Поезд из нескольких паровозов (железная дорога хоббитов)

53 posts in this topic

Posted (edited)

В общем, захотелось обсудить с коллегами, а по какой причине таких поездов не было в реале, и какой должна быть альтернативная реальность, чтобы такие поезда появились?

 

Основные идеи такие. В цивилизации хоббитов предлагается строительство сети узкоколейных дорог. Низкий вес узкоколейного поезда надо как-то компенсировать. Например, сделать поезд длиннее. Но все упереться в вес паровоза - нельзя его делать слишком тяжелым, иначе узкоколейка не выдержит его вес. А что мешает сделать несколько паровозов?

 

Впрочем, поезда с несколькими паровозами могли бы применяться и на железной дороге со стандартной колеёй.

Сам состав предлагаю сделать следующим образом. В головной части прицепляются: 1 главный паровоз, 1 тендер, 2 паровоз, 2 тендер ... вагоны. 1 паровоз считается главным. На нем находится компрессор для управления тормозами и центральный привод кулисы. 2 и последующие паровозы, для работы синхронно с первым, имеют связанный с 1 паровозом механизм управления кулисой, таким образом они могут одновременно разгоняться и тормозить. машинистам 2 и последующих паровозом требуется поддерживать давление пара, следить за паровозом, подкидывать уголь и т.п.

 

Преимущества поезда с несколькими паровозами:

1. повышенная пропускная способность пути за счет длинны поезда. 

2. Меньшее негативное воздействие паровоза на пути - несколько легких паровозов наносят меньше вреда путям, чем один тяжелый.

3. Унификация. Одни и те же локомотивы можно использовать и для больших, и для маленьких поездов.

Edited by Эрнесто де Сырно

Share this post


Link to post
Share on other sites

Posted

Экономически не выгодно, слишком длинные составы плохо маневрируют на разъездах, сортировках и прочих узлах.. оправдано только на длинных перегонах (например транссиб)но там и так так делают- паравозы не застал, а вот по 2 тепловоза цепляют..

Share this post


Link to post
Share on other sites

Posted

Вообще, о нескольких паровозах в поезде я подумал, когда придумывал цивилизацию хоббитов. По ряду исторически причин они создали в своей стране централизованную сеть узкоколейных дорог, с колей 0,75-0,80 м. Первоначально это давало некоторые преимущества. Там где обычно строят однопутную дорогу, хоббиты могли построить двухпутную, и пропускать в большое количество поездов, так как поезд, идущий в одну сторону, не перекрывал возможность проехать в другую.

Первоначально каждый строил такую дорогу, какая ему нужна по экономическим соображениям. В результате в стране появился грандиозный зоопарк дорог шириной от 0,2 до 3 метров. Но затем захотелось объединить эти дороги в общую сеть. Сначала хотели строить дороги шириной 1,5 м, но завыли владелны узких дорог, которые не могли перейти на широкую колею как по экономическим причинам (дорого), так и по территориальным (земля вокруг дороги выкуплена другим хоббитом, и тот не хочет её продавать). В результате пришлось делать узкую колею. Кроме того, узкая колея могла составить конкуренцию автотранспорту - её можно было легко подвести почти к каждому дому.

И в какой-то момент имеющейся провозной способности стало не хватать: все же при узкоколейка в 8 раз хуже по закону квадрата-куба... И они захотели компенсировать этот недостаток наращиванием длинны поездов. Но возникла проблема с локомотивами - достаточно мощный локомотив просто не влезал в габарит. 

Share this post


Link to post
Share on other sites

Posted

Причиной аварии царского поезда в 1888 году считают использование в нём двух паровозов.

Share this post


Link to post
Share on other sites

Posted

Кроме того, узкая колея могла составить конкуренцию автотранспорту

К стати, а в реале это возможно?

Share this post


Link to post
Share on other sites

Posted

То есть:

0. Почему не было? - Потому, что было. Иногда и есть, но редко, там, где оправдано.

1. Почему не играют на "унификации" - Потому, что рентабельна специализация.

2. Почему не играют на снижении нагрузки на путь? - В случае царского поезда нагрузка на путь в силу "раскачивания" выросла вплоть до разрушения шпал.

3. Почему не удлиняют поезда? - Удлиняют в реале, в том числе и ставя двойную тягу, но это далеко не везде выгодно.

В общем, как всегда - предложение стоит на твух твёрдых опорах: незнании реальности и непонимании её законов.

 

Share this post


Link to post
Share on other sites

Posted

К стати, а в реале это возможно?

Уже нет. А когда узкоколейка и конкурировала, то в узких нишах.

Share this post


Link to post
Share on other sites

Posted (edited)

Я одного не пойму, зачем в общий технический кидать паровозную тему, если есть специальный транспортный раздел?

А по теме -- на узкоколейке были довольно распространены такие типы сочленённых паровозов, как Гаррат (в Африке -- преимущественно на капской колее) и Ферли. Вообще, прежде, чем какую-то глупость что-то писать по технике, имеет смысл почитать сначала хотя бы минимально специализированную (научно-популярную) литературу.

Edited by dragon.nur

Share this post


Link to post
Share on other sites

Posted

К стати, а в реале это возможно?

Практически везде конкуренции не выдержали. Где остаются узкоколейки общего пользования - только как пассажирские, причём в значительной степени - как туристический аттракцион (хотя местными используются тоже).

Стоимость примерно сравнима с прокладкой автодорог, гибкость невысокая, расход топлива ниже, но не радикально. Там, где постоянный поток на малых плечах (заводские дороги, лесо- и торфоразработки) - можно возить грузы. Там, где уже проложили, и сформировался пассажиропоток - сохраняют, как пассажирскую.

Нишевое преимущество - в горах, где для ДВС воздуха не хватает, конкурируя с троллейбусом. Особое преимущество на крутых склонах, но там особая конструкция, зубчатые ж/д.

https://en.wikipedia.org/wiki/%C5%A0trbsk%C3%A9_Pleso%E2%80%93%C5%A0trba_rack_railway

Share this post


Link to post
Share on other sites

Posted

Если я не ошибаюсь, главный недостаток узкой колеи, который в конечном счете её погубил - отсутсвие централизованной сети дорог. Чтобы попасть из пункта А в пункт Б требуется переваливать грузы сначала с узкоколейки на обычную дорогу, потом обратно. Кроме того, нельзя так просто перегнать поезд с одной ветки на другую. При этом на магистральных путях широкая колея лучше за счет большей грузоподъемности.

 

В общем, хоббиты решили главную проблему узкой колеи путем создания централизованной сети с узкой колеей. Почему не использовали автотранспорт? Вплоть до середины 20 века (условно, по уровню технологий) не могли сделать достаточно грузовиков, чтобы полностью покрыть весь объем грузоперевозок только автотранспортом. При этом главным преимуществом узкой колеи перед широкой для них была возможность доставить груз от любого пункта назначения до любого потребителя без перевалки. Например, загрузить небольшую вагонетку углем в шахте, перегнать её через всю страну и потом загнать эту же вагонетку прямо в нору хоббита и поставить её около печки. С широкой колеей этот трюк не пройдет, придется сначала перегружать уголь из вагонетки в большой вагон, потом еще в какой-нибудь транспорт и т.д.
 

Share this post


Link to post
Share on other sites

Posted

Ну, то есть экономим на перевалке, теряем больше на стоимости перевозки.

Share this post


Link to post
Share on other sites

Posted

для экономии нужно строить не узкоколейку, а монорельс - затрат вдвое меньше...

Share this post


Link to post
Share on other sites

Posted

Ну, то есть экономим на перевалке, теряем больше на стоимости перевозки.

Между тем, ИРЛ весьма распространены крупные железнодорожные сите с шириной  1067 мм. В частности, именно такие железные дороги в Японии. Впрочем, у хоббитов колея еще уже.

Да и сама перевалка... Она точно намного дешевле перевозки? Особенно когда её надо делать несколько раз, зачастую на плохо механизированных станциях, с использованием ручного труда... Да еще потом возить грузы гужевым транспортом, так как широкую колею строить дорого, а узкая при отсутствии централизованной сети работает плохо - как минимум, сложнее перебрасывать поезда с одной ветки на другую, а автомобильный транспорт развит плохо. 

Предполагается, что хоббиты выбрали узкую колею по историческим причинам и не по различным причинам не хотят её перешивать. (все пути не перешьешь, и в случае перешивки отдельные ветки оказываются изолированным друг от друга. Поэтому решение об перешивки блокируют владельцы этих веток.

Share this post


Link to post
Share on other sites

Posted

для экономии нужно строить не узкоколейку, а монорельс - затрат вдвое меньше...

Стрелки на монорельсе имеют очень сложную конструкцию - поэтому систему монорельсов сложно сделать централизованной. Как я понял, главное преимущество монорельсовой дороги перед обычной - возможность строить дороги с очень крутым уклоном - у монорельса лучше сцепление колес с рельсом, и, судя по всем, его проще перегонять через всякие эстакады за счет габаритов. Но в остальном у него больше недостатков - дороже, больше трение ну и проблема со стрелками. А значит, очень сложно создать единую сеть монорельсовых дорог.

Share this post


Link to post
Share on other sites

Posted

Практически везде конкуренции не выдержали

Собственно нужно что-то вроде "межгородского трамвая".  Не обязательно электрического, но обязательно, чтобы он в город заходил.  В иных местах он превращается в метро и прячется под землю.  И то, автомобиль лучше.  Вот если в начале ХХ века на смену гужевому транспорту в нашей стране плохого климата и плохих дорог.

При этом главным преимуществом узкой колеи перед широкой для них была возможность доставить груз от любого пункта назначения до любого потребителя без перевалки.

И всё под землю, ибо на носу ядерная война с орками.

 

 

 

Share this post


Link to post
Share on other sites

Posted

И то, автомобиль лучше. Вот если в начале ХХ века на смену гужевому транспорту в нашей стране плохого климата и плохих дорог.

Вот именно как альтернативу автомобилям и гужевому транспорту я узкоколейку и предлагаю. Еще одна идея - можно строить сверхлегкие железные дороги очень местного назначения. Например, с нагрузкой на ось в 200 кг, рельсом толщиной с палец, и предназначенной для того, чтобы крестьянин мог добраться до своего поля, возить на нем сельскохозяйственные машины и прочую технику, а так же урожай.

6-осный вагон, на такой железной дороге, будет весить уже 1200 кг. Довольно мало, но при желании хоть какую-то технику можно впихнуть. Впрочем, серьезная сельскохозяйственная техника начинается при больших нагрузках. При этом такую дорогу будет довольно дешево построить. Даже дешевле, чем грунтовку, при этом она меньше, чем грунтовка боится всяких сюрпризов погоды, и её не так быстро развезет.

 

Например, делим поля на квадраты в 100 метров шириной, по сторонам квадрата прокладываем узкоколейку. Когда надо пахать, выкатываем две паровых лебедки, одна на одной стороне квадрата, другая - на другой. И тянем поочередно плуг то на одну сторону поля, то на другую. В качестве топлива используем дешевый уголь, Паровым машинам не требуется большое весовое совершенство и большая проходимость. Кроме того, уменьшается потеря территории из за мест для разворота трактора. Чтобы рельсовый трактор не сошел с рельс, устанавливаем дополнительные распорки, которые ставятся-снимаются при каждом перемещении.

Share this post


Link to post
Share on other sites

Posted

В общем, "как за самые большие деньги развалить экономику и проиграть войну".

Share this post


Link to post
Share on other sites

Posted

В общем, "как за самые большие деньги развалить экономику и проиграть войну".

с такой экономикой и враги не нужны. Наоборот, они будут бояться связываться с подобными идиотами.

Share this post


Link to post
Share on other sites

Posted

с такой экономикой и враги не нужны. Наоборот, они будут бояться связываться с подобными идиотами.

О, альтернатива! «Большая игра в сифу»: весь XIX век европейские (и примкнувшие к ним османы) державы пытаются сбагрить этих взхоббитов кому-то ещё.

Share this post


Link to post
Share on other sites

Posted

«Большая игра в сифу»: весь XIX век

скинутся, дадут деньги Монако, и те их "завоюют".

Share this post


Link to post
Share on other sites

Posted

Причиной аварии царского поезда в 1888 году считают использование в нём двух паровозов.

Но при этом надо учесть, что они были разных моделей.

В общем, захотелось обсудить с коллегами, а по какой причине таких поездов не было в реале, и какой должна быть альтернативная реальность, чтобы такие поезда появились?

Такие поезда в реале были, причем это было довольно рядовым явлением. Например, в США была такая функциональность паровоза -- shunter. Паровоз, который давал большую тягу. На участках пути со сложным рельефом, его ставили "толкачом" в конце поезда, и он поддавал тяги, когда нужно. Главная проблема кратной тяги -- у паровозов очень трудно согласовать их работу, потому что автоматики в них нет и принципиально не установить, а вручную экипажи двух паровозов всегда будут действовать рассогласованно. Что, например и обернулось катастрофой в Борках.

В общем, хоббиты решили главную проблему узкой колеи путем создания централизованной сети с узкой колеей.

Это не хоббиты, а японцы. Колея 1067 мм. Кстати, на Сахалине до сих пор сохраняется.

Share this post


Link to post
Share on other sites

Posted

А по теме -- на узкоколейке были довольно распространены такие типы сочленённых паровозов, как Гаррат (в Африке -- преимущественно на капской колее) и Ферли.

Да и Маллеты тоже первоначально появились на узкоколейках. Сначала в Швейцарии, а потом у нас (на Архангельской дороге). А уже посмотрев на этот опыт, сделали "Фиту" для Сибири и какой-то дороги в Поволжье. А потом американцы. посмотрев на русский опыт, стали внедрять везде, где требуется большая тяга. И дошли до "Биг Боя".

А Ферли, кстати, изначально оптимизирован под узкую колею, потому что благодаря его конструкции можно сделать более широкую топку.

Share this post


Link to post
Share on other sites

Posted

Но при этом надо учесть, что они были разных моделей.

Что, безусловно, повысило вероятность катастрофы, но были бы одинаковые - тоже могло привести к оной.

Это не хоббиты, а японцы. Колея 1067 мм. Кстати, на Сахалине до сих пор сохраняется.

В прошлом году закончили перешивать. Но капская колея - самая широкая из узкоколеек (не считая шотландскую в 4 фута 6 дюймов, от которой отказались в 1846 году). И, кстати, Синкансэн использует "стандартную" колею 1435 мм.

Share this post


Link to post
Share on other sites

Posted

Два, а то и три паровоза - стандартное решение для бронепоезда. При этом на марше про парами может быть только один, а при выходе на боевые раскочегариваются все. Тяговооруженеость и все такое.

Share this post


Link to post
Share on other sites

Posted

Что, безусловно, повысило вероятность катастрофы, но были бы одинаковые - тоже могло привести к оной.

На таких путях и на таком скоростном режиме -- безусловно. Но, вообще-то, кратная тяга -- это решение для тяжелых поездов, которые на таких скоростях не водят.

В прошлом году закончили перешивать.

Ну так в эпоху паровозиков была все-таки узкоколейка. Так что заявленное топикстартером в очередной раз оказалось унылым реалом, без всяких хоббитов.

Но капская колея - самая широкая из узкоколеек

И весьма распространенная. Даже у нас была, на Архангельской дороге до 1916 года. И использовались там, кстати, "Маллеты".

Share this post


Link to post
Share on other sites

Create an account or sign in to comment

You need to be a member in order to leave a comment

Create an account

Sign up for a new account in our community. It's easy!


Register a new account

Sign in

Already have an account? Sign in here.


Sign In Now