Призраки американской стратегической авиации

[Виктор Лютый]

B-49 Flying Wing

Вот он красавец:

Трагичекая развилка:

Второй YB-49 Эдвардс и Форбс подняли в воздух 4 июня 1948 года, занимая в полете по очереди командирское место. В задачу полета входила калибровка указателя скорости и проверка разгонных характеристик на высоте 3000 м. После посадки летчики телефонировали полковнику Ричарду Хорнеру в Дэйтон и пожаловались на нечеткость работы бортовых регистраторов параметров полета при записи поведения элевонов. Какая из систем была виновата, регистратор или система управления, без дополнительных данных определить было трудно.

На утро следующего дня был назначен дополнительный полет, а в состав экипажа включили двух гражданских инженеров - Клэра Лесера и Чарльза Ла-Фонтейна. 5 июня 1948 года в 6 часов 44 минуты утра Дэнни Форбс уже находился на месте командира YB-49 (42-102368), Глен Эдвардс сидел на месте второго летчика. Инженером корабля был лейтенант Эдвард Свайндел, его главной задачей было обеспечение выработки топливных баков в определенном порядке для сохранения заданной центровки. Главной задачей полета была проверка устойчивости при одновременном увеличении мощности двигателей и угла атаки.

Гражданские инженеры, наблюдавшие за бортовыми самописцами и системой управления, заняли свои места, и бомбардировщик поднялся в воздух. В раннее субботнее утро других самолетов в зоне полетов не было, и единственным источником информации о происходившем на борту стали периодические доклады Форбса. В 7.00 он радировал, что самолет набирает высоту и находится над Бейкес-филд. Через полчаса он сообщил, что самолет находится на высоте 4572 м и начинает снижаться, что было несколько странно.

Первая часть программы полета предусматривала набор высоты 12 192 м, а за прошедшие 30 минут набрать высоту в 12 000 м и снизится до 4000 м YB-49 не мог. Было высказано предположение, что на большой высоте отказала дополнительная силовая установка, питающая измерительные приборы, и пилоты начали снижение для ее перезапуска. Высота 4572 м была именно той, где по программе экипаж должен был начать проверку устойчивости.

Около 8 часов утра моторист авиабазы (по другим источникам, это был летчик), который ехал на машине по 466-му шоссе к северо-западу от Мю-рок, увидел кувыркающиеся в воздухе и сверкающие на солнце фрагменты крыльев. Они упали в пустыне, как выяснилось в дальнейшем, в 5 километрах от сгоревшей центральной части крыла. Весь экипаж бомбардировщика погиб. Причины катастрофы так и не выяснены до сих пор. Все, что удалось точно установить, так это то, что крылья оторвала большая положительная перегрузка - по расчетам, она должна была составлять не меньше 4,8 д.

Существовало несколько версий происшедшего: превышение допустимой перегрузки при выводе из штопоpa, превышение допустимой скорости пикирования и т.п. Но независимо от них можно сказать, что Форбс потерял управление машиной, конструкция YB-49 не выдержала возникших перегрузок, и у бомбардировщика оторвались консоли крыльев. Покинуть падающий самолет экипаж не смог. Имя Дэнни Форбса было увековечено в октябре 1949 года в качестве названия одной из баз Стратегического авиационного командования США. А 5 декабря 1949 года авиабаза Мюрок в честь погибшего лучшего летчика-испытателя ВВС США была переименована в авиабазу Эдвардс.

А ведь у него были все шансы:

B-47 Stratojet

К этому времени был готов макет самолета в натуральную величину. Техническая комиссия ВВС осмотрев его, предложила изменить устройство носовой части фюзеляжа и посадочного шасси. Первый опытный XB-47 в торжественной обстановке выкатили из цеха завода в Сиэтле 12 сентября 1947 года. Его доставили на авиабазу Мозес Лэйк, шт. Вашингтон, где решено было проводить летные испытания. Но из-за плохой погоды первый полет состоялся только 17 декабря. Этому самолету за номером 46-065 суждено было участвовать в различных испытаниях в течение шести лет, прежде чем в 1954 году его установили на исторической стоянке авиабазы Палм Бич, шт. Флорида. Вскоре был готов и второй прототип. В ходе испытательных полетов на этих двух машинах, общей продолжительностью 237 часов, выяснилось, что достичь заданных характеристик не удалось и прежде всего из-за недостаточной мощности реактивных двигателей Allison J-35-A, тяга каждого из которых составляла всего 1650 кгс. Позднее их заменили двигателями J-47-GE-3 с тягой 2270 кгс каждый. Руководство Министерства авиации эту новость встретило с озабоченностью. Были уже готовы планы производства B-47.

В результате, подписание контракта на производство головной серии из 10 самолетов (получили обозначение B-47A Stratojet) состоялось только в ноябре 1948 года. Первый серийный B-47A был закончен постройкой 1 марта 1950 года и впервые поднялся в воздух 25 июня. На него установили новейшие двигатели J-47-GE-11 с тягой 2360 кгс, что несколько улучшило летные характеристики. Последующие испытания показали недоведенность моторов и ряда систем бомбардировщика. Кроме того, выяснилось, что в сырую погоду самолет плохо держится на покрытии взлетной полосы. Тем не менее все 10 машин были сданы заказчику и поступили в 306-е бомбардировочное крыло САК.

Разбейся вместо B-49 B-47 вполне возможно, что в серию пошло бы "летающее крыло"

[Бонч-Бруевич]

А чем плох Писмейкер?

Ведь разрабатывался с 1941-го для бомбежек Германии! Самый большой в мире самолет, да еще с поршневыми моторами!

Б-29 на его фоне просто карликом кажется:

Историю см. тут: http://ru.wikipedia.org/wiki/B-36

[Виктор Лютый]

Бонч-Бруевич

А чем плох Писмейкер?

Так он же останется. "Летающее крыло" Б-35 с поршневыми двигателями было конкурентом Б-36. Боингу удалось все же продавить свой проект, но Нортроп выбил себе контракт на превращение Б-35 в реактивный Б-49. Так что Писмейкер никуда не денется, строить его будут, а вот вместо реактивного Б-47 вполне мог пойти в серию Б-49.

[Caleb]

Если уж заговорили о Писмейкере, можно вспомнить такие машины, как YB-60:

Или XC-99:

[Sedoff]

Это не совсем альтернатива - вопрос - а зачем Б-47 падать ? А то что и Б-35 и Б-49 были не совсем удобны в пилотировании - хорошо известно (ну или миф об этом).

Интересным до некоторой степени вариантом является вообще на какой то момент отказ от экстренного введения в строй тяжелых реактивных бомберов - там же по началу было 4 проекта и развитие линии Б-29 , Б-50, Б-54.

[MilesV]

Уважаемый коллега Виктор Лютый!

Во-первых, ПМСМ, тема сформулирована не совсем корректно относительно содержания заглавного поста.

Предлагалось обсудить "стратегическую" авиацию, а вместо этого обсуждается возможная развилка по "средним" (как сами американцы определяют)бомбардировщикам с дальностью полёта около 2500-3000 км.

Если до окончания ВМВ и начала ХВ "стратегическим" можно было считать и В-32 и В-29, то в конце 40-х, начале 50-х гг. "настоящие" "стратегические бомбардировщики" должны были иметь боевой радиус/дальность полёта (это не синонимы) в два-три раза больше.

И, во-вторых, история создания среднего реактивного бомбардировщика, предназначенного для глубокого проникновения на территорию СССР изложенная здесь, здесь, здесь и здесь не содержит никаких упоминаний об "альтернативности" Нортроповского "летающего крыла" Боинговскому "Стратоджету". Конкурс на бомбардировщик "class of '45" (по сути переходный от поршневой авиации к реактивной) был объявлен в 1944 году. Фирма "Нортроп" в нём не участвовала.

В третьих, сама конкуренция между В-35 и В-36 не более чем случайность. Руководство "Нортропа" сумело "уговорить" командование USAAC о включении своей компании в конкурс, объявленный в апреле 1941 года, только через месяц. Изначально "в игре" были только Консолидейтед и Боинг.

[Виктор Лютый]

MilesV

Во-первых, ПМСМ, тема сформулирована не совсем корректно относительно содержания заглавного поста.

Предлагалось обсудить "стратегическую" авиацию, а вместо этого обсуждается возможная развилка по "средним" (как сами американцы определяют)бомбардировщикам с дальностью полёта около 2500-3000 км.

Просто я опирался на советскую классификацию, относившие все тяжелые бомбардировщики к стратегичеким.

И, во-вторых, история создания среднего реактивного бомбардировщика, предназначенного для глубокого проникновения на территорию СССР изложенная здесь, здесь, здесь и здесь не содержит никаких упоминаний об "альтернативности" Нортроповского "летающего крыла" Боинговскому "Стратоджету". Конкурс на бомбардировщик "class of '45" (по сути переходный от поршневой авиации к реактивной) был объявлен в 1944 году. Фирма "Нортроп" в нём не участвовала.

В данном случае я имел в виду, что если бы неудачи преследовали Б-47, а не Б-49, то командование ВВС вполне могло сделать выбор в его пользу.

В третьих, сама конкуренция между В-35 и В-36 не более чем случайность. Руководство "Нортропа" сумело "уговорить" командование USAAC о включении своей компании в конкурс, объявленный в апреле 1941 года, только через месяц. Изначально "в игре" были только Консолидейтед и Боинг.

Но тем не менее возможность выбора в пользу Б-36 была.

[agnez]

http://rareaircraf1.greyfalcon.us/UNITED%20STATES.htm

[Виктор Лютый]

Истребитель сопровождения для B-36 F-85 "Goblin". Должен был базироваться на переделанных бомбардировщиках-авианосцах (3-4 единицы):

http://www.airwar.ru/enc/fighter/xf85.html