Мир победившего Сантос-Дюмона (авиапанк?)

[В.Лещенко]

Взято отсюда

http://proza.ru/2008/12/26/47

Теперь представьте себе такую картину. Обычный парижанин со средним достатком,

выходит в субботу утром из дома, выкатывает из гаража маленький флаер с движком

15 л.с., и на скорости 50 узлов летит в пригород. Посадив флаер на любую

50-метровую дорожку или на лужайку, он гуляет среди природы, а затем, на том же

флаере летит в город, скажем, на Марсово поле – там телебашня, так что удобно

ориентироваться. Он снова сажает флаер на дорожку, и завтракает в кафе. Затем,

он летит еще куда-нибудь… Это очень удобно. Он не стоит в уличных пробках, не

тратит нервы в плотном потоке колесного транспорта, не страдает от дорожных

ремонтов и объездов. Мечта XXI века?

Нет, простая реальность начала XX века. Этого обычного парижанина бразильского

происхождения звали Сантос-Дюмон, а все перечисленное он делал в 1907 году, на

заре авиации. Флаер он построил всего за 2 недели, из обычных для самого начала

XX века, подручных материалов – бамбука и ткани, а движок выбрал из числа первых

бензиновых. На улицах Парижа, как и других городов, в то время присутствовали, в

основном телеги. Автомобили, изобретенные всего 20 лет назад, еще оставались

редкостью, но летать уже было удобнее, чем ездить, так что пример Дюмона

привлекал парижан весьма сильно.

Допустим, что то щелкнуло в головах власть имущих, и они решили что мир авиапанка -это хорошо. Ну скажем в той же Франции подумали что это поможет обойти конкурентов фрнанцузского авиапрома, а заодно --даст неисчерпаемый резерв пилотов на случай войны (подоно тому как мнение военногтведомства спасло в свое время Эйфелеву башню от уничтожения ревнителями "исторического облика Парижа).

[krolik]

Да, личный вертолет приятнее чем авто. изза пробок :unsure:

[Green]

Проблема номер один - траффик. Упорядочить движение летательных средств, с плотностью хотя бы на два порядка меньше, чем современного автотранспорта - для 20 века задача фантастическая. Я уже не говорю про такую же плотность.

[Vasilisk]

Проблем на самом деле гораздо больше.

1. Автомобиль может заглохнуть на дороге. Самолет в этом случае... ну, допустим, спланирует. Если есть куда.

2. Расход топлива при сравнимой грузоподъемности и дальности больше в разы.

3. Обучение. Пилотом, тем более таких сверхлегких аппаратов, может стать далеко не каждый.

Ну и так далее. В принципе это возможно, но как массовый транспорт вряд ли надолго. Это альтернатива скорее мотоциклам, чем автомобилям.

[MGouchkov]

В РИ, ещё через несколько десятилетий после Сантос-Дюмона, в послевоенных США был Игорь Бенсен, с его автожирами. К сейчас, ценой изрядного числа жизней (твч и на предыдущей модели FAF2000)

http://www.reaa.ru/cgi-bin/yabb/YaBB.pl?num=1166886723 Идею удалось вроде бы довести до работоспособного и приемлимого потребителю состояния:

http://twistairclub.narod.ru/spawk/techs.htm

http://twistairclub.narod.ru/spawk/weekend.htm

Расход топлива на 100км у НЕ геликоптеров- аэропланов и автожиров меньше чем у "крЮтых "спорт"тАчил", причём уже с полевоенного времени "летающего автомобиля Цесссна125" в США (с мотором- мощностью 125лс, по меркам современных шинокопытных- "никакой").

Именно тогда в США производители "тАчил" начали активно с этим бороться, и сейчас, НЯЗ, основной рынок такого рода вещёй- Канада, по транспортным проблемам похожая ещё на одну страну (и потому принявшая законы в этой области обратнонаправленные USовским), но с высокой покупательной способностью (прилично- безопасно сделанное "летадло" обоснованно не может быть дешевле "спорттАчилы").

[Алексей]

Пример Дюмона, который щедро делился чертежами своей «Стрекозы», заразил парижан. Десятки, а затем сотни энтузиастов начали строить свои собственные флаеры.

Французское правительство, уловив ветер перемен, увидело в этом двойную выгоду: способ обойти конкурентов в зарождающемся авиапроме и создать неисчерпаемый резерв пилотов на случай войны. Небо Парижа запестрело от сотен легких, жужжащих самолетиков.

Мода быстро перелетела через Ла-Манш и Рейн. Вскоре над крышами Лондона, Берлина, Вены и Санкт-Петербурга закружились свои «флаеры». Даже за океаном, в Нью-Йорке и Вашингтоне, состоятельные горожане предпочли воздушный путь наземному.

Но у этой идиллии была и обратная, темная сторона. Выяснилось, что небо, кажущееся безграничным, на самом деле тесное, когда в нем одновременно находятся сотни плохо обученных пилотов на хрупких, ненадежных машинах. Начался хаос. Флаеры сталкивались в воздухе, падали на крыши домов, бились при взлете и посадке на импровизированных аэродромах в городских парках. Газеты пестрели некрологами «рыцарей неба». Стало ясно, что анархия в воздухе недопустима

Власти отреагировали быстро. Были введены четкие правила: соблюдать очередность взлета и посадки, не летать ночью и в плохую погоду. Полеты без диплома авиашколы были запрещены.На улицах и в небе появилась воздушная полиция на более мощных и быстрых аппаратах, патрулирующая воздушное пространство и гоняющаяся за лихачами. Именнл воздушные полицейские первыми нарушили мир в небе открыв огонь из Нагана по самолету бандитов ограбивших банк и попытавшихся улететь с месте преступления.  Пилоты выработали свой язык общения: сигнальные фонарики, флажки, пронзительные свистки и взмахи крыльями.  Это помогло снизить число воздушных аварий хотя они все равно происходили довольно часто. 

Фантасты и мечтатели видели в рассвета персональной авиации начало мира без границ, где небо принадлежит всем. Но реальность оказалась прозаичнее. Вскоре на границах государств появились воздушные пограничники, перехватывавшие нарушителей, там угрюмо застыли зенитные пулеметы, готовые в любой момент прошить небо свинцовым дождем. Идиллия свободного полета начала уступать место государственному контролю и военной логике.

А затем грянул август 1914 года. Великая война обрушилась на Европу, и небо, еще вчера бывшее символом свободы и романтики, превратилось в новый театр военных действий. Тысячи пилотов-любителей, таких как Жан-Пьер, были мобилизованы. Их легкие флаеры, созданные для прогулок, теперь несли на себе наблюдателей-артиллеристов и примитивные бомбы. Вчерашние друзья, летавшие друг к другу в гости через границу на уик-энд, теперь встречались в небе врагами. Вместо дружеских взмахов крыльями – вспышки выстрелов из револьверов и винтовок. Вскоре на смену им пришли синхронизированные пулеметы, превратившие воздушные дуэли в смертельную мясорубку. За четыре года войны десятки тысяч самолетов были сбиты, и целое поколение романтиков, влюбленных в небо, нашло свою гибель среди его безмятежной синевы.

Послевоенный мир пытался залечить раны. Версальский договор, стремясь обезопасить Францию, наложил на Германию унизительный запрет: никакого производства самолетов с мотором. Пусть немцы сидят на земле, прикованные к ней, как к позорному столбу. Это решение, продиктованное страхом и жаждой мести, вызвало в Германии бурю ярости и реваншистских настроений. Но немецкий инженерный гений нашел лазейку. Нельзя самолеты? Хорошо. Инженеры, такие как Хуан де ла Сьерва, активно развивали автожиры — аппараты с несущим винтом, которые формально не являлись самолетами и не подпадали под запрет. Немецкие аэроклубы массово переключились на них и на безмоторные планеры, тайно сохраняя и приумножая летные кадры.

С приходом к власти Гитлера все ограничения были демонстративно отброшены. Десятки тысяч молодых немцев, воспитанных на идее реванша вновь поднялись в небо на самолетах. Но это были уже другие люди, с другим блеском в глазах. Днем они летали по гражданским делам, а по вечерам и выходным под рев толпы и крики «Хайль Гитлер!» в рамках программ «Сила через радость» учились вести воздушный бой, бомбить наземные цели и летать в строю. Персональная авиация стала кузницей кадров для Люфтваффе.

В СССР частная авиация была запрещена как бунжуазный пережиток и ей на смену пришли общественные самолеты. При необходимости гражданин мог прибыть на аэродром, предъявить лиценцию, оплатить сбор и совершить полет в нужное место. Затем самолет проходил обслуживание и им мог воспользоваться другой человек. При этом как и в Германии гражданские летчики проходили военную подготовку. Лозунг Комсомолец — на самолёт позволил подготовить около 500000 летчиков для резерва ВВС.   

На Западе, в странах-победительницах, персональные флаеры процветали все «ревущие двадцатые». Авиазаводы Форда выпускали сотни машин в месяц. Появление парашютов, доступной радиосвязи и центров управления сделало полеты более безопасными а новые модели частных самолетов позволяли приодолевать сотни километров. Великая депрессия 1929 года нанесла по ним сокрушительный удар. Для миллионов людей, потерявших работу и сбережения, содержание даже самого маленького самолета стало непозволительной роскошью. Тысячи флаеров гнили под открытым небом на опустевших аэродромах. Небо снова стало достоянием богатых и военных. Лишь к середине 30-х, когда экономика начала восстанавливаться, персональная авиация пережила новый подъем.

На Западе аэроклубы также милитаризировались. Первая проба сил произошла в 1936 году, когда сотни летчиков-добровольцев со всей Европы и Америки отправились в Испанию, чтобы сражаться в гражданской войне. В небе над Мадридом и Гвадалахарой французские, британские и американские пилоты на своих флаерах, спешно оснащенных пулеметами, столкнулись с немецкими и итальянскими «туристами» из легиона «Кондор».

Когда в 1939 году война пришла снова, еще более страшная и тотальная. Сотни тысяч пилотов со всех континентов были брошены в гигантскую воздушную битву. Небо стало полем сражения невиданных масштабов. Огромный резерв пилотов позволил после недолгого обучения пересадить их за штурвалы истребителей и бомбардировщиков.  Персональные флаеры, если их не реквизировали для связи и разведки, были поставлены на прикол — весь бензин и ресурсы шли на военные нужды.

После победы, в 50-х годах, мир, уставший от войны, жаждал мира и свободы. Персональная авиация пережила свой величайший бум. Накопленные за войну технологии сделали флаеры дешевле, надежнее и проще в управлении. В каждом крупном городе и его пригородах появились десятки небольших аэродромов и посадочных площадок. Семья, летящая на уик-энд к озеру на своей «Сессне» или «Пайпере», стала таким же символом американской мечты, как дом в пригороде и два автомобиля в гараже. По всему миру строились тысячи частных аэродромов. 

Но за эту свободу пришлось заплатить. Небо было жестко зарегулировано. Появились диспетчерские службы, воздушные коридоры, обязательные транспондеры и системы автоматического предотвращения столкновений. Воздушная полиция стала мощной и вездесущей силой. Полеты вблизи военных баз, правительственных зданий и атомных станций были строжайше запрещены и они охранялись автоматическими зенитными системами .

Однако и этот новый «золотой век» оказался недолгим. Небо 50-х и 60-х годов стремительно уплотнялось. Легкое увлечение преаратилось в серьезное, дорогостоящее хобби, требующее постоянной квалификации. Кроме того появились воздушные пробки. Самолеты часами кружили над аэродромом ожидая очереди на посадку или простраивали в зоне ожидания взлета.

К 70-м годам романтика уступила место прагматизму. Нефтяной кризис больно ударил по карману частных авиаторов, сделав каждый час в воздухе непозволительной роскошью. Аэродромы на окраинах городов, некогда бывшие центрами притяжения для энтузиастов, стали лакомым куском для застройщиков. На месте взлетных полос вырастали торговые центры и жилые кварталы. Небо над мегаполисами окончательно закрылось для малой авиации, став вотчиной больших авиакомпаний и конпораций предоставляющих услуги воздушного такси и авиадоставки. Мечта Сантос-Дюмона о горожанине, летящем в кафе на собственном аэроплане, казалась теперь наивной и бесконечно далекой фантазией из другой эпохи. 

Теперь относительно свободные полеты были доступны лишь в небольших городах и сельской местности.  В 21 веке были разработаны беспилотные самолеты управляемые ИИ что позволило им вновь занять свое место. 

Изменено 1 час назад пользователем Алексей