Была ли альтернатива И-16?

[Вандал]

Потом вы пишите

Дело не в том, что я пишу, а в том, что Вы пишете. Я ошибся, поторопился, потому что знаком был только с двигателями "Космос"/"Бристоль". А вот Вы делаете обобщения космического масштаба, не имея достаточных знаний в этой области.

Осталось немного, чтобы понять то о чем пишет оппонент. А точнее поменять местами оба посыла и все встанет последовательно на временной шкале.

Ничего не надо менять. Линейка "Ягуар" - "Леопард" - "Тайгер"/"Пантер" развивалась непрерывно на протяжении 1920-х и 1930-х. Выпускались серийно и были коммерчески успешными. И все они имели вал на двух подшипниках. Соответственно, Ваше утверждение о нежизнеспособности такой схемы опровергнуто. А Ваша попытка списать на меня свои ошибки - очередное увиливание в сторону, уход от признания Вами своей неправоты.

Технические решения заложенные в 10-х годах в 30-е годы были не актуальны.

Время не является единственным определяющий актуальность технических решений параметром. Тем более, что предлагаемый Вами вариант

В начале 30-х было масса достойных конкурентов. Например.

так и не стал массовым. Как все гоночные движки - это фактически стенд. Серийные двигатели работают совсем в иных условиях, чем гоночные. Закупка этого мотора и лицензии на его производства имела бы смысл лишь для ознакомления с передовыми конструктивными и технологическими решениями. СССР в то время не мог себе позволить трат на такое.

Она не напрессованная, а прикрученная.

1) И опять Вы спорите, не имея к тому оснований. То есть, заполняете форум ложной информацией, то есть флудите и троллите. Прикрученная головка - это намного более позднее техническое решение. Почти все стационарные звезды 1910-х и 1920-х ("Космос Меркюри" и "Юпитер", J-1 - J-5, тот же "Армстронг Сиддли Ягуар") имели напрессованную головку. В википедии, в статье о нашем М-11 хвастают, что применение навинтной головки было авангардным решением для того времени. 

2) Вы уверены, что на всех этих моторах (включая "Испаны") надо было менять поршневые кольца до капитального ремонта? Все эти моторы на межремонтный ресурс в 400 часов только в 20-е годы вышли. И даже при ресурсе в 400 часов при тех скоростях цилиндра поршневые кольца вполне могли выдержать. Исключение составляли только обтюрационные кольца, но их применяли только на ротативниках, которые легко было разобрать (впрочем, навинтных головок не было и на них). Сейчас их на более высокооборотных автомобильных двигателях меняют через тысячи часов работы мотора.

3) Ну а капитальный ремонт осуществляется на ремонтных заводах. И тут справедливо считать, что раз мотор как-то собрали один раз, значит, сумеют собрать и второй.

Следовательно: выдвинутое Вами требование иметь отъемную головку для замены поршневых колец было сделано Вами на основе работы с автомобильными двигателями и некритически распространено на авиационные 1910-х, 1920-х и даже 1930-х. Напомню, что цилиндровая мощность авиационных двигателей была того же порядка, что и современных двигателей, а рабочие обороты в два с половиной раза ниже.

Список прилагается. Полагаю, что часть была переделано в "601", их уже в 1934 году испытывали.

А то я его не видел. В отличие от Вас я не гуглю, а копаю. И по ссылкам ходил. Сплошь опытные образцы, а серийные исчисляются десятками (в общей сложности сотни, но вряд ли больше 300).

На тот период уравновешивать V8 с нестандартным развалом в 60 гр (должен быть 90 гр) не умели.

И опять говорите, чего не знаете. Вот Вам движок V8 1910-х с развалом цилиндров аж 50 градусов: https://en.wikipedia.org/wiki/Renault_8G Движок выпускался серийно, ставился на "Фарманах" и "Дорандах", жалоб на его разрушительную вибрацию я не встречал, наоборот, отмечается его надежность. Вот как только начинаете гадать - попадаете пальцем в небо. И про уравновешивание позабавили: Вы, похоже, не представляете, что это такое (я-то представляю, еще на третьем курсе у нас был проект по ТММ и мне достался движок V-2, к которому я всякие диаграммы вычерчивал) Вывод из этого такой, что в двигателях внутреннего сгорания Вы совсем не разбираетесь.

Но немцев никто не заставлял выбирать такой угол развала. У "Испаны", которой они вдохновлялись, угол развала цилиндров 90 градусов. Так что выбор сомнительного технического решения (я понимаю, что риски неудачи при таком решении повышаются, и двигатели "Рено" в этом смысле являются редким исключением) целиком на их совести, соответственно, и ответственность на них.

Написано же. В США произведено 4846, где они эксплуатировались до 1932 года.

Опять пытаетесь поймать меня на лжи? Чтение по диагонали - это Ваше все, как всех гуглящих, а я копаю. Про костер на миллиард долларов написано в той же статье. Так что уже не 4846, а менее 3000. Далее. Вы только эту статью по диагонали посмотрели, а я еще и посмотрел, что такое United States Army Air Service и United States Army Air Corps. И там приведен боевой состав, это порядка 750 самолетов всех типов: истребителей, бомбардировщиков (а это отнюдь не DH.4, а Мартины) и учебных самолетов (а это немалая часть состава авиации). И самое главное: мое утверждение было, что американские движки в 1920-е в Европе не котировались. Поэтому, что там в США летало, никак моего тезиса не опровергает. Вывод: Ваши придирки не идут на пользу делу, и по сути являются троллингом, так как замусоривают тему дезинформацией.

Да все сэкономить пытались. В результате вы знаете кто платит 2ы.

Стоимость - один из критериев выбора, это нормально. Но вот насчет того, что именно высокая стоимость была причиной отказа от закупки двигателей у британцев - это уже Ваши домыслы.

Видать стеснялись в открытую роялти нарушать.

 И опять пускаетесь в фантазии.

Что то я список применения прикинул, как то то же 8 тыс. не набирается

Вы не путайте движок, который валом навыпускали по государственному заказу во время войны, и двигатель, который выпускали под коммерческую эксплуатацию. В том, что Вы 8000 не насчитали - ничего удивительного, в силу того, что Вы всегда читаете по диагонали. 

Кстати, в продолжении нашего старого спора о замене М-17, вот интересный претендент.

Обсуждать двигатель, который не состоялся как авиационный в реальной истории - не собираюсь.

[Вандал]

А так, конечно, хороша машинка и вполне развиваема, КМК.

Дык, BMW-VI тоже развиваем (в BMW-VII). Простые шатуны (на фотке видно, что правый блок немного смещен относительно левого, там провод проходит) - технологичнее, это в плюс. Но мощность больше - только за счет более высоких оборотов. А значит, резерв форсирования по оборотам исчерпан. К тому же высокие обороты - плохо для винта, нужен редуктор, а это сразу утяжелит мотор килограммов на 60-70. И в итоге получаем машину с индивидуальными цилиндрами против блочника М-34. Можно ли будет из него выжать 2000 л.с., как в итоге выжали из блока М-34?

[Mamay]

Дело не в том, что я пишу, а в том, что Вы пишете. Я ошибся, поторопился, потому что знаком был только с двигателями "Космос"/"Бристоль".

А потом за 1 неделю, вы неожиданно углубили свои знания до вселенских масштабов?

А вот Вы делаете обобщения космического масштаба, не имея достаточных знаний в этой области.

Собственно, как и вы.

Ничего не надо менять. Линейка "Ягуар" - "Леопард" - "Тайгер"/"Пантер" развивалась непрерывно на протяжении 1920-х и 1930-х. Выпускались серийно и были коммерчески успешными. И все они имели вал на двух подшипниках. Соответственно, Ваше утверждение о нежизнеспособности такой схемы опровергнуто.

Нет. Технический прогресс в виде необходимости наращивания мощности поставил крест на данном техническом решении. Т.е. схема жизнеспособна только до определенной мощности.

А Ваша попытка списать на меня свои ошибки - очередное увиливание в сторону, уход от признания Вами своей неправоты.

Опять нет. Я просто не даю вам зафлудить тему и сделать вид, что вы правы.

Время не является единственным определяющий актуальность технических решений параметром. 

Именно время в лице технического прогресса и является единственным мерилом актуальности того или иного технического решения. Отступления иногда имеют место быть, но даже сделав шаг в сторону от естественной эволюции, по тем или иным причинам, развитие все равно стремиться вернутся в правильное русло.

так и не стал массовым. Как все гоночные движки - это фактически стенд. Серийные двигатели работают совсем в иных условиях, чем гоночные. 

Вообще этот двигатель развился в Гриффон.

И опять Вы спорите, не имея к тому оснований. То есть, заполняете форум ложной информацией, то есть флудите и троллите. Прикрученная головка - это намного более позднее техническое решение. Почти все стационарные звезды 1910-х и 1920-х ("Космос Меркюри" и "Юпитер", J-1 - J-5, тот же "Армстронг Сиддли Ягуар") имели напрессованную головку. В википедии, в статье о нашем М-11 хвастают, что применение навинтной головки было авангардным решением для того времени.  

Пока флудите и тролите только вы. В разговор о жидкостных Vобразных двигателях вы цинично вворачиваете воздушные звезды. И опять же уже в отношении этих самых звезд свистите как соловей-разбойник, ибо головки у того же М-22 присоединялись посредством шпилек, 

которые хорошо видны на фото. А не какого эфемерного напрессовывания. Жду эффектного сползания в виде, что де только такие крутые двигателисты как вы используете этот специфический термин для обозначения именно такого соединения.

Вы уверены, что на всех этих моторах (включая "Испаны") надо было менять поршневые кольца до капитального ремонта? Все эти моторы на межремонтный ресурс в 400 часов только в 20-е годы вышли. И даже при ресурсе в 400 часов при тех скоростях цилиндра поршневые кольца вполне могли выдержать.

Да при чем тут межремонтный ресурс? Не правильная эксплуатация убьет мотор и за 20 часов. Аллисоны на Кобрах у наших пилотов едва 70 часов выхаживали.

И опять говорите, чего не знаете. Вот Вам движок V8 1910-х с развалом цилиндров аж 50 градусов: https://en.wikipedia.org/wiki/Renault_8G Движок выпускался серийно, ставился на "Фарманах" и "Дорандах", жалоб на его разрушительную вибрацию я не встречал, наоборот, отмечается его надежность. Вот как только начинаете гадать - попадаете пальцем в небо.

Первой частью поста вы меня опровергаете, а второй

Но немцев никто не заставлял выбирать такой угол развала. У "Испаны", которой они вдохновлялись, угол развала цилиндров 90 градусов. Так что выбор сомнительного технического решения (я понимаю, что риски неудачи при таком решении повышаются, и двигатели "Рено" в этом смысле являются редким исключением) целиком на их совести, соответственно, и ответственность на них.

подтверждаете. Это ли не флуд?

Опять пытаетесь поймать меня на лжи? Чтение по диагонали - это Ваше все, как всех гуглящих, а я копаю. Про костер на миллиард долларов написано в той же статье. Так что уже не 4846, а менее 3000. 

Я вообще написал 2 тыс. самолетов, 2 раза зачтя 1,2 тыс. сожженных самолетов. Прекращайте флудить.

Вы только эту статью по диагонали посмотрели, а я еще и посмотрел, что такое United States Army Air Service и United States Army Air Corps. И там приведен боевой состав, это порядка 750 самолетов всех типов: истребителей, бомбардировщиков (а это отнюдь не DH.4, а Мартины) и учебных самолетов (а это немалая часть состава авиации).

Я не знаю в какую дыру вы смотрите не по диагонали, но на 1918 года United States Army Air Service насчитывал почти 8 тыс. самолетов, и почти 1,5 тыс. на 1926 год. И понятно, что самолеты выводили из строя постепенно до 1931 года, а не единовременно в 1 год.

И самое главное: мое утверждение было, что американские движки в 1920-е в Европе не котировались. Поэтому, что там в США летало, никак моего тезиса не опровергает. Вывод: Ваши придирки не идут на пользу делу, и по сути являются троллингом, так как замусоривают тему дезинформацией.

То есть если движек сделан в США то он и не движек в общем то. Точнее не важно где он сделан, но если он противоречит вашим аргументом то тем хуже для него. Троллингом занимаетесь вы, при том на постоянной основе и эту вашу деятельность к сожалению никто не пресекает.

Но вот насчет того, что именно высокая стоимость была причиной отказа от закупки двигателей у британцев - это уже Ваши домыслы.

Ваших домыслов по этому вопросу мы не увидим, я понимаю.

В том, что Вы 8000 не насчитали - ничего удивительного, в силу того, что Вы всегда читаете по диагонали. 

Ну дык кто был основным потребителем то?

Обсуждать двигатель, который не состоялся как авиационный в реальной истории - не собираюсь.

Ну ладно я читаю по диагонали, но не обнаружить список именно авиационного применения мог только полностью безграмотный индивид.

[Mamay]

Это не замена семнахи, а прямая замена уже потомка, тридцатьчетвёрки и всего их семейства, не факт, что в 27 г. за него бы взялись банально из-за сложности освоения фасонного литья (блоков в первую очередь).

Коллега, Вы где блоки то рассмотрели?

Цилиндры у него индивидуальные (вполне в стиле БМВ-6), а вот головка - общая.

А так, конечно, хороша машинка и вполне развиваема, КМК.

Именно. Основное, что он не переразмерен, значит будет легче форсироваться оборотами.

Изменено 3 Jan 2016 пользователем Mamay

[Вандал]

Именно. Основное, что он не переразмерен, значит будет легче форсироваться оборотами.

Где легче-то? Его и так догнали до 2500 оборотов.

 

[Вандал]

А потом за 1 неделю, вы неожиданно углубили свои знания до вселенских масштабов?

??? Вам ссылки на матчасть не видны?

Собственно, как и вы.

В отличие от Вас, я не делаю голословных заявлений с таким видом, как будто это всем известные истины.

Нет. Технический прогресс в виде необходимости наращивания мощности поставил крест на данном техническом решении. Т.е. схема жизнеспособна только до определенной мощности.

Есть разница между утверждениями "Система нежизнеспособна" и "система жизнеспособна до определенной мощности". Вы сейчас передергиваете, пытаясь подменить свое первоначальное утверждение. Разница еще и в том, что утверждение "система жизнеспособна только до определенной мощности" предполагает знание этой мощности. А знание это становится доступным лишь после того, как упрутся в проблемы. Поэтому и нечего на французов пенять. Как видите, они делали двигатели сходной с англичанами мощности по той же схеме. И никакого техноавантюризма тут нет.

Именно время в лице технического прогресса и является единственным мерилом актуальности того или иного технического решения. Отступления иногда имеют место быть, но даже сделав шаг в сторону от естественной эволюции, по тем или иным причинам, развитие все равно стремиться вернутся в правильное русло.

Технический прогресс, как совокупность научных, технических и технологических да, время само по себе - нет. И Вы не учитываете инерции. Удачные конструкции пытаются развивать, выжимая из них всё, что возможно, пока не упираются в полный затык. При капитализме это не проблема, потому что всегда найдется кто-то, кто пойдет другим путем. А вот при плановой экономике - проблема, потому что решения принимаются на многие годы вперед, а выбор делается из числа хорошо зарекомендовавших конструкций. Это если речь идет о закупках.

Вообще этот двигатель развился в Гриффон.

То есть в СССР должны потратить десять своих лет на то, чтобы развить мотор в "Гриффон", а до тех пор сидеть без двигателя?

В разговор о жидкостных Vобразных двигателях вы цинично вворачиваете воздушные звезды.

Все двигатели требуют разборки для осуществления их ремонта. Поэтому обращение к примеру воздушников корректно и правомерно. 

ибо головки у того же М-22 присоединялись посредством шпилек

Констатирую, что Вы не понимаете, что такое головка. Чтобы головка, на которую снизу действует взрывная нагрузка,  держалась на шпильках, это, как Вы говорите, очень сомнительное техническое решение, а то, что вы принимаете за головку, это только её верхняя часть, кожух с оребрением и клапанным приводом. До поршня таким образом не добраться, потому что нижняя часть головки на месте, очень хорошо видны впускные и выпускные отверстия, которые и находятся в головке, которая, вероятно, напрессована. При этом я допускаю, что поздние варианты "Юпитера" могли получить навинтную головку. Речь идет о том, что моторы 1910-х и 1920-х делались с головкой, снять которую в гаражных условиях затруднительно.

Жду эффектного сползания в виде

Ждите. Продолжайте демонстрировать свою безграмотность в инженерных вопросах.

Да при чем тут межремонтный ресурс? Не правильная эксплуатация убьет мотор и за 20 часов. Аллисоны на Кобрах у наших пилотов едва 70 часов выхаживали.

Так вот представьте себе, что убить двигатель 1920-х и начала 1930-х было значительно сложнее, чем двигатель 1940-х. Ну а если убивали, то на то и имелся хороший запас двигателей. И в частях тоже.

Первой частью поста вы меня опровергаете, а второй

подтверждаете. Это ли не флуд?

Это не флуд. Это просто у Вас еще и проблемы с пониманием русского языка. 

Я вообще написал 2 тыс. самолетов, 2 раза зачтя 1,2 тыс. сожженных самолетов.

Ну вот даже посчитали неправильно. Выпустили 4900, 1900 отправили во францию и потеряли/сожгли. Осталось в итоге 3 тысячи. Где? Вовсе не в строевых частях, а на складах. Что-то использовали, что-то переделали в гражданские, что-то сгнило.

Я не знаю в какую дыру вы смотрите не по диагонали, но на 1918 года United States Army Air Service насчитывал почти 8 тыс. самолетов, и почти 1,5 тыс. на 1926 год.

Ну да, конечно, гуглящие дальше первого экрана не смотрят. Из этих 8 тысяч в 1918 году значительная часть - учебные Кертисс Дженни (выпущено более 6000 штук). Это позволило американцам всего за полтора года  откатать в воздухе 15 тысяч пилотов с налетом 15-25 часов.

И понятно, что самолеты выводили из строя постепенно до 1931 года, а не единовременно в 1 год.

И опять пальцем в небо. Демобилизация выполнена за год. В боевом составе осталось всего 4 разведывательных (это DH-4) и 4 истребительных (SE-5 или Ньюпор-28) эскадрильи. Вероятно, какое-то число DH-4 использовалось также в учебных частях. К июлю 1924 года было 457 разведчиков (а также 55 бомбардировщиков, 78 истребителей, 8 штурмовиков и 754 учебных самолета - всего получается 1352 самолета, близко к той цифре, что указана в начале статьи на 1926 год).

То есть если движек сделан в США то он и не движек в общем то.

Вы уже забыли, с чем спорите. Тезис был такой: "американские движки в Европе не были популярны". Поэтому примеры того, как американцы использовали свой "Либерти" у себя в США не имеет к тезису никакого отношения.

Ваших домыслов по этому вопросу мы не увидим, я понимаю.

Конечно. Я стараюсь держаться фактов, а не фантазировать.

Ну дык кто был основным потребителем то?

Потэз-25 (порядка 3 тысяч штук) и Бреге-19 (здесь не скажу, ибо данные фрагментарные, он выпускался с разными моторами, статья в википедии здесь не поможет). Но и с другими-прочими я порядка 700 самолетов по заниженным оценкам насчитал.

Ну ладно я читаю по диагонали, но не обнаружить список именно авиационного применения мог только полностью безграмотный индивид.

А зачем мне этот список, если я вижу, что их общий выпуск в авиационном варианте составил порядка 250 штук? Думать не желаете.

P.S. Вы можете и дальше обезъянничать, безосновательно обвиняя меня в троллинге и флуде. Тем самым Вы будете портить репутацию только себе.

[sigulin.maxim]

Вы можете и дальше обезъянничать, безосновательно обвиняя меня в троллинге и флуде. Тем самым Вы будете портить репутацию только себе.

[dragon.nur]

Цилиндры у него индивидуальные (вполне в стиле БМВ-6), а вот головка - общая.

А чорт. Я этот не разглядывал, у морского (которые ставились на фэрмайлы) 5М2500 блоки. У БМВ 6 общая не головка (они там индивидуальные), а тоннель распредвала, что ещё хуже. И гонять Паккард по хорошему не оборотами надо тогда уж, а наддувом.

[ВАЛХВ]

Граждане мотористы, отвлекитесь от бесконечного спора. Просветите невежу в таком вопросе. Вот если превращаем V12 в рядник 6 цилиндров с сохранениием цилиндро-поршневой группы как есть, насколько просядет мощность двигателя -  в два раза или больше? Насколько больше примерно?

[wizard]

интересно за 57 страниц можно найти аналог И-16 или его хотя бы в эскизном виде нарисовать?

[ВАЛХВ]

интересно за 57 страниц можно найти аналог И-16 или его хотя бы в эскизном виде нарисовать?

Тут все просто. Если бы альтернатива И - 16 в 35-38 годах могла появится, она бы родилась обязательно. Но не "шмогли". Слава предкам, что сделали Ишак и тиражировали его тысячами. Укор предкам, что параллельно И-16 выпускали И-15 и Чайку. Но так получилось без воспоминаний о будущем. Что поделаешь...

[Вандал]

Граждане мотористы, отвлекитесь от бесконечного спора. Просветите невежу в таком вопросе. Вот если превращаем V12 в рядник 6 цилиндров с сохранениием цилиндро-поршневой группы как есть, насколько просядет мощность двигателя -  в два раза или больше?

В два раза. Но удельная мощность будет ниже. Потому что вал с картером сохраняются, и в два раза их никак не облегчить.

[Вандал]

Я этот не разглядывал, у морского (которые ставились на фэрмайлы) 5М2500 блоки.

То есть, это уже практически другой двигатель.

[ВАЛХВ]

В два раза. Но удельная мощность будет ниже. Потому что вал с картером сохраняются, и в два раза их никак не облегчить.

Спасибо, понял. Для наземного применения это терпимо, удельная мощность не так критична, как в авиации.

[dragon.nur]

То есть, это уже практически другой двигатель.

увы, да. Как прототип под будущие М-34-образные не годится, был позже даже собственно 34-го.

[Вандал]

Спасибо, понял. Для наземного применения это терпимо, удельная мощность не так критична, как в авиации.

Да оно и в авиации терпимо, в общем. Немцы всю первую мировую на рядных шестерках провоевали. И потом такие моторы делали: те же "Рено-Бенгали" воздушного охлаждения, популярные в 1920-е годы "Циррусы" вообще рядными "четверками" были.

Насчет автомобиля. Имейте в виду, что благодаря многоступенчатой коробке передач автомобильный движок может работать на более высоких оборотах, то есть, мощность вырастет.

Изменено 4 Jan 2016 пользователем Вандал

[ВАЛХВ]

Да оно и в авиации терпимо, в общем. Немцы всю первую мировую на рядных шестерках провоевали. И потом такие моторы делали: те же "Рено-Бенгали" воздушного охлаждения, популярные в 1920-е годы "Циррусы" вообще рядными "четверками" были.

Самое интересное тут, что были дееспособные рядники воздушного охлаждения, а не только звезды.

Насчет автомобиля. Имейте в виду, что благодаря многоступенчатой коробке передач автомобильный движок может работать на более высоких оборотах, то есть, мощность вырастет.

Я скорее о БТТ и тягачах. Но авто тоже актуально, когда в СССР не было движка для тяжелого грузовика.

[Вандал]

Самое интересное тут, что были дееспособные рядники воздушного охлаждения, а не только звезды.

Если были даже дееспособные V-образные воздушного охлаждения (первые "Рено" выпускавшиеся в 1910-1916 гг.), то отчего не быть рядникам?

Навскидку, кроме "Рено-Бенгали" были чешские "Вальтер" и английские "Де Хэвилленд Джипси" (впрочем, в основе это тот же "Циррус", который, в свою очередь, в основе половинка воздушно охлаждаемого Рено V-8 1910-х)

Я скорее о БТТ и тягачах.

Там тоже КПП есть. Конечно, за крутящим моментом надо следить, поэтому шибко не разгонишь. А что переделывать собрались?

когда в СССР не было движка для тяжелого грузовика.

В СССР главная проблема - план. Хоть на первый взгляд движок и унифицирован с исходным, но для производственников он все-таки другой. Поэтому авиамоторный завод от таких заказов будет всячески отбрыкиваться.

[ВАЛХВ]

Если были даже дееспособные V-образные воздушного охлаждения (первые "Рено" выпускавшиеся в 1910-1916 гг.), то отчего не быть рядникам?Навскидку, кроме "Рено-Бенгали" были чешские "Вальтер" и английские "Де Хэвилленд Джипси" (впрочем, в основе это тот же "Циррус", который, в свою очередь, в основе половинка воздушно охлаждаемого Рено V-8 1910-х)

Вот так вот. Для меня это маленькое открытие. Как говорится век живи, век... Я думал, что мотор Т - 26 это нечто уникальное. Наверное, еще американские танковые звезды-воздушники затмевали горизонт.

Там тоже КПП есть. Конечно, за крутящим моментом надо следить, поэтому шибко не разгонишь. А что переделывать собрались?

Сейчас конкретно ничего, из меня слабый передельщик. А мысль про половинку М -17 с переводом на низкосортный бензин давно сидит. Назначение - мотор для быстроходного мощного тягача, САУ и БТР. И для тяжелого грузовика тоже ничего в СССР 30-х нет. Конечно, дизель предпочтительнее, но с ним еще хуже. Авиадизель родили, а нечто банальное для земли в пределах 200 л.с. нет.

В СССР главная проблема - план. Хоть на первый взгляд движок и унифицирован с исходным, но для производственников он все-таки другой. Поэтому авиамоторный завод от таких заказов будет всячески отбрыкиваться.

Однозначно будут отбрыкиваться.  Единственный выход развивать моторное производство у автостроителей, в Ярославле в первую очередь, у танкистов в Питере, где его вообще нет - №37.

 

[dragon.nur]

Если вам хочется "что-то сделать" для тягача -- то неплохим вариантом мог бы стать мотор, масштабированный "вверх" из ЗИСа. 140 диаметр, 170 ход, 1800 оборотов в минуту, максимум желаемого -- алюминиевые поршни. Но это нужен опять же отдельный завод (и где-то надо производить на него КПП).

[Вандал]

А мысль про половинку М -17 с переводом на низкосортный бензин давно сидит.

Одно из двух: или мощность упадет, или расход топлива увеличится. Скорее, второе. Ну и Рыбинский завод (который №26) будет категорически против. Их понять можно: они и так тянут две линейки одновременно: М-17 и М-100/103/105.

 

Единственный выход развивать моторное производство у автостроителей, в Ярославле в первую очередь, у танкистов в Питере, где его вообще нет - №37.

Если так, то проще развивать автомобильный движок, а не переделывать то, что есть. М-17 все-таки нетехнологичен, по сравнению с тем, что можно сделать в 30-е.

 

[Вандал]

Вот так вот. Для меня это маленькое открытие.

Ну, я пока копался по авиации с авиацией первой мировой, столько открытий сделал. Как говорится, ничто не ново: все возможные схемы уже тогда попробовали. Даже с наддувом баловались.

 

[Zlыdenь]

На ютубе полно роликов, где вся механика разных движков показана.

И почему я это прочитал с японским акцентом в некоторых местах.

Изменено 4 Jan 2016 пользователем Zlыdenь

[blacktiger63]

интересно за 57 страниц можно найти аналог И-16 или его хотя бы в эскизном виде нарисовать?

 

[protopope]

Зачем так страшно???