Крылатые хищники: авиация Германской империи

[Дарт Аньян]

Авиация Германской империи в первые послевоенные годы (1918 – 1922 гг.)

 

Благодаря победе в Вельткриге германское самолётостроение сумело избежать «катастрофы Интербеллума» из РИ, и преемственность в развитии авиации не была прервана. В результате Германия сумела наладить производство ряда новейших моделей, которые не были реализованы в РИ из-за окончания войны и поражения Кайзеррейха. В данной АИ новые перспективные образцы также не успели принять участие в Вельткриге, но немцы всё же нашли возможность провести им тест-драйв – гражданские войны во Франции и России позволили пилотам не терять практические навыки, а конструкторы благодаря этому смогли получить дополнительный материал для анализа реализованных технических решений.

Среди истребителей благодаря развилке был дан зелёный свет ряду весьма перспективных моделей. Впрочем, безусловно, довольно долгое время значительное место в германской истребительной авиации занимал Fokker D.VII. До заключения перемирия 6 октября 1918 г. германская промышленность успела произвести 3300 Fokker D.VII – 700 самолётов на заводах Fokker и 2600 по лицензии на заводах Albatros Flugzeugwerke. На момент окончания войны D.VII был основным истребителем германской армии и составлял 75% от общего парка всех эскадрилий. Тем не менее, несмотря на великолепные характеристики этого самолёта, вскоре начали дышать в спину конкуренты, готовые сбросить детище Фоккера с Олимпа. Да и сам Фоккер был готов продолжать совершенствовать свою технику.

Вскоре после окончания войны, в октябре 1918 г., состоялся третий конкурс германской авиации, на котором проходил смотр новейших разработок и прототипов для выявления наиболее перспективных образцов. На нём наилучшие качества продемонстрировали два самолёта – Fokker V.29 и Rumpler D.I.

По-настоящему «выстрелил» на этом конкурсе Rumpler D.I. Существовало мнение, что в случае продолжения войны и исправления всех замечаний он стал бы наиболее массовым и, вероятно, лучшим одноместным истребителем Германии. Конечно, важным фактором был пункт «исправление всех замечаний» – а этих замечаний, как ни крути, хватало. Так, на разворотах самолет легко терял высоту, был склонен к сваливанию на крыло и легко срывался в штопор.

 

Rumpler D.I

 

 

Другим фаворитом третьего конкурса авиации был Fokker V.29. Fokker V. 29 вместе с Rumpler D.I показали лучшие летные характеристики и были рекомендованы для серийного выпуска. Когда все формальности были улажены, Fokker V.29 после некоторых доработок, был запущен в серийное производство под названием Fokker D.IX. Также в серию был запущен и Rumpler D.I.

 

Fokker D.IX

 

При этом на вооружении Германии состояло ещё несколько интересных моделей. Так, перспективные проекты цельнометаллических аэропланов продвигал Гуго Юнкерc. В 1918 г. было начато производство истребителей Junkers D.I. В июне 1918 г. D.I принимал участие во втором конкурсе истребителей в Адлерсхофе. На самолете совершили полеты несколько выдающихся асов, в том числе Тео Остеркамп, Бруно Лёрцер и Герман Геринг. Их мнение о машине было неоднозначным. С одной стороны, они указывали на плохой обзор вперед-вниз, вялую реакцию на рули и неудовлетворительную горизонтальную маневренность, делавшие, по их словам, невозможным успешное ведение боя с истребителями Антанты. Тем более, что германские летчики предпочитали вступать в бой с превышением над противником и начинать его атакой с пикирования, а при этом обзор нижней полусферы приобретает первостепенное значение. Между тем, все высоко оценили хорошую скороподъемность машины, а также прочность и выносливость ее конструкции, обещавшую высокую боевую и эксплуатационную живучесть. В этой связи у Геринга и Лёрцера родилась идея использовать самолет для атак на привязные аэростаты наблюдения. Аэростаты, с которых производилась разведка и корректировка артогня, в годы Вельткрига доставляли немало проблем наземным войскам, а потому борьба с ними считалась одной из главных задач истребительной авиации. Но аэростат, несмотря на свою кажущуюся беззащитность, был нелегкой мишенью. Обычные пули причиняли ему немного вреда, поскольку они не могли поджечь водород внутри оболочки, а дырки в самой оболочке заклеивались наземной командой за несколько минут. Даже зажигательными пулями далеко не всегда удавалось поджечь газ с одного захода. К тому же атаки на «баллоны» были связаны с большим риском, поскольку позиции воздухоплавателей всегда прикрывались плотным зенитно-пулеметным огнем, от которого атакующие самолеты нередко несли потери. Германские летчики предположили, что дюралевый Junkers благодаря своей конструкции сможет выдерживать большее количество попаданий, чем другие истребители, а потому он лучше подходит для борьбы с аэростатами. В этой связи прозвучало предложение (что и было после войны реализовано) сделать бронированным сиденье летчика или даже весь пол кабины. По итогам конкурса Юнкерсу заказали постройку 100 экземпляров D.I. В том, что этот контракт все же был подписан, сыграло роль одно довольно неожиданное обстоятельство. Всем известно, что дерево – гораздо более дешевый и распространенный материал, чем алюминий, который до конца XIX в. считался драгоценным металлом. Но в Германии к концу Вельткрига дефицитом стала именно древесина! За годы позиционной войны огромное количество леса ушло на строительство оборонительных сооружений, на производство целлюлозы (а это основа бездымного пороха) и на другие военные нужды. В результате к началу 1918 г. высококачественных лесоматериалов для постройки самолетов стало не хватать. В таком же дефиците оказался и перкаль - хлопчатобумажное полотно для обшивки. Одним словом, дюралевый Junkers появился как нельзя вовремя, а в этих условиях пришлось закрыть глаза на отдельные недостатки машины и, кстати, на ее довольно высокую цену. Здесь надо заметить, что в 1917 г. германские авиазаводы выпустили более 14000 аэропланов, причем почти все они имели цельнодеревянную или смешанную конструкцию с преобладанием древесины. На этом фоне сотня дюралевых «юнкерсов», разумеется, «погоды не делала». Но эта машина являлась как бы пробным камнем для отработки в серийном производстве прогрессивных материалов и технологий с целью их широкого внедрения в будущем.

 

Junkers D.I

 

Ещё одним крайне перспективным проектом является истребитель Zeppelin D.I, разработчиком которого был Клаудиус Дорнье. Несмотря на ряд неудач и катастроф на испытаниях, машина была признана лучшей, чем стандартный на тот момент истребитель Fokker D.VII, и Idflieg сделала заказ на 50 машин. Впоследствии, уже после войны, было произведено ещё 200 таких самолётов. На конец Вельткрига истребители Zeppelin D.I с технической точки зрения были, вероятно, самыми передовыми самолетами в мире. Его трубчатые лонжероны из дюралюминиевых сплавов и работающая обшивка были гораздо более перспективными по сравнению с использовавшимися Юнкерсом трубчатым каркасом и гофрированной обшивкой и легли в основу современных монококовых конструкций. К сожалению, вмешалась новая корпоративная политика концерна Zeppelin, который после окончания Вельткрига вернулся к производству дирижаблей, из-за чего производство Zeppelin D.I было потихоньку свёрнуто. В результате Клаудиус Дорнье был вынужден уступить пальму первенства Гуго Юнкерсу – тот был хозяином в своем доме, тогда как Дорнье был наёмным работником с небольшим влиянием на руководство.

 

Zeppelin D.I

 

Впрочем, эти перспективные модели так и не смогли толком проявить себя. Война закончилась, и запросы командования германской авиацией резко уменьшились. В условиях необходимости перехода на мирные рельсы отпала необходимость постоянно обновлять модельный ряд, и основным истребителем германских ВВС так и остался Fokker D.VII. Производство же новых машин было либо существенно сокращено, либо свёрнуто – они остались прежде всего как «полигон» для обкатки новых технологических решений.

Тем не менее, ещё оставались локальные вооружённые конфликты, в которых эти новинки ещё могли себя хоть как-то проявить. Во Франции и в России бушевали гражданские войны – и в обеих странах находились германские гарнизоны и оккупационные контингенты.

Во Франции работы для истребителей было побольше – во время Вельткрига Франция находилась на первом месте по числу произведённых аэропланов, благодаря чему во время гражданской войны у обеих воюющих сторон осталось на руках немало самолётов, а также авиазаводов. Конечно, это были лишь остатки когда-то грозной французской авиации, но этих остатков было немало. В результате – если сравнивать с гражданской войной в России – во Франции происходило куда больше воздушных боёв. При этом, несмотря на стремление Германии минимизировать своё участие в конфликте (дабы добиться максимального влияния при наименьших потерях), работы хватало. Хотя у лоялистов сохранялось превосходство в воздухе, широкое забастовочное движение и жестокая городская герилья не позволяли использовать все возможности – то рабочие на заводах бастуют, то диверсия, то топливо с запчастями не прибывает из-за тех же забастовок. Поэтому французские лоялисты нередко просили британских и германских авиаторов из войск интервентов помочь с выполнением хотя бы части грязной работы.

Леворадикальные силы сумели захватить в свои руки довольно большую часть французской истребительной авиации, так что все условия для воздушных боёв были. Правда, ввиду многих сложностей с организацией производства, Красные не могли наладить нормальный широкий выпуск самолётов. Поэтому аэропланы они берегли, и не особо стремились ввязываться в воздушные бои, особенно если потенциальные результаты были неясны. И немцы сами на рожон не лезли, так что навоевали они немного. Но пару раз новой технике таки довелось вступить в бой.

11 октября 1919 г. был осуществлён налёт на позиции лоялистов со стороны Бордо. В районе налёта располагалась передовая авиабаза германских интервентов, на которой находились не только стандартные Fokker D.VII, но и Rumpler D.I из новой партии доработанных образцов. Эти новые самолёты проявили себя очень хорошо – так, единственный потерянный аэроплан Красных был сбит именно Rumpler’ом.

Другой примечательный пример использования перспективной техники датируется 27 августа 1919 г. – принимавший участие в одном из налётов на позиции Красных Zeppelin D.I попал под плотный огонь противника с земли, но при этом сумел пережить самое пекло и успешно вернулся на базу.

На Востоке тоже было где применять новую технику – и там уже действовали цельнометаллические Junkers D.I и Junkers CL.I. При этом работать с этой техникой доверили самым лучшим пилотам – так, в Прибалтику для прохождения службы на Junkers’ах были переведены такие знаменитые асы, как Готтард Заксенберг (30 воздушных побед), Йозеф Якобс (47 воздушных побед) и большой энтузиаст самолетов Юнкерса Тео Остеркамп. Работа для них действительно нашлась – они были задействованы в подавлении пробольшевистского восстания в Прибалтике, а также принимали участие в наступлении белогвардейцев на Петроград, поддерживая войска Бермондт-Авалова с воздуха.

Впрочем, им не удалось пополнить свои боевые счета в небе России. У них просто не оказалось достойного соперника. Авиация восставших латышей в Прибалтике была слаба и малочисленна – можно сказать, что у них практически не было авиации. В Петрограде у большевиков было куда больше самолётов, но те предпочитали не гнать свою авиацию в самое пекло, плюс хватало мест, где грязную работу выполняли белогвардейцы. В итоге за период с весны 1919 г. по февраль 1920 г. воздушных боёв состоялись чуть ли не считанные единицы. Зато германским пилотам пришлось многократно летать на разведку, штурмовку и бомбардировку советских войск, не раз подвергаясь ружейно-пулеметному обстрелу – и вот тут-то и пригодилась цельнометаллическая конструкция Junkers’ов. Впрочем, без потерь не обошлось. 28 сентября 1919 г. к западу от Копорья красноармейцам удалось подбить Junkers D.I, пилотируемый самим Йозефом Якобсом. Сам летчик не пострадал. Он сумел посадить самолет в поле и пробраться к своим. Подбитая машина была впоследствии отбита во время наступления белогвардейцев и возвращена немцам. Впрочем, и немцы сумели показать зубы – за время наступления Бермондт-Авалова на Петроград Junkers’ы сбили два самолёта Красных (Nieuport N.17 и SPAD S.VII).

Германские пилоты оценили свои Junkers’ы по достоинству. Вернувшись после войны в Германию, Заксенберг послал Гуго Юнкерсу письмо с благодарностью за отличные самолеты. Заксенберг писал, что только благодаря феноменальной выносливости Junkers’ов его полку удалось бесперебойно «отработать» несколько боевых месяцев, несмотря на постоянную сырость, дожди и слякоть. При этом самолеты зачастую стояли на полевых аэродромах прямо под открытым небом. Брезентом укрывали только винт, двигатель и систему охлаждения. Аппараты с деревянным каркасом и полотняной обшивкой в таких условиях приходили в негодность за две-три недели. Ничего подобного Junkers’ам не было в годы Гражданской войны в России ни у Красных, ни у Белых, ни у интервентов Антанты.

Тем не менее, в связи с окончанием Вельткрига истребители отошли далеко на второй план – в «расчистке» непосредственно самого неба у них практически не было работы (что во Франции, что в Прибалтике и Восточной Европе). В условиях локальных военных конфликтов, в которых Германия принимала участие после Вельткрига, роль авиации свелась прежде всего к разведке и поддержке войск. В этой ситуации на первый план вышли пехотные и ударные самолёты – прообразы будущих штурмовиков. У большинства противников Кайзеррейха и его сателлитов – будь то Красные, петлюровцы, махновцы или восставшие латыши – с авиацией в основном был швах (умеренный или вовсе полный). При таких раскладах Германии не обязательно было задействовать крупный истребительный корпус – а вот обеспечивать воздушную поддержку союзникам было позарез необходимо. И в итоге начиная с 1919 г. основную работу стали выполнять пехотные самолёты, наносившие удары по наземным войскам противника.

В 1919 – 1921 гг. основными ударными самолётами германских Luftstreitkräfte были такие модели, как AEG J.II, Albatros J.II и Junkers J.I, который был лучшим германским пехотным самолётом.

Junkers J.I отлично себя проявил ещё во время Вельткрига – где воевать приходилось в условиях, когда на тебя направлено неисчислимое множество орудий. Самолет эффективно выполнял разведывательные полеты на малых высотах в условии сильного огневого противодействия, при этом предусматривалась возможность забрасывать окопы противника легкими авиационными бомбами и авиационными гранатами, кроме того самолет использовали как связной и для снабжения своих войск на передовой боеприпасами и продовольствием. Несмотря на слабую энерговооруженность, плохие маневренность и обзор, Junkers J.1 очень скоро стал популярен и снискал уважение фронтовых летчиков, так как экипаж был практически на 100% защищен бронекоробкой. Наиболее «неприятными» для экипажей Junkers J.I были атаки истребителей, так как единственный пулемет не давал полную защиту и поэтому рекомендовали, чтобы «пехотники» были прикрыты собственными истребителями, которые должны были идти с большим превышением. Junkers часто возвращались из боя с многочисленными следами от пуль, но серьезных аварий и катастроф не случалось. Широко известен случай, когда на свой аэродром благополучно вернулся самолет с 480 пулевыми прострелами в крыльях и фюзеляже! Впоследствии один из пилотов вспоминал об этой машине в самых восторженных тонах: «28 марта 1918 г., мы вылетели на поддержку нашей пехоты на машине JA 28, высота полета была не более 80 метров. Самолет получил свыше 100 попаданий, моя каска была прострелена, но наблюдатель смог перевязать рану. Я убежден, что только самолет Юнкерса смог сохранить мою жизнь, не какая другая машина сегодня не смогла бы большего». Пилоты дали самолету несколько прозвищ «der fliegende tank» (летающий танк), «der fliegende Mobelwagen» (летающий мебельный фургон) и «der blecherne Esel» (жестяной осёл).

 

Junkers J.I

 

Junkers J.I продолжали действовать и в дальнейших локальных конфликтах, в которых принимала участие Германия. Их продолжали использовать во Франции, также они были задействованы в Украине во время восстания Директории. И если во Франции, несмотря на всеобщий развал, для этого самолёта ещё оставалось немало угроз, то в Украине, хотя там находилось не очень много таких машин, им попросту некому было бросить вызов. У Директории, не говоря уже о махновцах, практически не было авиации, да и с ПВО дело обстояло крайне скверно, поэтому с воздуха им было нанесено немало урона, а армия Скоропадского имела возможность знать о противнике буквально всё благодаря германской воздушной разведке. Если махновцы могли нивелировать преимущества противника благодаря блестяще отлаженной партизанской тактике, то Директория, воевавшая по принципам регулярной армии, осознала, что организованное ей восстание оказалось и запоздалым, и обречённым – лишь многие детские болезни, а также всё ещё нерешённые проблемы с надёжностью и лояльностью рядовых солдат в гетманской армии позволили петлюровцам продержаться около трёх месяцев. Зато пилоты германских ударных самолётов получили простую практику, позволившую им не растерять навыки. Junkers J.I были практически непобедимы в украинском небе – ни одной боевой потери, лишь по техническим причинам. Эта помощь была оценена по достоинству – лично гетман Скоропадский высказывал германскому командованию глубокую благодарность за воздушную поддержку со стороны Luftstreitkräfte.

Тем не менее, хотя Junkers J.I был действительно удачной машиной, пределов совершенству нет. 2 октября 1918 г. Юнкерс и его персонал встретились для обсуждения будущего Junkers J.I. Профессор всё ещё настаивал на самолете парасоле как более аэродинамический чистого, к тому же при такой схеме экипаж имел лучший обзор вниз и вперед. На следующий день дискуссии Юнкерс отсутствовал и среди инженеров пошел слух, что Idflieg обдумывает о прекращении производства J.I из-за большой трудоемкости. В экстренном порядке было решено вплотную заняться снижением затрат в выпуске своего «пехотника». Компания имела уже подготовленную линию по сборке, которая ритмично работала, кроме того, в случае прекращения выпуска J.I 300 рабочих оказались бы без работы. Конструкторское бюро пошло по пути снижения массы и уменьшения номенклатуры оборудования. Так, массу брони уменьшили на 100 кг (толщина листов стала 3,5 мм по бокам и 6,5 на задней стенке), изменили конструкцию крыла и увеличили размах, а также заменили тканевую обшивку хвостовой части фюзеляжа на дюраль. Кроме того, сняли фотокамеру и радиостанцию – оборудование, которое практически не требовалось при полете на малой высоте. Проектирование закончилось к декабрю 1918 г., т.е. уже после окончания войны. Испытания начались в середине января 1919 г., и к концу года модернизированный самолёт был принят на вооружение под названием Junkers J.II.

Несмотря на то, что война закончилась, экономика перестраивалась на мирные рельсы, и потому новый самолёт поступил лишь в ограниченную серию, Junkers J.II всё-таки принял участие в настоящей войне. Хотя немцы практически вывели свои войска из стран-сателлитов, всё же они оставляли там ограниченные контингенты – офицеров и военных советников, помогавших новорождённым государствам в строительстве армии, отряды добровольцев, а также некоторые авиационные части, действовавшие там на подстраховке. В эти авиачасти и поступила в 1920 г. ограниченная партия Junkers J.II. И, как оказалось, не зря – эти самолёты помогали наносить хоть какой-то урон наступавшим в Украине и Беларуси частям Красной Армии. Junkers J.II были ограниченно задействованы в сражении за Вильно и принимали участие в воздушной поддержке литовской армии в Беларуси, но решающей роли в войне эти аэропланы не сыграли. Тем не менее, их использование фактически стало полевыми испытаниями, и собранные данные впоследствии сыграли свою роль в совершенствовании германской ударно-штурмовой авиации.

Ещё один самолёт нового поколения, который также был фактически испытан после Вельткрига, в локальных конфликтах на Востоке – это Junkers CL.I. Его постройка так же, как и у его «брата» Junkers D.I, шла медленно и трудно. До конца войны фирма сдала заказчику только шесть экземпляров. Об их применении на фронтах Вельткрига ничего не известно. Большая часть этих самолётов была произведена уже после войны, и повоевать им пришлось уже в локальных конфликтах на Востоке. Так, корпус этих самолётов расположился с 1919 г. в Прибалтике. Центральной базой этой эскадры стал аэродром в Виндаве, где со времен Вельткрига сохранились огромные эллинги для дирижаблей, которые использовались в качестве самолетных ангаров. Там им пришлось быть задействованы при подавлении пробольшевистского восстания. Из Виндавы, а также с нескольких прифронтовых площадок, германские летчики и совершали свои боевые вылеты. Впоследствии вместе с корпусом из Junkers D.I они были перебазированы в Эстонию, откуда оказывали воздушную поддержку белогвардейцам во время наступления на Петроград. Также они были задействованы для поддержки сначала белорусских, а затем литовских войск во время Красного Потопа. Впоследствии часть этих самолётов разоружили и переоборудовали для курьерских и почтовых перевозок. В марте 1919 г. один из этих самолётов, оборудованный двигателем Merсedes D.IIIa, открыл регулярное воздушное сообщение по линии Веймар - Дессау, став первым в мире цельнометаллическим почтово-пассажирским самолетом. Осознавая, что военный самолёт идеально под почтово-пассажирские цели не адаптировать, и такая конструкция будет нерентабельной, Юнкерс уже в 1919 г. разработал на базе Junkers CL.I его гражданский вариант с расширенным фюзеляжем, вмещавшим четырехместную пассажирскую кабину. После ряда доработок этот проект превратился во всемирно известный пассажирский Junkers F-13.

 

Junkers CL.I

 

Не стоит недооценивать и гидросамолёты. Во время наступления Бермондт-Авалова на Петроград в его успехе огромную, не менее важную роль, чем наступление финнов с севера, сыграла германская морская и воздушная поддержка, сковавшая силы Красных, и не позволившая им использовать Балтфлот на полную катушку. И здесь, несмотря на господство других самолётов, тоже отметилась фирма Юнкерса с её продвижением цельнометаллических аэропланов. Ею был предложен двухместный поплавковый гидроплан для кайзеровского флота. Еще в октябре 1916 г. представитель Юнкерса встретился с морским офицером Молем, предложившим спроектировать и построить дальний морской разведчик с продолжительностью полета 6 - 7 часов. Поначалу Юнкерс хотел попробовать сделать аппарат смешанной конструкции. Однако даже в результате сотрудничества с Фоккером «столярного» опыта он так и не приобрел. Тогда, чтобы уложиться в сроки, авиаконструктор, «не мудрствуя лукаво», просто поставил Junkers CL.I на поплавки. Переделки были минимальны. На самолет установили двигатель BMW D.III мощностью 185 л.с, а вертикальное оперение дополнили небольшим треугольным килем для улучшения продольной устойчивости. Вооружение состояло из синхронного пулемета «Шпандау», укрепленного снаружи на борту фюзеляжа справа от двигателя и турельного «Парабеллума» в задней кабине. Гидроплан получился вполне удачным. Всего построили три экземпляра машины, получившей обозначение J11, а когда этот гидросамолёт пошёл в серию, он стал известен как Junkers W.I. Два из них до конца войны успели попасть на флот, где прошли испытания на боевое применение. Хотя соленая вода быстро разъедает дюраль, специальное антикоррозийное покрытие металлической обшивки сделало их пригодными к использованию на море. Морской летчик Рихард Тидеман, позже ставший летчиком-испытателем на фирме Юнкерса, а затем и техническим директором фирмы, испытывал самолет в октябре 1918-го. В отчете об испытаниях он писал: «Характеристики этого самолета с полезной нагрузкой в 510 кг можно назвать выдающимися. Никакой другой морской самолет с такой полезной нагрузкой и с двигателем в 185 л. с. не мог бы достигнуть скорости 180 км/час. Скороподъемность по сегодняшним меркам не высокая. Поведение самолета на воде хорошее. Конструкция поплавков делает возможным приземление без больших брызг. Прочность поплавков допускает взлет и посадку при ветре силой до 8 м/сек. Отсутствие расчалок позволяет за короткое время легко демонтировать поплавки. Специальная конструкция крыльев делает невозможной их деформацию, поэтому летные характеристики остаются неизменными».

 

Junkers W.I

 

Хотя до окончания Вельткрига этих самолётов были построены считанные единицы, всё же к моменту начала осенне-зимнего наступления Бермондт-Авалова на Петроград немцы успели построить небольшую партию, из которой и был сформирован отряд, направленный к Северной Столице России. Конечно, эти самолёты особой погоды не сделали, однако в целом проявляли себя хорошо, и среди гидросамолётов Junkers W.I боевых потерь не было – что уже отличный результат.

Что касается бомбардировщиков, то после Вельткрига им не нашлось действительно более-менее широкого применения. Тем не менее, это не означало того, что немцы от них просто так откажутся! Отказ от возобновления неограниченной подводной войны не равен отказу от попыток как-то навредить британцам, их экономике и их поставкам. После долгих мучительных дебатов, скрепя сердце, немцы всё-таки не стали вновь «расчехлять» свои подводные лодки, но морское читерство «островных крыс» и подлые поставки заокеанских «нейтралов» не должны были оставаться безнаказанными! Британцев необходимо было как-то выкуривать из своих нор. И в таком случае, раз с моря навредить им не решились, то почему бы не навредить им с воздуха? В связи с этим немцы уже поплотнее, чем в РИ, вкладывались в проекты тяжёлой бомбардировочной авиации, способной действовать на дальних расстояниях.

Изначально немцы бомбили Британские острова с дирижаблей, но они показали немало недостатков – громоздкие, медленные, уязвимые, слишком зависимые от ветра. Самолёты были намного перспективнее, но пока что ещё несовершенные и неспособные носить реально огромные грузы. Но немцы были твёрдо намерены преодолеть эти проблемы. И они вложились в крупные самолёты – прототипы будущих дальних бомбардировщиков. Вскоре появились первые результаты.

В 1917 г. появился наиболее совершенный по своим характеристикам бомбардировщик Цеппелина – Zeppelin-Staaken R.XIV. Он был самым крупным и тяжелым аэропланом эпохи Вельткрига, настоящим шедевром тогдашнего авиастроения. В воздух его поднимали пять 260-сильных «Майбахов», четыре из которых были размещены в тандемных крыльевых установках, а пятый - в носу фюзеляжа. Относительно высокая энерговооруженность позволяла гиганту нести фантастическую по тем временам боевую нагрузку - свыше 4 тонн. Для сравнения: «Илья Муромец» поднимал до 500 кг бомб, а лучшие английские и французские тяжелые бомбардировщики – чуть больше тонны. Объем бензобаков был значительно увеличен, в результате чего почти на треть повысилась дальность полета - дальность полета со стандартной нагрузкой в две тонны бомб составляла 1300 километров. Внушительные характеристики, хотя с реализацией было немало проблем. Первый Zeppelin-Staaken R.XIV (серийный номер R.43/17) был закончен только в феврале 1918 г. В начале 1918 г. истощенная войной и страдающая от нехватки сырья германская авиапромышленность уже с большим трудом осиливала выпуск столь сложных и дорогих аппаратов. Поэтому до конца войны немцы сумели построить всего 3 экземпляров "R-четырнадцатого" (R.43, R.44 и R.45). Первые две машины использовались на Западном фронте в составе Rfa 501, а последний на Восточном. После войны были построены ещё четыре экземпляра, а дальше производство этого бомбардировщика было остановлено.

 

Zeppelin-Staaken R.XIV

 

Также благодаря победе в Вельткриге удалось более-менее довести до ума знаменательный проект фирмы Siemens-Schuckert. На момент своего создания SSW R.VIII был самым большим самолетом в мире, даже по сегодняшним стандартам это был гигантский самолет. Его рекордный размах крыла в 48,16 м. не был превзойден в течение почти десятилетия после Вельткрига. Война закончилась до того, как первый самолёт в этой серии (R.23) был завершен, но работа продолжалась с разрешения правительства Германии, которое хотело не только доделать проект и наработать опыт в строительстве военных бомбардировщиков, но также исследовать его потенциальную пользу в качестве коммерческого транспорта. 1 марта 1919 г. R.23 своим ходом покинул сборочный ангар и выполнил различные рулежечные испытания. По просьбе генерал-лейтенанта Офферманна (Offermann) лётчиком-испытателем R.23 были отключены связи между левыми и правыми двигателями для прогнозируемых испытательных полетов. 6 июня 1919 г. R.23 с полным экипажем на борту проходил испытания двигателей с задними двигателями с частотой вращения 800 об./мин. (винты работали на 400 об./мин.), когда задний четырехлопастный винт разлетелся в разные стороны, сильно повредив при этом самолет. Левая консоль верхнего крыла разрушилась, опорные раскосы винта порвались и согнулись, коробка передач и нижнее крыло были повреждены, но фюзеляж остался практически нетронутым. Самолёт был отремонтирован и доработан. В конечном итоге в 1920 г. его уже удалось поднять в воздух, но полёт был на небольшой высоте в безопасном режиме – дальше его производить не стали, использовав фактически только как «опытный полигон» в строительстве крупных самолётов. SSW R.VIII был крупнейшим самолетом, из построенных кем-либо в годы Вельткрига. Как таковой, он представляет собой предел, до которого деревянная конструкция крыла может иметь эффективное применение. Поэтому развивать проект дальше не стали, использовав опыт его создания в работе над самолётами уже нового поколения. Всего было построено два экземпляра SSW R.VIII.

 

SSW R.VIII

 

При этом существовало ещё несколько хтонических проектов, которые по тем или иным причинам реализованы не были. В связи с поставками из США на благо Антанты для немцев всё более актуальным становился вопрос об их прекращении и удержании американцев от вступления в войну. Как этого можно было добиться? Через устрашение! Американцы больше века не испытывали серьёзных вражеских ударов по своей территории, а в их общественном мнении усиливались голоса изоляционистов, выступавших против вступления в войну. Несколько показательных бомбардировок – и чаша весов вполне могла склониться в пользу «партии мира». Так казалось германским генералам. Вот только как добраться до Америки? Самый дальний из имеющихся у немцев бомбардировщиков — Zeppelin-Staaken R.XIV — не мог выполнить такую сложную задачу. Поэтому в мозгах сумрачных немецких гениев возникла идея постройки сверхдальнего самолёта – «америкабомбера».

Проекты и идеи были самые разные. Кто-то пошёл по принципу: «Больше — значит лучше». Размаха крыла в 40 метров и четырёх моторов не хватает? Добавим! И 70 метров с шестью моторами мало? Идём дальше! Увеличить фюзеляж уже не вышло, потому добавили второй. В конце концов инженеры фирмы Adlershof дошли до размаха крыла в 140 метров. В движение этого монстра должны были приводить двадцать двигателей общей мощностью в десять тысяч лошадиных сил. По расчётам, бомбардировщик мог долететь до восточного побережья США с парой тонн бомб и потом спокойно вернуться в родную Германию. Впрочем, дальше чертежей дело не пошло.

 

Чертеж проекта Adlershof Riesenflugzeug

 

Другие проектировщики понимали, что только ростом размеров проблему не решить, и создавали самолёты зачастую ещё более безумные, чем гиганты «Адлерсхоф». В Mercur-Flugzeugbau пытались увеличить дальность бомбардировщика, при этом сохранив более-менее вменяемые габариты. Вместо одного крыла с большой площадью на их проекте разместились сразу четыре плоскости. От гондол на крыльях отказались, они вредили аэродинамике. Все четыре мотора поместили в корпус друг за другом, с приводом на соосные носовые винты. В итоге при не самых больших габаритах (чуть больше самолётов серии G) проект «Меркур» рассчитывался на дальность в 1500 километров. Неудивительно, что инженеры планировали на увеличенной версии подобного самолёта (сравнимой по размерам с серией R) достигнуть и межконтинентальной дальности. Впрочем, и этот проект реализован не был.

 

Проект Mercur-Flugzeugbau Riesenflugzeug, современная реконструкция

 

Один такой проект всё-таки начали строить. Инженер Вилленад Фростман хотел создать первый в мире межконтинентальный пассажирский самолёт, но во времена Великой войны такой проект был никому не нужен. Понимая это, Фростман предложил свой самолёт для доставки листовок и другой пропаганды в Америку, ещё не вступившую в войну. По задумке, такие акции имели бы огромное воздействие на американский народ, который, понимая свою уязвимость, удержал бы правительство от вступления в войну. В 1916 г. машину начали строить, а впоследствии переквалифицировали в бомбардировщик. Это должен был быть триплан с размахом крыла в 50 метров, фюзеляжем длиной в 45 метров, и на него планировалось установить десять двигателей — пять толкающих и пять тянущих. Постройка этой машины затянулась на три года, но её так и не закончили.

 

Чертежи проекта Фростмана

 

Проект Фростмана в процессе постройки

 

Конечно, фактически эти хтонические проекты представляли собой бессмысленную трату ресурсов, но нет худа без добра. Наработки по гигантским самолётам не пропали в никуда. В «Золотые Двадцатые» германские конструкторы, используя свой опыт проектирования бомбардировщиков, добились заметного прогресса в создании пассажирской авиации — в том числе и дальней. Ну и, конечно же, куда без военного применения? Наработки по хтоническим аэропланам по своей сути были первым шагом в создании для Германии полноценной стратегической бомбардировочной авиации – и этот опыт ещё окупится в 30-е – 40-е гг.

Но хтоничность хтоничностью, а про средние бомбардировщики забывать не стоит – там тоже было несколько образцов, которые были реализованы благодаря развилке с победой Германии в 1918 г.

В конце 1917 года конструкторы компании Friedrichshafen начали работы по усовершенствованию среднего бомбардировщика Friedrichshafen G.III (FF45). В результате доработки в следующем году было построено два экземпляра Friedrichshafen G.IV (заводское обозначение FF.61). Оба самолета оснащались двумя двигателям и Mercedes D.IVa мощностью 260 л.с. (194 кВт). После успешных испытаний были заказаны 35 бомбардировщиков G.IV (строились на заводе Daimler) и 100 G.IV. Когда война закончилась, после этой партии было произведено ещё 40 таких бомбардировщиков.

 

Friedrichshafen G.IV

 

В 1918 г. компания Friedrichshafen построила ещё один бомбардировщик – Friedrichshafen G.V (заводское обозначение - FF.55). Это был двухместный трехстоечный биплан с укороченным носом фюзеляжа, бипланным хвостовым оперением и двигателями с тянущими винтами, созданный на базе бомбардировщика G.IIIa. Силовая установка состояла из двух двигателей Maybach Mb.IVa мощностью 245 л.с. Бомбовая нагрузка – 1000 килограмм. Первый полет Friedrichshafen G.V состоялся 9 мая 1918 г. Серийное производство началось только после окончания Вельткрига, в 1919 г., но массово он не строился.

 

Friedrichshafen G.V

 

Одни из лучших, если реально не лучших, средних бомбардировщиков Кайзеррейха производила Gothaer Waggonfabrik – таковыми были самолёты Gotha GL.VII. Высокая скорость, потолок 6000 м и хорошая скороподъемность (высоту 6 км самолет набирал за 38 мин) делали его малоуязвимым для истребителей и зенитной артиллерии союзников. Появившийся в конце войны самолет успел принять лишь незначительное участие в боевых действиях, так что реальное, хотя тоже незначительное, боевое крещение Gotha GL.VII сумел принять лишь в последовавших за Вельткригом локальных конфликтах во Франции и Украине. Так, во Франции эти самолёты активно участвовали в бомбардировках позиций Красных у Шалон-сюр-Сона во время наступления лоялистов летом 1919 г. В Украине небольшой корпус Gotha GL.VII бомбил позиции петлюровцев во время Битвы при Виннице на заключительном этапе гражданской войны в Украине между гетманом и Директорией. Благодаря победе Германии в Вельткриге этот самолёт постигла куда более счастливая судьба, чем в РИ. Самолёт остался на вооружении Кайзеррейха, хотя часть из них была переделана под гражданские нужды. Также примерно около дюжины Gotha GL.VII было отправлено на экспорт – Литве, Балтийскому герцогству и Украине.

 

Gotha GL.VII

 

При этом и без того успешную конструкцию продолжали совершенствовать. В 1918 г. был выпущен еще один средний бомбардировщик из семейства Gotha G. Новый самолет, получивший обозначение Gotha G.VIII, представлял собой модель G.VII с крыльями увеличенного размаха и двигателями Maybach Mb.IV мощностью 245 л.с. Летьные характеристики были схожими, за исключением увеличенного практического потолка. В этом же году был построен и облегченный вариант самолета под обозначением Goha GL.VIII.

 

Gotha G.VIII

 

В 1918 г. Idflieg заказали фирме Gotha проект среднего бомбардировщика, способного заменить Gotha G.V. Для ускорения работ на фирме взяли за основу бомбардировщик G. VII. Новый самолет, получивший обозначение Gotha G.IX, имел фюзеляж от G.VII,  новые крылья увеличенного размаха (25,26 м) и два двигателя Maybach Mb IVa мощностью 245 л.с. Испытания самолет прошел успешно и Idflieg выдал заказ на строительство 170 экземпляров бомбардировщика. В связи с большой загруженностью завода Gotha весь заказ передали фирме Luft Verkehrs Gesellschaft (LVG). До конца войны было построено около 90 экземпляров самолета, остальные 80 были введены в строй после Вельткрига.

 

Gotha G.IX

 

Главными рабочими лошадками авиации эпохи Вельткрига и в первые послевоенные годы были самолёты-разведчики – они фотографировали, корректировали огонь артиллерии, наблюдали. Именно на эти задачи приходилась большая часть вылетов. И тут тоже было несколько перспективных проектов последнего года войны, которые благодаря победе Германии постигла куда более благополучная судьба, чем в РИ.

Пожалуй, самый массовый самолёт-разведчик последнего года Вельткрига и первых послевоенных лет был разработан компанией Albatros. И действительно, в тот момент Albatros Werke Johannisthal отличилась целым рядом удачных боевых самолётов. Одним из таких самолётов был Albatros C.XV, представлявший собой деревянный двухстоечный биплан с неубираемым шасси и открытыми кабинами для пилота и стрелка-наблюдателя. На самолёте устанавливался рядный двигатель Mercedes D.IVa мощностью 260 л.с., оснащенные жидкостной системой охлаждения. Вооружение состояло из переднего 7,92-мм пулемета Spandau LMG 08/15 и оборонительного 7,92-мм пулемета Parabellum MG14 в кабине наблюдателя. Разведчик получился значительно меньших размеров, чем предыдущие подобные машины компании, был более простой и дешевый в производстве. C.XV не мог нести бомб и являлся по назначению фронтовым разведчиком.  Он успел попасть на западный фронт, но толком проявить себя не успел, так что основная работа для него пришлась на послевоенные локальные конфликты. Albatros C.XV активно использовался как во время гражданской войны во Франции, так и на Востоке – во время восстания Директории в Украине, во время пробольшевистского восстания в Прибалтике, а также во время наступления Бермондт-Авалова на Петроград. Помимо службы в германских Luftstreitkräfte Albatros C.XV активно поставлялся на экспорт – этот самолёт состоял на вооружении Австро-Венгрии, Болгарии, Османской империи, Польши, Литвы, Украины, Балтийского герцогства, а также поставлялся белогвардейским формированиям Бермондт-Авалова, Краснова и Врангеля. При этом в ряде случаев (в Литве, Украине, Балтийском герцогстве) обслуживать эти самолёты помогали германские техники, так что техническое состояние большинства C.XV было очень хорошим. Поступившие на вооружение Украины и Литвы Albatros C.XV активно использовались во время Красного Потопа и военных действий 1920 – 1922 гг. и были окончательно сняты с вооружения в середине 1920-х гг. Несколько украинских и литовских самолётов в ходе войны было захвачено частями Красной Армии и после ремонта их ввели в состав РККВФ. Служба советских Albatros C.XV завершилась в первой половине 1920-х гг. в связи с сильной изношенностью самолётов и отсутствием запасных частей.

 

Albatros C.XV

 

Другие фирмы тоже старались не отставать. Так, фирма Deutsche Flugzeug-Werke (DFW) построила в 1918 г. DFW C.VIII. Он был меньше и легче успешного C.V, что позволило увеличить практический потолок до 6000 метров. Как и в РИ, несмотря на хорошие летные характеристики время на доводку и серийный выпуск у фирмы не хватило. Единственный экземпляр самолета после войны был переделан в одноместный с новой хвостовой частью и шестицилиндровым 250-сильным двигателем BMW IV (F37 III). Так что этот самолёт стал прежде всего установщиком рекордов. 11 мая 1919 г. пилот Франц Зено Димер на этом самолете смог побить неофициальный рекорд для одноместных самолетов, достигнув высоты 9620 метров. А уже 17 июня потолок увеличился до 9760 метров.

 

DFW C.VIII

 

Благодаря победе Германии в Вельткриге свой шанс получил самолёт Halberstadt C.VIII. Оснащённый двигателем Maybach Mb.IV, он взлетел 2 октября 1918 г., всего за четыре дня до окончания Вельткрига. Испытания разведчик прошел успешно и был рекомендован к серийному производству, но окончание войны не дало перейти к массовому производству в связи с необходимостью перековать мечи на орала, так что этот самолёт поступил в мелкую серию. Тем не менее, он успел пройти боевое крещение – Halberstadt C.VIII ограниченно использовался в 1919 – 1920 гг. во Франции (на заключительном этапе присутствия там германского контингента), а также в Украине и Беларуси во время Красного Потопа (где, несмотря на вывод войск, остались офицеры, специалисты и авиационные корпуса). Кроме того, в производство поступил Halberstadt C.IX специально для ВВС Австро-Венгрии – он оснащался менее мощным двигателем Hiero мощностью 230 л.с. (предназначенный для германских ВВС Halberstadt C.VIII был оснащён двигателем Maybach Mb.IV мощностью 245 л.с.).

 

Halberstadt C.VIII

 

В числе реализованных благодаря развилке проектов оказался LVG C.VIII. Самолет, ставший дальнейшим развитием LVG C.V и C.VI, представлял собой двухместный двухстоечный биплан, оснащенный шестицилиндровым высотным двигателем с высокой степенью сжатия Benz Bz.IVü мощностью 240 л.с. (180 кВт). Вооружение было стандартным для таких машин - один передний 7.92-мм пулемет LMG 08/15 Spandau и один 7.92-мм пулемет Parabellum в задней кабине на подвижной турели. Первый прототип самолета был испытан в конце лета 1918 г. Прохождение цикла испытаний и запуск самолёта в серийное производство были осуществлены уже после окончания Вельткрига, так что производство тоже было мелкосерийным, и аэроплан принял лишь ограниченное участие в поствельтриговских локальных конфликтах.

 

LVG C.VIII

 

Настоящим сердцем крылатого стального хищника является мотор. И тут тоже были проекты, которые удалось реализовать благодаря победе Германии в войне.

Так, более счастливая судьба постигла двигатель BMW IV, созданный на основе уже успешно себя зарекомендовавшего BMW III. Его главным отличием от прототипа были ещё более крупные рабочие размеры цилиндра. При более скромной степени сжатия 5,5:1 двигатель имел номинальную мощность 230 л.с. и долговременную максимальную 250 л.с. Результаты не заставили себя ждать – в 1919 г. опытный самолёт DFW F37 с этим двигателем установил рекорд высоты поднявшись на 7700 м. В отличие от РИ, этот двигатель произвёл огромное впечатление на руководство германских ВВС и был запущен в реально широкое серийное производство. Благодаря этому успеху BMW стала одним из лидеров в производстве авиационных двигателей.

Фирма Daimler, хотя и не имела готовых и утверждённых в самом конце прототипов, без дела не сидела. В 1918 г. были выпущены два опытных шестицилиндровых двигателя с очень большими размерами цилиндров: D.IIIc мощностью 235 л.с. и D.IVb мощностью 285 л.с. на 4000 м. Это были концепты, стенды для проверки идеи и потому в серию они запущены не были. Тем не менее, работы над ними, эксперименты и изучение их работы были использованы для дальнейшего развития авиационных двигателей компании.

Ближе к концу войны интересную разработку подготовила фирма Maybach – мотор Mb.VII типа U-12: два моторы Mb.Iva с общим картером, вращавшие винт через редуктор. Мощность двигателя составляла 520 л.с. на высоте до 1800 м. В серию этот двигатель был запущен уже после окончания Вельткрига.

По итогам Вельткрига начала формироваться система германских авиастроительных компаний, которые впоследствии станут флагманами германской авиационной индустрии. Часть компаний, строивших самолёты во время войны, такие, как AEG или Siemens, свернули авиапроизводство после войны, в результате чего продолжали создавать аэропланы прежде всего те фирмы, которые изначально специализировались на самолётостроении. К началу 1920-х гг. сформировалась так называемая «большая четвёрка» германских авиапроизводителей – Fokker, Albatros, Junkers и Hansa-Brandenburg. Плюс был Zeppelin, который, хотя и специализировался на дирижаблях, всё же имел и отдел по производству самолётов во главе с Клаудиусом Дорнье, хотя этот отдел и не был приоритетным. Впрочем, существовала вероятность, что конфигурация главных германских авиастроительных компания могла быть немного иной.

Германские военные видели огромный потенциал самолётов Юнкерса, но серьёзным препятствием был недостаток производственных мощностей у заводов его фирмы. Для решения этого вопроса Idflieg предложил создать совместное предприятие из фирм Junkers и Fokker. Оба конструктора с явной неохотой согласились на такой компромисс, но 20 октября 1917 г. всё-таки было образовано Junkers-Fokker Werke AG. К несчастью, темпераменты Юнкерса и Фоккера оказались несовместимыми. Кроме того, Антони Фоккер скоро обнаружил, что предприятия Юнкерса слабо организованы, а персоналу недостает опыта и, хотя Фоккеру было выделено приличное финансирование, а на завод были прислан опытный персонал, молодой голландец, как говорится, «умыл руки» от навязанного соседа – официально сославшись на занятность. Ни Юнкерсу, ни Фоккеру не понравилось принудительное слияние, и в течение короткого времени они оба ушли в свою сферу деятельности. В конечном итоге Фоккер покинул фирму и продолжил развивать собственный бизнес. При этом Юнкерс получил возможность расширить своё предприятие – во время существования совместного предприятия, пока Фоккер занимался своими вопросами, Юнкерс постепенно «прибирал» к рукам его производственные мощности. Это стало одним из факторов того, что впоследствии фирма Юнкерса станет одним из лидеров германской авиации.

Таким образом, из Вельткрига Германия вышла мощной авиационной державой. Крупные компании, производственные мощности и, в отличие от РИ, сохранение преемственности, двинули вперёд не только германскую, но и мировую авиацию.

 

Изменено 10 Oct 2019 пользователем Knight who say "Ni"