вдоль всего Адмиралтейства, которая была главной функциональной и композиционной осью комплекса. На береговой полосе перед зданиями – пристань, дамбы у каждого эллинга, с павильонами на них для высокопоставленных особ и публики во время торжественных спусков судов. И берег и завод имели благоустроенный вид. Уже в 1830-е годы со стороны Невы была устроена набережная, пристани, чугунные ворота с решетками и мосты.

По левую сторону от главной аллеи размещались различные вспомогательные мастерские – шлюпочные, литейные, меднокотельные. Доминировало среди них главная мастерская – вытянутое вдоль дороги длинное каменное двухэтажное здание, посредине которого возвышалась башня с часами. На первом этаже были различные мастерские, а на втором – канцелярия, чертежная и пазлы для разбивки судов.

Во время Крымской войны 1853-1856 здесь строились канонерские лодки, обеспечившие защиту столицы от неприятельского флота.

В начале 1860-х годов верфи Нового адмиралтейства переоборудованы для строительства броненосных судов.

На 1881 год Новое адмиралтейство имело малый каменный эллинг длиной 89 м (действующий), малый деревянный эллинг длиной 79,2 м (действующий), большой деревянный стапель длиной 114 м (действующий).

В 1883 году большой деревянный стапель длиной 114 м реконструирован в деревянный эллинг.

В 1889 году малый деревянный эллинг разобран. В 1889-1891 годах на его месте построен новый каменный эллинг длиной 124 м и шириной 25,8 м (7 мая 1892 года в нем начали строить эскадренный броненосец «Полтава»).

На 1891 год имел малый каменный эллинг длиной 89 м (действующий), новый каменный эллинг длиной 124х25,8 м (действующий), большой деревянный эллинг длиной 114 м (действующий). Верфь могла одновременно строить два судна длиной до 143,2 м и одно длиной 91,4 м и шириной 25,2 м.

До 1891 года Новое Адмиралтейство, несмотря на то, что было одним из крупнейших судостроительных предприятий, являлось самым технически отсталым на Балтике, имело самую низкую скорость строительства и самую высокую стоимость работ. На заводе отсутствовали необходимые, современные станки и оборудование. механическая мастерская, удобные пути перемещения оборудования и материалов от складов к сборочным цехам. Завод не обладал достаточно большим достроечным бассейном и крановым оборудованием, из-за чего время достройки судов значительно увеличивалось.

В 1892 году руководством морского ведомства принято решение о создании Новоадмиралтейского судостроительного завода (НАСЗ).

В 1893 году Новоадмиралтейский судостроительный завод был преобразован в акционерное общество. Это позволило привлечь на завод иностранный капитал и технологии. В частности, НАСЗ заинтересовался «Виккерс». В 1893 году «Виккерс» приобрел 35% акций НАСЗ. 51% акций остался у морского ведомства, а оставшиеся 14% акций были приобретены другими крупными акционерами. «Виккерс» кроме финансирования, подписал договор об оказании технической помощи, в модернизации завода и постройке судов. В результате акционирования предприятия на модернизацию НАСЗ, оборудование для которого закупали в Великобритании и Германии, было привлечено около 8,35 млн. руб. Кроме того, морское ведомство приобрело для НАСЗ участок 37,9 га.

В 1894-1895 годах построен новый механический цех и цех фасонного литья. Построен складской городок, а все основные производственные площадки были соединены между собой узкоколейной железной дорогой. Из Германии и Великобритании были доставлены два плавучих достроечных крана грузоподъемностью 95 и 110 тонн.

В 1896 году начата разборка большого деревянного эллинга. К марту 1898 года на его месте оборудован большой открытый стапель, до 165 м увеличены каменные эллинги.

К концу XIX века Новоадмиралтейский судостроительный завод представлял собой одно из самых хорошо оснащенных судостроительных предприятий в Европе.

 

24968812_m.jpg

Новоадмиралтейский судостроительный завод

 

24968813_m.jpg

 

План Новоадмиралтейского судостроительного завода

1. Мортонов эллинг.

2. Судостроительная мастерская № 3.

3. Дом для дачи нарядов.

4. Открытый стапель.

5. Судостроительная мастерская № 2.

6. Большой каменный эллинг.

7. Судостроительная мастерская № 1.

8. Каменный эллинг.

9. Сад.

10. Строящаяся церковь.

11. Часовня.

12. Караульный дом.

13. Плазы, чертежная и столярная мастерская.

14. Цистерна для нефти.

15. Шлюпочный сарай.

16. Литейная мастерская.

17. Шлюпочный сарай. 18. Шлюпочная мастерская.

19. Парильня.

20. Кладовая.

21. Медно-котельная.

22. Столовая.

23. Электрическая станция.

24. Хранилище катеров.

25. Металлический сарай для леса.

26. Гальванопластическая.

27. Кузница.

28. Сараи для угля.

29. Склады казенного угля.

30. Бывшая лесопилка.

31. Экипажеские магазины.

32. Слесарная и токарная мастерские.

33 и 34. Металлические сараи для леса.

35. Парусная и такелажная.

36. Краны.

37. Столовая для рабочих.

38. Службы при столовой.

39. Дом заведующего.

Изменено пользователем Гвардии-полковник

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах

Опубликовано: (изменено)

Невский судостроительный и механический завод (Санкт-Петербург)

 

С середины XIX века на месте шелковой фабрики Бинарда открыто небольшое чугунолитейное предприятие англичанина Томсона, выпускавшее артиллерийские снаряды и чугунное литье. В 1857 году предприятие приобрели генерал-майор Петр Федорович Семянников и подполковник Василий Аполлонович Полетика – горные инженеры, соученики по Горному институту.

Крымская война 1853-1856 годов сделала неизбежным переход от парусного деревянного флота к паровому броненосному. Семянников и Полетика одними из первых получили заказ от военно-морского ведомства на строительство паровых судов. На предприятии проведена масштабная перестройка. Реконструированы цеха, построены новые мастерские.

В 1864 году предприятие получило название «Невский литейный и механический завод Семянникова и Полетики». На берегу Невы была устроена верфь, завод оснащен новым оборудованием. Построены новые производственные корпуса, в том числе и красно-кирпичное здание прокатной мастерской. Здесь были прокатно-механические и модельные цеха, эллинги для судов, возведенные архитектором Р.Р. Генрихсеном в 1863–1864 гг. На территории были сооружены два крытых металлических эллинга, в которых можно было строить сразу по два больших судна.

В 1858 году были спущены на воду два небольших парохода «Мария» и «Работник». В 1865 году со стапелей сошел первый построенный в России броненосец береговой обороны «Кремль».

В 1870 году завод перешел к «Русскому обществу механических и горных заводов». Территория завода увеличена. Появляются новые мастерские, а также строится соединительный путь с Николаевской железной дорогой.

Для постройки кораблей на 1881 год имелись стапели для малых судов (действующие, допускали постройку нескольких судов водоизмещением до 2 тыс. т).

В 1881–1885 годах построен большой железный эллинг с двумя стапелями, допускающими постройку кораблей водоизмещением до 8 тыс. т.

В 1890 году завод куплен «Московским товариществом Невского завода». В 1899 году завод перешел во владение товарищества Невского судостроительного и механического заводов.

На развитие предприятия наложило отпечаток неудачное расположение завода. Бывшее Шлиссельбургское шоссе делило территорию завода на две части. Стапели размещались на берегу Невы по одну сторону шоссе, а производственные мастерские и склады – по другую. Невские мосты, допускавшие тогда в разводных проемах проход кораблей лишь малого и среднего водоизмещения, не позволяли строить на этом заводе суда водоизмещением более 8000 тонн. Это и определило специализацию завода – строительство миноносцев, легких крейсеров и вспомогательных судов.

 

25010244_m.jpg

 

25010245_m.jpg

Невский судостроительный и механический завод

 

25010246_m.jpg

Пароходно-механическая мастерская Невского завода

Изменено пользователем Гвардии-полковник

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах

Опубликовано: (изменено)

Путиловский завод (Санкт-Петербург)

 

Основой казённого предприятия явился Кронштадтский чугунолитейный завод, переведённый в Санкт-Петербург в 1801 году в соответствии с Высочайшим указом Императора Павла I от 28 февраля 1801 года. Днём рождения завода считается (21 марта по с/с) 3 апреля 1801 года, когда на нём было отлито первое пушечное ядро. Завод стал называться Санкт-Петербургским чугунолитейным, среди первых его руководителей – выходцы из Шотландии: Карл Гаскойн (1801—1806), Адам Армстронг (1807—1818) и Матвей Кларк. В 1806—1807 годах заводом руководил А.М. Полторацкий, по его инициативе завод начал выпускать солдатские ружья. В этот период завод выпускал различные изделия по казённым военным заказам, металлические элементы многих архитектурных ансамблей.

В результате наводнения 1824 года завод понёс большой ущерб, погибло 152 человека. Завод был переоборудован, на нём было дополнительно организовано котельное производство. После простоя 24 апреля 1842 года завод был безвозмездно передан Обществу русских горных заводов для изготовления рельсов, их выпуск был начат в 1844 году. В 1847 году завод вернулся в казну, в 1848 году был пожалован генерал-адъютанту Н.А. Огарёву, сначала – во временное безвозмездное владение, а затем – с 1855 года в собственность.

В 1863 году Н.А. Огарев сдал его в аренду фирме петербургского купца 1-й гильдии Василия Хенлея «Рихтер Дей и К°». Эта фирма получила в 1858 году казённую ссуду на организацию производства, но не смогла её эффективно использовать и довела завод до банкротства. В марте 1864 года Н.А. Огарёв продал завод кредиторам Василия Хенлея купцу Вильгельму Риттеру и барону Константину Карловичу Фелейзену. С целью оздоровления производства и обеспечения возможности возврата казённого долга завода в сумме около 200 тысяч рублей, 30 сентября (12 октября) 1866 года был высочайше утверждён устав Санкт-Петербургского товарищества железоделательного завода «Перун», которое должно было принять на себя все активы и обязательства завода.

Путиловская история успешной деятельности завода началась в 1868 году. Пайщики товарищества «Перун» не выполнили условия утверждённого устава, и кредиторы продали завод Н.И. Путилову, что позже было зафиксировано указом Сената от 7 (19) марта 1869 года. Завод начал поставлять рельсы для казны по цене 1 рубль 88 копеек за пуд, положив начало валовому производству рельсов в России. В 1870 году начал работать бессемеровский конвертер, с 1874 года введена в эксплуатацию первая мартеновская печь в Санкт-Петербурге.

24 октября (5 ноября) 1872 года был высочайше утверждён устав Общества путиловских заводов, капитал общества был определён в 8 миллионов рублей. В состав общества входили 5 заводов, 3 – в Финляндии, и 2 – в Санкт-Петербурге (рельсовый и механический завод на Петергофском шоссе и завод «Аркадия»). В 1874 году началось изготовление товарных вагонов, в 1888 году – пассажирских.

В 1880 год после смерти Н.И. Путилова на заводе началось строительство миноносцев и корабельных башенных орудий для броненосцев. На 1881 год имел стапели для малых судов (действующие, допускают постройку нескольких судов водоизмещением до 2 тыс. т). До 1890 года Путиловский завод занимался строительством кораблей малого и среднего тоннажа.

В 1890 году по согласованию с Морским ведомством, правлением Путиловских заводов принято решение устроить на заводе собственное крупнотоннажное судостроительное производство. Государством Путиловскому заводу, был передан выкупленный у частных владельцев прибрежный участок площадью 54 гектара.

Главной проблемой было большое количество отмелей в месте предполагаемого спуска кораблей. С 1892 по 1894 год были проведены серьезные дноуглубительные работы. Одновременно с работами на заводе был возведены: каменный эллинг длинной – 165 м и шириной 35 метров и док с размерами 150,0х29,0х10,0 м. Батопорты для нового дока были изготовлены тут же на Путиловском заводе. В 1895 году, док был оснащен двумя крановыми устройствами, грузоподъемностью 60 тонн. Возведен комплекс складских зданий «складской городок». Построены механическая и литейно-фасонная мастерские. Возведена достроечная стенка протяженностью – 900 м. и новая башенная и модельно-плазовая мастерская.

 

25011538_m.jpg

Путиловский завод

 

25011387_m.jpg

Путиловский завод, вид на строительство, достроечного комплекса

 

25011539_m.jpg

С выпуска легкой полевой пушки в 1892 году, показавшей отличные результаты, развивается пушечное производство.

Изменено пользователем Гвардии-полковник

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах

Опубликовано: (изменено)

Кронштадтский судостроительный и судоремонтный завод Морского ведомства (Кронштадтское адмиралтейство)

 

Создание в Кронштадте Пароходного завода было вызвано стремительным развитием железного пароходостроения и потребностью России в собственном пароходостроительном и ремонтном предприятии для нужд отечественного военно-морского флота. Строительство завода продолжалось с 1847 по 1858 годы Автор проекта – академик Строительной части Морского министерства архитектор А.С. Кудинов. Предназначение завода было определено ко времени окончания его строительства: основная задача предприятия заключалась в «исправлении механизмов паровых судов».

Официальная дата начала работы предприятия 4 (16 марта) 1858 года. На протяжении всей своей истории завод был и остается главной ремонтной базой Балтийского флота.

С деятельностью Пароходного завода связаны все основные вехи развития русского флота середины XIX и первой четверти XX столетия. В начале 1860-х годы завод занимался переоснащением уже существующих парусных кораблей Балтийского флота в паровые (на линейных кораблях «Цесаревич» и «Синоп», пароходофрегате «Олег» и «Скорый»), был пионером по изготовлению нарезной артиллерии для крепостей и флота, стоял у истоков броненосного судостроения (на заводе изготовили броню и обшили первый отечественный железный броненосный корабль канонерскую лодку «Опыт», обшивали броней и достраивали плавучие батареи «Первенец», «Не тронь меня», «Кремль»).

В дальнейшем, сложилось разделение труда: закладка и строительство броненосцев и других кораблей осуществлялась на верфях Санкт-Петербурга, достройка, наладка и доводка производилась в Кронштадте с участием Пароходного завода. В конце 1860-х – середине 1870-х годы этапным для ранней деятельности Пароходного завода событием стало участие его работников в строительстве и достройке первого в мире брустверно-башенного броненосца «Петр Великий», сильнейшего корабля своего времени.

В 1892 году Кронштадтский пароходный завод официально переименован в Кронштадтский судостроительный и судоремонтный завод Морского ведомства. Но чаще его называли просто Кронштадтское адмиралтейство или Кронштадтская верфь.

С 1892 года на заводе начата серьезная реконструкция на которую в общей сложности было потрачено 8,2 млн. руб. Константиновский док (150,0х35,0х9,5 м.) был оборудован плавучим достроечным краном грузоподъемностью – 90 тонн и двумя паровыми турбинами обеспечивающими откачку и закачку воды в течении 4-5 часов. В 1896 году введен в строй новый Александровский док, с размерами 183,0х39,0х11,0 м. Полностью реконструирована заводская электростанция и построена компрессорная станция. Возведены, механический, литейно-фасонный цеха, оборудование для которых закупалось в Германии и Великобритании. Установлено новое крановое оборудование значительно расширившие возможности строительства кораблей. Кронштадтское адмиралтейство позволяло, как строить новые корабли, так и быстро проводить достроечные работы любой сложности. Судоремонтная часть завода обеспечивала проведение любых судостроительных работ.

 

25011613_m.jpg

Кронштадтское адмиралтейство

Изменено пользователем Гвардии-полковник

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах

Опубликовано: (изменено)

Охтенское адмиралтейство, Охтинская верфь завода Крейтона (Санкт-Петербург)

 

Охтинское адмиралтейство – адмиралтейство, располагавшееся в Санкт-Петербурге на правом берегу реки Невы при впадении в неё реки Охты, где при Петре I находилась крепость Ниеншанц.

История Охтинского адмиралтейства тесно связана с «охтенскими судостроительными поселениями», набранными в 1720 году в количестве 500 семей. С 1732 года они использовались исключительно для постройки военных судов, причём условия поселян были крайне стеснительными: частные работы были запрещены, казённое жалование было недостаточным, рабочий день длился 13 часов. Императрица Екатерина разрешила устройство на Охте частной верфи, но за недостатком заказов люди продолжали испытывать крайнюю нищету. В 1803 году охтяне были освобождены от обязательной казённой работы и переведены на определённый оброк с тем, чтобы на оброчную сумму морское министерство нанимало для работ в адмиралтейство вольных мастеровых. Охтинские корабельные мастеровые оставались, однако, собственностью, морского ведомства до середины 1858 года, когда Высочайшим указом они были отпущены на волю.

В 1806 году частная верфь была взята в казну, и на ней стала производиться постройка сперва гребных судов, с 1811 года – бригов, с 1817 года – фрегатов. В 1818 году трехмачтовый парусный военный шлюп «Восток», на котором под командованием Ф.Ф. Беллинсгаузена вместе со шлюпом «Мирный» была открыта Антарктида. В 1826 году корабельным инженером Стоте построен первый большой 74-пушечный корабль «Александр Невский», прославившийся в Наваринском морском сражении 1827 года. Этим было положено начало энергичной деятельности Охтинского адмиралтейства. В 1832 году построен фрегат «Паллада». Всего до 1845 года было построено 28 больших и 19 малых военных судов.

В 1873 году Охтинским адмиралтейством построен первый в мире океанский броненосный крейсер «Генерал-Адмирал».

Начиная со второй половины XIX века, когда появилось более сложное заводское оборудование и в судостроении значительную роль стало играть железо, Охтинское адмиралтейство начинает уступать своё первенство Санкт-Петербургскому адмиралтейству, а в 1860-х оно совсем отступает на второй план. Последний военный клипер, «Яхонт», был спущен на Охтинском адмиралтействе в 1862 году; с тех пор там было сооружено несколько канонерских лодок и портовых судов, также осенью 1878 года были экстренно построены 20 миноносок.

Деревянные парные эллинги Охтинского адмиралтейства, построенные в царствование Императора Николая I, существовали до начала XX века и являлись типичным образцом судостроительного завода для деревянных судов первой половины XIX века.

На 1881 год имеет два больших деревянных эллинга (действующие, допускают постройку судов водоизмещением до 6 тыс. т.) и 5 деревянных эллингов для малых судов (действующие, допускают постройку нескольких судов водоизмещением до 2 тыс. т).

В 1896 году Охтинское адмиралтейство было сдано в безвозмездную аренду на 35 лет акционерному обществу «В. Крейтон и К°» с обязательством переоборудовать завод и оставить по истечения срока аренды все постройки в пользу морского ведомства. Завод Крейтона (как стало называться предприятие) был филиалом отделения той же фирмы в Турку, построившей для России несколько миноносных крейсеров и транспортов. Завод Крейтона работал в техническом отношении весьма удовлетворительно и быстро.

 

25011733_m.jpg

Охтенское адмиралтейство

Изменено пользователем Гвардии-полковник

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах

Опубликовано: (изменено)

Завод Крейтона (Або, Финляндия)

 

В 1713 году в ходе Северной войны Петр I начал военные действия в Финляндии и 28 августа русские войска под начальством Петра I и генерал-адмирала графа Фёдора Апраксина заняли столицу Финляндии Турку (до 1917 года — Або). В городе оставались русские войска вплоть до окончания войны в 1721 году и подписания Ништадского мира.

В 1714 году на верфи в Або русские мастера стали строить малые суда гребного флота. Осенью 1719 года в Або был послан галерный мастер Ю.А. Русинов для постройки 11 конных галер. Им были построены галеры «Ворона», «Кончик», «Ларузет», «Мушула», «Пасарим», «Пица», «Пустельга», «Реполов», «Сойка», «Судак», «Утка», которые предназначались для перевозки лошадей. До 1721 года было построено 20 шхерботов, 3 пакет-бота, около 90 островских лодок.

В 1741 году в городе, на тот момент шведском, был заложена новая верфь.

Во время русско-шведской войны, начатой Швецией в 1741 году русские войска под начальством графа Якова Брюса 8 сентября 1742 года заняли Або. В 1743 году в Або был направлен галерный мастер А.И. Алатчанинов для строительства партии из шести 16-баночных галер, среди которых были построены по проекту галерного мастера Ю.А. Русинова конные галеры «Мир» и «Финляндия».

В 1838 году было построено судно под именем «Сумпа», после переоборудования в яхту в 1848 году, получило было названо «Затея». В 1843 году спущен на воду бот «Ящерица». В том же году кораблестроитель Юргенсон построил 4-пушечную шхуну «Опыт», в 1847 году — шхуны «Змея» и «Тарантул», в 1849 году — шхуны «Комар» и «Муха». В 1847 году были построены боты «Муравей» и «Скорпион».

В 1852 году в Або был построен 4-пушечный пароходофрегат «Рюрик» водоизмещением 1507 тонн с паровой машиной мощностью 300 номинальных л. с.

В феврале 1853 года в Або была заложена первая парусно-гребная 2-пушечная канонерская лодка конструкции контр-адмирала И.И. фон Шанца, спущена на воду 17 мая того же года. Всего за 70 дней было построено 40 канонерских лодок этого типа на верфях в Або, Бьернеборге и Гельсингфорсе.

В 1855 году, в ходе Восточной войны, 12 лодок системы Шанца были затоплены в Або по приказу финляндского генерал-губернатора Берга из-за опасения, что они достанутся неприятелю. После войны лодки были подняты и проданы гельсингфорскому купцу Чечулину, который 10 из них переделал двух и трёхмачтовые шхуны, а две — в колёсные пароходы.

22 июля 1854 года фон Шанс по собственному проекту заложил паровую канонерскую лодку «Стерлядь», лодка была спущена на воду 13 сентября 1854 года. Она послужила прототипом для 75 винтовых канонерских лодок капитана 2 ранга И.А. Шестакова, построенных в годы Восточной войны.

10 июля 1856 года кораблестроитель Юргенсон начал строительство 15-пушечного винтового корвета с парусным вооружением «Калевала», 20 июня 1858 года спустил его на воду. В 1860 году на Абовской верфи была спущена на воду яхта «Забава», построенная кораблестроителем Н.А. Арцеуловым по заказу генерал-адмирала Великого князя Константина Николаевича для его племянника Алексея.

В 1869 году заложен и 21 октября 1870 года спущен на воду 3-пушечный колёсный пароходофрегат «Рюрик» (строитель Ф.Т. Епифанов). Паровая машина была снята со старого пароходофрегата «Рюрик» и установлена на новый корабль после исправления в 1870 году. 2 апреля 1870 года была спущена на воду парусно-винтовая шхуна «Самоед». Шхуна имела паровую машину мощностью 35 индикаторных л. с. и один гребной винт.

В 1878 году были спущены на воду канонерские лодки «Бобр» и «Сивуч», миноноски «Петух», «Сельдь», «Сардинка» и «Сиг». В мае 1879 года в Або на верфи «В. Крейтон и К°» кораблестроителем Н.Е. Титовым были заложены две паровые канонерские лодки береговой обороны «Град» и «Снег» с машинами мощностью 300/479 индикаторных л. с., в 1881 были построены канонерские лодки «Бобр» и «Сивуч».

На 1881 год имел 2 стапеля для постройки судов водоизмещением до 5-6 тыс. т (действующие) и 4 стапеля для малых судов водоизмещением до 1-2 тыс. т (действующие).

По инициативе И.А. Шестакова верфь Крейтона в Або была избрана в качестве отечественного производителя миноносцев, чтобы решить проблему разнотипности кораблей этого класса в русском флоте. В 1887 году Морское министерство Российской империи выдало заказ на разработку проекта отечественного миноносца верфи Крейтона и Невскому заводу. В 1888 году предпочтение было отдано проекту Крейтона. Контракт на строительство двух миноносцев был подписан 18 октября 1888 года. Наблюдающим за постройкой назначили корабельного инженера Э.Р. де Грофе. В этом же году в Або заложили миноносцы «Нарген» и «Гогланд» и спущены на воду в ноябре-декабре 1889 года. В 1891 году в Або были спущены на воду миноносцы «Котка» и «Даго», в 1894 году миноносцы «Пакерорт» и «Паланген».

5 июля 1895 года на верфи «В. Крейтон и К°» в Або заложен минный крейсер «Абрек». За постройкой наблюдал корабельный инженер Н.Н. Пущин. Крейсер был спущен на воду 11 мая 1896 года. 

Изменено пользователем Гвардии-полковник

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах

Опубликовано: (изменено)

Ижорский завод (Колпино)

 

В 1710 году на реке Ижоре по приказу князя Меншикова возвели плотину и вододействующую пильную мельницу для распиловки леса, идущего на строительство кораблей. Новая пильная мельница, заложенная в 1722 году на месте, определённом указом Пётра I от 22 мая 1719 года, положила начало развитию появившихся вскоре при ней производств — железных, медных, якорных и молотовых заводов, приписанных к Адмиралтейству, поэтому называется «Адмиралтейские Ижорские заводы». С момента основания был государственным предприятием. Сперва дело ограничивалось только пилкой леса, но потом для флота потребовались разнородные изделия. Таким образом, в 1760 году устроен был кирпичный завод, в 1770 году построено 7 пильных амбаров, завод для починки якорей, молотовой амбар для сплавки и ковки железа, мукомольная и толчея, приготовляющая цемент к постройке кронштадтского канала. В 1781 году выписана из Англии плющильная машина для изготовления медных и железных листов и построены две печи для нагревания медных листов, десять горнов для ковки гвоздей и мелких кузнечных вещей, каменная литейная и устроен мост через Ижору.

Начиная с 1800 года, после издания специального указа о расширении лесных угодий, приписанных Ижорскому заводу, последний вступает в полосу чрезвычайного подъёма и роста. Вместо примитивных деревянных построек начинается строительство каменных зданий мастерских и цехов. В это время на заводе работали 823 человека.

В 1803 году в рамках технического перевооружения на базе старого завода создан машиностроительный завод. В 1803–1804 годах по проекту шотландского архитектора Василия Гесте была построена заводская контора, она стала одним из первых сооружений плана реконструкции завода. Кроме того, Гесте проектировал здания мастерских, которые строились по плану реконструкции. Для технических нужд Гесте совместно с К.К. Гаскойном также была построена каменная заводская плотина на реке Ижора.

На предприятии строились колёсные пароходы, судовые машины. В 1818 году, впервые в России, был создан колёсный военный корабль «Скорый», оборудованный вертикальной паровой машиной. В 1832 году впервые в России на заводе была построена паровая машина с кривошипно-шатунным механизмом для военного парохода «Геркулес».

С середины XIX века Ижорские заводы становятся основным поставщиком брони для российского флота и береговых укреплений. На заводе осваивается строительство миноносок и миноносцев. С 1878 по 1900 год было построено 19 миноносцев и пять тральщиков. На 1881 год имеет стапели для малых судов (действующие, допускают постройку нескольких судов водоизмещением до 1-2 тыс. т).

 

25011905_m.jpg

Ижорский завод в 1896 году

 

25011906_m.jpg

Генеральный план Ижорского завода

1. Бронедельные мастерские.

2. Бронезакалочные мастерские.

3. Старый броневой завод.

4. Закалочная.

5. Механические мастерские.

6. Латуннопрокатные мастерские

7. Цельнотянутые трубные мастерские.

8. Модельная.

9. Якорная, медно-прокатная.

10. Корабельная.

11. Трубопрокатные мастерские.

12. Паровая кузница и новая сборочная.

13. Кузница мелких поковок.

14. Старая сборочная, минная, чугунолитейная, слесарная.

15. Большая сталеплавильная мастерская.

16. Кузница и котловая.

17. Железоделательный завод.

18. Сталеплавильная мастерская.

19. Гофманские печи.

20. Цепопробная.

21. Компрессоры.

22. Глиномятная.

23. Завод огнеупорного кирпича.

24. Генераторная.

25. Кирпичный завод.

26. Гильзовый завод.

27. Газовый завод.

28. Котловая.

29. Эллинги.

30. Электрическая станция.

31. Нефтяные баки.

32. Больница.

33. Заводская школа.

34. Административный флигель.

35. Дома служащих.

36. Склады.

37. Собрание.

38. Ремонтная. 

Изменено пользователем Гвардии-полковник

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах

Опубликовано: (изменено)

На Черном море:

 

Лазаревское адмиралтейство (Севастополь)

 

В 1778 году по приказу Александра Суворова в районе будущего Севастополя построены земляные укрепления для частей русской армии, размещённых в Крымском ханстве. 8 апреля 1783 года – Императрицей Екатериной II принят манифест «О принятии полуострова Крымского, острова Тамана и всей Кубанской стороны под Российскую державу». В апреле 1783 года Севастопольская (тогда Ахтиарская) бухта, в числе прочих осмотрена капитаном II ранга Иваном Берсеневым, специально отправленным распоряжением Императрицы для выбора места для военного порта на юго-западном побережье Крыма, и признана им наиболее для этого подходящей. 3 (14) июня 1783 года под руководством контр-адмирала Фомы Фомича Мекензи были заложены первые четыре каменные постройки Севастополя: часовня, дом командующего эскадрой, кузница в Адмиралтействе и пристань, впоследствии известная как Графская. Этот день считается днём основания города Севастополь, в то время носившего название Ахтиар, и Ахтиарского адмиралтейства. 12 июня 1783 года на предприятии выполнено первое килевание, в ходе которого был отремонтирован корабль «Хотин».

10 (21) февраля 1784 года Императорским указом Екатерины II Ахтиар переименован в Севастополь, тем же указом его предписывалось превратить в большую крепость. Ахтиарское адмиралтейство переименовано в Севастопольское. В 1794 год на предприятии заложены две шхуны гребного флота, с которых началась работа Севастопольского адмиратейства в области судостроения. В 1797 году указом Императора Павла I Севастополь переименован обратно в Ахтиар. Предприятие снова стало Ахтиарским адмиралтейством.

14 ноября 1808 года заложен корвет «Крым», с которого в Севастопольском адмиралтействе началось систематическое судостроение. В 1819–1820 годах построен бриг «Меркурий», впоследствии ставший одним из самых прославленных кораблей отечественного флота – одним из двух получивших кормовой георгиевский флаг за одну из самых выдающихся в мировой истории побед, одержанную 14 (26) мая 1829 года в бою с двумя турецкими линейными кораблями. В 1825–1828 годы построен 36-пушечный фрегат «Рафаил».

В 1826 году сенатским указом город снова переименован в Севастополь. Предприятие вновь получило название Севастопольское адмиралтейство.

23 июля 1835 года начато строительство пятикамерного сухого дока на новой площадке предприятия. В этот день состоялась закладка первого шлюза дока. В 1835–1836 годах построен 44-пушечный фрегат «Браилов». В 1839–1841 годах построен 20-пушечный корвет «Менелай» (с 1846 года «Оливуца») типа «Пилад», впоследствии ставший известным благодаря участию в кругосветном плавании и в боевых действиях Крымской войны на Дальнем Востоке.

10 декабря 1845 года с подъёмом для ремонта судна «Соча» на заводе введён в строй малый Мортонов эллинг.

В июне-июле 1850 года произведено первое докование в строящихся с 1836 года каменных доках, называвшихся в народе «Новым адмиралтейством» и ставших новой главной производственной площадкой предприятия, в связи с чем оно однозначно достигло размеров крупного проекта. Первыми принятыми в доки судами стали 120-пушечный линейный корабль «Варшава» и 46-пушечный фрегат «Браилов».

26 апреля 1851 года смертью много сделавшего для развития города и адмиратейства адмирала Лазарева предприятие было переименовано в Лазаревское адмиралтейство.

В 1853 году полностью завершено строительство новых каменных доков.

27 августа (8 сентября) 1855 года в ходе Крымской войны южная сторона Севастополя, на которой располагался завод, разрушенная к этому времени сильнее, чем Помпеи, оставлена российскими войсками. В 1856 году основные сооружения адмиралтейства взорваны англичанами.

В 1858 году в связи с условиями Парижского мира Севастопольское адмиралтейство формально передано «Русскому обществу пароходства и торговли» (РОПиТ). 7 марта 1861 года – с подъёмом для ремонта судна «Митридат» на заводе введён в строй большой Мортонов эллинг (длина – 254 м, ширина двух путей – 37 м, грузоподъемность – 3000 т). В 1875 году было открыто железнодорожное сообщение Санкт-Петербург – Севастополь. В 1868–1869 годы на заводе построено стальное паровое судно «Первенец». В 1878 году построены металлические миноноски «Щегленок», «Ящерица», «Щука».

На 1881 год стапелей, пригодных для строительства крупных судов, не имело. На месте старого адмиралтейства имелись стапели для миноносцев (длина 65 м, общая ширина 120 м, действующие).

В июне 1882 года, одновременно с получением заказа на два броненосца типа «Екатерина II» начаты постройкой два деревянных открытых стапеля с длиной надводной части 120 м, пригодные для строительства броненосцев (продолжительность работ – около 15 месяцев). В 1883 году открытые стапели закончены постройкой (28 июня 1883 года на них начали два серийных барбетных эскадренных броненосца «Чесма» и «Синоп»). В 1883 году начало работ по строительству Алексеевского (Западного) и Александровского (Восточного) сухих доков адмиралтейства, под второй из которых в это время был выполнен только задел.

23 декабря 1885 года с вводом в док на ремонт парохода «Нахимов» введён в строй Алексеевский (Западный) док (135,0х28х9,0 м). В 1890 году введены в строй два крана грузоподъемностью 25 и 40 тонн.

В 1886–1890 годах построен эскадренный броненосец «Георгий Победоносец» – третий и последний серийный корабль типа «Екатерина II».

В 1892 год принято решение о переносе коммерческого порта из Севастополя в Феодосию.

С 1894 по 1896 год Лазаревское адмиралтейство прошло глубокую модернизацию. Построена электростанция, продлена железнодорожная ветка, Алексеевский (Западный) док увеличен до 150,0х28,5,0х9,0 м. Введен в строй Александровский (Восточный) док с размерами 183,0х29,0х9,5 м. Возведен новый башенный корпус с 2-мя колодцами-кессонами глубиной до 10 м. Кузнечнопрессовая и механическая мастерские значительно расширены и переоборудованы в цеха. Достроечная стенка увеличена на 250 м. Установлено новое крановое оборудование.

На 1897 год имеет два деревянных открытых стапеля длиной 130 м (действующие), четыре стапеля для миноносцев (длина 65 м, общая ширина 120 м, действующие).

16 августа 1897 года подписан акт о передаче Морскому ведомству Севастопольского адмиралтейства РОПиТ. Предприятие, оценённое в 1,9 млн рублей, стало называться Лазаревским адмиралтейством Севастопольского порта.

В 1897-1898 годах один из стапелей был реконструирован в каменный длиной 130 м (подводная часть осталась деревянной на сваях).

 

25035602_m.jpg

Вид на Лазаревское адмиралтейство

 

25035603_m.jpg

План Лазаревского адмиралтейства

1. Исторический бульвар.

2. Казармы Черноморской флотской дивизии.

3. Малый Мортонов эллинг.

4. Алексеевский (Западный) и Александровский (Восточный) доки.

5. Памятник адмиралу М.П. Лазареву.

6. Кузница.

7. Механическая мастерская.

8. Котельная.

9. Судостроительная мастерская.

10. Большой Мортонов эллинг.

11. Первый и второй стапеля.

12. Казармы.

13. Павловский мыс.

14. Екатерининская улица.

15. Стапеля для миноносцев на месте старого адмиралтейства.

16. Пристань РОПиТ.

17. Графская пристань.

18. Памятник затопленным кораблям.

19. Положение старых наливных доков.

Изменено пользователем Гвардии-полковник

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах

Опубликовано: (изменено)

Николаевское Адмиралтейство (Николаев)

 

Николаевское адмиралтейство создано 21 июля 1788 года по приказу Екатеринославского генерал-губернатора Г.А. Потемкина. В устье реки Ингул заложена первая казенная верфь на Чёрном море. Поскольку адмиралтейство находилось на расстоянии в 60 км от устья Южного Буга, оно стало хорошо защищенной базой для строительства и ремонта военных кораблей Черноморского флота Российской Империи. Первым руководителем адмиралтейства назначен бригадир и обер-штернкригс-комиссар М.Л. Фалеев. 5 января 1790 года на верфи Николаевского адмиралтейства корабельными мастерами А.П. Соколовым и И.В. Должниковым заложен первый корабль – 44-пушечный «Святой Николай», 25 августа 1790 года он был спущен на воду. В следующем году был спущен на воду 55-пушечный фрегат «Григорий Великой Армении» и 26-пушечный фрегат «Легкий» (строитель А.П. Соколов). В 1794 году спущен на воду флагманский 90-пушечный линейный корабль «Святой Павел» (строители С. И. Афанасьев и А. П. Соколов). Николаевское адмиралтейство стало приобретать значение, как основная база судостроения Черноморского флота. За период с 1816 по 1833 годы на адмиралтействе был построен 114 больших и малых военных кораблей.

В 1820 году спущен на воду первый колесный деревянный пароход «Везувий» (строитель А.И. Мелихов), а в 1825 году – первый на Чёрном море вооруженный 14-пушечный пароход «Метеор» (строитель И.С. Разумов). В 1829 году было закрыто Херсонское адмиралтейство, все службы и команды переведены в Николаевское Адмиралтейство. В 1830–1840-х годах по приказу вице-адмирала М.П. Лазарева проведена реконструкция адмиралтейства. Построена крыша на существующих и 3 новых эллингах, литейный и канатный заводы, кузницы, артиллерийская шлюпочная и мачтовая мастерские, три 3-х этажные казармы на 3,6 тысячи человек. Вокруг адмиралтейства по проекту архитектора Карла Акройда возведен каменный забор и главные ворота.

В 1856 году после подписания Парижского мирного договора, России запрещалось иметь военный флот на Чёрном море. В связи с этим, штаты адмиралтейства было существенно сокращены: с 4 рабочих экипажей остался лишь один в составе 1088 мастеровых при 16 офицерах. Кроме того, был сформирован машинно-рабочий экипаж численностью 654 человека. В 1857 году был спущен на воду первый железный пароход «Инкерман», по проекту инженера-поручика П. Александрова. В 1860 году кораблестроительный департамент сообщил о наборе учащихся в Николаевское адмиралтейство. В ученики принимались лица мужского пола в возрасте от 14 лет. Срок обучения – 5 лет с поденной оплатой: ученикам 1-2 года – 20 коп., 3-4 года – 30 коп., 5 года – 50 коп. В 1861 году на адмиралтействе для рабочих установлен 10-часовой рабочий день, начинавшийся в 5 часов утра.

В 1871 году Россия сообщила об отказе выполнять пункт Парижского договора, касающийся запрета иметь военный флот на Чёрном море. Деятельность Адмиралтейства значительно оживилась. Начались подготовительные работы к строительству броненосцев на Чёрном море. В 1873 году спущен на воду броненосец береговой охраны «Новгород» по проекту инженера Попова. В 1875 году спущен второй броненосец береговой обороны «Вице-адмирал Попов». Для его строительства в эллинге № 7 пришлось продлить и расширить стапель.

На 1881 год имело большой эллинг № 7 (107x41 м, действующий), малые эллинги № 3, 4 и 5 (87x21 м, 87x37 м и 87x22,5 м, действующие), четыре стапеля для малых судов (длина 65 м, общая ширина 65 м, действующие).

В июне 1882 года начата реконструкция большого эллинга № 7 (удлинение на 23 метра, ремонт стапеля и шатра). В 1883 году реконструкция завершена (14 июня 1883 года в нем начали строить «Екатерину II»).

В 1887 году адмиралтейство получило кредит на сумму 1,12 млн. руб. для переустройства своих судостроительных мощностей под нужды строительства нового броненосного флота России. Все, возрастающие размеры боевых кораблей требовали увеличения размеров стапельных конструкций.

В 1888-1890 годах перестроен эллинг №7, с увеличением его длинны до 165 м. В 1889-1890 годах на месте старых эллингов №3, 4 и 5 возведены новые металлические, крытые, разборные эллинги, длинной от 128 до 150 и шириной от 29 до 37 м. Бывшая кузница перестроена в кузнечно-прессовый цех. Установлено новое крановое оборудование, в том числе железнодорожный достроечный кран грузоподъемностью 45 тонн. Изначально на Адмиралтействе решили установить башенную мастерскую, рассчитанную на два 10-метров колодца-кессона. Однако в силу финансовых причин от этого проекта решили отказаться. К 1896 году на Николаевском адмиралтействе могли строить одновременно 4 боевых корабля водоизмещением от 10 тыс. тонн и выше.

На 1891 год имеет большой эллинг № 7 (165x41 м, действующий), эллинги №3, 4 и 5 (140x29 м, 128x37 м и 150x30 м, действующие), стапели для малых судов (длина 65 м, общая ширина 65 м, действующие).

 

25036105_m.jpg

Вид на эллинг №7 Николаевского адмиралтейства

 

25037062_m.jpg

25037059_m.jpg

Изменено пользователем Гвардии-полковник

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах

Опубликовано: (изменено)

Судостроительный завод Общества Николаевских заводов и верфей (ОНЗиВ, «Наваль») (Николаев)

 

Современное частное судостроительное предприятие, действует с 21 октября 1896 года.

В 1893 году два бельгийских поданных Г. Франсуа и У. Делуа, обратились к правительству с ходатайством о постройке частного судостроительного завода. В конце 1893 года такое разрешение было дано. Предприимчивые бельгийцы успели арендовать у городской управы города Николаева, на 30 лет, участок площадью – 58 га, примыкавшей к удобной для судостроения широкой (2,2 км) и глубокой акватории Южно-Бугского лимана. Уставной капитал нового общества получившее название «Анонимное общество судостроительных, механических и литейных заводов в городе Николаеве» составлял – 5,2 млн. руб. За бельгийцами в первую очередь стояли французы. Главными акционерами общества, чаще всего называемого «Наваль» (Морской), стали банкирский дом «Р. Сюрмонд» и банк, Société Générale в Париже. Контрагентами, согласившимися оказывать техническую помощь, стали такие крупные производственные предприятия как «Сен-Шамон», «Шнейдер-Крезо», «Норман», «Торникрофт», «Блом и Фосс».

Строительство началось 25 сентября 1895 года и велось быстрыми темпами. К 1896 году был возведен крупнейший в Европе крытый эллинг с размерениями – 170,0х70,0х45,0 м в котором располагались два стапеля, позволяющие строить корабли водоизмещение свыше 12 тыс. тонн. Завод «Наваль» имел два достроечных крана грузоподъемностью – 100 и 125 тонн.

 

25036697_m.jpg

Крытый стапель и плаз завода «Наваль»

 

Черноморский механический и котельный завод (Николаев)

 

В октябре 1895 года на смежном с заводом «Наваль» участке «Обществом механического производства в Южной России» началось строительство Черноморского механического и котельного завода (Черноморский завод). Завод должен был выпускать машины и котлы для судов и кораблей, строившихся в Николаеве для Черноморского флота. На заводе был оборудован башенный цех с четырьмя 10-метровыми колодцами-кессонами. Его строили с запасом, рассчитывая снабжать башнями Николаевское адмиралтейство. Необходимое оборудование поставлено в основном из Бельгии, Великобритании и Франции. Открытие завода состоялось 1 ноября 1897 года.

Изменено пользователем Гвардии-полковник

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах

Опубликовано: (изменено)

На Белом море

 

Архангельское адмиралтейство

Архангельское адмиралтейство (Соломбальская верфь) – судостроительное предприятие, созданное по личному повелению Петра I на острове Соломбала вблизи Архангельска осенью 1693 года. Практически сразу стало важным центром морского кораблестроения России. На верфи строились 32-х, 52-х и 74-пушечные корабли с экипажами до 450 человек. Эти корабли поступали в состав Балтийского флота и Северной флотилии. Одно из старейших судостроительных предприятий России, Соломбальская верфь оказывала заметное влияние на экономику северного края, способствуя развитию лесопильного производства, морского судоходства, промыслов. Действовала она как казенная мануфактура в основном с применением наемного и принудительного труда. В 1713 году на ней работали 600 крестьян и посадских людей. В период наибольшего расцвета на ней работало до 5-6 тысяч человек.

Первый раз Пётр I прибыл в Архангельск в июле 1693 года для того, чтобы начать на Белом море строительство кораблей для российского флота, а также ознакомиться с практикой морской коммерции торговых людей. Петр I учредил Архангельское адмиралтейство и приказал двинскому воеводе и губернатору Архангельска стольнику Ф.М. Апраксину возобновить сооружение Государственной Соломбальской верфи. 18 сентября Петр I собственноручно заложил, а 20 мая 1694 году лично участвовал в спуске на воду морского торгового корабля (малый 24-пушечный фрегат) «Св. Апостол Павел». Постройкой корабля руководили голландские мастера Никлас Вилим и Ян Ранс.

С началом Северной войны Белое море стало для России единственным безопасным торговым путём в Западную Европу. В связи с этим выросла и производственная активность Соломбальской верфи. В 1700-1702 годах в Соломбале построили 6 больших трехмачтовых торговых судов типа флейт («Святой апостол Андрей», «Святой Пётр», «Святой Павел», «Рычард Энжен», «Экс-бой», «Меркуриус»)[5] с 3 дробовыми пушками-басами каждое. В мае 1702 года подготовили спуск фрегаты «Курьер», «Святой Дух» и «Святой Илья». Первоначально суда строили для защиты Архангельска от шведского флота, но вскоре Петр приказал перетащить их волоком до Онежского озера, а оттуда перевезти в Неву. Во время третьего приезда Петра началось расширение Архангельского порта и Соломбальской верфи. Государь был настолько доволен деятельностью возглавлявшего верфь голштинца Э.И. Идеса, что в 1704 году передал ему на год флейт «Св. Павел», а в 1706 году продал ему этот трехмачтовый военный транспорт за полцены – 1800 руб. 1708 году на Соломбальской судоверфи началось строительство военных кораблей для пополнения Балтийского флота. В 1710 году были спущены со стапелей два фрегата «Св. Пётр» и «Св. Павел». Занимался строительством голландский мастер Выбе Геренс. В 1711 году верфью начал руководить помор-судостроитель Ф.А. Баженин, который к тому времени имел уже и свою, частную верфь. В 1713 году на верфи была закончена постройка линейного корабля «Архангел Гавриил», а 20 июня 1713 года были заложены ещё два таких же 52-пушечных линейных корабля – «Архангел Варахаил» и «Архангел Селафаил». К 1718 на Соломбальской верфи были спущены на воду 12 кораблей, часть из них с 1710 года переводилась на Балтику. До 1725 года на Соломбальской верфи было построено 126 судов 12 типов. К 1729 году Архангельск стал одним из главных кораблестроительных центров России.

После окончания Северной войны неоднократно поднимался вопрос о закрытии верфи. Это было связано с активным развитием Петербургского порта. Внешняя торговля через Архангельск снижалась и была ограничена товарами местного происхождения. Это привело к полному прекращению работ на Соломбальской верфи. Однако в 1732 году Воинская морская комиссия обследовала северные леса и, убедившись в больших запасах подходящей древесины, рекомендовала возобновить в Архангельске казённое судостроение. Летом и осенью того же года верфь начала работать под руководством корабельного мастера англичанина Р. Козенца. В 1734 году морские команды, специально посланные с Балтики, восстановили Соломбальскую верфь, возвели новые смольню, амбары, такелажные мастерские, кузницы, сухой док, канатный завод. В 1734 году были заложены три 54-пушечных линейных корабля: «Город Архангельск» по чертежам И.Зуева и Л. Ямеса (спущен на воду 22 июня 1735 года), «Северная Звезда» по чертежу И.Петрова (спущен 15 июля 1735 года), «Св. Андрей» (спущен на воду 10 сентября 1735 года). В 1734 году на территории верфи был открыт морской госпиталь, который на протяжении многих лет готовил лекарей для судов, обслуживал судостроителей и военных моряков. В 1735 году были заложены два фрегата: «Гектор» (заложен 7 октября 1735 года, спущен 30 мая 1736 года) и «Кавалер» (заложен 6 ноября 1736 года, спущен 5 июля 1737 года). 29 марта 1736 года капитан-лейтенант Я. Брант по своим чертежам заложил линейный корабль «Нептунус», который был спущен 29 июня 1736 года. 1 сентября им же был заложен фрегат «Воин» (по чертежу корабельного подмастерья В. Батакова), который был спущен 24 мая 1737 года. В 1738 году был спущен на воду линейный корабль «Кронштадт». С 1738 года верфь временно перешла на строительство вспомогательных и мелких судов. В связи с неудобством ежедневной доставки на верфь рабочих из соседних деревень (Заостровье, Кего и др.) в Соломбале для них построили казармы. Многие рабочие имели здесь собственные дома. Вместе с матросскими казармами и домами офицеров эти постройки образовали к 1740 году Адмиралтейскую Слободу. 3 мая 1739 года В. Батаков (ставший к этому времени корабельным мастером) заложил 54-пушечный линейный корабль «Св. Пантелеймон» (спущен 11 мая 1740 года). 10 июля 1739 года мастер П.Г. Качалов заложил линейный корабль «Св. Исакий» (спущен 18 мая 1740 года), а в октябре 1739 года мастером Ямесом был спущен линейный корабль «Леферм». В мае 1740 года со стапелей сошли фрегаты «Аполлон» и «Меркуриус», а через год со стапелей сошли линейные корабли «Счастие» и «Правительница Российская» (переименован позднее в «Благополучие»). К осени 1741 года корабельные мастера Ямес, А. Сютерланд, Качалов заложили три 66-пушечных линейных корабля – «Фридемакер», «Лесное», «Полтава». 2 сентября 1741 года Ф. Осокин заложил 80-пушечный линейный корабль «Св. Павел». По проекту О. Ная построили 3 бомбардирских корабля. Под Архангельском в Лапоминке был построен для Балтики мачт-лихтер (ремонтное судно).

С воцарением императрицы Елизаветы Петровны строительство военного флота усилилось. Возросла нагрузка на Соломбальскуюю верфь. В 1744 году верфь получила заказ на 5 пинок для Балтики. В 1748 году Адмиралтейств-коллегия специально отметила прочность и дешевизну архангельских кораблей по сравнению с балтийскими. В сентябре 1758 года в Соломбале были спущены на воду 80-пушечные линейные корабли «Св. апостол Андрей Первозванный» и «Св. Климент Папа Римский». В 1760 году Адмиралтейство и Соломбальскую верфь капитально отремонтировали и расширили, возвели 2 новых линии рабочих казарм. С 1783 года Соломбальской верфью руководил англичанин Гунин. Вместе с русским мастером М. Д. Портновым он построил за 7 лет 16 линейных кораблей. Всего в последнюю четверть XVIII века для Балтики было сооружено 41 линейный корабль и 27 фрегатов. Верфь выпускала как корабли военных типов, так и торговые морские корабли по заказам иностранных негоциантов и российских купцов. В 1764 году на верфи строились два 66-пушечных линейных корабля для Кронштадта. В том же году со стапелей сошли 3 фрегата с двойной обшивкой для полярной экспедиции капитана В.Я. Чичагова. В 1776 в постройке находились 5 линейных кораблей. В общей сложности в 1734-1800 годах на Соломбальской верфи было построено 104 линейных корабля, 32 фрегата и 62 малых судна. Серия из 58-ми кораблей типа «Слава России» (66-пушечных), построенная соломбальцами, была самой большой серией крупных кораблей Российского Императорского флота. На его основе на Соломбальской верфи построено ещё 28 кораблей типа «Азия» (66-пушечных).

С 1800 года строительство линейных кораблей в Соломбале сократилось. В 1800-1850 годах было построено лишь 48 линейных кораблей. Из-за недостатка лиственницы корабли строились из сосны, а детали делались из дуба. В 1801 году корабельным мастером Г. Игнатьевым на Соломбальской верфи было завершено строительство фрегата «Спешный». Проект корабля, пропорции корпуса оказались настолько удачными, что по его чертежам на верфях Архангельска и С.-Петербурга с 1801 по 1844 год было построено еще 33 фрегата одинаковых типоразмеров. Это была самая крупная серия русских парусных фрегатов 44-пушечного ранга (34 единицы). 16 из 34 фрегатов этого типа были построены именно соломбальскими корабелами. В 1820 году Главная контора над портом начала строительство в Соломбале трёх монументальных каменных зданий. Одно из них предназначалось для адмиралтейства, два других – флотскому полуэкипажу, из которого формировались команды для строившихся на Соломбальской верфи судов. Строительство закончилось в 1825 году. В 1820 году на верфи были построены новые казармы для рабочих на 3,5 тыс. человек, в 1831 году – мастерские, литейный завод, паровая кузница, гавань у реки Курьи. Лес на верфь с 1823 года перестали сплавлять по рекам, чтобы предохранить от воздействия влаги. Части корпуса изготавливались по лекалам ещё в лесу, что ускоряло сушку деталей и удешевляло перевозку. В 1825 году на Соломбальской верфи был построен один из первых 12 пароходов России – колёсный пароход «Лёгкий» для нужд Архангельского порта. В 1830-1840 годах Соломбальская верфь была одной из 3 крупнейших в России (еще 2 в Петербурге). В 1831-1851 годах в Соломбале сооружены последние 14 парусных линейных кораблей, в том числе 74-пушечный «Вилагош» (1851). А 19 мая 1852 года на воду спустили последний парусный фрегат «Диана» (52 пушки).

С появлением парового двигателя строительство кораблей в Архангельске почти прекратилось (в 1851-1860 годах было построено 9 клиперов и фрегатов). В 1853 году был спущен первый в России паровой винтовой фрегат «Полкан» (44 пушки), а в 1859 году – пароходофрегат «Соломбала» (мощн. машин – 240 л.с.).

В середине XIX века разразился кризис как в частном, так и в казенном парусном судостроении. Он был вызван необходимостью перехода от деревянных парусных к железным паровым судам. У государства не было средств и необходимости для переоборудования верфей на второстепенном тогда северном морском театре. Кроме того, в Архангельске не было металлургических заводов, не было машиностроительных предприятий и даже не было надежной транспортной связи с промышленными центрами России. Во-вторых, интенсивная вырубка корабельных рощ вдоль Северной Двины способствовала быстрому её обмелению, что затрудняло выведение построенных на Соломбальской верфи кораблей. В 1859 году из-за сокращения строительства деревянных военных судов корабельные рощи передали в фонд удельных и казенных лесов. В 1862 году высочайшим повелением упразднялись Архангельский военный порт и Соломбальская верфь.

Всего за время существования Соломбальской верфи на её стапелях было построено 481 единица боевых кораблей и гражданских судов, в том числе 152 линейных корабля и 81 фрегат а также: яхты, шнявы, флейты, брандеры, боты, гукоры, пинки, лихтеры и киль-лихтеры, бригантины, катера, канонерские лодки, шлюпы, плавучие батареи, тендеры.

К 1881 году на месте Архангельского адмиралтейства остались функционировать парусные, шлюпочные мастерские, склады, а сама территория стала условно называться «Военным портом». Мастерские ремонтировали боевые корабли, базирующиеся на Архангельск, лоцманские и гидрографические суда, принимали участие в комплектовании и снабжении различных экспедиций по изучению и освоению Арктики.

В 1887 году создано «Управление работ по улучшению Архангельского порта» и начаты дноуглубительные работы, которые с 1889 года обеспечили свободный проход паровым морским судам. На Соломбальской судоверфи были построены мастерские по обеспечению деятельности дноуглубительного флота.

В 1887 году начинается строительство верфи в Архангельске под названием «Новое Архангельское Адмиралтейство» и Соломбальская верфь была открыта вновь. Уже в 1888 году на Соломбальской судоверфи были выстроены малые крытые каменные эллинги №1 и 2, в 1889 году – большой эллинг, в нем планировалось строительство коммерческих пароходов и транспортов для Северного морского пароходства.

В 1888 году, после длительного перерыва, в Архангельске закладывается серия пограничных сторожевых кораблей для Беломорского отряда Пограничной Стражи. Корабли предназначались для Министерства Финансов и соответственно строились, оснащались, ремонтировались и содержались на деньги этого ведомства. Долгое время предназначение этих небольших кораблей было в виде охраны морских ресурсов и борьба с браконьерами и контрабандистами.

В 1889 году в большом эллинге закладывается грузовой пароход «Печора», первый из четырех, построенных для Северного морского пароходства. Суда предназначались для перевозки материалов для строительства Сибирской железной дороги, а также для доставки экспортного леса, рыбы и других грузов из северо-западных губерний России в иностранные порты.

В 1888-1889 годах машины и механизмы для строящихся судов доставлялись из Германии и Великобритании судами Северного морского пароходства, с 1890 года – с заводов Санкт-Петербурга по Северной железной дороге.

 

25062145_m.jpg

Флотский экипаж в Соломбале

 

Изменено пользователем Гвардии-полковник

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах

Опубликовано: (изменено)

Заводы по производству артиллерийских орудий

 

К основным производителям артиллерийским систем для флота являлись несколько крупнейших заводов. К специализированным казенным предприятиям относились, прежде всего, Обуховский и Пермский заводы. Наиболее крупным и хорошо оснащенным из них считался Обуховский завод.

 

Обуховский сталелитейный завод

 

Обуховский сталелитейный завод основан в 1863 году товариществом, состоявшим из полковника Корпуса горных инженеров П.М. Обухова, известного деятеля в технической области П.М. Путилова и петергофского купца Кудрявцева на левом берегу р. Невы, в 12 верстах выше Санкт-Петербурга. Предложенный Обуховым способ литья орудийной стали был одобрен Морским Министерством в 1860-х годах. Частный орудийный завод, проект которого был представлен Путиловым, а средства на постройку даны Кудрявцевым обеспечен заказами. В честь Обухова завод был назван его именем. Правительство отвело безвозмездно 75 т. кв. саженей от Александровской мануфактуры. Необходимые станки, машины и молота заказаны в Англии, мастера и рабочие выписаны с Урала. Целая артель литейщиков обучалась на другом заводе.

В 1864 году на Обуховском заводе начали отливать 4 и 8-фн. пушки, а в 1865 году приступили к выделке орудий, заряжающихся с казенной части. В то же время товарищество, за полным истощением материальных средств, обратилось к правительству с ходатайством о ссуде, которая и была выдана в размере 460 т. р., под условием непосредственного контроля и участия Морского Министерства во всех, как хозяйственных, так и технических операциях завода. Во главе Обуховского заводы было поставлено лицо, облеченное доверием министерства, и ему предоставлена полная самостоятельность в пределах утвержденных правлением сметы и программы действий. Деятельность учредителей ограничена участием их в правлении, вместе с 2 членами от морского ведомства, из которых на одного возложены обязанности председателя. Первым начальником завода был капитан-лейтенант А.А. Колокольцев. Литье стали осталось в руках Обухова. В 1865 году скончался Кудрявцев вскоре ушел Путилов, а в 1869 г. скончался Обухов. Товарищество перестало существовать, но завод, под энергичным управлением его начальника, быстро расширялся и развивался. Завод мог отливать и броневые плиты, прокатные валы, вагонные оси, шины для колес и др. Уже в 1865 году на Обуховском заводе отливаются орудийные стальные болванки до 800 удов. В том же году Морское Министерство вновь выдало заводу ссуду в 1,2 млн. р., а в 1866 году приняло на себя всю ответственность за успех дела.

В 1867-1868 годах техником молотового цеха Д.К. Черновым открыта и развита имеющая огромное значение закалка стали, ставшая гордостью Обуховского завода. В это же время на заводе началось скрепление орудий кольцами. В 1870 году приступили к изготовлению стальных снарядов. В том же году начальник завода открыл способ делать канал орудия вставным, для ремонта и переделки старых орудий в нарезные.

В 1871 году Обуховский завод получил первый заказ от военного ведомства и в том же году приступил к выделке крупных 11 и 12-дм орудий. 25-ти тонный молот был переделан на 50-ти тонный. Введено изготовление стали по способу Бессемера. В 1872 году установлена печь Сименс-Мартена и оборудованы механическая и химическая лаборатории. В 1873 году на всемирную выставку в Вене послано 12-дм орудие. В этом же году завод начал выделку металлических станков для орудий. В 1878 году введено прессование стали, для чего установлен 3.000 т пресс; оборудован отдел полевой артиллерии и начато изготовление скорострельных дальнобойных пушек обр. 1877 года. У этих орудий Обуховский завод достиг взаимозаменяемости частей клинового затвора, чего не имели и пушки Круппа. В 1880 году завод выпускает первое 12-дм дальнобойное орудие в 30 калибров.

В 1880 году морское министерство окончательно выкупило Обуховский завод в казну. Завод сохраняет прежний порядок управления, который утвержден особым положением 21 декабря 1885 года. Все дело вверено начальнику завода и правлению, в состав которого назначаются лица, находящиеся на государственной службе. Никаких кредитов по сметам правительственных учреждений на содержание завода не положено, а все расходы покрываются платежами за изготовленные изделия.

В 1891 году заводом выпущена первая 12-дм пушка в 35 калибров, при чем ее стоимость оказалась почти вдвое меньше стоимости пушки Круппа, начато изготовление скорострельных пушек Кане и Гочкиса, в 1892 году – 10-дм пушки в 45 калибров.

В 1892 году было принято решение о модернизации Обуховского завода. Всего с 1893 по 1895 заводу на реконструкцию было выделено – 5,2 млн. руб., включая срочный кредит  1892 года на сумму 1,6 млн. руб. Полностью был модернизирован кузнечно-прессовый цех, на котором были установлены пресса мощностью 4000-, 2200-, 1200- и 500 тонн и поковочные молоты мощностью 2 – 6 тонн. Сталеплавильный цех выпускал 28 тыс. орудийной стали в год. Были построены здание нового артиллерийско-технический отдела, металлографическая лаборатория. Общее количество станков и оборудования закупленного за границей достигло 510 шт. В 1893 году завод обзавелся собственным полигоном на правом берегу Невы.

В 1893 году завод начал изготовление броневых сталеникелевых плит.

К 1896 году Обуховский завод мог выпускать до 24 орудий калибра 12-дм (305-мм). С изготовлением в 1896 году первого 12-дм орудия в 40 калибров наступил самый блестящий период в жизни Обуховского завода, занявшего почетное место среди крупных орудийных заводов Европы. Вместе с артиллерийскими орудиями Обуховский завод достиг весьма солидных успехов в изготовлении самодвижущихся мин, снарядов всех калибров, станков, башенных установок и др. Кроме этого Обуховский завод обладал одним из лучших башенных цехов, рассчитанных на выпуск 6 двухорудийных башен, полного цикла, ежегодно.

В 1897 году на заводе была устроена оптико-механическая мастерская для изготовления оптических прицелов к морским орудиям.

 

25064942_m.jpg

Цех Обуховского завода

 

25064943_m.jpg

План Обуховского сталелитейного завода 1896 года

 

Источник: http://history.niv.ru/doc/encyclopedia/military/articles/1511/obuhovskij-stalelitejnyj-zavod.htm

Изменено пользователем Гвардии-полковник

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах

Опубликовано: (изменено)

Пермский пушечный завод

 

Пермский пушечный завод, расположен на левом берегу р. Камы, в 3,5 верстах от города Перми, на линии Пермской железной дороги (в районе имеются каменно-угольные залежи), принадлежит казне и находится в ведении Горного департамента Министерства государственных имуществ. Первоначально завод был медноплавильным и назывался Мотовилихинским.

Основан в 1736 году на р. Мотовилихе, впадающей в Каму. Образовавшееся вокруг завода многолюдное (в наст. время около 37 тыс. жителей) селение получило название Мотовилихинский завод.

В 1863 году медноплавильный завод, за недостатком руды, был закрыт и на месте его в том же году был основан стале-пушечный завод, а в 1864 году – чугунно-пушечный завод, имевшие каждый свое управление. В 1871 г. они были соединены. Первым орудием, изготовленным на заводе, была 4-фн нарезная стальная облегченная пушка, которых в к 1873 году сдано артиллерийскому ведомству 80 шт.

С переходом в России к бронзе, как материалу для малых и средних калибров, заводу пришлось перейти с 1868 года к выделке стальных орудий крупного калибра (не менее 8 дм). В 1875 году, когда завод приступил к изготовлению 11-дм стальных орудий, в нем был установлен 50-и тонный паровой молот (тогда наибольшей мощности в мире). К этому же времени началась выплавка тигельной стали в печах Сименса, а также мартеновской стали. Отливка чугунных орудий продолжалась до 1879 года, а с этого времени завод окончательно перешел к изготовлению стальных орудий всех калибров.

С самого основания завод производит артиллерийские снаряды для армии и флота, сначала чугунные, а с 1885 года – стальные.

В 1893 году Пермский казенный завод был выведен из состава Горного Департамента Министерства государственных имуществ и преобразован в акционерное общество с преобладанием государственного капитала (более 50%). Это позволило получить средства на реконструкцию производства.

В 1894 году началась реконструкция завода, в том числе были учтены пожелания морского ведомства. Был введен в строй сталелитейный цех с четырьмя мартеновскими печами, позволявшими отливать орудийные болванки весом до 70 тонн.

С 1896 года на Пермском заводе действовали 67 гидравлических штамповочных прессов и 34 гидравлических и электрических поковочных молота мощностью от 1700 до 400 тонн, как отечественного, так и зарубежного производства. На заводе были возведены, новая электрическая и насосная станции. Весь станочный парк Пермского завода, был электрифицирован, что было редкостью даже на более крупных заводах. Количество различных станков, приобретенных, в том числе и за границей, достигало 652 шт.

В том же 1896 на Пермском заводе был введен в строй цех электрической отливки по способу инженера Н.Г. Славянова, что позволило резко сократить уровень брака при отливке крупных болванок орудийных стволов. Был построен новый пушечный корпус, позволявший выпускать до 40 орудий большого калибра в год, в том числе и до 16 орудий, для морского ведомства. Кроме того, 1896 году начато изготовление никелевой стали для полевых орудий.

В техническом отношении завод разделяется на металлургический и механический отделы и вспомогательные цеха. Металлургический отдел состоит из стале-, чугунно- и меднолитейных фабрик, прессовой, прокатной, кузнечно-молотовой, ковочно-прессовой, снарядо-закалочной, орудийно-закалочной и отжигательной фабрик. Механический отдел состоит из орудийной, лафетной и снарядной фабрик, инструментального цеха, ремонтной кузницы и токарно-слесарного цеха, а также химической, микрофотографической и механической лабораторий. Завод имеет свой артиллерийский полигон и госпиталь. К числу вспомогательных цехов относятся котельная, столярная, кирпичеделательная и лесопильная фабрики и электрический цех. (Пермский пушечный завод, «Записки Пермского отделения Императорского русского технического общества»; Военная энциклопедия. – СПб.: Т-во И.Д. Сытина. Под ред. В.Ф. Новицкого и др. 1911–1915.).

 

25066030_m.jpg

Вид на Пермский завод и станцию Мотовилиха

 

25067808_m.jpg

План Пермского пушечного завода

 

Источник: https://ve.academic.ru/5500/Пермский_пушечный_завод

Изменено пользователем Гвардии-полковник

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах

Опубликовано: (изменено)

Санкт-Петербургский металлический завод

 

Санкт-Петербургский металлический завод основан в 1857 году купцом Сергеем Нефедьевичем Растеряевым. Завод строил вначале небольшие котлы, приборы отопления, выполнял различные металлические работы. Первоначально завод был кустарной мастерской, но вскоре превратился в акционерное предприятие под официальным названием «Компания Санкт-Петербургского металлического завода» (Устав высочайше утверждён 20 декабря 1857 года) на котором появились квалифицированные инженеры, приглашенные из Германии.

Вскоре все руководящие посты заняли немецкие специалисты. В 1867 году завод возглавил Отто Крель. Под его руководством были налажены котельное производство, изготовление приборов для отопления и вентиляции, выпуск металлоконструкций различного назначения, подъёмных кранов, плавучих доков, мостов.

Металлический завод не обладал мощностями для производства собственных крупнокалиберных орудий. Зато он был флагманом в строительстве башен для боевых кораблей. В 1886 году впервые в России завод изготовил барбетные установки для броненосца «Чесма», позднее освоил выпуск башенных установок с электрическим приводом.

 

25066328_m.jpg

Барбетная установка главного калибра броненосца «Император Александр II» на Санкт-Петербургском металлическом заводе

 

Металлический завод обладал собственной научно-технической базой. В конструкторском бюро завода работали такие известные инженеры как О. Крель, Н.Д. Лесенко, А.Г. Дукельский.

В начале 1890-х годов на заводе появился первый русский инженер Н.Д. Лесенко. Он быстро завоевал прочный авторитет как конструктор. По требованию правительства был взят курс на обрусение завода, Н.В. Лесенко был назначен заместителем директора. Впоследствии он занял пост директора завода.

В 1891-1895 годах сооружена башенная мастерская, рассчитанная на 4 колодца-кессона, глубиной 10,8 м. Завод мог производить до 8 двухорудийных башен ежегодно. На Металлическом заводе в башенном цеху впервые в России были установлены 2 мостовых крана, грузоподъемностью 60 тонн, сделанных в Германии. Эти краны позволяли производить сборку артиллерийских башен любой сложности.

Изменено пользователем Гвардии-полковник

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах

Опубликовано: (изменено)

Уральский механический завод (Екатеринбург)

 

Во флоте постоянно наблюдался дефицит корабельных пушек. Расширение и модернизация Обуховского завода, привлечение к изготовлению Общества Путиловских заводов, а также Александровского завода дефицит не покрывали. Приходилось прибегать к услугам Круппа.

В 1892 году создается консорциум – основу которого составили Путиловский, Александровский и Обуховский заводы, а также частные инвесторы. Консорциумом построен новый сталелитейный и механический завод в Екатеринбурге. Завод получил название «Уральский механический завод» (УМЗ, неофициальное название «Алексеевский завод» – по имени Генерал-адмирала Великого князя Алексея Александровича). Основной пакет акций общества находится у государства, в лице морского и финансового ведомств. УМЗ должен был производить орудия, оборудование (станки) для их производства и артиллерийские снаряды большого калибра. Но со временем направление развития предприятия изменилось. К оговоренному плану добавились мостовые и строительные конструкции, шахтное оборудование, лицензионные американские экскаваторы и скреперы, оборудование для металлургии, оборудование для прокатки металла, оборудование для химических производств и производство по переделке старых орудий.

Новые орудия смогли выпускать только с 1896 года, что позволило начать перевооружение старых кораблей. Передельное артиллерийское производство открыли только в 1897 году (снимаемые с кораблей артиллерию переделывали в береговые пушки). Квалифицированных кадров в Екатеринбурге не было, поэтому по началу обуховцы и путиловцы, в виде «шефской помощи», трудились на УМЗ вахтовым способом. Екатеринбуржцы, в это время, проходили обучение и приобретали практические навыки на Обуховском и Путиловском заводах.

 

25067684_m.jpg

Уральский механический завод (Екатеринбург)

Изменено пользователем Гвардии-полковник

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах

Опубликовано: (изменено)

Заводы по производству брони

 

В 1893 году известный немецкий фабрикант и конструктор Крупп изобрел свой собственный способ цементации брони. Дюжина броневых плит приобретенных у Круппа и обстрелянные на полигоне Морского ведомства, выявили, что бронеплиты Круппа, во всем превосходят броневые плиты, цементированные по способу Гарвея. Морское министерство рассматривало возможности как покупки броневых плит, так и производства крупповской брони на Ижорском заводе.

Но Крупп элементарно не успевал производить потребное количество бронеплит. В результате сроки поставки брони постоянно срывались, а за срочный заказ Крупп требовал двойную оплату. Переговоры о производстве брони Круппа в России, тоже срывались из-за желания Круппа, получить максимальную выгоду. Выручала американская компания Bethlehem Iron Company, но и её броня обходилась очень дорого.

 

Ижорский завод (Колпино)

В конце 1893 было приято решение о реконструкции Ижорского завода. В состав работ входило: строительство нового броневого отдела, постройка новых бронезакалочных и бронеотделочных мастерских, строительство 40-тонной печи, установка нового 50-тонного крана, установка гидравлического пресса мощностью 5500 тонн, расширение сталеплавильного цеха, строительство новой электростанции и кислородно-водородного цеха. На эти мероприятия были выделены средства в сумме 4,8 млн. руб. При выходе на полную мощность завод мог бы выдавать до 6 тыс. тонн брони в год. Реконструкции завода завершена в 1895 году.

В том же 1895 году на завод поступил русский инженер польского происхождения Тадеуш Бернардович Гантке. Именно он предложил процесс цементации брони чрезвычайно схожий с процессом Круппа, но дешевле. Сравнительные испытания броневых плит показали, что броня цементированная по способу Гантке, по качеству не отличается от брони цементированной по способу Круппа.

В 1897 году производство брони по способу Гантке на Ижорском заводе составило 2700 тонн в год, в 1898 году достигло 5500 тонн в год.

 

Днепровский металлургический завод (с. Каменское Екатеринославской губернии)

В последней трети XIX века Россия вступила в период промышленного подъёма. Особенно быстро развивалась промышленность в Екатеринославской губернии, на территории которой была сосредоточена большая часть промышленности юга страны.

Построенная в 1884 году Екатерининская железная дорога соединила Донецкий угольный и Криворожский железорудный бассейны и проходила вблизи села Каменское. Географическое положение села (учитывая практически неограниченные водные ресурсы) создавало все предпосылки для строительства здесь крупного металлургического предприятия.

В мае 1886 года в результате объединения находившегося на грани банкротства «Общества Варшавского сталелитейного завода» и бельгийской компании «Коккериль» было создано Южно-Русское Днепровское металлургическое общество (27 % капитала в котором принадлежало французским компаньонам). Правление общества располагалось в Санкт-Петербурге. Весной 1887 года в с. Каменском Екатеринославской губернии началось строительство Днепровского металлургического завода. 1 марта 1889 года была задута первая доменная печь. В этом же году завод получил Большую Золотую медаль на Всемирной промышленной выставке в Париже. Положение завода укрепилось после введения в 1891 году нового таможенного тарифа, увеличившего пошлины на импорт чугуна и металлоизделий (входивших в перечень выпускаемой заводом продукции). В 1896 году за высокое качество продукции, представленной на Всероссийской промышленной выставке в Нижнем Новгороде, завод получил право в дальнейшем маркировать свои изделия государственным гербом.

 

25067517_m.jpg

Днепровский металлургический завод (с. Каменское Екатеринославской губернии)

 

Александровский Южно-Российский железоделательный и железопрокатный завод (Екатеринослав)

Строительство Александровского Южно-Российского железоделательного и железопрокатного завода «Брянского акционерного общества» в Екатеринославе началось в мае 1885 года, под руководством инженера-технолога А.М. Горяинову, который и стал первым директором завода. Известные в Российской Империи акционеры П.И. Губонин и В.Ф. Голубев сумели привлечь и поставить на службу отечественной металлургии и трубной промышленности франко-бельгийские капиталы.

22 мая 1887 года в эксплуатацию была введена первая доменная печь завода производительностью 100 тонн металла в сутки. В сентябре 1887 года была открыта небольшая чугунолитейная мастерская для отливки изделий из чугуна. Весной 1888 года Брянское акционерное общество приступило к строительству бессемеровской и сименс-мартеновских сталелитейных мастерских, началось сооружение рельсовой, листопрокатной и железнодорожной мастерских с 32 пудлинговыми печами и отделением прокатки универсального широкополосного и сортового железа. 22 мая 1888 года первую плавку дала вторая доменная печь, а в октябре — начали осуществлять прокатку металла на мелкосортных и среднесортных станах завода. 17 апреля 1890 года было начато строительство третьей доменной печи, которая сдана в эксплуатацию в 1891 году. В 1890 году завод выплавил 3165844 пуда чугуна (50650 тонн). В это же время начинается строительство мостового отделения и осваивается производство труб.

При заводе были механическая и химическая лаборатории, электрическая станция, собственные железные рудники, пожарное депо. В заводском поселке имелись 51 дом для служащих и 3 общежития для рабочих (остальные жили в наемных квартирах). С 1893 при заводе действовали общество потребителей, больница на 40 коек, аптека. 2-классная школа.

В июне 1894 года была заложена и введена в строй доменная печь № 4. Предприятие уже имело законченный металлургический цикл с производством кокса, чугуна, стали литой и фасонной, сортового железа, рельсов различных марок, железнодорожных креплений, мостов, труб и других металлических изделий, в том числе для судостроительной промышленности.

В 1895 году установлен 50-тонный кран и гидравлический пресс мощностью 6000 тонн, что позволило заводу первым на юге России освоить производство броневых листов.

В 1897 году завод имел 5 доменных печей (самая крупная могла производить до 22 тыс. пудов передельного чугуна в сутки), 10 паровых машин, 6 газовых и 5 паровых турбин (общая мощность – 41,3 тыс. л. с.), число рабочих – 8166 чел., стоимость годового производства – 22.8 млн руб., годовой объем выпускаемой продукции — около 69,2 млн пудов (2-е место на Юге России после Днепровского завода Южно-Русского Днепровского металлургического общества).

Сталелитейное производство происходило в бессемеровском и мартеновских цехах. Мартеновские печи давали мягкое сортовое железо и самую высококачественную специальную сталь: броневую, снарядную, орудийную, самозакаливающуюся инструментальную. Завод изготавливал чугун всех сортов, ферромарганец и ферросилиций, литые и обжатые болванки, железо сортовое, листовое и универсальное; рельсы, балки, швеллера; катаную проволоку; чугунные трубы и фасонные части к ним, машинное литье, мосты, резервуары и баки, доки; продукцию вспомогательного назначения — шлаковый кирпич, доменный, железо-цемент и пр. В 1897 производство стали доходило до 40 тыс. пудов в сутки; производительность рельсового стана составляла 35 тыс. пудов в сутки, проволочно-прокатного стана – 13 тыс. пудов в сутки, листового прокатного стана – 12 тыс. пудов в сутки. Специально для военных нужд на рельсовом стане производилось значительное количество специальных сортов стали разных профилей для постройки военных судов н производства снарядов.

 

25071427_m.jpg

Александровский Южно-Российский железоделательный и железопрокатный завод (Екатеринослав)

Изменено пользователем Гвардии-полковник

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах

Опубликовано: (изменено)

Таганрогский металлургический завод

В 1896 году Н.К. Флиге и бельгийские подданные граф П. де Гемптин, Л. Тразенстер и Ю.Б. Герпеньи создали акционерное «Русско-Бельгийское общество по строительству металлургического завода». Основным акционером был бельгиец Альберт Нев. Главноуправляющий делами Таганрогского металлургического общества А. Нев в справке начальнику Юго-Восточного горного управления сообщал, что инициатива постройки металлургического завода принадлежала «группе Бельгийских капиталистов, имеющих во главе участников Акционерное металлургическое общество в Угрэ (Бельгия), Французское общество трубопрокатных заводов в Лувроале (Франция) и листопрокатных заводов в Жюпильи (Бельгия)…». Оборудование бельгийского завода фирмы «Джон Коккериль» в городе Льеж было демонтировано и перевезено в Таганрог.

Официальное и торжественное открытие Таганрогского металлургического завода состоялось 28 июня 1897 года, к этому времени задули первую доменную и мартеновские печи, подготовили к пуску листопрокатный цех. Первую продукцию завод выпустил 27 сентября 1897 года. В 1897 году завод приступил к производству брони по способу Гантке.

 

25067516_m.jpg

Таганрогский металлургический завод. Доменная печь № 1

 

Мариупольский металлургический завод «Никополь»

19 апреля 1896 года А.В. Ротштейн из Пруссии и Э.Д. Смит из США обратились к правительству с просьбой разрешить им учредить «Никополь-Мариупольское горное и металлургическое общество» для разработки руд в районе Никополя и других полезных ископаемых во всей империи, а также для строительства металлургических трубных и корабельных заводов в Мариуполе.

В июле 1896 года в пяти километрах от города начали свою работу геодезисты. К осени были вырыты котлованы под фундаменты и началось возведение заводских корпусов. «Никополь-Мариупольское общество» приобрело в США и полностью перевезло в Мариуполь металлургический и трубный заводы. Первые домны «Никополя» также привезли из-за океана в разобранном виде. С ними прибыли в Мариуполь их создатели американцы братья Джулиан и Вальтер Кеннеди.

В начале декабря 1896 года начался монтаж оборудования. Одновременно возводились две домны, новые мартены, прокатные станы, литейный, механический и другие вспомогательные и ремонтные цеха.На заводе был установлен гидравлический пресс мощностью 8 тыс. тонн, второй в Европе, после пресса Круппа.

«Трубопрокатная фабрика» для прокатки бесшовных железных труб немецким методом была третьей на юге после Екатеринослава и Таганрога. Ещё в 1896 году завод принял заказ на 150 верст таких труб диаметром 8 дюймов для Закавказского керосинопровода и начал его выполнять с момента пуска.

Мариупольский металлургический завод «Никополь» имел две большие по тем временам доменные печи с наклонными подъёмами американской конструкции Корнеги Стил Ко., суточная производительность каждой равнялась 280 тонн передельного чугуна.

Высота американской печи превышала 27 метров, а её нижняя часть на треть высоты находилась внутри каменного литейного двора, крытого волнистым железом. Отмечалось, что американская конструкция печи лучше, чем «даже на заводе Юза и некоторых других», где «доменные печи совершенно открыты и рабочие терпят от солнца и холода». Печи имели клепаные железные кожухи. Отвод газов — боковой, с помощью простой воронки, и впервые в России применено улавливание газов с двойным затвором типа Парри. При каждой домне имелись литейные дворы площадью более 200 квадратных метров и по четыре каупера (воздухонагревателя системы Кеннеди) на каждую печь.

Рядом были построены железные трубы новой конструкции высотой 55 м и диаметром 4,25 м. Воздуходувных машин для домен было две, обе изготовлены в США. На заводской электростанции была установлена динамомашина Сименс-Шукерт, которую приводила в действие паровая машина. А на правом берегу Кальмиуса соорудили здание с двумя немецкими центробежными насосами, подававшими воду по водопроводу длиной около двух верст.

Жилая колония для рабочих, устроенная по американскому образцу, состояла из 47 каменных бараков, четырёх двухэтажных домов по 16 квартир в каждом и шести каменных казарм для холостяков. Современник пишет: «Возле каждого домика разбит садик, и устроен общий большой бульвар». При заводе была возведена большая каменная больница на 30 коек с аптекой, имелся отдельный корпус для заразных больных. Работали там доктор, два фельдшера, медсестра и провизор.

Расположение завода в городе Мариуполе было выгодным из-за географического положения, которое обеспечивало близость сырьевых и топливных ресурсов, наличие морского торгового порта, рабочей силы крестьян из ближайших сел. Завод расширялся и стал наибольшим металлургическим предприятием на юге России.

На полную мощь завод стал работать в 1898 году. Первым директором «Никополя» был Г. Лауде.

 

25067518_m.jpg

Мариупольский металлургический завод «Никополь»

 

Мариупольский металлургический завод компании «Русский Провиданс»

В 1896 году бельгийское общество «Провиданс» также получило у Мариупольской городской управы два участка земли. И на одном из них в 1897 году началось строительство завода. Затем — с целью привлечения бельгийского и русского капиталов — они создали дочернюю компанию «Русский Провиданс».

В 1898 году завод «Провиданс» уже работал: функционировали 2 доменные печи, 2 мартеновские печи, 3 томасовских конвертора, 126 коксовых батарей, крупносортный и рельсобалочный цеха. Железную руду везли из Керчи на пристань, расположенную на берегу Кальмиуса.

Таким образом в конце XIX века в Мариуполе работали 2 металлургических завода.

 

25067519_m.jpg

Металлургический завод компании «Русский Провиданс»

 

Южно-Русское металлургическое общество

В 1898 году произошло слияние Таганрогского, Енакиевского металлургических заводов, металлургических заводов «Никополь-Мариупольского горного и металлургическое общества» и компании «Русский Провиданс». На юге России было образовано крупнейшее «Южно-Русское металлургическое общество» с уставным капиталом в 8 млн. рублей. Если до 1897 года выпуск брони Гантке на юге России не превышал 1200 тонн в год, то уже в 1898 году производство брони увеличилось в 2,5 раза, достигнув 3200 тонн в год.

С вводом начала выпуска брони по способу Гантке на Ижорском заводе и вводом в строй заводов «Южно-Русского металлургического общества» проблема с нехваткой брони была решена, а цена на броню в среднем снизилась до 680 руб. за тонну.

 

Изменения в альтернативном варианте истории отражены темно-синим цветом.

 

При подготовке сообщений по кораблестроительным, артиллерийским и металлургическим заводам использованы материалы:

http://alternathistory.com/rossijskij-imperatorskij-flot-i-voennoe-korablestroenie-v-kontse-19-go-nachale-20-go-vekov/

http://alternathistory.com/my-nash-my-novyj-flot-postroim-chast-xxii-glava-neobhodimaya-industrialnaya/

Изменено пользователем Гвардии-полковник

Поделиться сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах

Создайте учётную запись или войдите для комментирования

Вы должны быть пользователем, чтобы оставить комментарий

Создать учётную запись

Зарегистрируйтесь для создания учётной записи. Это просто!


Зарегистрировать учётную запись

Войти

Уже зарегистрированы? Войдите здесь.


Войти сейчас