Поезд из нескольких паровозов (железная дорога хоббитов)

53 posts in this topic

Posted

Собственно нужно что-то вроде "межгородского трамвая".  Не обязательно электрического, но обязательно, чтобы он в город заходил.  В иных местах он превращается в метро и прячется под землю.  И то, автомобиль лучше.  Вот если в начале ХХ века на смену гужевому транспорту в нашей стране плохого климата и плохих дорог.

Было в Америке в начале века. Товарищ Форд убил идею. В нашей стране -- да. Кстати, опять же реал. У Мальцева в Людинове во второй половине XIX века была проложена узкоколейка, соединявшая поселки и заводы. Причем, как я понимаю, была не одна ветка, а целая сеть.

Share this post


Link to post
Share on other sites

Posted

Два, а то и три паровоза - стандартное решение для бронепоезда. При этом на марше про парами может быть только один, а при выходе на боевые раскочегариваются все. Тяговооруженеость и все такое.

Все известные мне бронепоезда имели только один бронепаровоз в боевой части. Другое дело, что, как штатная единица, бронепоезд включал в себя вагоны для хозчасти, вот для них и имелся второй паровоз. Ну а третий -- запасной.

Про тяговооруженность -- смешно. "Овечка" до пятидесяти вагонов тянула. А тут всего две-три бронеплощадки.

Share this post


Link to post
Share on other sites

Posted (edited)

Два, а то и три паровоза - стандартное решение для бронепоезда. При этом на марше про парами может быть только один, а при выходе на боевые раскочегариваются все. Тяговооруженеость и все такое.

Два паровоза - штатное решение для бронепоезда, но бронепаровоз практически всегда один, второй "чёрный", то есть небронированный. Это позволяет сберечь матчасть на длинных перегонах, а также использовать более мощные (для выигрыша как в скорости, так и, что важнее, в преодолении уклонов) паровозы, чем типичная для БеПо "Ов" или аналогичные сравнительно небольшие паровозы, поскольку крупная машина, на которой закреплена броня, не будет проходить габарит и потребует более тяжёлого пути (скажем, в севастопольском "Железнякове" бронепаровоз был "Овечка", небронированный он был до 55 тонн, а "чёрный" был паровоз "Э", до 86 тонн, и соответственно разный габарит). Во время ведения боевых действий "чёрный паровоз" перемещает базу (вагоны с имуществом, боеприпасами, ремонтниками и т.п.) и в крайнем случае, при подбитии бронированного, может быть эвакуационным. Это согласно как белым, так и красным наставлениям по БеПо, а также немецким, польским и т.п. нормативам.

К сентябрю 1924 года имелось 105 бронепаровозов и 326  бронеплощадок  на 105 бронепоездов

(отчёт РККА)

Двумя паровозами таскали бронепоезд Троцкого, но он, хотя и изредка участвовал в боях, не был бронепоездом в смысле предназначенной для ведения боевых действий железнодорожной машины, а скорее был защищённым штабным поездом.

Edited by sanitareugen

Share this post


Link to post
Share on other sites

Posted (edited)

И весьма распространенная. Даже у нас была, на Архангельской дороге до 1916 года. И использовались там, кстати, "Маллеты".

Собственно, выбор ширины пути - типичная технико-экономическая задача об оптимальном соотношении капитальных и текущих затрат. Узкая колея - экономия на земляных работах и увеличение стоимости перевозок. Для каждого набора параметров, включающего в себя, в частности, стоимость земляных работ и стоимость топлива, объём перевозок, ставку банковского процента и другие величины, можно выбрать оптимальную ширину колеи. И так развитие шло первую половину XIX века, было множество стандартов, у каждой дороги свой. Но при расширении сети и стыковке её с другими стало выгодно принимать общую ширину колеи для нескольких дорог, пусть какая-то из них "не оптимальна" для данной дороги. Поэтому колеи, отличные от "стефенсоновской", выжили там, где железнодорожные перевалки через границу дорог отсутствуют или малы сравнительно с внутренними (иберийская колея 1668мм, которую "защищают" Пиренеи; индийская колея 1676мм, там скорее пустыни, мешающие вести через них пути в Европу, а в Чили с Аргентиной - там тоже горы; ирландская колея 1600мм - остров Ирландия, континент Австралия, джунгли Бразилии; русская колея 1524, или 1520, разница только в допусках, для 1520 один допуск вместо +4 сделали +8 - внутренние пути развились достаточно быстро, а основной поток торговли с Европой шёл скорее морем,нди так что перешивка не окупалась).

В конкретном примере Архангельска - экономически оправданный размер колеи, исходя из сравнительно малого оборота Архангельск-Вологда (грузы в значительной части по рекам - Северная Двина-Сухона-р. Вологда) в связи с военными поставками, поднявшими оборот и потребовавшими перевалки грузов на сеть российской колеи, стал нерентабелен, и перешили.

А Сахалин - капская колея была выбрана из согласования с японской, во времена оккупации Южного Сахалина, потом устраивала в силу сравнительно малого объёма перевозок ж/д транспортом, затраты на перешивку не окупались экономией текущих расходов, а теперь вернулись к идее туннеля на Сахалин и сеть дорог начали делать единообразной с общероссийской.

Edited by sanitareugen

Share this post


Link to post
Share on other sites

Posted

Собственно, выбор ширины пути - типичная технико-экономическая задача об оптимальном соотношении капитальных и текущих затрат. Узкая колея - экономия на земляных работах и увеличение стоимости перевозок. Для каждого набора параметров, включающего в себя, в частности, стоимость земляных работ и стоимость топлива, объём перевозок, ставку банковского процента и другие величины, можно выбрать оптимальную ширину колеи. И так развитие шло первую половину XIX века, было множество стандартов, у каждой дороги свой.

Не экономика. В Англии Стефенсон насаждал стандартную колею, потому что ему так было удобнее производить локомотивы. Другие дороги выбирали колею из каких-то своих соображений (ныне, боюсь, неизвестных), но очень быстро были перешиты на стандартную колею. Брюнель был сторонником очень широкой колеи -- семь футов и четверть дюйма, из соображений простоты изготовления мощных локомотивов и устойчивости поезда на дороге. Он построил Great Western Railroad с такой колеей. Из аналогичных соображений в США железная дорога Нью-Йорк - Эри выбрала шестифутовую колею. В южных штатах использовалась пятифутовая колея (отсюда она пришла и в Россию, Уистлер строил дороги для Юга).

русская колея 1524, или 1520, разница только в допусках, для 1520 один допуск вместо +4 сделали +8 - внутренние пути развились достаточно быстро, а основной поток торговли с Европой шёл скорее морем, так что перешивка не окупалась

Когда выбирали колею, то предпочли пятифутовую использовавшейся на царскосельской дороге шестифутовой, а от европейской отказались в том числе по военным соображениям.

а теперь вернулись к идее туннеля на Сахалин и сеть дорог начали делать единообразной с общероссийской.

Ну да, оказывается в прошлом году перешили. Двенадцать лет назад я еще застал узкую колею. 

Share this post


Link to post
Share on other sites

Posted

(иберийская колея 1668мм, которую "защищают" Пиренеи; индийская колея 1676мм, там скорее пустыни, мешающие вести через них пути в Европу, а в Чили с Аргентиной - там тоже горы;

Кстати, во всех этих странах есть развитая сеть узкоколеек.

Share this post


Link to post
Share on other sites

Posted

Кстати, на Сахалине до сих пор сохраняется.

Простой перешивкой, конечно, дело не обошлось, но всё, переведена на 1520.

Два, а то и три паровоза - стандартное решение для бронепоезда. При этом на марше про парами может быть только один, а при выходе на боевые раскочегариваются все. Тяговооруженеость и все такое.

Боевой бронированный локомотив в распространённых бепо один. Второй, а то и третий паровоз не бронировался и таскал в ближнем тылу штабные вагоны, снабжение и т.п., а также весь бепо на большие расстояния при "межтеатровом" манёвре.

Share this post


Link to post
Share on other sites

Posted

Было в Америке в начале века

Остался в Нью-Йорке. Собственно, выжить ему дало то, что там почти весь общественный транспорт под одной и той же компанией, "Городское транспортное управление".

Про тяговооруженность -- смешно. "Овечка" до пятидесяти вагонов тянула. А тут всего две-три бронеплощадки.

И несколько контрольных платформ -- на случай минирования. Вообще бронепоезду наскоком куда-то мчаться бессмысленно, напротив, ездили чаще 15-25 км/ч, чтоб не нарваться на неприятности.

 

Share this post


Link to post
Share on other sites

Posted

Ну, мне всё-таки видится первичность экономических соображений. Вот после формирования достаточно развитых сетей и начала их стыкования пошли соображения... Собственно, тоже экономические, но по другим критериям, с учётом грузообмена с соседями. Неэкономический выбор - это дорога в Царское Село, там суперширина из боязни переворачивания вагонов.

А военные соображения... "С точки зренья стратегической можно Волгу запрудить". Но, как показал опыт войны - перешивка делалась сравнительно легко, разница ширины колеи принципиальных трудностей не создавала. А стоимость перешивки - Витте полагал, что имеет смысл перешить на стефенсоновскую, но денег недо слишком много.

Share this post


Link to post
Share on other sites

Posted

Ну, мне всё-таки видится первичность экономических соображений.

Я Вам привел соображения, которыми руководствовались в реале, согласно источникам. Приведите аналогичные аргументы в пользу своей точки зрения. Мне они представляются сомнительными из того соображения, что когда первые дороги строились, еще можно было посчитать капитальные затраты на подготовку полотна, но вот какие будут эксплуатационные показатели у дороги, тогда еще, конечно же, рассчитывать не умели, просто в силу отсутствия практики.

Неэкономический выбор - это дорога в Царское Село, там суперширина из боязни переворачивания вагонов.

Это, очень упрощенно, позиция Брюнеля и тех, кто выбирал шестифутовую колею в США. На самом деле Брюнель рациональность такой широкой колеи даже обосновал расчетом. Там, конечно, не переворачивание, а скорость и комфорт. 

Но, как показал опыт войны - перешивка делалась сравнительно легко, разница ширины колеи принципиальных трудностей не создавала.

Тогда боялись не того, что задействуют наши дороги для снабжения своих армий, а того, что посадят войска на поезда и приедут прямо к нам в столицу. 

Share this post


Link to post
Share on other sites

Posted

Остался в Нью-Йорке.

А было по всей стране. Собственно, первыми свидетелями полетов братьев Райт были пассажиры трамвая, маршрут которого как раз проходил мимо "Хафман Прери". Там даже трамваайная остановка была. Если что, "Хафман Прери" -- это пастбище за городом, кусочек дикой прерии, который чудом сохранился.

Так что, сто двадцать лет назад трамвайные линии, соединявшие небольшие городки неподалеку друг от друга, были в США обычным явлением.

Простой перешивкой, конечно, дело не обошлось, но всё, переведена на 1520.

Да, уже нашел. Просто застал еще старую в Южно-Сахалинске. Она визуально уже отличается от привычной колеи, в отличие от европейской.

Share this post


Link to post
Share on other sites

Posted

Приведите аналогичные аргументы в пользу своей точки зрения.

Ну вот учебник по строительству узкоколеек.

http://libgen.is/book/index.php?md5=BE790DB93ED119E10CFA56CC1ADCE9EC

Он написан, когда уже развита сеть дорог "нормальной колеи", поэтому там предлагается при постройке дорог, примыкающих к уже существующим, делать сразу нормальной колеи, а самостоятельных - выбирать из соотношения наличного капитала и объёма перевозок.

Могу предположить, что и при выборе ширины колеи для первых дорог использовались подобные расчёты.

Share this post


Link to post
Share on other sites

Posted

Так что, сто двадцать лет назад трамвайные линии, соединявшие небольшие городки неподалеку друг от друга, были в США обычным явлением.

From 1900 to 1916, a large network of interurban lines was constructed in the United States, particularly in the states of Indiana, Ohio, Pennsylvania, Illinois, Iowa, Utah, and California.[9] In 1900, 2,107 miles (3,391 km) of interurban track existed, but by 1916, this had increased to 15,580 miles (25,070 km), a seven-fold expansion.[10] During this expansion, in the regions where they operated, particularly in Ohio and Indiana, "...they almost destroyed the local passenger service of the steam railroad."[11] To show how exceptionally busy the interurbans radiating from Indianapolis were in 1926, the immense Indianapolis Traction Terminal (nine roof covered tracks and loading platforms) scheduled 500 trains in and out daily and moved 7 million passengers that year.[12] At their peak the interurbans were the fifth-largest industry in the United States

----------------------------------------------------------------------

Но отрасль стала загибаться уже в 1920ые, еще до депрессии. А ВД ее доконала почти в ноль.

 

Share this post


Link to post
Share on other sites

Posted (edited)

Ну вот учебник по строительству узкоколеек.

Так это относительно современный учебник. И там шаг дорог вполне серьезный, чтобы действительно говорить об оптимизации (600, 750 или 1520 мм).  А когда первые железные дороги в Англии строились (по памяти, могу ошибаться с точными цифрами) с разновидностями колеи 1376, 1435 и 1448 мм, я, извините, не поверю, что это всё оптимизировалось под экономику. Соображения были какие угодно, только не экономические.

Для справки по первым колеям: https://www.wikiwand.com/en/Standard-gauge_railway

Edited by Вандал

Share this post


Link to post
Share on other sites

Posted

Но отрасль стала загибаться уже в 1920ые

Вот я и говорю, что, скорее всего, из-за автомобилизации.

Share this post


Link to post
Share on other sites

Posted

Вот я и говорю, что, скорее всего, из-за автомобилизации.

Автомобилизация + автобусы

Share this post


Link to post
Share on other sites

Posted

а по какой причине таких поездов не было в реале

А с чего вы  взяли, что не было?:)

scale_1200

Share this post


Link to post
Share on other sites

Posted

Автомобилизация + автобусы

Первые автобусы были те еще штуки. Хотя, в конце 20-х -- начале 30-х вполне уже "Грейхаунды" бегали. И плевать, что дизайн не стримлайновый, а как у наших автобусов -- угловатые, на базе грузовиков. Только на днях смотрел "О людях и мышах".

Share this post


Link to post
Share on other sites

Posted

взяли, что не было?

Это обычная "двойная тяга" стандартной колеи и судя по тому, что перед нами развёрнутые будкой вперёд ложные Маллеты -- это южно-тихоокеанская где-то в Сьерра-Неваде. На узкоколейке такие паровозы не имеют смысла, разве что у гномов.

Share this post


Link to post
Share on other sites

Posted (edited)

Это обычная "двойная тяга" стандартной колеи

Я в курсе))) Отвечал ТС на (дословно):

А что мешает сделать несколько паровозов?   Впрочем, поезда с несколькими паровозами могли бы применяться и на железной дороге со стандартной колеёй.

 

а по какой причине таких поездов не было в реале

 

Edited by Кот

Share this post


Link to post
Share on other sites

Posted

"Несколько" это в просторечии больше двух.

Но, да, про работу локов в СМЭ либо тройную, а то и четверную тягу на дорогах с хреновым профилем топикстартер явно тоже не в курсе.

Share this post


Link to post
Share on other sites

Posted (edited)

"Несколько" это в просторечии больше двух.

От двух и более. Хотя не суть, - просто фотки с бо́льшим чисоом под руку не попалось.

Но, да, про работу локов в СМЭ либо тройную, а то и четверную тягу на дорогах с хреновым профилем топикстартер явно тоже не в курсе

На том и согласимся ;)

Edited by Кот

Share this post


Link to post
Share on other sites

Posted (edited)

На узкоколейке такие паровозы не имеют смысла, разве что у гномов.

Кстати, "никогда не говори никогда!")))  "Сдвоенный" локомотив для узкоколейки, - это тоже  вполне РеИ.

316px-Baldwin_P%C3%A9chot_Bourdon.jpg

https://ru.m.wikipedia.org/wiki/Паровоз_системы_Ферли

А ежели покопаться как следует  в истории скажем швейцарских Ж/Д, - с их горным рельефом   и немалым числом   узкоколеек, - поди ещё ворох  примеров  в этом духе обнаружить можно.

Edited by Кот

Share this post


Link to post
Share on other sites

Posted

А ежели покопаться как следует  в истории скажем швейцарских Ж/Д, - с их горным рельефом   и немалым числом   узкоколеек, - поди ещё ворох  примеров  в этом духе обнаружить можно.

"Такие" -- это будкой вперёд и на жидком топливе. Про Ферли я написал на прошлой странице, с позднячком вас.

Share this post


Link to post
Share on other sites

Posted

Такие" -- это будкой вперёд и на жидком топливе.

А вот поди-угадай о чем вы там думали, - когда мы какбэ про упряжки локомотивов рассуждали)))

Про Ферли я написал на прошлой странице, с позднячком вас.

Ну, с опережением вас.

Share this post


Link to post
Share on other sites

Create an account or sign in to comment

You need to be a member in order to leave a comment

Create an account

Sign up for a new account in our community. It's easy!


Register a new account

Sign in

Already have an account? Sign in here.


Sign In Now