Паровая машина и электротрансмиссия.

[Andreev]

Господа, именно за это я люблю этот раздел ФАИ. Безумство ученых не имеет пределов. Большое спасибо за забавную информацию.

[letbur]

Одно из преимуществ данной схемы — можно делать длинные составы с несколькими локомотивами.

А вот такие генераторы можно было бы сейчас сделать, но не тогда. Чтобы они эффективно работали, нужны диоды и тиристоры.

Если речь идет о 20-30 годах, то можно использовать селеновые столбы, ртутные выпрямители, вакуумные диоды... Вообще первые полупроводниковые диоды появились в 19 веке. Так же нельзя списывать со счетов механические выпрямители.

К стати - оно бы прикольно было электропаровоз построить где паровая машина не имела бы кривошипно шатунного механизма. Пар гонял поршень туда сюда, а поршень бы гонял магнит в обмотке. И электромоторы такие - сердечник в соленоиде туда сюда бегает и приводит ось как у обычного паровоза

Генераторы без кривошипов в наши дни почему-то нигде не используются, видимо у них есть какие то проблемы... Например, непонятно как их запускать...

Изменено 9 Mar 2013 пользователем letbur

[Тунгус]

Электрика, кстати, любопытная. 15 кВ, 16.6 Гц (для чего такая частота - выбрана при довоенной электрификации железных дорог, чтобы моторы постоянного тока, переделанные в коллекторные, могли безопасно функционировать, на более высоких частотах были наводки на корпус).

Исторически так сложилось, что у них там электростанции строились на инфраструктуре водяных мельниц. Поэтому и низкая частота вращения ротора.

[Irdash]

Судя по развитию паровозов, необходимость в сверхтяжелом локомотиве для таскания длинных составов в начале ХХ-века была. Но чисто паровозный вариант упирается в крупные проблемы. Количество тяговых осей паровоза - ограничено. А составные паровозы из-за несинхронности работы машин имеют серьезные потери в тяге. Единый же длинный локомотив-паровозного типа, из тех что разрабатывались в реале, имеет проблемы выноса крайних тележек при поворотах...

В вышеперечисленном ключе, паро-электросиловая установка имеет смысл. Центральная секция на 3-4 тяговых оси несет паровую машину и генератор, которые запитывают весь локомотив. К главной секции можно прицеплять еще 2-3 секции с 2-3-мя тяговыми осями. На те доп секции можно всяческие припасы грузить... В итоге имеем длинный составной локомотив с большущим весом и, соотв, тяговым усилием. Можно тягать длинные составы.

Кстати, поскольку о том что паровая турбина эфективнее, тогда отлично знали. Как вариант подвода к мысли о вышесказанном тех-решении, можно предположить изначальноную предпосылку о применении паровой турбины на жд.

Впрочем должен отметить, что скорей всего кроме СССР и США с их трансконтинентальными жд, столь сложные локомотивы пожалуй никому особо и не нужны.

В СССР такое тех решение возможно вывести из конденсаторных паровозов. Тех что закрытого типа. Такие паровозы дороже? Заметно. Тогда почему бы не сделать так, чтобы недостаток терялся на фоне преимуществ? Если один конденсаторный сверхтяжелый многосекционный паро-электровоз заменит собой 3-4 обычных, то возросшая цена уже не будет иметь особого значения... Кроме того, такой локомотив мог бы быть переходным этапом к чисто электрическим электровозам(имею в виду тем, которые от контактной сети работают). Ведь электрификация жд дело хлопотное и довольно долгое, учитывая наши расстояния...

ПС. Можно также подойти к паро-электрическому локомотиву и иначе. Со стороны электрификации жд. Т.е на перспективу электрификации жд заранее штампуются электровозы. Но пока электрифицированных участков мало, используется переходной вариант, где к составному электровозу добавляется секция электрогенератора, на паровой машине(скорей всего паровой турбине). Паровая машина - это для того чтоб дешевый уголь использовать. Когда электрификация продвинется и надобность в секциях-генераторах для электровозов вне контактной сети отпадет, генераторы без дела тоже не останутся, передвижная жд мобильная электростанция будет широко востребована на долгие годы вперед.

Изменено 13 Mar 2013 пользователем Irdash

[Шкипер]

Судя по развитию паровозов, необходимость в сверхтяжелом локомотиве для таскания длинных составов в начале ХХ-века была.

Потребность то была, вот нормальных автосцепок до 1916 года не было, соответственно паровоз мощностью более 2500-3000 л.с. не нужен. Вот если Стефенсон еще и автосцепку типа СА-3 изобретет, тогда такие монстрики возможно к 1890 году и возникнут.

[Тунгус]

Вот если Стефенсон еще и автосцепку типа СА-3 изобретет, тогда такие монстрики возможно к 1890 году и возникнут.

"первая автосцепка была изобретена в США бывшим майором армии Конфедерации Эли Джаннеем (Eli H. Janney) и запатентована 29 апреля 1873 года.

В 1892 году Конгресс принял законопроект, которым все ЖД США должны были ввести автосцепку Джаннея в обязательном порядке"

[Шкипер]

Так автосцепку Джаннея надо взводить, а я о нормальной двузубой Вилисона...

[ВВВ]

можно предположить изначальноную предпосылку о применении паровой турбины на жд.

Долгая и печальная история.......