Была ли альтернатива И-16?

[ВАЛХВ]

Если так, то проще развивать автомобильный движок, а не переделывать то, что есть. М-17 все-таки нетехнологичен, по сравнению с тем, что можно сделать в 30-е.

Вы имеете в виду нечто совершенно новое или развитие имеющихся, или вообще новую лицензию?

[Вандал]

Вы имеете в виду нечто совершенно новое или развитие имеющихся, или вообще новую лицензию?

Любой вариант на Ваш вкус. Сначала, я думаю, надо сделать хороший такой мониторинг двигателей, которые производились на ту дату, которая Вам интересна. Задача очень сложная, конечно.

 

[ВАЛХВ]

Сначала, я думаю, надо сделать хороший такой мониторинг двигателей, которые производились на ту дату, которая Вам интересна. Задача очень сложная, конечно.

Это так. А то ведь и тому же М-17 вдруг найдется путевая альтернатива. Однако для меня задача практически невыполнимая.

[Mamay]

Где легче-то? Его и так догнали до 2500 оборотов.

Для сравнения Гриффон - 2750 об/мин. Это при S/D = 1,1. А на Паккарде S/D всего 1,06 что изначально позволяло ему работать на частоте 2500 об/мин. Какие там у БМВ-6 обороты были?

Кстати, более длинный ход поршня достаточно серьезно влияет на вес.

В отличие от Вас, я не делаю голословных заявлений с таким видом, как будто это всем известные истины.

Да делаете, при том на постоянной основе, то у вас Либерти не летал, то еще что на гора выдаете.

Есть разница между утверждениями "Система нежизнеспособна" и "система жизнеспособна до определенной мощности". Вы сейчас передергиваете, пытаясь подменить свое первоначальное утверждение. 

Изначально речь шла за ГР Мажор, я и сказал, что его силовая схема весьма ненадежна, подразумевая попытку снятия большой мощности посредством выбранных конструкторских решений.

утверждение "система жизнеспособна только до определенной мощности" предполагает знание этой мощности. А знание это становится доступным лишь после того, как упрутся в проблемы. Поэтому и нечего на французов пенять. Как видите, они делали двигатели сходной с англичанами мощности по той же схеме. И никакого техноавантюризма тут нет.

Французы просто удвоили мощность от максимально полученной на Ягуаре, и это конечно же ни каким авантюризмом не является.

То есть в СССР должны потратить десять своих лет на то, чтобы развить мотор в "Гриффон", а до тех пор сидеть без двигателя?

Открою вам страшную тайну - в СССР именно так и поступили долго и упорно из М-34 вытачивая АМ-42.

Все двигатели требуют разборки для осуществления их ремонта. Поэтому обращение к примеру воздушников корректно и правомерно.

Ага. Только в силу конструкции на воздушнике разбирают 1 конкретный цилиндр, а на Vобразном блочном моторе нужно снять ГБЦ всего ряда, а в случае HS нужно снять вообще ВЕСЬ блок.

Констатирую, что Вы не понимаете, что такое головка.

то, что вы принимаете за головку, это только её верхняя часть, кожух с оребрением и клапанным приводом.

нижняя часть головки на месте, очень хорошо видны впускные и выпускные отверстия, которые и находятся в головке, которая, вероятно, напрессована.

Констатирую, вы опять несете какую то хрень. То что вы пытаетесь назвать головкой на самом деле называется "днище глухой гильзы". Данный элемент отливается целиком с цилиндром. Вы не понимаете причины принятия данных конструктивных решений, поэтому безудержно фантазируете.

Конечно. Я стараюсь держаться фактов, а не фантазировать.

Да, да, да. 

До поршня таким образом не добраться, потому что нижняя часть головки на месте 

Какое отношение к понятию ГЦ имеет возможность добраться до поршня? На HS до поршня вообще не добраться потому как ГБЦ выполнена заодно с блоком цилиндров. На нем по вашему вообще что ли головки нет?

Речь идет о том, что моторы 1910-х и 1920-х делались с головкой, снять которую в гаражных условиях затруднительно.

Как раз напротив, старые моторы, несмотря на замысловатые технические решения более ремонтно пригодны и менее требовательны к специализированной оснастке.

Чтобы головка, на которую снизу действует взрывная нагрузка,  держалась на шпильках, это, как Вы говорите, очень сомнительное техническое решение 

Открою вам страшную тайну, по такой силовой схеме построено несколько млн. вполне работоспособных моторов.

Ждите. Продолжайте демонстрировать свою безграмотность в инженерных вопросах.

Вы просто жжоте 

Так вот представьте себе, что убить двигатель 1920-х и начала 1930-х было значительно сложнее, чем двигатель 1940-х.

Причины выхода двигателей из строй по вине эксплуатации они одинаковые, что в 20-х, что в 40-х.

Ну вот даже посчитали неправильно.

Да, нет. Я изначально их посчитал как 3 тыс. Просто вы где писали про 2 тыс. я поэтому особенно настаивать и не стал.

Вы уже забыли, с чем спорите. Тезис был такой: "американские движки в Европе не были популярны". Поэтому примеры того, как американцы использовали свой "Либерти" у себя в США не имеет к тезису никакого отношения.

Если бы. Изначальный ваш тезис был таким

Кто конкретно летал? Количество серийных машин с "Либерти" (именно с ним, а не с М-5) указать можете? Ах нет? Ну тогда идите в баню.

Так что о чем был спор изначально я не забыл.

А зачем мне этот список, если я вижу, что их общий выпуск в авиационном варианте составил порядка 250 штук? 

Их количество как то отменяет авиационное применение Паккардов? Сами же пишите высокая конкуренция в данном сегменте рынка, в том числе с халявными Либерти.

Вы можете и дальше обезъянничать, безосновательно обвиняя меня в троллинге и флуде. Тем самым Вы будете портить репутацию только себе.

Ваше ЧСВ просто не знает границ.

[Mamay]

Я этот не разглядывал, у морского (которые ставились на фэрмайлы) 5М2500 блоки.

Да, я знаю, то же фотки как то видел.

У БМВ 6 общая не головка (они там индивидуальные), а тоннель распредвала, что ещё хуже.

Да, я это то же оценил как серьезный довод в пользу Паккарда.

И гонять Паккард по хорошему не оборотами надо тогда уж, а наддувом

Согласен. 2,5 тыс. и так приличные обороты. Там даже с вентиляцией цилиндров мудрить не нужно, клапанов уже 4 на цилиндр.

Как прототип под будущие М-34-образные не годится, был позже даже собственно 34-го.

5М - да, поздний мотор. Но мы то речь ведем об авиационных 1А, 2А, 3А, а это как раз период приобретения БМВ.

Изменено 5 Jan 2016 пользователем Mamay

[dragon.nur]

в случае HS нужно снять вообще ВЕСЬ блок.

Были, вроде, фокусы с выниманием шатуна через картер?

Да, я знаю, то же фотки как то видел.

Я где-то даже чертёж находил (и на форум тоже приносил, но снова найти то сообщение так и не смог).

[Вандал]

Для сравнения Гриффон - 2750 об/мин.

Увеличение числа оборотов на 10% - это увеличение мощности на те же 10% в лучшем случае. Далее, другому человеку Вы пишете:

Согласен. 2,5 тыс. и так приличные обороты.

То есть у Вас совершенно неконструктивная позиция. Вы уже из принципа готовы говорить Б, там где я говорю А. 

Да делаете, при том на постоянной основе, то у вас Либерти не летал, то еще что на гора выдаете.

Я успешно оспорил Ваше утверждение, что на "Либерти" заканчивали войну и первые послевоенные годы летали все. Это миф.

Изначально речь шла за ГР Мажор, я и сказал, что его силовая схема весьма ненадежна, подразумевая попытку снятия большой мощности посредством выбранных конструкторских решений.

Ну и при чем здесь французы? Они нам продали двигатель на 850 л.с. К чему вообще были все Ваши филиппики в адрес техноавантюризма французов? А насчет снятия большей мощности на этой схеме мотора - Урмину удалось. Французы же предпочли перейти на трехопорный вал (14R)

Французы просто удвоили мощность от максимально полученной на Ягуаре, и это конечно же ни каким авантюризмом не является.

Англичане тоже удвоили. "Армстронг-Сиддли" - английская фирма, а не французская. А мощность "Тайгера" те же 800-850 л.с.

Открою вам страшную тайну - в СССР именно так и поступили долго и упорно из М-34 вытачивая АМ-42.

Совсем не так же. М-34 ставили на серийные машины с самого начала. В отличие от "Буззарда", который ставили только на гоночные машины.

Ага. Только в силу конструкции на воздушнике разбирают 1 конкретный цилиндр, а на Vобразном блочном моторе нужно снять ГБЦ всего ряда, а в случае HS нужно снять вообще ВЕСЬ блок.

Снять - не проблема. Проблема - потом надеть. Но поскольку этот мотор как-то собирали, в том числе надевая блок, я не вижу ничего нереального. Поэтому Ваши возмущенные реплики "Как же менять кольца?" ни о чем.

Констатирую, вы опять несете какую то хрень. То что вы пытаетесь назвать головкой на самом деле называется "днище глухой гильзы". Данный элемент отливается целиком с цилиндром.

Констатирую, что хрень несете Вы. Изначально у "Юпитеров" головка (в том числе и то, что Вы обзываете днищем глухой гильзы) выполнена из алюминия, а сам цилиндр стальной. Как это можно отливать целиком? Думайте, что говорите. А попытка нацепить алюминиевую рубашку охлаждения с радиаторами на сталь ведет к резкому ухудшению охлаждения верхней части цилиндра. Это еще в 1916 году открыли. А по поводу головки цилиндров "Юпитера" просвещайтесь: https://www.flightglobal.com/pdfarchive/view/1919/1919 - 0871.html

Какое отношение к понятию ГЦ имеет возможность добраться до поршня?

Это Ваш тезис был. "У Испаны" головка выполнена одним куском с блоком, как же на ней поршневые кольца менять?" Если Вы от этого уже отказались, то и ладно.

Как раз напротив, старые моторы, несмотря на замысловатые технические решения более ремонтно пригодны и менее требовательны к специализированной оснастке.

А одно другому никак не противоречит. Несъемная головка не мешала ремонту мотора, вот и всё.

Открою вам страшную тайну, по такой силовой схеме построено несколько млн. вполне работоспособных моторов.

На шпильках, работающих на растяжение? Ну-ну. Скорее всего, Вы не разобрались, или моторы маломощные. Шпильки всегда считают на смятие/срез. А чтобы соединение на растяжение работало, применяют болты.

Причины выхода двигателей из строй по вине эксплуатации они одинаковые, что в 20-х, что в 40-х.

Причины одинаковые, а вероятность разная.

Если бы. Изначальный ваш тезис был таким   Цитата Кто конкретно летал? Количество серийных машин с "Либерти" (именно с ним, а не с М-5) указать можете? Ах нет? Ну тогда идите в баню.

А где Вы увидели тезис? Опять демонстрируете незнание русского языка. Тезис был Ваш, что на "Либерти" заканчивали первую мировую войну и все летали на нем после войны. Оказалось, что ни первое, ни второе не верно.

Так что о чем был спор изначально я не забыл.

Забыли. Началось не с моего тезиса, а с Вашего. И не надо с ног на голову все переворачивать.

Их количество как то отменяет авиационное применение Паккардов?

Да, отменяет. Если поставить мотор на каком угодно количестве опытных образцов, которые все зафейлят и не найдут потребителя, это и будет значить, что мотор не состоялся. Единственный серийный самолет с "Паккардом" - Т3М. С этим мотором построено аж 100 штук, после чего предпочли перейти к Т4М с другим двигателем. Всё остальное - опытные образцы. Как видите, нет никакой нужды разбираться в подробной истории самолетов, на которых стоял малосерийный двигатель. Достаточно посмотреть на объемы выпуска, чтобы понять - двигатель бесперспективный.

Сами же пишите высокая конкуренция в данном сегменте рынка, в том числе с халявными Либерти.

О конкуренции могла идти речь в начале 1920-х. Но эта конкуренция не помешала "Нэпир Лайону", "Лоррен-Дитриху" W12 и "Бристоль Юпитеру" расходиться тысячными сериями. "Паккард" же ввыпущен десятилетием позже и в два раза мощнее. О какой конкуренции с "Либерти" может идти речь? 

 

 

 

 

[Вандал]

Были, вроде, фокусы с выниманием шатуна через картер?

Какая разница? Мотор ведь как-то собирали на заводах? Значит его можно снова собрать. Вы что, этого неуча (он и сам признает, что неуч, и пытается на шару свои пробелы в образовании спорами с умными людьми восполнить) всерьез воспринимаете? У него шпильки на растяжение работают, головка цилиндра воздушного охлаждения из двух кусков делается с переходом сталь-алюминий. 

Изменено 5 Jan 2016 пользователем Вандал

[Вандал]

Однако для меня задача практически невыполнимая.

Это всего лишь вопрос времени. Если прикинуть, сколько времени Вы тратите впустую, тусуясь на этом форуме, то Вы обнаружите, что за это время Вы могли бы серьезно продвинуться в изучении какого-то вопроса. Я уже несколько месяцев тружусь над статьей по авиации первой мировой войны. И буду трудиться еще год. Здесь главное - методичность. Так что поставьте цель и методично её осуществляйте. И всё получится.

[Вандал]

Официально сообщаю всем заинтересованным лицам, что поскольку споры с нехорошим человеком под ником Мамай, отвлекают меня от более важных занятий, я временно отправляю этого нехорошего человека в игнор. Пока я занят, он может писать любую чушь. Но потом я приду и накостыляю ему.

[dragon.nur]

А чтобы соединение на растяжение работало, применяют болты.

В-2 вам противоречит, как и история М-34. ГБЦ с блоком притянуты к массе картера шпильками. Увы. Болты появились на АМ-42. У В-46+ не в курсе.

У него шпильки на растяжение работают,

Не надо пыли, Васильич. И такое было.

[Вандал]

В-2 вам противоречит, как и история М-34. ГБЦ с блоком притянуты к массе картера шпильками.

Это немножко другой случай. Речь шла о том, чтобы на шпильках держалась головка на отдельном цилиндре. Это же штука намного более легкая, чем целый блок, или головка на блок. И, таки, у "Юпитера" она действительно держалась не только на шпильках, но и на винтах (cap screws). Но шпилькой, наверное, все-таки, головка и блок цилиндров не притянуты. Шпилькой ничего притянуть нельзя - она просто вставляется в натяг и держит за счет этого. И при наличии циклических нагрузок то ли шпилька из картера, то ли блок по отношению к шпильке будут потихоньку перемещаться.

 

[Вандал]

То что вы пытаетесь назвать головкой на самом деле называется "днище глухой гильзы". Данный элемент отливается целиком с цилиндром.

Должен признать, что конкретно в этом случае Мамай оказался прав. Действительно, такой извращенный дизайн у ранних "Юпитеров" имел место быть. При том, что уже в 1916 году был разработан оптимальный дизайн цилиндра воздушного охлаждения с цельной алюминиевой головкой, надетой внатяг на стальной цилиндр. На поздних "Юпитерах" этот дизайн цилиндра переняли, а до того, из-за плохого теплоотвода, "Юпитеры" жрали выпускные клапаны со страшной силой. Никогда бы не подумал, глядя на фотографию, что это вся головка, а цилиндр выполнен такой извращенной формы. И никогда бы не подумал, что такое чудище может иметь коммерческий успех. По такой же схеме были выполнены цилиндры мотора АВС Дрэгонфлай, но как раз в этом нет ничего удивительного - проблему его охлаждения долго решить не удавалось.

Источник: http://www.enginehistory.org/air-cooled_cylinders_1.shtml

Оптимальный дизайн цилиндра от Гибсона и Херона (RAF-8, позднее "Армстронг-Сиддли Ягуар"):

Вариант с "припаркой" (на примере АВС Дрэгонфлай):

 

 

[Mamay]

Были, вроде, фокусы с выниманием шатуна через картер?

С пристяжным шатуном. Как Вы себе это представляете?

В-2 вам противоречит, как и история М-34. ГБЦ с блоком притянуты к массе картера шпильками. Увы.

Наконец то нашелся здравомыслящий человек.

не факт, что в 27 г. за него бы взялись банально из-за сложности освоения фасонного литья (блоков в первую очередь).

Ну если бы лицензия была - освоили бы. Если уж с Испаной справились.

Изменено 9 Jan 2016 пользователем Mamay

[Mamay]

Увеличение числа оборотов на 10% - это увеличение мощности на те же 10% в лучшем случае.

И? Что эти л.с. не нужны?

То есть у Вас совершенно неконструктивная позиция. Вы уже из принципа готовы говорить Б, там где я говорю А. 

Вы опять игнорируете время (как обычно). АМ-42 давал 2,5 тыс. оборотов в 1943 году. Паккард имел 2,5 тыс. оборотов уже в 1924 году. Для того периода - это выше крыши. Зачем его еще форсировать в тот период? Вот в начале 40-х его можно докрутить до 2750 тыс.

Я успешно оспорил Ваше утверждение, что на "Либерти" заканчивали войну и первые послевоенные годы летали все. Это миф.

 

Тезис был Ваш, что на "Либерти" заканчивали первую мировую войну и все летали на нем после войны. Оказалось, что ни первое, ни второе не верно.

ВСЕ - это ваши домыслы. Я говорил, что летали, в том числе в мире. Подразумевая что не только в США, но и в Европе. В частности в RAF, в приличных количествах, и до середины 20-х годов.

Ну и при чем здесь французы? Они нам продали двигатель на 850 л.с. К чему вообще были все Ваши филиппики в адрес техноавантюризма французов?

Авантюризм или безграмотность, как вам угодно. Вы же сами пишите

Французы же предпочли перейти на трехопорный вал (14R)

А вы уверены, что там была центральная опора?

А насчет снятия большей мощности на этой схеме мотора - Урмину удалось.

Дык и французы на "N" то же сняли 1180 л.с. Только вот для получения такой же мощности американцам на нормальном моторе (P&W R-1830) понадобился куда меньший Vраб.

Англичане тоже удвоили. "Армстронг-Сиддли" - английская фирма, а не французская. А мощность "Тайгера" те же 800-850 л.с.

Только обошлись при этом куда меньшим Vраб. Т.е. предел для данной схемы был понятен англичанам, по силовой схеме - это 1 рядная звезда с длинным коленвалом и числом цилиндров больше 9, поэтому и мощность у нее получится не больше чем у мощной 1рядной звезды (~ 1,200 л.с.). Существенный прирост мощности требовал применение стального картера, поэтому Бристоль на такую схему даже не разменивался.

Совсем не так же. М-34 ставили на серийные машины с самого начала. 

Дык нет у нас возможности постепенно идти от Кестрела к Гриффону через Мерлин. Чай не в Англиях живем. Взяли основу и допиливаем до нужных кондиций.

В отличие от "Буззарда", который ставили только на гоночные машины.

Вообще на гоночные машины ставился RR R, но там мощность сразу за 2 тыс. л.с. была, нам не потянуть их в 30-х. 

Снять - не проблема. Проблема - потом надеть.

Именно.

Но поскольку этот мотор как-то собирали, в том числе надевая блок, я не вижу ничего нереального.

При наличии заводской оснастки - вероятно, да. А вот в условиях полевых мастерских - весьма извращенно.

Это Ваш тезис был. "У Испаны" головка выполнена одним куском с блоком, как же на ней поршневые кольца менять?" Если Вы от этого уже отказались, то и ладно.

Есть ощутимая разница, между заменой в отдельной гильзой и блоке. В последнем случае еще 5 поршней болтаются.

А одно другому никак не противоречит. Несъемная головка не мешала ремонту мотора, вот и всё.

В целом нет, просто делала ремонт весьма жопообразным.

На шпильках, работающих на растяжение? Ну-ну. Скорее всего, Вы не разобрались 

Все бы ничего, только если бы я енти самые шпильки своими руками не вкручивал.

или моторы маломощные.

Те в которые вкручивал, были автомобильные.

Это немножко другой случай. Речь шла о том, чтобы на шпильках держалась головка на отдельном цилиндре. Это же штука намного более легкая, чем целый блок, или головка на блок. 

Дык у дизеля простите и давление поболее будет. Или нет?

Да, отменяет. Если поставить мотор на каком угодно количестве опытных образцов, которые все зафейлят и не найдут потребителя, это и будет значить, что мотор не состоялся. Единственный серийный самолет с "Паккардом" - Т3М. С этим мотором построено аж 100 штук, после чего предпочли перейти к Т4М с другим двигателем. Всё остальное - опытные образцы.

По сравнению с СССР на американском рынке жесточайшая конкуренция. К тому же ВВС делают ставку на звездообразные моторы, вот Паккард и свалил в незанятую нишу моторов для катеров. И потом, если исходить из вашей логике, то наличие ГАМ-34 подвергает обструкции АМ-34.

Как видите, нет никакой нужды разбираться в подробной истории самолетов, на которых стоял малосерийный двигатель. Достаточно посмотреть на объемы выпуска, чтобы понять - двигатель бесперспективный.

Ага, особенно по сравнению с БМВ-6.

О конкуренции могла идти речь в начале 1920-х.

"Паккард" же ввыпущен десятилетием позже и в два раза мощнее. 

 

1924 год - это начало 20-х, конец 20-х или "десятилетием позже". 

О какой конкуренции с "Либерти" может идти речь? 

На американском рынке еще и Кертисс был.

Но эта конкуренция не помешала "Нэпир Лайону", "Лоррен-Дитриху" W12 и "Бристоль Юпитеру" расходиться тысячными сериями. 

Это называется протекционисткая политика. Тот же БМВ-6 - был унылым авном, однако все немецкие самолеты оснащались именно им.

Думайте, что говорите. А попытка нацепить алюминиевую рубашку охлаждения с радиаторами на сталь ведет к резкому ухудшению охлаждения верхней части цилиндра.

Именно поэтому днище цилиндра и головка подвергались шабровке. 

Констатирую, что хрень несете Вы. 

Потом вроде смиловался государь наш.

Должен признать, что конкретно в этом случае Мамай оказался прав. 

И вроде есть повод заняться конструктивным разговором, а не заниматься писеметрией. Однако же ЧСВ гонит нас вперед.

Официально сообщаю всем заинтересованным лицам, что поскольку споры с нехорошим человеком под ником Мамай, отвлекают меня от более важных занятий, я временно отправляю этого нехорошего человека в игнор. Пока я занят, он может писать любую чушь. Но потом я приду и накостыляю ему.

 Ну что тут скажешь.Мне показалась благодаря этому спору, несколько страниц вашей книги будут ближе к истине.

Изменено 9 Jan 2016 пользователем Mamay

[Вандал]

Мне показалась благодаря этому спору, несколько страниц вашей книги будут ближе к истине.

Когда кажется - крестятся. Вы понятия не имеете, о чем книга. Поэтому и помочь не можете никак. Тем более, что Ваши слова для меня ничего не значат. А ссылками Вы не делитесь. Даже информацию о головках "Бристоль Юпитер" я нашел самостоятельно, Вы тут ни при чем.

И вроде есть повод заняться конструктивным разговором

Конструктивный разговор с Вами? Один раз случайным образом Вы оказались отчасти правы, и это основание для конструктивного разговора? А о чем, позвольте узнать? О способах крепления головки? Так это я и без Вас теперь знаю. Я почему написал, что Вы правы? Потому что начал работать над статьей, и тут же наткнулся на независимое подтверждение Ваших слов. В одном конкретном вопросе. И только. А Вы уже решили, что я примирения с Вами ищу? На самом деле Вам просто чужды такие понятия как благородство и чувство справедливости. И это - достаточная причина не продолжать с Вами разговор.

При наличии заводской оснастки - вероятно, да. А вот в условиях полевых мастерских - весьма извращенно.

В первую мировую войну был такой мотор "Сиддли Пума". Блок с отъемной головкой, как Вам представляется идеальным. Головка крепилась к блоку на болтах в изрядном количестве. Из-за неряшливой сборки (в том числе установки головки на блок со смещением) двигатель этот "славен" своими отказами. 125 отказов мотора на 850 вылетов в одной из эскадрилий. Прикольная цифра, правда? Результат - всего лишь такой пустяк как срыв программы наращивания численности британского воздушного корпуса, срыв программы выпуска DH.9. 

Я думаю, что наш средний рабочий, особенно во время войны, по квалификации был не лучше среднего британского рабочего, привлеченного к программе выпуска "Сиддли Пумы". Хотите срыв истребительной программы? Нет? Тогда пусть уж лучше ремонтники трахаются. А движок должен быть спроектирован так, чтобы ошибок сборки не было. Чтобы мотор на выходе работал стабильно. 

Так что на каждый Ваш аргумент можно найти опровергающий пример из истории.

 

[Вандал]

Дык нет у нас возможности постепенно идти от Кестрела к Гриффону через Мерлин. Чай не в Англиях живем. Взяли основу и допиливаем до нужных кондиций.

Во-первых, я считаю, что это офигительно - судить о моторе по фотке и коротенькой статье в википедии. Согласно Lumsden (я так понимаю, согласно его книжке British piston aero engines http://www.amazon.com/British-Piston-Aero-Engines-Lumsden/dp/1853102946) данные по Баззарду в действительности были следующими: 

Сухая масса 1540 фунтов (699 кг); согласно Flight International, 1930, Nov. - 662 кг.

Мощность 825 л.с. при 2000 об/мин и 955 л.с. при 2300 об/мин.

Вот отсюда: http://ww2aircraft.net/forum/aviation/ww2-merlin-options-british-38309-7.html

Я не вижу никаких преимуществ этого мотора перед М-34 (сухая масса в безредукторном варианте 608 кг, с редуктором - 670 кг)

Во-вторых, у СССР был прецедент попытки наладить техническое сотрудничество с Британией. Тогда советские специалисты выбрали для закупки лицензию на "Нэпир Лайон". Уже и самолет под него создали (Р-3). Но в 1926 году случился дипломатический кризис из-а поддержки Советским Союзом профсоюзов британских горняков, Британия эффективно подорвала все торговые операции СССР в Британии, отказавшись гарантировать советские сделки, а затем и вовсе разорвала с СССР отношения, в результате сделка сорвалась. После такого всерьез рассчитывать на закупки новейших образцов двигателей в Британии мог только вредитель.

Изменено 10 Jan 2016 пользователем Вандал

[ВВВ]

Во-вторых, у СССР был прецедент попытки наладить техническое сотрудничество с Британией.

И в принципе получалось - там всяки Т-26 и Т-27 не дадут соврать.....

[Вандал]

И в принципе получалось - там всяки Т-26 и Т-27 не дадут соврать.....

Это условия надо смотреть. Обе машины шли на экспорт. Вполне возможно, что комплект документации был готов. Платишь деньги наличными, получаешь комплект - и свободен. Дальше только лицензионные отчисления не забывай перечислять.

 

[Mamay]

Тем более, что Ваши слова для меня ничего не значат. А ссылками Вы не делитесь. Даже информацию о головках "Бристоль Юпитер" я нашел самостоятельно, Вы тут ни при чем.

Информация о головках - секрет полишинеля.

В первую мировую войну был такой мотор "Сиддли Пума". Блок с отъемной головкой, как Вам представляется идеальным. Головка крепилась к блоку на болтах в изрядном количестве. Из-за неряшливой сборки (в том числе установки головки на блок со смещением) двигатель этот "славен" своими отказами. 125 отказов мотора на 850 вылетов в одной из эскадрилий. Прикольная цифра, правда?

Ну и зачем вы приводите в пример "самовар" 1917 года разработки? Какое отношение он имеет к двигателю начала 30-х? Я же вам намекал, была причина по которой монтаж головок осуществлялся весьма причудливыми способами. И это способы постоянно менялись в поисках оптимума. Об этом коллега dragon.nur писал еще года 2 назад. Не умели тогда правильно уплотнять головки на цилиндры. Почитайте РЭ АМ-42, даже в 40-х годах это операция носила весьма причудливый характер. (Я бы мог вам сообщить, чтобы избавить вас от ненужных телодвижений, но мои слова для вас ни чего не значат).

Я не вижу никаких преимуществ этого мотора перед М-34 (сухая масса в безредукторном варианте 608 кг, с редуктором - 670 кг)

Да при чем тут М-34? Который еще и построили на 6 лет позже. Я предлагал Канюка вместо Испаны купить.

Вот отсюда:

Кстати, люди весьма здраво рассуждают, что если бы RR не разменивалась на экзотику в виде Х-образного Грифа, а сосредоточила усилия на развитие линейки Канюк - Гриффон, массовый работоспособный мотор мощностью в 2000+ л.с. был получен куда раньше.

СССР был прецедент попытки наладить техническое сотрудничество с Британией. Тогда советские специалисты выбрали для закупки лицензию на "Нэпир Лайон". Уже и самолет под него создали (Р-3). Но в 1926 году случился дипломатический кризис из-а поддержки Советским Союзом профсоюзов британских горняков, Британия эффективно подорвала все торговые операции СССР в Британии, отказавшись гарантировать советские сделки, а затем и вовсе разорвала с СССР отношения, в результате сделка сорвалась. После такого всерьез рассчитывать на закупки новейших образцов двигателей в Британии мог только вредитель.

Я то же считаю, что Халепский был вредителем, однако в реале это не помешало уже 1928 году (через 2 года после означенного вами периода) заключить договор о лицензионном производстве танков. В случае авиамоторов речь идет вообще о 1932 годе, то есть через 6 лет после означенных событий.

А Вы уже решили, что я примирения с Вами ищу?

Боже упаси 

На самом деле Вам просто чужды такие понятия как благородство и чувство справедливости.

Никто кроме вас не жаловался до этого момента. Разве что тролли залетные.

И это - достаточная причина не продолжать с Вами разговор.

Очень на это рассчитываю. А то он больше на препирательство похож, вы больше ущипнуть меня хотите, чем по делу что сказать.

[Вандал]

Ну и зачем вы приводите в пример "самовар" 1917 года разработки?

Затем, что эта ошибка

а) понятна управленцу; 

б) вытекает из примерно одинакового уровня квалификации и мотивации работников.

И я не помню, чтобы в период 1917-1930 произошла революция в области болтовых соединений. Более того, и спустя 60 лет все мы на курсе "Деталей Машин" редукторы проектировали с точно таким же болтовым соединением по разъему корпуса. Отличие лишь в том (и то, я только допускаю, что это было отличие), что мы обеспечивали точное позиционирование штифтами. Так что ошибка, сделанная англичанами в 1917 году, вполне могла быть повторена в 1930-е годы советскими бракоделами-летунами. 

И это способы постоянно менялись в поисках оптимума.

Ключевая фраза, которую Вы постоянно игнорируете. Вы хотите, чтобы оптимальные решения чудесным образом рождались сами собой. Не бывает.

Да при чем тут М-34? Который еще и построили на 6 лет позже. Я предлагал Канюка вместо Испаны купить.

При том, что "Канюк" - это замена М-34, а не "Испане". Как по массе, так и по мощности. Купить "Канюк" в год его готовности - нереал, во-первых по причине того, что его на тот момент даже в каталогах фирмы может не быть, а во-вторых, по причине отсутствия дипломатических отношений и замороженной торговой деятельности.

Кстати, люди весьма здраво рассуждают, что если бы RR не разменивалась на экзотику в виде Х-образного Грифа, а сосредоточила усилия на развитие линейки Канюк - Гриффон, массовый работоспособный мотор мощностью в 2000+ л.с. был получен куда раньше.

Если бы. Но это отдельная альтернатива, к которой развитие моторов в СССР отношения не имеет.

Я то же считаю, что Халепский был вредителем, однако в реале это не помешало уже 1928 году (через 2 года после означенного вами периода) заключить договор о лицензионном производстве танков.

??? Лицензия закуплена в 1930, если верить википедии, конечно. В 1928 году у СССР с Великобританией нет дипломатических отношений.

В случае авиамоторов речь идет вообще о 1932 годе, то есть через 6 лет после означенных событий.

Вы уж с датами определитесь. Когда, что и как. Если что, в 1932 году М-34 уже есть, надобность закупать подобный во всех отношениях "Канюк" нет.

 

Изменено 11 Jan 2016 пользователем Вандал

[sigulin.maxim]

И это - достаточная причина не продолжать с Вами разговор.

Вандал в своем репертуаре. "Я прав, тот кто меня ткнул в мои ошибки - соответственно неправ (хотя ошибка то вот она, признана), разговаривать с вами не о чем", но упорно продолжает дискуссию. Как те мышки с кактусом...

А ведь взрослый вроде человек, и не без талантов...

[Вандал]

Вандал в своем репертуаре.

Вы ошиблись, такие сообщения следует писать в личку.

Я прав, тот кто меня ткнул в мои ошибки - соответственно неправ

1) Какие ошибки во множественном числе? Хватит врать.

2) Ошибки ошибками, а систематическое введение в заблуждение путем искажения фактов и выдавания своих домыслов и спекуляций за факты, чем постоянно грешит Мамай, - это совсем другое.

3) Вот из-за таких как Вы, многие в интернете и боятся признавать свои ошибки. Но мне на Вас тьфу. 

но упорно продолжает дискуссию

Я не продолжаю дискуссию. Я отделаю домыслы от фактов. Ибо далеко не все здесь в состоянии делать это.

[ВАЛХВ]

Вот пока вы, граждане-коллеги, перемываете косточки авиамоторам 20-30-х годов, я все-таки придумал альтернативу И-16. Это Твин-Ишак. Низкоплан, два фюзеляжа, соединенных впереди центральным крылом, а сзади хвостовым оперением. Моторы максимально сдвинуты друг к другу, чтобы только пропустить вне ометания очереди 3-х пулеметов, размещенных в центральной секции крыла. Два пилота, каждый сидит за мотором, управление спаренное, у пилотов переговорное устройство. После 36 года вооружение 2 пушки ШВАК. Шасси убираются в отсеки за пилотами. Американской фирме стоит заказать вариант "звезды" с противоположным вращением, чтобы в мирное время спокойно наладить производство моторов в две сборочные нитки и иметь на самолете винты противовращения. Почему стоит делать самолет двухместный? Чтобы обойтись без варианта УТИ раз, и чтобы к мировой войне подготовить удвоенное количество квалифицированных пилотов. Сам РИ Ишак появится, но далее опытной партии в 15 машин не тиражируется. То же самое относится и к СБ с ДБ-3 с прочими И-15 и И-153. Опытные партии в 15 машин и на этом точка. А вместо их также потоком выпускаются Твины-И с моторами М-100 - 103, Твины-И с М-85-88 и Твин-И М-34. Идея такая, что пока не догоним вероятных противников по уровню самолето- и авиамоторостроения, у нас строго рулят только универсалы истребители-бомбардировщики. Вообще все опытные самолеты РИ 30-х годов появляются, но на потоке на заводах находятся только Твины. Компромисс безусловно не без изъянов, но я так думаю, что заметно хуже, чем было к ВОВ в РИ, точно не будет. А бонус удвоения количества летных кадров свое слово скажет. А проку в небе 41-го от Твинов будет в целом по более, чем от СБ, ДБ, Чаек и Ишаков и прочих поделок.

Изменено 11 Jan 2016 пользователем ВАЛХВ

[sergey289121]

чтобы только пропустить вне ометания очереди 3-х пулеметов, размещенных в центральной секции крыла.

Лучше четырех, стволы ради уменьшения ширины разместить как на Шилке.