Была ли альтернатива И-16?

[ВАЛХВ]

а можно узнать про альти16

На стр. 58-59 свой вариант альти - Твин Ишак - представил. В дополнение скажу, что кабины пилотов значительно сдвинуты вперед с расположением сразу за мотором для улучшения обзора. Самолет переднецентровочный. Начиная с кабины фюзеляжи плавно утончаются с выраженной покатостью в верхней части. Если центроплан ( центральная секция крыла прямая, то концы плоскостей немного вздернуты вверх, что создает самолету при виде спереди чайкообразность.  Также следует отметить, что полная твинизация альтавиации СССР 30-х существенно повысит % дюралюминия в конструкциях истребителей в виду отсутствия серийного выпуска цельнометаллических бомбардировщиков.

[Mamay]

Но если Вы вежливо меня попросите, я, конечно,  могу посмотреть, на какой странице эта схема. 

Дык это может подтвердить вашу позицию, что Пе-2 обгонял Ту-2 на высотах до 2 км.

К тому, что максимальная скорость достигалась на несколько большей высоте, чем высотность мотора.

Это не только за счет напора, но и за счет более низкой температуры на высоте.

Он писал именно о важности удельной массы мотора, а не тяговоруженности всего самолета.

Он не мог этого писать.

Заметьте, что я нигде не утверждал, что скорость зависит только от удельной массы мотора. Это уже Ваша теория.

Не зависит от удельной массы мотора вообще.

Откройте 2ю книгу вашего любимого Самолетостроения на стр. 385 и прочитайте от чего зависит скорость самолета. Она прямо пропорциональна энерговооруженности и обратно пропорциональна баллистическому коэффициенту.

Ибо конструированием двигателей здесь всерьез не занимаются. Так что, если возрождение и будет, оно будет на американской базе.

Не знаю. Кто первый решит проблему топливных элементов того и тапки.

[Вандал]

Дык это может подтвердить вашу позицию, что Пе-2 обгонял Ту-2 на высотах до 2 км.

А я не нуждаюсь в подтверждениях. Кому надо - всегда может посмотреть картинки.

Это не только за счет напора, но и за счет более низкой температуры на высоте.

А почему только 1000 м выигрывается? Причем, от разной высоты (от 4 км в случае М-105 и от 6 км в случае АМ-37)?

Он не мог этого писать.

десять тысяч баксов поставите на это утверждение?

Не зависит от удельной массы мотора вообще. Откройте 2ю книгу вашего любимого Самолетостроения на стр. 385 и прочитайте от чего зависит скорость самолета. Она прямо пропорциональна энерговооруженности и обратно пропорциональна баллистическому коэффициенту.

Формулы - они не богом данная истина. Любую формулу можно изменить. Главное, чтобы преобразования при этом были математически корректными.

Кто первый решит проблему топливных элементов того и тапки.

В науке так: у кого финансирование - тот и решает.

 

 

 

 

 

[Вандал]

Дык это может подтвердить вашу позицию, что Пе-2 обгонял Ту-2 на высотах до 2 км.

И, кстати, очередное передергивание детектед. Во-первых, я такого не утверждал. Во-вторых, мы говорили о 103, который совсем не Ту-2.

 

Изменено 19 Jan 2016 пользователем Вандал

[Mamay]

Кому надо - всегда может посмотреть картинки.

Какие картинки?

А почему только 1000 м выигрывается? Причем, от разной высоты (от 4 км в случае М-105 и от 6 км в случае АМ-37)?

Там не ровно 1 км выигрывается.

Замеры высотности они же на земном стенде проводятся, просто на входе в двигатель создается разряжение соответствующее определенной высоте, температуру при этом никто не снижает (поэтому наиболее точные измерения будут зимой). Вот и получается, что компрессор настроен на земных стендах на одну высоту, но за счет того, что холодный воздух сжимается лучше, реальная высотность, соответствующая этим настройкам будет несколько больше.

десять тысяч баксов поставите на это утверждение?

А вы поставите на свое?

Формулы - они не богом данная истина.

Я заметил, вам и закон сохранения импульса не указ.

Любую формулу можно изменить. Главное, чтобы преобразования при этом были математически корректными.

Там зависимость скорости от параметров самолета выражено в 3х видах путем преобразование уравнения из 1 вида в другой. В этих формулах выражены в явном виде самые разные параметры: масса самолета, мощность силовой установки, КПД винтов, коэффициент Сх, приведенная площадь поверхности и т.п. Но вот удельная масса мотора ну ни как не выкраивается.

В науке так: у кого финансирование - тот и решает.

А как же гениальное озарение?

И, кстати, очередное передергивание детектед. Во-первых, я такого не утверждал.

Разве не вы писали

Потому что 103-й показал 635 км/ч на высотах более 6 км. А на тех высотах, где М-105 имел максимальную мощность, он уступал "пешке".

Я потом писал, что максимальную мощность М-105 развивает на высоте 2 км.

Во-вторых, мы говорили о 103, который совсем не Ту-2.

Согласен, я не корректно обзываю "изделие 103" о котором веду речь сокращением Ту-2.

[Вандал]

Какие картинки?

С графиками зависимости скорости от высоты.

Там не ровно 1 км выигрывается.

Не ровно. 

Замеры высотности они же на земном стенде проводятся, просто на входе в двигатель создается разряжение соответствующее определенной высоте, температуру при этом никто не снижает (поэтому наиболее точные измерения будут зимой). Вот и получается, что компрессор настроен на земных стендах на одну высоту, но за счет того, что холодный воздух сжимается лучше, реальная высотность, соответствующая этим настройкам будет несколько больше.

Допускаю, что так. Это объясняет, в принципе, даже разную высоту максимальной скорости, показанную самолетами с одним мотором (просто разная температура в в разные дни испытаний). Но, тем не менее, воздухозаборники для двигателя предпочитают выводить в поток, хотя это и увеличивает сопротивление. Значит, на скоростной напор тоже делается расчет. А в результаты стендовых испытаний можно было бы и вводить поправку на лучшую сжимаемость более холодного воздуха.

А вы поставите на свое?

Я первый спросил. После того, как ответите, я дам свой ответ. Ваш отказ отвечать будет означать слив и признание Вами того, что Вы возвели на меня клевету, причем намеренно. Потому что Вы обвинили меня во лжи. Я говорю Вам "А", а Вы - "Нет, не А, потому что этого этого не может быть". То есть, я , по-Вашему, лгу.

Я заметил, вам и закон сохранения импульса не указ.

Вы сами себе противоречите. Когда речь шла о проектировании орудия, Вы заявили чуть ли не о взаимно-однозначном соответствии импульс/масса мотора. В случае же с самолетом упираете на вклад разных параметров. Почему в орудии тоже не могут играть разные параметры? Потому что Вы в это не верите?

Там зависимость скорости от параметров самолета выражено в 3х видах путем преобразование уравнения из 1 вида в другой. В этих формулах выражены в явном виде самые разные параметры: масса самолета, мощность силовой установки, КПД винтов, коэффициент Сх, приведенная площадь поверхности и т.п. Но вот удельная масса мотора ну ни как не выкраивается.

У Вас не выкраивается, а у Болховитинова выкраивается.

А как же гениальное озарение?

Гениально озарились Маркони, Попов и Тесла. Однако в итоге радиоприемники по всему миру разошлись системы Маркони. 

Разве не вы писали   Цитата Потому что 103-й показал 635 км/ч на высотах более 6 км. А на тех высотах, где М-105 имел максимальную мощность, он уступал "пешке". Я потом писал, что максимальную мощность М-105 развивает на высоте 2 км.

Главное, что Ваше порядком затянувшееся лирическое отступление, никак не опровергает тезиса, что "Баззард" не конкурент "Испане", потому что его удельная масса значительно больше, а для достижения больших скоростей нужен мотор с меньшей удельной массой. Теперь Вы берете два двигателя, которые далеко не так сильно расходятся по массе (даже на высоте 2 км это 0,52 к 0,64, а не 0,54 к 0,8), совершенно разные самолеты с разной аэродинамикой и размерами и пытаетесь меня опровергнуть?

 

 

[Mamay]

С графиками зависимости скорости от высоты.

Которые вы стесняетесь предать огласки.

Но, тем не менее, воздухозаборники для двигателя предпочитают выводить в поток, хотя это и увеличивает сопротивление. 

Грамотные компоновщики умудряются обходить этот вопрос.

Значит, на скоростной напор тоже делается расчет.

Я этого не отрицал.

Я первый спросил. После того, как ответите, я дам свой ответ.

Детский сад какой то.

1) Указанной суммой не располагаю.

2) Допускаю, что на великих людей может снизойти некая блажь и они пишут хрень.

3) Вы так и не привели на какой страницы нужно это искать.

Вы сами себе противоречите. Когда речь шла о проектировании орудия, Вы заявили чуть ли не о взаимно-однозначном соответствии импульс/масса мотора. 

Это обсудим в артиллерийской теме.

Главное, что Ваше порядком затянувшееся лирическое отступление, никак не опровергает тезиса, что "Баззард" не конкурент "Испане", потому что его удельная масса значительно больше, а для достижения больших скоростей нужен мотор с меньшей удельной массой.

Как раз напротив - опровергает. Разница в весе между Испаной и Баззардом для 2 двигателей по самым конским подсчетам - около 400 кг, что составит порядка 5% от взлетной массы СБ (при том собственный вес самолета в процессе боевого вылета мог изменяться до 40%). Грубо говоря при одинаковой мощности моторов прибавка в 400 кг веса дает для СБ потерю в энерговооруженности 0,01 л.с./кг, что может быть компенсировано прибавкой мощности 1го мотора всего в 40 л.с. 

Теперь Вы берете два двигателя, которые далеко не так сильно расходятся по массе (даже на высоте 2 км это 0,52 к 0,64, а не 0,54 к 0,8), совершенно разные самолеты с разной аэродинамикой и размерами и пытаетесь меня опровергнуть? 

Ну да, Ту-2 больше, тяжелее, с большей площадью крыла. И быстрее летает. А 1941 году Буззард вообще по удельной массе отличаться не будет.

Вы упускаете из вида, что при расчете энерговооруженности мощность СУ учитывается в уравнении непосредственно, а масса двигателей - опосредовано (распределяется в весе самолета и составляет для 2х моторного бомбера 10-20%).

Изменено 20 Jan 2016 пользователем Mamay

[Вандал]

Которые вы стесняетесь предать огласки.

Я не вижу вежливой просьбы с Вашей стороны - только дешевые попытки развести на слабо. Схемы там ищутся на раз, при наличии книги.

Я этого не отрицал.

На это и закончим обсуждение данного вопроса. То есть, скоростной напор + понижение температуры на реальной высоте сравнительно со стендом (или расчетом, на основе стендовых испытаний, под некую норму) дают повышение рабочей высоты двигателя.

Детский сад какой то.

Детский сад или нет, а против Вас сработало.

1) Указанной суммой не располагаю. 2) Допускаю, что на великих людей может снизойти некая блажь и они пишут хрень.

То есть, Ваши категорические утверждения "Нет, он так не мог писать" - ни о чем. Вы уже практически признали, что были неправы. Делаем выводы о достоверности Ваших утверждений вообще.

3) Вы так и не привели на какой страницы нужно это искать.

А я должен был? Я предлагаю спор на следующих условиях: если я прав - Вы навсегда покидаете форум, если Вы правы - я навсегда покидаю эту тему и темы, которые Вы открываете (разница между мной и Вами в том, что у меня, в отличие от Вас, есть обязательства перед некоторыми людьми на этом форуме, поэтому я покинуть этот форум не могу). Если Вы соглашаетесь на спор, я, конечно, приведу все необходимые страницы, и даже их сканы в доказательство. Если же Вы не согласны - зачем мне напрягаться? Вы просто еще раз признаете свою неправоту. Вы останетесь на форуме, но и требовать с меня приводить конкретные страницы не сможете: за все надо платить.

Как раз напротив - опровергает. Разница в весе между Испаной и Баззардом для 2 двигателей по самым конским подсчетам - около 400 кг, что составит порядка 5% от взлетной массы СБ (при том собственный вес самолета в процессе боевого вылета мог изменяться до 40%). Грубо говоря при одинаковой мощности моторов прибавка в 400 кг веса дает для СБ потерю в энерговооруженности 0,01 л.с./кг, что может быть компенсировано прибавкой мощности 1го мотора всего в 40 л.с. 

У меня получилось, что прямая замена "Испаны" на "Буззард" на том же планере, без учета мелких аэродинамических изменений, вызванных установкой другого двигателя, и без упрочнения конструкции под более тяжелые двигатели, без возможного увеличения запаса топлива и масла, с увеличением нормальной взлетной массы ровно на добавочную массу двигательной установки, даст потерю скорости от 5% и выше (5% при взлетной массе, но я не думаю, что максимальную скорость замеряли при взлетной массе).

Ну да, Ту-2 больше, тяжелее, с большей площадью крыла.

А также лучше вылизан (тщательность аэродинамической доводки отмечена приемной комиссией), имеет другую аэродинамическую схему (среднеплан против низкоплана, эллиптическое сечение фюзеляжа против круглого), не имеет выступающих в аэродинамический поток замков для бомб (они сделаны убирающимися) и, возможно, лишен тормозных решеток (есть фотки, где он с решетками, есть фотки без них, в какой конфигурации замерялась максимальная скорость на госах, у меня данных нет, сами решетки также могут быть выполнены с меньшим сопротивлением по сравнению с решетками "пешки", отмечается, что они были полуутопленными). Кроме того, в отличие от "пешки", оснащен реактивными патрубками, дающими прибавку от 5% к мощности. Это только из того, что нарывается за пятнадцать минут в гугле.

 

 

 

[sigulin.maxim]

если я прав - Вы навсегда покидаете форум, если Вы правы - я навсегда покидаю эту тему и темы, которые Вы открываете

Детский сад какой то.

Ага, очень похоже 

[wizard]

юморист

Изменено 20 Jan 2016 пользователем wizard

[Cobra]

Горячие финские парни. (С.)

[Mamay]

Я не вижу вежливой просьбы с Вашей стороны - только дешевые попытки развести на слабо. Схемы там ищутся на раз, при наличии книги.

Книга в наличии иначе я бы не давал ссылки на формулы из нее.

У меня получилось, что прямая замена "Испаны" на "Буззард" на том же планере, без учета мелких аэродинамических изменений, вызванных установкой другого двигателя, и без упрочнения конструкции под более тяжелые двигатели, без возможного увеличения запаса топлива и масла, с увеличением нормальной взлетной массы ровно на добавочную массу двигательной установки, даст потерю скорости от 5% и выше (5% при взлетной массе, но я не думаю, что максимальную скорость замеряли при взлетной массе).

Какие конкретно значения вы брали для первого и второго мотора?

Я провел другие не менее любопытные исследования. Взял "идеальный" СБ снаряженной массой 8 тонн с установленными на него 2 "идеальными" М-103 массой 500 кг и мощностью 1000 л.с. каждый. Получилось удельная масса мотора 0,5 кг/л.с. тяговооруженность 0,25 л.с./кг. Потом взял совершенно убогую удельную массу 0,8 кг/л.с. и начал подбирать моторы в сторону увеличения мощности.  И что вы себе думаете? Уже при двигателе мощностью 1100 л.с. (масса 880 кг) удалось превзойти показатели тяговооруженности "идеального" СБ. Дальнейшее увеличение мощности привело к увеличению тяговооруженности: 1125 л.с. (масса 900 кг) - 0,256 л.с./кг, 1250 л.с. (1000 кг) - 0,28 л.с./кг. На мой взгляд данные расчеты однозначно доказывают независимость (или по крайне слабую зависимость) тяговооруженности (а значит и скорости) от удельной массы мотора.

А также лучше вылизан (тщательность аэродинамической доводки отмечена приемной комиссией), имеет другую аэродинамическую схему (среднеплан против низкоплана, эллиптическое сечение фюзеляжа против круглого), не имеет выступающих в аэродинамический поток замков для бомб (они сделаны убирающимися) и, возможно, лишен тормозных решеток (есть фотки, где он с решетками, есть фотки без них, в какой конфигурации замерялась максимальная скорость на госах, у меня данных нет, сами решетки также могут быть выполнены с меньшим сопротивлением по сравнению с решетками "пешки", отмечается, что они были полуутопленными). Кроме того, в отличие от "пешки", оснащен реактивными патрубками, дающими прибавку от 5% к мощности. Это только из того, что нарывается за пятнадцать минут в гугле.

Именно. Знаменатель уравнения (баллистический коэффициент) не менее важен чем числитель. А вы про какую то удельную массу мотора речь ведете.

Детский сад или нет, а против Вас сработало.

Что именно сработало?

То есть, Ваши категорические утверждения "Нет, он так не мог писать" - ни о чем. Вы уже практически признали, что были неправы. 

Я его подправил, на "он не должен был так писать". Хотя не исключаю, что писал, но в отношении каких то допотопных летательных аппаратов. Вы же вполне можете вырвать фразу из контекста, а потом сделать вид, что именно это вы имели ввиду.

Делаем выводы о достоверности Ваших утверждений вообще.

В своих утверждениях на последних нескольких страницах я ошибся 1 раз в отличии от вас.

Я предлагаю спор на следующих условиях: если я прав - Вы навсегда покидаете форум,

Вы думаете больше никто не укажет на вашу некомпетентность?

если Вы правы - я навсегда покидаю эту тему и темы, которые Вы открываете

Я глубоко равнодушен участвуете вы в обсуждении моих тем или нет. Если было бы иначе я несомненно детально принялся бы изучать Болховитинова (благо книжка небольшая всего 130 стр.), чтобы в очередной раз припереть вас к стенке.

разница между мной и Вами в том, что у меня, в отличие от Вас, есть обязательства перед некоторыми людьми на этом форуме, поэтому я покинуть этот форум не могу.

 А я тут вообще под прикрытием работаю

Если Вы соглашаетесь на спор, я, конечно, приведу все необходимые страницы, и даже их сканы в доказательство. Если же Вы не согласны - зачем мне напрягаться? Вы просто еще раз признаете свою неправоту. Вы останетесь на форуме, но и требовать с меня приводить конкретные страницы не сможете: за все надо платить.

В подтверждение своей позиции я привел ссылки и аргументировал ее. Вы не привели ни чего. Вы и в дальнейшем можете ни чего не приводить, только от этого ваша позиция не становиться прочнее.

Изменено 21 Jan 2016 пользователем Mamay

[Вандал]

Какие конкретно значения вы брали для первого и второго мотора?

Которые обсуждали выше применительно к возможным закупкам. Мелочи плюс-минус 3% совершенно неважны при этом, потому что все эти параметры под корнем третьей степени.

Взял "идеальный" СБ снаряженной массой 8 тонн с установленными на него 2 "идеальными" М-103 массой 500 кг и мощностью 1000 л.с. каждый. Получилось удельная масса мотора 0,5 кг/л.с. тяговооруженность 0,25 л.с./кг. Потом взял совершенно убогую удельную массу 0,8 кг/л.с. и начал подбирать моторы в сторону увеличения мощности.  И что вы себе думаете? Уже при двигателе мощностью 1100 л.с. (масса 880 кг) удалось превзойти показатели тяговооруженности "идеального" СБ.

У Вашего СБ с тяжелыми двигателями доля массы, приходящаяся на энергоустановку, составляет 20% против 12,5% от "идеального" СБ. У реального (а не "идеального") СБ она составляла 15,6-17,8%. Какое отношение Ваш эксперимент имеет к реальному СБ? Очевидно, что у Вас будут совершенно разные самолеты. Наверное, каждый из них можно реализовать, только вот какие у них будут комплексы характеристик, совершенно непонятно. 

Что именно сработало?

Вы уже не обвиняете меня во лжи. Только в передергивании.

Вы же вполне можете вырвать фразу из контекста, а потом сделать вид, что именно это вы имели ввиду.

Впервые слышу, чтобы та же формула скорости отличалась для самолетов первой и второй мировой войн. Да, диапазоны величин (Cx, удельной массы двигателя, нагрузки на крыло, КВД винта, да и сама скорость) будут другими, но формула не изменится. Только при переходе к реактивным мы заменяем мощность и характеристики винта непосредственно тягой.

В своих утверждениях на последних нескольких страницах я ошибся 1 раз в отличии от вас.

Да что Вы говорите? Дело даже не в количестве ошибок, а в непонимании Вами основ. Забыли уже, что у Вас не вытанцовывалось поместить в формулу удельную массу двигателя, И Вы почему-то посчитавли, что если не получается у Вас, то это невозможно?

Если было бы иначе я несомненно детально принялся бы изучать Болховитинова (благо книжка небольшая всего 130 стр.), чтобы в очередной раз припереть вас к стенке.   Цитата

Всё. Вопрос закрыт. Вы проиграли. После драки кулаками не машут. Теперь можете сколько угодно хорохориться и напускать на себя важный вид, а только факт налицо: сначала Вы голословно обвинили меня во лжи, а потом перепугались и дали обратный ход. Припереть к стенке при такой подходе у Вас не получится.

В подтверждение своей позиции

Какой позиции? Что Болховитинов не мог утверждать, что скорость зависит от удельной массы двигателя? Да приводите сколько угодно и чего угодно, все равно это ложное утверждение.

Именно. Знаменатель уравнения (баллистический коэффициент) не менее важен чем числитель.

Что "Именно"? Чтобы двигатель с удельной массой 0,96 обеспечил такую же скорость как двигатель с удельной массой 0,675, нужно, чтобы Cx у такого самолета был соответственно на 25-35% больше (не 42% только потому, что мы принимаем, что идет тупой рост взлетной массы за счет роста массы более тяжелого двигателя, соответственно доля энергоустановки в общей полетной массе самолета увеличивается, плюс нагрузка на крыло тоже вырастает, хотя это может привести к ухудшению взлетно-посадочных качеств самолета).

А вы про какую удельную массу мотора речь ведете.

Я не понял, это вопрос, или что? Если вопрос, то отвечаю. На самом деле речь, конечно, идет о массе двигательной установке в целом, а не о массе сухого двигателя. То есть в случае двигателя водяного охлаждения сюда входят не только сухая масса двигателя, но и радиаторы системы охлаждения с трубопроводами и с водой, а также винт. Масло учитывается вместе с топливом в "другой графе", масляные и топливные трубопроводы вместе с баками учитываются в массе планера. Конечно, двигатель дает основной вклад, но и остальные компоненты составляют по моим прикидкам для двигателей начала 1930-х гг. до трети от массы двигателя (то есть всего где-то 20-25% от всей массы двигательной установки).

 

[Mamay]

Которые обсуждали выше применительно к возможным закупкам.

Первые СБ (1934 год) с Испаной мощностью 780 л.с. и СБ бис (1937 год) с М-103 мощностью 960 л.с. - весьма разные самолеты. И двигатели у них разные.

У Вашего СБ с тяжелыми двигателями доля массы, приходящаяся на энергоустановку, составляет 20% против 12,5% от "идеального" СБ. У реального (а не "идеального") СБ она составляла 15,6-17,8%. Какое отношение Ваш эксперимент имеет к реальному СБ? 

Прямое. Я уже говорил полетный вес СБ за вылет мог меняться в пределах 3 тонн. 760 кг дополнительного веса не выглядят критичными. Можно часть веса компенсировать боевой нагрузкой, а часть топливом. Кроме того, более тяжелый моторы как правило менее прожорливые, так что на уменьшение дальности это может и не сказаться.

Дело даже не в количестве ошибок, а в непонимании Вами основ. Забыли уже, что у Вас не вытанцовывалось поместить в формулу удельную массу двигателя, И Вы почему-то посчитавли, что если не получается у Вас, то это невозможно?

Дело не в технической невозможности, а бессмысленности данного математического преобразования. Можно выразить массу двигателя через удельную массу и мощность, чтобы все равно суммировать с массой остального самолета.

Впервые слышу, чтобы та же формула скорости отличалась для самолетов первой и второй мировой войн. Да, диапазоны величин (Cx, удельной массы двигателя, нагрузки на крыло, КВД винта, да и сама скорость) будут другими, но формула не изменится. Только при переходе к реактивным мы заменяем мощность и характеристики винта непосредственно тягой

1) Я у Болховитинова так и не нашел где конкретно он используют удельную массу мотора при расчете скорости. В уравнении существования самолета этот параметр им используется (вопросов нет), но вы надеюсь понимаете, что это разные уравнения.

2) В 1МВ вес СУ в весе самолета (истребителя) доходил до 33% от всего веса самолета, во 2МВ - 25% для истребителя и 15% для фронтового бомбардировщика, и всего 10% для современного истребителя.

Соответственно и вклад изменения веса СУ в общую массу самолета изменяется. Если вы помните речь шла о СБ доля СУ которого в общей массе от 12-20%

Которые обсуждали выше применительно к возможным закупкам. Мелочи плюс-минус 3% совершенно неважны при этом, потому что все эти параметры под корнем третьей степени.

Именно поэтому я и говорил, замена Испаны на Баззард вполне возможна ибо ведет к изменениям которые находиться в рамках статистической погрешности.

Всё. Вопрос закрыт. Вы проиграли. 

• "Нашёл фраера с тобой играть. У тебя ж в колоде девять тузов!" (с).

сначала Вы голословно обвинили меня во лжи

Согласен, погорячился.

а потом перепугались и дали обратный ход.

Не потому что перепугался, а потому что был не прав.

Припереть к стенке при такой подходе у Вас не получится.

Вы меня не слышите. Я вообще не ставлю задачу вас куда то припереть. Главное стойте прямо и не качайтесь.

Какой позиции? Что Болховитинов не мог утверждать, что скорость зависит от удельной массы двигателя? Да приводите сколько угодно и чего угодно, все равно это ложное утверждение.

Вот я и предлагаю вам это доказать.

Что "Именно"? Чтобы двигатель с удельной массой 0,96 обеспечил такую же скорость как двигатель с удельной массой 0,675, нужно, чтобы Cx у такого самолета был соответственно на 25-35% больше

1) Интересно откуда у нас взялся двигатель удельной массой 0,96?

2) Ваше утверждение насчет Сх было бы верно, если бы двигатели летали вообще без самолетов.

3) Я не говорил что у более тяжелого двигателя та же мощность, что и легкого.

соответственно доля энергоустановки в общей полетной массе самолета увеличивается

Это может отразиться на дальности или боевой нагрузки, но не на скорости.

плюс нагрузка на крыло тоже вырастает,

При бОльшей мощности СУ увеличивается скорость обтекания крыла, а это увеличивает подъемную силу.

хотя это может привести к ухудшению взлетно-посадочных качеств самолета

Уже в то время ВПХ решались с помощью механизации крыла.

 Я не понял, это вопрос, или что?

Это я "то" не напечатал. 

[Вандал]

Первые СБ (1934 год) с Испаной мощностью 780 л.с. и СБ бис (1937 год) с М-103 мощностью 960 л.с. - весьма разные самолеты. И двигатели у них разные.

В некотором смысле даже два сошедших друг за другом с одного конвейера самолета - разные. Но я не вижу принципиальных различий между, скажем, СБ №221 1935 года и СБ 1/83 1938 года. Размеры самолетов практически одинаковые, масса планера близка, конструктивно и технологически - вообще одно и то же, за исключением устранения всяких проектных недоработок и т.д. Различия в массе двигателей минимальны, посадочные места те же. АНТ-40ИС 1934 года - да, отличается, но это прототип, а не серийный самолет. А решение о закупке принималось все-таки не под конкретный СБ. СБ вариант с мотор-пушкой ни к чему.

Прямое. Я уже говорил полетный вес СБ за вылет мог меняться в пределах 3 тонн. 760 кг дополнительного веса не выглядят критичными.

Это неверное утверждение, логически ошибочное. Замечу, что планер рассчитывается под несколько разных расчетных случаев. Взлет на минимальной скорости с максимальной нагрузкой - это одно, полет на близкой к максимальной скорости с примерно половинным запасом топлива - это другое, разгон на пикировании - третье. И если в одних случаях несколько сот дополнительных килограмм веса роли не играют, то в других могут привести к разрушению конструкции. Поэтому самолет под более тяжелые двигатели будет более крупным, с более прочным планером и, следовательно, скорее всего, менее скоростным. Или же придется пойти на возрастание нагрузки на крыло, что усложнит пилотирование, особенно на взлете и посадке.

Дело не в технической невозможности, а бессмысленности данного математического преобразования.

Теперь Вы обвиняете Болховитинова в том, что он занимался глупостями. Неужели считаете себя, простого работягу, умнее конструктора, преподавателя и методиста, причем в его предметной области? Болховитинов видел смысл в данном математическом преобразовании. Потому что он анализировал пути развития летаттельных аппаратов. В рамках этой задачи переход к относительным величинам вместо абсолютных представляется логичным и законмоерным, так как позволяет уйти от конкретных характеристик изделий и анализировать обобщенные характеристики. В итоге получается методичка, доступная разуму грамотного специалиста, позволяющая ему принимать, например, решения по закупке тех или иных образцов техники и руководить развитием техники.

1) Я у Болховитинова так и не нашел где конкретно он используют удельную массу мотора при расчете скорости. В уравнении существования самолета этот параметр им используется (вопросов нет), но вы надеюсь понимаете, что это разные уравнения.

Болховитинов не рассчитывает скорость, он анализирует зависимости. И использует для этого, в том числе, формулу скорости. Смотрите стр. 36-37.

2) В 1МВ вес СУ в весе самолета (истребителя) доходил до 33% от всего веса самолета, во 2МВ - 25% для истребителя и 15% для фронтового бомбардировщика, и всего 10% для современного истребителя.

А Вы предлагаете делать бомбардировщик с долей энергоустановки как у истребителя. Как это может быть? Только за счет сокращения запаса топлива и/или полезной нагрузки. То есть, самолет с долей энергоустановки в 25% будет не бомбардировщиком, а только разведчиком.

Именно поэтому я и говорил, замена Испаны на Баззард вполне возможна ибо ведет к изменениям которые находиться в рамках статистической погрешности.

Ни в коем случае. Я уже писал, что потеря в скорости составит от 5% и выше. Потому что между удельной массой "Испаны" и "Базарда" далеко не 3% разницы.

1) Интересно откуда у нас взялся двигатель удельной массой 0,96?

Не вдигатель, а двигательная установка. С радиатором и винтом. Для более легкой "Испаны" (удельная масса 0,54 кг/л.с.) я принял увеличение в 25%, а для более тяжелого "Базарда" (0,8 кг/л.с.) - 20%.

2) Ваше утверждение насчет Сх было бы верно, если бы двигатели летали вообще без самолетов.

Разверните тезис, пожалуйста.

3) Я не говорил что у более тяжелого двигателя та же мощность, что и легкого.

И я не говорил. Вы не замечаете, что я учитываю и возрастание доли более тяжелого двигателя в общей массе самолета, и увеличение нагрузки на крыло, связанное с возрастанием массы всего самолета. Оба этих фактора работают на увеличение скорости.

Это может отразиться на дальности или боевой нагрузки, но не на скорости.

Вы опять обвиняете меня во лжи. У Вас удивительный талант наступать по много раз на одни и те же грабли. Придется повторить урок.

Уже в то время ВПХ решались с помощью механизации крыла.

В начале 30-х то? Да, как-то решались, когда лучше, когда хуже. Но это отдельный вопрос.

 

 

[Mamay]

Но я не вижу принципиальных различий между, скажем, СБ №221 1935 года и СБ 1/83 1938 года. 

А что насчет удельной массы их установок?

Замечу, что планер рассчитывается под несколько разных расчетных случаев. Взлет на минимальной скорости с максимальной нагрузкой - это одно, полет на близкой к максимальной скорости с примерно половинным запасом топлива - это другое, разгон на пикировании - третье. И если в одних случаях несколько сот дополнительных килограмм веса роли не играют, то в других могут привести к разрушению конструкции.

В том то и дело, что самолет должен выдерживать все предусмотренные перегрузки при максимальном взлетном весе.

Поэтому самолет под более тяжелые двигатели будет более крупным, с более прочным планером и, следовательно, скорее всего, менее скоростным. Или же придется пойти на возрастание нагрузки на крыло, что усложнит пилотирование, особенно на взлете и посадке.

А теперь сравним Як-1, ЛаГГ-3 и МиГ-3. Площадь крыла +/- копейки одинаковая. Вес у ЛаГГ и МиГ одинаковый при разных моторах, Як легче на те самые 200 кг разницы моторов. При этом МиГ из них был самым быстрым, несмотря на символическое преимущество в мощности в размере 200 л.с.

И это для истребителей доля СУ в весовом балансе у которых наибольшая.

Теперь Вы обвиняете Болховитинова в том, что он занимался глупостями. Неужели считаете себя, простого работягу, умнее конструктора, преподавателя и методиста, причем в его предметной области? 

Теперь меня деклассировали на уровень работяги. Что будет дальше?

Вы бы еще Ильюшина на божничку выкатили. Как то не помогли его формулы Болховитинову построить хоть 1 нормальный самолет, видать что то он упускал из вида. Да и вообще представления об аэродинамики в 1902, 1932, 1962, 1992 году несколько разные. Поэтому я склонен доверять более поздним источникам.

Болховитинов не рассчитывает скорость, он анализирует зависимости. И использует для этого, в том числе, формулу скорости. Смотрите стр. 36-37.

А если подняться несколько выше (до стр. 30) то мы обнаружим, что делает он это в рамках оценки летательных аппаратов 1МВ.

Теперь рассмотрим некоторые умозаключения более детально.

 

Болховитонов со свойственной почти все самолетчикам прямотой попирает теорию тепловых машин, которая гласит, что КПД тепловых машин конечен и для получения мощности 8 раз бОльшей исходной (опустим практические проблемы конструирования такого мотора при соблюдении равного технологического уровня) необходимо сжечь в 8 раз больше топлива, что неминуемо скажется либо на дальности полета, либо на весе самого самолета. В физике чудес извините не бывает. И что характерно, ведь перед глазами был пример собственного истребителя БИ с потрясающим удельным весом двигателя и совершенно неприемлемой дальностью полета в 1 минуту.

Там дальше по тексту фигурируют "здоровые" идеи о замене ДВС на ГТД на автомобилях весьма популярные на рубеже 50-60х годов. Что на поверку из этого вышло в общем то известно.

А Вы предлагаете делать бомбардировщик с долей энергоустановки как у истребителя. Как это может быть? 

До истребителя она все же не дотягивает.

Ни в коем случае. Я уже писал, что потеря в скорости составит от 5% и выше. Потому что между удельной массой "Испаны" и "Базарда" далеко не 3% разницы. 

Если ваши расчеты сделаны на основе формул Болховитинова, по результатом сравнения Ньюпор 9 и Вуазена, то уж извините я им не доверяю.

Не вдигатель, а двигательная установка. С радиатором и винтом. Для более легкой "Испаны" (удельная масса 0,54 кг/л.с.) я принял увеличение в 25%, а для более тяжелого "Базарда" (0,8 кг/л.с.) - 20%. 

О-о. Так глядишь и до КПД винтов дойдем. Единственное не понял - зачем было выносить их вес из общей массы самолета?

Разверните тезис, пожалуйста.

В формуле расчета энерговооруженности и баллистического коэффициента присутствует вес, но это вес ВСЕГО САМОЛЕТА.

Только в весе всего самолета может полностью быть учтена комплексная эффективность СУ.

Вы не замечаете, что я учитываю и возрастание доли более тяжелого двигателя в общей массе самолета, и увеличение нагрузки на крыло, связанное с возрастанием массы всего самолета. Оба этих фактора работают на увеличение скорости.

Дык все-таки на увеличение.

Вы опять обвиняете меня во лжи.

Вы опять что ли себя возвели в ранг непогрешимого божества. Если вы все же человек, то людям свойственно ошибаться.

У Вас удивительный талант наступать по много раз на одни и те же грабли. Придется повторить урок.

Это вот эти передергивания вы называете уроком? Но я поэтому и не спорил с вами потому что догадывался, что будут инсинуации.

 

 

Изменено 27 Jan 2016 пользователем Mamay

[dragon.nur]

картинки недоступны

[Mamay]

картинки недоступны

Переподцепил.

 

 

Изменено 27 Jan 2016 пользователем Mamay

[Вандал]

Как то не помогли его формулы Болховитинову построить хоть 1 нормальный самолет, видать что то он упускал из вида. Да и вообще представления об аэродинамики в 1902, 1932, 1962, 1992 году несколько разные. Поэтому я склонен доверять более поздним источникам.

Повторяю в очередной раз: формулы Болховитинова не для проектировании самолетов, а для анализа развития конструкций самолетов. Хоть один нормальный самолет Болховитинов создал: ДБ-А назывался. Летал, даже был принят на вооружение и запущен в серию. Это достаточные критерии нормальности.

А если подняться несколько выше (до стр. 30) то мы обнаружим, что делает он это в рамках оценки летательных аппаратов 1МВ.

И что, законы аэродинамики к 1930-м сильно поменялись? К 1940-м - да, появились сверхзвуковые течения, которые серьезно меняли аэродинамику самолетов. Но для начала 1930-х формулы, при помощи которых Болховитинов анализирует самолеты, все еще справедливы и работают, потому что самолеты пока еще не сталкиваются с трансзвуковыми эффектами.

то уж извините я им не доверяю.

Смешно. Вы в своей рабочей деятельности так далеко ушли от математики, что можете только верить или не верить формулам. Если вывод формулы корректен, то есть не допущено ошибок, то формула верна, и мнение двоешника, не способного разобраться в выводе формулы, осуществленного на уровне знаний средней школы, ничего не значит.

 

Изменено 5 Feb 2016 пользователем Вандал

[Вандал]

Это вот эти передергивания вы называете уроком?

А Вы надолго заткнулись. Так что урок получили. А в итоге, не возразив ничего по сути, в очередной раз скатились на личности. Неинтересно.

Отныне заношу Вас в категорию альтернативно мыслящих. Доказывать таким что-то бесполезно. Впредь просто буду ограничиваться указанием Ваших ошибок, передергиваний и иных проявлений некомпетентности. А Ваши возражения игнорировать.

[Вандал]

Болховитонов со свойственной почти все самолетчикам прямотой попирает теорию тепловых машин, которая гласит, что КПД тепловых машин конечен и для получения мощности 8 раз бОльшей исходной (опустим практические проблемы конструирования такого мотора при соблюдении равного технологического уровня) необходимо сжечь в 8 раз больше топлива, что неминуемо скажется либо на дальности полета, либо на весе самого самолета.

Мамай по своему обыкновению читает тексты по диагонали. Он даже не утруждает себя внимательным прочтением тех страничек, сканы которых поместил в качестве иллюстраций. Болховитинов не отрицает необходимости сжечь в 8 раз больше топлива, он прямо об этом пишет на 36-й странице, в третьем абзаце сверху.

А теперь сравним Як-1, ЛаГГ-3 и МиГ-3.

Господин Мамай упорно подменяет суть вопроса. Изначально речь шла не о сравнении двигателей, удельные мощности которых близки друг к другу, а о сравнении двигателя "Роллс-Ройс Баззард" (порядка 0,8 кг/л.с.) и "Испано-Сюиза 12Y" (порядка 0,5 кг/л.с.). Разумеется, у новых советских истребителей 1940 года удельные мощности различались далеко не так сильно.

[Mamay]

Хоть один нормальный самолет Болховитинов создал: ДБ-А назывался. Летал, даже был принят на вооружение и запущен в серию.

На котором, кстати, он использовал достаточно тяжелые, но экономичные моторы. Т.е. в разрез со своей теорией (или возможно с вашим толкованием его теории).

И что, законы аэродинамики к 1930-м сильно поменялись?

Законы аэродинамики, как впрочем и другие законы физики не меняются от начала мироздания, меняется система наших знаний о них.

Так вот, в конце 20-х начале 30-х НАСА и ряд Европейских институтов провели прикладные исследования в области обтекания крыла, капотов и винтов воздушным потоком. Так были разработаны стандартные профили. Были выявлены такие явления как волновой кризис и его зависимость от профилей крыла.

Но для начала 1930-х формулы, при помощи которых Болховитинов анализирует самолеты, все еще справедливы и работают

Да нет, просто дремучей народ у нас был, вот и казалось, что мы имеем правильные представления. Вон, что там Ильюшин всем через ЦАГИ нарекомендовал, только к войне расхлебали.

Смешно. Вы в своей рабочей деятельности так далеко ушли от математики, что можете только верить или не верить формулам. Если вывод формулы корректен, то есть не допущено ошибок, то формула верна, и мнение двоешника, не способного разобраться в выводе формулы, осуществленного на уровне знаний средней школы, ничего не значит.

Действительно смешно. Просто данный ученый делает допущения которые делать нельзя, отсюда и возникают неопределенности. Можно мощность мотора повысить в 8 раз, а можно экономичность, эффект то же будет не плохим. Он просто вырвал один параметр из контекста уравнения, почему то не учитывая значимость остальных.

Мамай по своему обыкновению читает тексты по диагонали. Он даже не утруждает себя внимательным прочтением тех страничек, сканы которых поместил в качестве иллюстраций. Болховитинов не отрицает необходимости сжечь в 8 раз больше топлива, он прямо об этом пишет на 36-й странице, в третьем абзаце сверху.

Вандал как всегда вырывает из контекста понятие и пытается его пристроить для подтверждения своей позиции. Болховитинов же пишет об увеличении расхода лишь в контексте увеличения количества двигателей в 8 раз, т.е. увеличения веса моторной установки, увеличения самолета и т.п. После чего предлагает универсальную по его мнению пилюлю, что вот мол если бы удалось сделать мотор в 8 раз мощнее при весе как у 1, то вот бы мы зажили весело. На что я и сделал замечания, что такой мотор теоретически возможен, но хавать топливо он будет все равно как 8 моторов, со всеми вытекающими отсюда неприятнями последствиями (КПД то конечен для данного типа двигателя).

Изначально речь шла не о сравнении двигателей, удельные мощности которых близки друг к другу, а о сравнении двигателя "Роллс-Ройс Баззард" (порядка 0,8 кг/л.с.) и "Испано-Сюиза 12Y" (порядка 0,5 кг/л.с.). Разумеется, у новых советских истребителей 1940 года удельные мощности различались далеко не так сильно.

Дык к 1940 году Баззард будет крыть Испану как бык овцу. А на рассматриваемый период АМ-34 имел те же 0,8 кг/л.с., что не мешало его достаточно широко использовать.

А Вы надолго заткнулись. Так что урок получили.

??? То есть вы 5 февраля ответили на мое письмо от 26 января и это конечно я на долго заткнулся. Ну что тут скажешь - Вандал-логика.

Впредь просто буду ограничиваться указанием Ваших ошибок, передергиваний и иных проявлений некомпетентности. 

Пока передергиванием занимаетесь вы, поэтому можете этим себя не утруждать. 

А Ваши возражения игнорировать.

Скажем так. Мне это безразлично. 

Изменено 6 Feb 2016 пользователем Mamay

[Вандал]

На котором, кстати, он использовал достаточно тяжелые, но экономичные моторы. Т.е. в разрез со своей теорией (или возможно с вашим толкованием его теории).

Здесь мы видим характерный демагогический прием: изобрести за оппонента тезис и успешно его опровергнуть. Никакой теории Болховитинова нет, никакой моей интерпретации нет. Если бы Мамай читал внимательно, а не по диагонали, то он бы, возможно (ибо альтернативное мышление такое альтернативное, тут наперед ничего предугадать нельзя), обратил внимание на то, о чем пишет Болховитинов: на важность легких моторов для истребителей. Соответственно, на дальнем тяжелом бомбардировщике вовсе нет необходимости ставить легкие моторы.

Так вот, в конце 20-х начале 30-х НАСА и ряд Европейских институтов провели прикладные исследования в области обтекания крыла, капотов и винтов воздушным потоком. Так были разработаны стандартные профили. Были выявлены такие явления как волновой кризис и его зависимость от профилей крыла.

Только вот конкретных сроков публикаций этих работ господин Мамай представить не может. И о том, когда конкретно в СССР появилась сверхзвуковая аэродинамическая труба, умалчивает. В любом случае, все эти волновые кризисы начинают играть где-то с 0,7М, до которых в начале 1930-х еще далеко.

После чего предлагает универсальную по его мнению пилюлю, что вот мол если бы удалось сделать мотор в 8 раз мощнее при весе как у 1, то вот бы мы зажили весело.

Здесь мы опять наблюдаем демагогический прием изобретения тезиса за оппонента с его последующим опровержением. Там, где Болховитинов пишет о повышении скорости путем увеличения удельной мощности, он ничего не пишет о восьмикратном увеличении. Свою мысль Болховитинов выражает корректно. А Мамай очередной раз сел в лужу, пытаясь поймать ученого на логических ошибках.

Дык к 1940 году Баззард будет крыть Испану как бык овцу.

Решение принималось в 1933 году. 

То есть вы 5 февраля ответили на мое письмо от 26 января и это конечно я на долго заткнулся.

На 4 дня. При том, что до того Вы отвечали каждый день. А здесь аж четыре дня переваривали, в себя приходили.

Пока передергиванием занимаетесь вы, поэтому можете этим себя не утруждать. 

Один из характерных приемов демагога - голословно обвинять в демагогии других.

Скажем так. Мне это безразлично. 

Вот и славненько. Будет лучше, если Вы вообще прекратите отвечать мне, а я ограничусь высмеиванием Ваших ляпов.

 

 

[master1976]

просто дремучей народ у нас был

А кстати,насколько та или иная степень квалификации рабочих при серийной сборке моторов повлияет на качество(и прочие параметры серийной машины)?

[Вандал]

А вообще, как только дошло до первоисточников, все стало просто и понятно. Характерные ошибки Мамая:

1) Читает по диагонали, невнимательно; 

2) Вместо вдумчивого чтения целиком целых глав хватается за первую попавшуюся страницу;

3) Заполняет неизбежно возникающие при таком чтении пробелы своими фантазиями, которые выдает за мысли из источника;

4) Не сопоставляет и не анализирует данные из разных источников;

5) Неразборчив в своих источниках, готов ухватиться за любой шлак из интернета, лишь бы он подтверждал его мысль.

В общем-то, ничего необычного, вполне стереотипно для среднего "интернет-ученого". С устойчиво повторяемыми на достаточно большой статвыборке результатами.

Делайте выводы относительно того, стоит ли доверять тому, что утверждает Мамай, особенно, когда "там-то и там-то так написано".