Альтернативное городское районирование

42 posts in this topic

Posted (edited)

Меня давно интересует следующая идея:
Замена радиально-концентрических городов вокруг "административных центров" на "продольные".

Современные крупные промышленные центры (Москва, Ленинград, Нижний и т.д.) построены "компактно", или даже "радиально-концентрически".
Идея такая - не размещать промышленность и спальные районы вокруг города, а вокруг конкретных жд транспортных маршрутов, сразу подразумевая использование их как общественного транспорта (метро).

Примеры традиционных подходов:
351px-Burgess_model.svg.png400px-%D0%9C%D0%BE%D0%B4%D0%B5%D0%BB%D1%
Примеры альтернативных подходов:

 

Этой модели примерно соответствует Волгоград

Плюсы:
1. Вместо больших "человейников" небольшие города
2. Готовая транспортная сеть - большее удобство использования ОТ без метро и возможность поддержки модной тенденции сращивать пригородные и междугородние маршруты с ОТ города

Минусы:
1. Протяженность агломерации (хм? кому вредит?)
2. Сложность "выноса" на переферию вредных и грязных производств - вполне решаемо, т.к. можно не ставить жилые районы близко к таким промзонам (делать разрыв больше).

Предлагаю обсудить.

Волгоград
На снимке Волгограда из космоса снова «отрезали» Красноармейский

Москва

Фото: как Москва выглядит из космоса — National Geographic Россия ...

Безымянный.jpg

Edited by imnot

Share this post


Link to post
Share on other sites

Posted

ИМХО: В МСК на пересадки и путь к метро тратишь больше времени чем на саму поездку
В регионах метро нет и не будет почти везде, а вот при более "линейной" планировке маршруток и прочего дерьма можно было бы избежать аналогами МЦД (городских электричек) как в еуропах

Share this post


Link to post
Share on other sites

Posted

а вокруг конкретных жд транспортных маршрутов, сразу подразумевая использование их как общественного транспорта (метро).

То есть вы имеете в виду забивать заводские ветки гражданским транспортом/забивать линии городской электрички грузопоездами?

Share this post


Link to post
Share on other sites

Posted

Меня давно интересует следующая идея: Замена радиально-концентрических городов вокруг "административных центров" на "продольные".

Если я правильно понял стартовый пост, в предлагаемой концепции сохраняется функциональное и ценовое разделение районов. Например:

  1. Промышленный район.
  2. Деловой район.
  3. Район с дешёвым жильём.
  4. Район с жильём средней цены.
  5. Район с дорогим жильём.

ИМХО при сохранении подобного разделения районов от взаимного расположения районов будет зависеть не то чтобы многое. Да, будет удобнее развивать ОТ на основе железной дороги. Но ключевой проблемы наличия ярко выраженного часа пик с тотальным заполнением транспорта избежать так не удастся. Кроме того, дифференциация жилых районов по цене приведёт к формированию определённых социальных контингентов в дорогих и дешёвых районах, что не пойдёт на пользу обществу. Ну и человейники останутся. Теперь пруфы для моих утверждений (подробно можно прочитать книгу Дж.Джекобс "Жизнь и смерть больших американских городов", хотя в данной книге я не со всем согласен):

  1. К вопросу о часах пик:
    1. Давайте сформируем модели загруженности ("населённости") районов в зависимости от времени суток:
      1. Промышленный и деловой районы: полны в рабочее время, пусты во внерабочее время.
      2. Жилые районы: полны во внерабочее время, пустоваты в рабочее время.
    2. Таким образом понятно, что на границе рабочего и внерабочего времени суток вся масса работающего народа (за исключением минимума, работающего в жилых районах) едет в деловые и промышленные районы или из них. Это и есть час пик. Причём в данной ситуации получается, что реально используется только половина пропускной способности дорог, так как движение по большей части в одном направлении: утром на работу, вечером с работы.
  2. К вопросу о социуме. При стратификации районов по уровню доходов получается такая картина:
    1. В бедном районе скапливается бедное население. В среднем малообразованное и часто некультурное. А в таком обществе больше попустительствуют мелким правонарушениям. Дальше начинает играть "теория разбитых окон" - опыт подобных районов показал, что при попустительстве к мелким правонарушениям вероятность их повторения возрастает. То есть мы получаем более криминогенный район.
    2. Говорят, в бедных районах меньше доступ к хорошему образованию. Я так понимаю, это внутренний эффект системы образования: у менее культурных родителей в среднем менее культурные дети, учителя это видят и меньше стараются учить. Плюс возможно меньше мотивация получать хорошее образование (но я в этом не уверен - никогда в такой ситуации не жил).
    3. Ну и при такой стратификации районов получается, что более престижно жить в более дорогих районах. То есть получившие более хорошее образование жители бедных районов мигрируют в более дорогие. То есть общество бедных районов фиксируется в бедности, даже если отдельные его представители получают более хорошее образование.
    4. Жизненные примеры есть в книге Джекобс. Возможно, такие примеры есть и в книге Иконникова "Архитектура XX века. Утопии и реальность". Общая суть примеров: в некоторых европейских странах и в США попробовали сделать микрорайоны для бедных, но изначально приличное место жительства в силу образовавшегося социума скатилось в гетто и получилось нехорошо.

Попробую порассуждать, как описанных проблем избежать:

  1. Проблему социума пытаются решать с помощью создания таких районов, где есть жильё и для среднего класса, и для бедных. Разнообразное и по цене, и по планировкам. Это делается затем, чтобы человек имел возможность подобрать на свой вкус и кошелёк жильё в этом районе, отвечающее его нуждам. Например, студент - однушку дёшево, а семейный человек с двумя детьми и с хорошей работой - 2- или 3-комнатную квартиру подороже. Тогда будет меньше разница в престижности районов, а у человека меньше мотивация куда-то уезжать. И это, в свою очередь, должно привести к большему социальному разнообразию района. В таком месте получается бОльший социальный контроль, что заставляет некультурные элементы меньше нарушать.
  2. Проблему часа пик можно решить меньшим функциональным разделением районов. При этом по современной статистике в промышленности занято только 15-20% городского населения (оценка моя на основе статистики занятости по видам экономической деятельности в предположении, что все люди не в добыче ископаемых и не в сельском хозяйстве живут как в городе).
    1. Например, на 2 вида:
      1. Промышленный район.
      2. Смешанный жилой и деловой район.
    2. Смысл состоит в том, чтобы максимально смешать функции районов. К сожалению, промышленность из-за шумового и экологического загрязнения нельзя смешать с жильём. Но это только 15-20% трудящихся.
    3. Эффект от смешения районов:
      1. Теперь человек с большей вероятностью может найти работу в своём районе. Из-за этого чуть уменьшится межрайонное движение.
      2. Потоки людей будут использовать всю пропускную способность дорог, так как между любыми двумя районами будет обмен жителями на время работы: типа N человек живут в районе А, а работают в районе Б, а M человек живут в Б и работают в А. Причём в идеальном случае N и M близки друг к другу, что недостижимо при чётком функциональном разделении районов.
      3. В идеальном случае максимальная загруженность полос дорог в час пик (дорога считается как две: в прямом направлении и в обратном) составляет только 60% от загруженности в случае функционального разделения (20% + (100%-20%)/2).

Как-то так.

 

P.S. В принципе, идея нанизывать районы на транспортные линии реализуется обычно сама собой. Например, пригороды Москвы растут вокруг транспортных артерий (часто железных дорог): то же Одинцово (крупный пригород) сидит на Белорусской жд. Просто в случае Москвы эти железные дороги идут из центра в разные стороны, вот и получается звёздчатая структура расширения. А если бы была одна жд, то росла бы Москва одномерно.

Кстати, вот эту мысль я тоже где-то прочитал, а где - не помню.

Share this post


Link to post
Share on other sites

Posted

Говорят, в бедных районах меньше доступ к хорошему образованию. Я так понимаю, это внутренний эффект системы образования:

основная причина это то что школы содержит муниципалитет ..в бедном районе у него закономерно денег нет

Жилые районы: полны во внерабочее время, пустоваты в рабочее время.

что доолнительно провоцирует преступность тк никто не совершает преступления посреди людной улицы)

 

Share this post


Link to post
Share on other sites

Posted

Коллеги,

Проблему часа пик можно решить меньшим функциональным разделением районов. При этом по современной статистике в промышленности занято только 15-20% городского населения (оценка моя на основе статистики занятости по видам экономической деятельности в предположении, что все люди не в добыче ископаемых и не в сельском хозяйстве живут как в городе). Например, на 2 вида: Промышленный район. Смешанный жилой и деловой район. Смысл состоит в том, чтобы максимально смешать функции районов. К сожалению, промышленность из-за шумового и экологического загрязнения нельзя смешать с жильём. Но это только 15-20% трудящихся.

Я не отрицаю ваших подходов..
Но города уже заложены и скорее всего они не изменятся.
И у большинства из них либо смешанная линейная, либо четко радиальная планировка. Что мешает развитию.
Про тезисы указанной книги и исследований знаю, но -

Как я уже сказал, надо закладывать на этапе индустриализации. В СССР - первые пятилетки.
Поначалу моя "зебра" будет не сильно отличаться от реала в любую сторону, в дальнейшем я вижу скорее тенденцию к "макрорайонному" строительству.
Пример - агломерации северного Донбасса, без явного центра, но с хорошей связностью.
Еще пример - размазанная агломерация Тольятти-Самары. Только ее имело бы смысл еще больше раздробить.
И если нанизать это на транспортные корридоры - было бы совсем хорошо, кажется.

А относительно "богатых и бедных" районов и минимизации "часа пик" - оно скорее про то, чтобы при деиндустриализации правильно реструктурировать планировку.

Share this post


Link to post
Share on other sites

Posted (edited)

Просто в случае Москвы эти железные дороги идут из центра в разные стороны, вот и получается звёздчатая структура расширения. А если бы была одна жд, то росла бы Москва одномерно. Кстати, вот эту мысль я тоже где-то прочитал, а где - не помню.

Безусловно согласен. Но вот в других городах - поменьше, облцентрах - нет никакой линейности, даже при наличии одной единственной линии.

Но и Москва, кстати, говоря, тоже спроектирована криво (с учетом послезнаний) - не нужно было сводить все ветки в отдельные точки, а делать их "хордами".
Например, сквозные
"Ленинградско-Казанская"
"Киевско-Ярославская"
"Белорусско-Курская\Павелецкая"
вполне могли бы пересекаться вроде треугольника при дельном проектировании и отделять "старую" часть внутри треугольника от новой, держа все крупные административные центры, точки притяжения и пересадочные узлы на своих "вершинах" треугольника.

Тогда метро можно было бы проектировать так же включенным в общую сеть как ответвление от основных магистралей.
Но тут развилка еще раньше, как бы не в дореволюционных генпланах.

Что скажете, Коллега?
 

Edited by imnot

Share this post


Link to post
Share on other sites

Posted

Замена радиально-концентрических городов вокруг "административных центров" на "продольные".

Что-то весьма похожее, 1930 год, Милютин "Соцгород". http://tehne.com/node/2005  Уже постили на форуме.

основная причина это то что школы содержит муниципалитет ..в бедном районе у него закономерно денег нет

Что, и в советское время так было?  Сомнительно.  А школы были очень разные.

Share this post


Link to post
Share on other sites

Posted

Что, и в советское время так было?  Сомнительно.  А школы были очень разные.

 гос распределение ничуть не меняет сути .

есть снабжение по 1й категории а есть по 3й.. как колбасой так и квалификацией специалистов вкупе с материальным обеспечением школы..

выбивать фонды можно лишь имея ресурс .. а если ты планово убыточный колхоз то извиняйте вам и школьный учитель 3го сорта.. 

Share this post


Link to post
Share on other sites

Posted

не нужно было сводить все ветки в отдельные точки, а делать их "хордами". Например, сквозные "Ленинградско-Казанская" "Киевско-Ярославская" "Белорусско-Курская\Павелецкая" вполне могли бы пересекаться вроде треугольника при дельном проектировании и отделять "старую" часть внутри треугольника от новой, держа все крупные административные центры, точки притяжения и пересадочные узлы на своих "вершинах" треугольника.

Так их так и сделали: к началу XXI века из 11 направлений московских железных дорог 10 (все, кроме Киевского) были связаны друг с другом соединительными линиями. Разве что их сделали не треугольником, а полуокружностью с севера. А если добавить малое кольцо МЖД - то все соединены. Например, Алексеевская соединительная ветвь объединяла по типу хорды Белорусское, Савёловское, Курское и Рижское направления так, что с Белорусского можно было проехать на Савёловское и Курское и с Рижского на Курское. Ещё одна ветвь соединяла Ленинградское и Курское направления. ИЧСХ, там проходные электрички между направлениями были, хотя и не очень часто. Например, я 4 года (до появления МЦК, когда финансово стало выгоднее ездить на нём) ездил на проходных электричках с Белорусского на Савёловское направление в институт.

https://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/f/f0/Moscow_railway_map.gif

Собственно, при создании системы МЦД (городская электричка с организацией движения, подобной метро) базируются именно на эти соединительные линии: МЦД-1 хордой соединила Белорусское и Савёловское направление, МЦД-2 - Курское и Рижское. Для этих МЦД не нужно прокладывать новых линий: нужно только адаптировать тарифную систему, добавить дополнительных путей и совместить тактовое движение электричек ближнего радиуса с обычным движением дальних электричек по расписанию.

 

 

И если нанизать это на транспортные коридоры - было бы совсем хорошо, кажется.

У меня есть большое подозрение, что оно так реализовывалось в большинстве случаев. Рассуждение:

  1. Предпосылки:
    1. Предприятия стремились делать там, где их строить дешевле и где есть хорошее транспортное обеспечение, чтобы не разоряться на затратах на транспорт.
    2. Люди стремятся жить там, где достаточно удобно добираться до работы. То есть в местах с хорошим транспортным обеспечением.
  2. Следствия из предпосылок:
    1. Предприятия стараются располагать у железных дорог. Ну или подводить небольшие заводские ветки, но это дорого. В более ранние времена - по рекам.
    2. Жильё концентрируется у удобных подъездных путей: обычных дорог, железных дорог, (вероятно) рек.
    3. Выбор конкретной дороги зависит от оптимума времени для поездки до работы или иных мест. Например, если по обычной дороге полчаса, а по железной - 45 минут, то люди выберут обычную дорогу. То есть это предпосылка к формированию некоего центра с концентрическим развитием. Но из-за разностей скоростей и удобства движения с помощью разного транспорта получается звёздная структура:
      1. В ближнем радиусе, где удобно любым видом транспорта, образуется концентрическая структура.
      2. В дальнем радиусе, где удобно только по части видов транспорта, по соответствующим удобным линиям образуются отростки.
      3. Таким образом, в случае сочетания медленных автодорог и быстрых железных дорог получим, что у нас есть концентрический центр с отростками по железным дорогам. Дальше эту модель я буду называть центрально-звёздчатой независимо от того, какие виды дорог считать удобными и неудобными для передвижения.
  3. Что по истории:
    1. До второй половины XIX века железные дороги можно считать отсутствующими. То есть в центрально-звёздчатой модели нет ярко выраженного звёздчатого компонента, так как гужевые дороги и реки можно считать примерно равными по удобству. И получается, что города растут концентрически.
    2. С появлением железных дорог города по принципу планировки делятся на три вида:
      1. Без железной дороги. Остаются концентрическими.
      2. С одной проходящей через город железной дорогой. Эти как раз получают стимул к развитию по линии железной дороги, а мы получаем небольшой центр и отростки по жд. Я так понимаю, идея автора
      3. Транспортные узлы - где железные дороги расходятся радиально. В этом случае получаем как раз центрально-звёздчатую структуру.
    3. С появлением автомобиля и автомобилизацией населения (или появлением удобного автобусного сообщения и сообщения грузовиками) обычные дороги и железные с точки зрения транспорта в известной степени уравниваются. То есть опять падает разница между удобством железной дороги и автомобильной. И поэтому город уменьшает относительный размер отростков и заполняет прежде незаполненные площади концентрически.
    4. С появлением метро или средств на строительство отростков железной дороги всё уже начинает зависеть от принятых решений по строительству. Но как я понимаю, в основном это всё делается по принципу "взять центры работы и соединить с наименее удобными по транспорту в данный момент местами". И это просто формирует сходные с железнодорожными точки притяжения жилья и деловых центров (отростки).
  4. Исключения. Собственно, я вижу три возможных причины, по которым город может развиваться естественным образом не по центрально-звёздчатой модели:
    1. Географические ограничения. Например, Гагры. Там фактически для строительства пригодна узкая полоса между горами и морем. Но согласно монографии про Волгоград, линейная структура Волгограда образовалась хотя и под влиянием преград в виде Волги и гряды Ергеней, но в в основном под влиянием стремления к реке промышленности - то есть мы имеем центрально-звёздчатую модель, где отростки идут по реке.
    2. Случаи, когда сливаются несколько примерно равных городов. В этом случае вероятно получится полицентрическая структура. В какой-то книге я видел пример Берлина к этому случаю.
    3. Случаи, когда структура города жёстко задана правительством.

Уточню, что в предпосылках у нас указаны требования по эффективности. То есть отход от этих требований понижает эффективность относительного расположения районов. Это значит, что с высокой вероятностью планировщики будут решать вопросы планировки сходным способом, а эксперименты с планировкой с отходом от таких требований вероятно покажут низкую эффективность.

То есть я придерживаюсь мнения, что центрально-звёздчатая модель является оптимумом в плане развития города во времени и пространстве, за исключением случаев географических ограничений и слияния нескольких примерно равных городов. Ну а линейная модель во многих случаях ИМХО является подмножеством центрально-звёздчатой модели, и потому я полагаю, что нет смысла ограничиваться этой линией, если есть возможность расти вширь. В частности:

Минусы: 1. Протяженность агломерации (хм? кому вредит?)

Вредит тем, кто работает на противоположном конце города, так как получается неэффективно. Я уже неявно обозначил эту проблему в ходе рассуждения: существует предел, когда более эффективным является использование менее эффективного транспорта в концентрическом ядре, а не более эффективного транспорта на отростках, если отростки слишком длинны.

Плюсы: 1. Вместо больших "человейников" небольшие города

Неясно, почему так. И в линейном развитии можно устроить гигантские человейники.

Плюсы: 2. Готовая транспортная сеть - большее удобство использования ОТ без метро и возможность поддержки модной тенденции сращивать пригородные и междугородние маршруты с ОТ города

ИМХО в любом достаточно крупном городе наступит необходимость строить либо подвозящие железные дороги, либо метро.

Share this post


Link to post
Share on other sites

Posted

гос распределение ничуть не меняет сути

Вот я и говорю, что любезный мне социализм подлая система.  На словах добрая, но ужасная внутри, потому как фундаментально от кап-стран не отличалась.

Никакого компьютерного, безличного для всех, управления страной.  Никакого равного отношения к людям.  Всё на личных отношениях неравных, встроенных в иерархию, зачастую недображелательных личностей.  Эмоции, страсти и взаимодействия вполне человеческие.  Рыночные, базарные.

Если человек с точки зрения хозяина фондов негожий, то и отношение к нему третьего сорта.

Нет бы всем поровну.  А нет, фига!  Брежнев своей дочке и внучке возьмёт.

выбивать фонды можно лишь имея ресурс .. а если ты планово убыточный колхоз то извиняйте вам и школьный учитель 3го сорта..

Вот вот.  "Куда ты лезешь с таким моральным обликом?!"  Мол, - "быдло!".  И это на голубом глазу те самые "коммунисты" говорили.  Над другими чванясь и возвышаясь и тут же трындыча про равенство.  А сами денег хотели и власти, как в Америке. 

Подлецы!

 

Share this post


Link to post
Share on other sites

Posted

Вредит тем, кто работает на противоположном конце города, так как получается неэффективно. Я уже неявно обозначил эту проблему в ходе рассуждения: существует предел, когда более эффективным является использование менее эффективного транспорта в концентрическом ядре, а не более эффективного транспорта на отростках, если отростки слишком длинны.

Коллега, приятно увидеть компетентного собеседника.
А как вам такое - вместо 500 тысячной Твери - 8 городов по 80 тысяч на той же жд ветке на удалении друг от друга в 10-20 километров? И так далее?
То есть распределенная агломерация из профильных "моногородов".

Share this post


Link to post
Share on other sites

Posted (edited)

С появлением метро или средств на строительство отростков железной дороги всё уже начинает зависеть от принятых решений по строительству. Но как я понимаю, в основном это всё делается по принципу "взять центры работы и соединить с наименее удобными по транспорту в данный момент местами". И это просто формирует сходные с железнодорожными точки притяжения жилья и деловых центров (отростки).

Вот именно к этому хочется подготовиться. Условно заложить такую модель строительства при урбанизации и росте городов, чтобы потом можно было легко развивать легкое метро включенное в пригородную сеть.
У нас с этим не получается, к сожалению.
Еще пример - Рязань, 500 тысяч человек,
две ветки жд сходятся в одну, вдоль которых и стоило бы развивать город пуская городские и пригородные электрички.
Однако я вижу отдельные большие массивы домов и промышленности вне осей жд, явные проблемы с движением.
Владимир аналогично, можно было бы вытянуть вдоль жд, но начали строить вширь, а не в длинну.

Если говорить про "потери времени из конца в конец".
Из "спальников" вне жд в обцентрах сейчас ехать на автобусах-машинах в час пик 40 минут в центр. Тем кому повезло жить возле жд и попадать в график электричек едут за 20 минут вдвое большее расстояние.

Есть, конечно, города где это сложнореализуемо, например Москва, Киев, СПб, Нижний, другие миллионники - они видимо будут звездчатыми, но у них и есть смысл и факт развития метро.

Edited by imnot

Share this post


Link to post
Share on other sites

Posted

А как вам такое - вместо 500 тысячной Твери - 8 городов по 80 тысяч на той же жд ветке на удалении друг от друга в 10-20 километров? И так далее?

То есть распределенная агломерация из профильных "моногородов".

Как возможное планировочное решение (если город строить с нуля вокруг железнодорожной станции на ветке) для СССР 20-х - 60-х - вполне возможно, если все такие "моногорода" - и спальные, и промышленные. Но ИМХО решат не на таком большом удалении: 10-20 км всё же слишком много, хватит 1-2 км между окраинами, что даст примерно 7-8 км между центрами. Но у этого подхода есть большая проблема: что будет с таким районом при закрытии градообразующих предприятий? А ведь если район специализирован, то там сразу закроются и основное предприятие, и его подрядчики... В таком случае весь район поедет по единственной жд в другие районы, сформировав типичную маятниковую миграцию.

Но для такой конструкции обязательно нужна ситуация, когда весь полумиллионный город строится сразу на месте, где есть только жд и ничего больше. Так как иначе возникнут логичные мысли:

  1. У строителей заводов - "зачем делать завод в чистом поле в 10 км от уже имеющегося города, если можно поместить завод на окраине, ближе к рабочей силе".
  2. У строителей жилья - "зачем строить жильё в чистом поле в 10 км от уже имеющегося города, если можно поместить жильё на окраине, ближе к заводам".

 

Вот именно к этому хочется подготовиться. Условно заложить такую модель строительства при урбанизации и росте городов, чтобы потом можно было легко развивать легкое метро включенное в пригородную сеть.

Как я понял, настроения проектировщиков с 20-х по 70-е были про-автомобильными: "давайте построим прямых дорог, сделаем удобный для автомобилей город и будем расширять его проспектами". А общественный транспорт. включая электрички, тут как-то побоку, хотя в условиях СССР его развивали получше, чем во всяких США. По России это ударило в 1990-х - 2000-х, когда случилась массовая автомобилизация и города столкнулись с пробками. По Европе и США это ударило в 1960-х - 1970-х.

Соответственно, для формирования мнения в пользу про-жд планировок нужен какой-то стимул. В 20-х - 60-х этого стимула нет почти ни у кого в мире. Так что ИМХО тут нужно или послезнание, или ИЛМ.

 

 

Еще пример - Рязань, 500 тысяч человек, две ветки жд сходятся в одну, вдоль которых и стоило бы развивать город пуская городские и пригородные электрички. Однако я вижу отдельные большие массивы домов и промышленности вне осей жд, явные проблемы с движением.

Владимир аналогично, можно было бы вытянуть вдоль жд, но начали строить вширь, а не в длину.

Ну тут я бы к своей центрально-звёздчатой модели добавил, что в современных условиях "удобство" (то, разницу в котором я положил в основу модели, причём это не просто фактор времени и цены, но и такой характеристики как "комфорт") использования автодорог и жд в известной степени равно: хотя лично я придерживаюсь мнения, что жд удобнее, но неоднократно видел споры, где люди придерживались противоположного мнения вплоть до того, что готовы были ехать в 2 раза дольше, но в своей машине. Так что согласно модели естественным развитием городов сейчас является как раз концентрическое расширение.

Share this post


Link to post
Share on other sites

Posted

Но у этого подхода есть большая проблема: что будет с таким районом при закрытии градообразующих предприятий? А ведь если район специализирован, то там сразу закроются и основное предприятие, и его подрядчики...

есть вы имеете в виду забивать заводские ветки гражданским транспортом/забивать линии городской электрички грузопоездами?

Не вижу проблем

в реале подмосковные  города неплохо живут

а если условная балашиха будет ехать не в москву, а в электросталь - так вообще диверсификация

Share this post


Link to post
Share on other sites

Posted

Не вижу проблем в реале подмосковные города неплохо живут

Будем считать, что ответ к моему сообщению.

Вы же написали: специализированные "моногорода". Я это понял как города со значительной специализацией производства, хотя и не с одним градообразующим предприятием. Например, с флагманским заводом и его заводами-подрядчиками. Так вот, города Подмосковья тут вообще не аргумент. Они не являются такими "моногородами", так как в большинстве своём являются тупо спальниками при Москве, и так они последний век своей истории и развивались. И в данном случае принципиальная проблема как раз в том, что они спальники при Москве, что приводит к гигантской маятниковой миграции... ну Вы и сами знаете, что там дальше.

а если условная балашиха будет ехать не в москву, а в электросталь - так вообще диверсификация

А вот с этим согласен. Но этот подход будет лучше как раз без специализации района на какой-то теме. ИМХО лучше всего не специализировать район или специализировать на 3-4 ветвях промышленности и услуг. Чтобы проблема внезапного лишения местной работы касалась не 100% населения района, а не более 30%.

Share this post


Link to post
Share on other sites

Posted

А вот с этим согласен. Но этот подход будет лучше как раз без специализации района на какой-то теме. ИМХО лучше всего не специализировать район или специализировать на 3-4 ветвях промышленности и услуг. Чтобы проблема внезапного лишения местной работы касалась не 100% населения района, а не более 30%.

Специализация неизбежна по районным признакам. Скажем, сталеварение или производство алюминия - обусловлены особенностями местностями.
Но там где возможно - да, такая децентрализация есть.


Кажется, что такие "городки" будут ближе к земле, сохранят жд сеть в сложные времена и могут изменить динамику населенности. Я не в первый раз думаю об этом - как деурбанизировать Россию, точнее избавить от облцентров и размазать население более ровно. Не потеряв в экономике и удобстве.

Share this post


Link to post
Share on other sites

Posted

Ну тут я бы к своей центрально-звёздчатой модели добавил, что в современных условиях "удобство" (то, разницу в котором я положил в основу модели, причём это не просто фактор времени и цены, но и такой характеристики как "комфорт") использования автодорог и жд в известной степени равно: хотя лично я придерживаюсь мнения, что жд удобнее, но неоднократно видел споры, где люди придерживались противоположного мнения вплоть до того, что готовы были ехать в 2 раза дольше, но в своей машине.

Кто говорит об удобстве жд просто отправить в Токио проехаться на метро, утром, когда на работу идут, если жив останется - спросить об ощущениях. Вообще транспорт с фиксированным расписанием удобен только тогда, когда не превышено определенное количество людей уезжающих за раз. Иначе даже параллельные ветки не помогут - пробки будут образовываться не на линиях, а на конечных точках линий.

 

Share this post


Link to post
Share on other sites

Posted

Я не в первый раз думаю об этом - как деурбанизировать Россию, точнее избавить от облцентров и размазать население более ровно. Не потеряв в экономике и удобстве.

Impossible. Большие города просто в силу своей сущности мегаполисов будут вытягивать население из села просто за счёт того, что чем больше город, тем больше возможностей найти интересное занятие. Или подходящую работу. И чем меньше город, тем меньше возможностей заняться именно интересующей человека профессией.

Например, в моей узкой специализации (один из подвидов Computer Science) по всей России есть работа только в Москве, Санкт-Петербурге и Новосибирске. И, может быть, в Казани. А по миру большие кластеры этой специализации - с десяток европейских университетов и институтов, немного в UK, Кремниевая долина, Россия, Китай (но там вакансии на китайском - я не понимаю их). И таких профессий и узких специализаций довольно много: заходите в то же Computer Science, углубляетесь достаточно глубоко в тему и получаете похожее по размеру множество возможных мест работы. Ну и я пока что не хочу менять специализацию и не хочу на удалёнку => меня в России в качестве мест жительства устроят только перечисленные города.

Да и вообще, я видел мнение, что город более перспективен как форма расселения как раз за счёт пересечения идей различных профессий и формирования специфического для города спроса, требующего больших умственных усилий для удовлетворения. Вот и получается, что города (особенно крупные) - центры науки и технологий. И таким образом деурбанизация страны откинет её назад в развитии.

 

 

 

Кто говорит об удобстве жд просто отправить в Токио проехаться на метро, утром, когда на работу идут, если жив останется - спросить об ощущениях. Вообще транспорт с фиксированным расписанием удобен только тогда, когда не превышено определенное количество людей уезжающих за раз. Иначе даже параллельные ветки не помогут - пробки будут образовываться не на линиях, а на конечных точках линий.

Разумеется, всё это очень относительно и ситуативно. Я тоже не считаю московское метро в час пик хоть сколько-нибудь комфортным транспортом. И дороги тоже, ибо пробки. Поэтому я стараюсь по Москве передвигаться не в час пик. Но при выборе дома внутри Москвы я бы в первую очередь ориентировался именно на доступность метро/МЦД и автобуса, так как в подавляющем большинстве случаев меньшее зло при выборе транспорта в Москве - ОТ. В час пик на нём можно за предсказуемое время добраться до места, вне часа пик в нём можно сидеть (или удобно прислониться к чему-нибудь) и заниматься своими делами в приятной атмосфере (в меньшей степени относится к метро, в большей - к автобусам и новым поездам МЦД и МЦК, они у нас сейчас все с работающими кондиционерами), а автомобиль - для специфических случаев плохой доступности через ОТ, так как при вождении нужно постоянно быть сконцентрированным на дороге (и поэтому я не люблю водить по Москве, а люблю ездить пассажиром). Но это мой личный топ и приоритеты, причём работающий только для Москвы - для других городов нужно смотреть ситуацию с ОТ там. Условный Вася может наоборот ориентироваться в основном на удобный подъезд в автомобиле, так как считает меньшим злом ехать в авто с кондиционером непредсказуемо долго. Ну или в его городе с ОТ всё грустно.

Но главная суть того моего поста, на который Вы отвечали, была в том, что в современных условиях жд и автомобиль в известной степени сравнялись по потенциалу "удобства" (того, которое включает в себя и комфорт, и скорость, и цену и всё, что захочет конкретный выбирающий вид транспорта человек), а далее нужно смотреть на условия конкретных городов: насколько развит ОТ и можно ли вообще без авто жить в этом городе - то есть насколько хорошо реализован потенциал "удобства" жд и автодорог.

 

Share this post


Link to post
Share on other sites

Posted

один из подвидов Computer Science)

Какой если не секрет? Предпочтительно в личку и сорри за оффтоп. Это может быть интересно.

Share this post


Link to post
Share on other sites

Posted

> как деурбанизировать Россию, точнее избавить от облцентров и размазать население более ровно. Не потеряв в экономике и удобстве.

 У меня была тема с тем же предложением для большевиков до ВОВ "при социализме архитектуры нет", ее снесли.Дорожная сеть, рабочие поселки, никаких городов ради городов.

 

 Одноэтажная Америка? Мегаполисов меньше, чем в остальном мире, и меньший процент населения в них живет.Есть относительно небольшие островки цивилизации: городки, технопарки, плазы, промзоны, добраться - выехать на трассу и вперед.Пробок в Америке до сих пор меньше.Минус - огромный расход бензина на всё это и дорогая дорожная сеть.

Share this post


Link to post
Share on other sites

Posted

Дорожная сеть, рабочие поселки

На трети европейской территории разве только узкоколейки, а дальше на восток -- и две трети железными дорогами перекрываются лучше.

Минус - огромный расход бензина на всё это и дорогая дорожная сеть.

Узкоколейный сетевой ОТ и дешёвая дорожная сеть. Но не без изъянов.

Share this post


Link to post
Share on other sites

Posted (edited)

Одноэтажная Америка? Мегаполисов меньше, чем в остальном мире, и меньший процент населения в них живет.Есть относительно небольшие островки цивилизации: городки, технопарки, плазы, промзоны, добраться - выехать на трассу и вперед.Пробок в Америке до сих пор меньше.Минус - огромный расход бензина на всё это и дорогая дорожная сеть.

Точно меньше пробок? Просто ещё Дж.Джекобс в своей книге описывала пробки как проблему пригородов, сделанных по принципу "одноэтажной Америки", в сочетании с деловыми центрами городов.

Кроме того, эта система принципиально завязана на наличие автомобиля. Соответственно, всё делается ради автомобиля: развязки, трассы и вот это всё. То есть ногами тривиально неудобно идти. Да и некуда: при малой плотности населения в пешей доступности будет только небольшой продуктовый магазинчик, и то не факт. И при любой поломке машины человек оказывается без доступа куда-либо, кроме этого магазинчика. Грустная картина.

 

UPD. Здесь негативный годовой эффект от пробок в 2017 году в некоторых городах мира. Видно, что в США всё как минимум грустнее, чем в рассмотренных европейских городах.

 

И отдельно:

Одноэтажная Америка? Мегаполисов меньше, чем в остальном мире, и меньший процент населения в них живет.

Что-то сомнительно. Если говорить именно про административные городские границы, то возможно. Но реально речь в теме обычно об агломерациях. И я что-то сомневаюсь, что большая часть населения США живёт вне городов и агломераций.

Вики со списком стран по уровню урбанизации мне тонко намекает, что США на 2014 год имеет 80% городского населения, а та же Россия - только 73%. Для сравнения, в Японии - только 66%.

Edited by Pvl_1

Share this post


Link to post
Share on other sites

Posted

Но главная суть того моего поста, на который Вы отвечали, была в том, что в современных условиях жд и автомобиль в известной степени сравнялись по потенциалу "удобства" (того, которое включает в себя и комфорт, и скорость, и цену и всё, что захочет конкретный выбирающий вид транспорта человек), а далее нужно смотреть на условия конкретных городов: насколько развит ОТ и можно ли вообще без авто жить в этом городе - то есть насколько хорошо реализован потенциал "удобства" жд и автодорог.

Не согласен, удобство того или иного способа зависит от количества жителей пользующихся тем или иным транспортом, как бы ни было, фиксированный(по расписанию) транспорт эффективен только при условии среднего количества использующих. Иначе как в токийском метро - сельди в банку свободнее пихают. Потому нужен транспорт который не имеет фиксированного расписания в качестве основного, при поддержке транспорта с фиксированным расписанием для разгрузки основных потоков.

но там вакансии на китайском - я не понимаю их

Обычно есть и английский вариант.

только узкоколейки

На ФАИ уже была тема где узкоколейки это основная транспортная сеть.

Кроме того, эта система принципиально завязана на наличие автомобиля. Соответственно, всё делается ради автомобиля: развязки, трассы и вот это всё. То есть ногами тривиально неудобно идти. Да и некуда: при малой плотности населения в пешей доступности будет только небольшой продуктовый магазинчик, и то не факт. И при любой поломке машины человек оказывается без доступа куда-либо, кроме этого магазинчика. Грустная картина.

А чего грустного то? Так и ради любого другого транспорта придется все это делать, даже левитирующего - маршруты назначать придется. Почему ногами неудобно? Достаточно удобно, тротуары есть, переходы тоже. Конечно сейчас из-за кризиса меньше будут по магазинам ездить и больше заказывать, также поток ездящих на работу уменьшиться, но это на общей потребности в транспорте не скажется, просто будут ездить в другие места, если конечно все не решат перестать ездить в общественные места.

Share this post


Link to post
Share on other sites

Posted

На ФАИ уже была тема где узкоколейки это основная транспортная сеть.

Где я написал, что "основная"? 

И "хоббитские УЖД" с "тройной тягой" в общетехническом разделе за такую тему не годятся ни разу.

Share this post


Link to post
Share on other sites

Create an account or sign in to comment

You need to be a member in order to leave a comment

Create an account

Sign up for a new account in our community. It's easy!


Register a new account

Sign in

Already have an account? Sign in here.


Sign In Now