Немировая война 1914 года.

[sanitareugen]

Это - политическая вероятность войны и возможная ее продолжительность.

По поводу первой из них надо сказать, что, начиная с 1910 г., уже была налицо серьезная тревога в политических кругах всей Европы, а с 1912 г. - не осталось, кажется, ни малейшего сомнения, что вопрос общеевропейской

войны - вопрос самого недалекого будущего, - до такой степени низко пал политический барометр Европы после балканских событий: А если это так, то и все соображения о порче боевых комплектов при продолжительном хранении должны были совершенно отпасть.

Что касается второго обстоятельства - вероятной продолжительности войны, - то на этот счет единомыслие в военных кругах было поразительное: и военные писатели всех стран, и наиболее авторитетные представители русского Генерального штаба и многие другие были убеждены, что грядущая война, н е м о ж е т быть длительной; что вероятный ее срок - три месяца, а максимальный - полгода; что за это время будут завершены все серьезные операции и участь кампания будет решена.

Всем в большей или меньшей степени был известен (секретный) расчет времени германского Генерального штаба, согласно которому в точности были определены моменты сперва последовательного разгрома Франции - до занятия Парижа включительно, а затем такой же операции по отношению к России... И ведь, что всего замечательнее - это то, что план этот чуть-чуть не осуществился на деле... И хотя чуть-чуть не считается, но все же нельзя не отметить, что если бы не неожиданные задержки со "слабенькими крепостцами" Бельгии, да не знаменитая "удача" французов на Марне, то кампания действительно могла бы выйти, очень недлительной, т. е. как раз такой, какой она представлялась перед войной... И если бы это случилось, то и 1.000 патронов на пушку оказалось бы, пожалуй, достаточно, так так их хватило бы, как это будет показано далее, на кампанию месяцев в 4-5 даже в 6.

...

В начале 1915 г. существовала уверенность что война может скоро окончиться. Так, в представлении ГАУ в Военный совет от 21 января 1915 г. передается телеграмма Ставки чтобы "ко дню заключения мира наличность орудийных патронов была не ниже 2.000 на орудие", и затем добавляется: "для исполнения этого повеления количество заказанных и подлежащих еще заказу патронов должно быть таково, чтобы его хватило на все время войны, а остаток был не меньше 11 млн. (что и составит по 2.000 на орудие)".

http://www.grwar.ru/library/Manikovsky/index.html

Немцы несколько основательнее подготовились к прорыву через Бельгию (ну, скажем, вместо 9 "Больших Берт" построили 20-30), Галиени убили не под Седаном, так на Мадагаскаре, в Судане или Кохинхине:

Командующий первой армией немцев генерал Клюк записал: «Был лишь один генерал, способный, вопреки всем правилам, осмелиться действовать так далеко от своих баз — и этим человеком был Галлиени».

переброски зуавов на "марнских такси" не случилось, правительство в панике...

Что было бы дальше?

[марик]

http://fai.org.ru/forum/index.php?showtopic=3457

[КотКот]

Париж. Но в 1914 году Франция из-потери Парижа врятли бы пошла на капитуляцию (чай , не 1940 год).

А значит война бы быстро скатиласась к реалу.

Но готовы ли немцы разменять Париж на Кенингсберг?

[Абрамий]

Германское командование совершенно не задумывалось о возможности использования грузовых автомобилей для реализации плана разгрома Франции .

Если Шлиффен ещё мог не обращать внимание на автомобильный транспорт , то Мольтке-Мл. нужно было это сделать .

К 1910 году уже существовало массовое производство грузовиков практически во всех странах Европы и США .

В 1902 г. появился самый первый грузовик фирмы Scania – машина Ас, рассчитанная на перевозку 1,5 т поклажи, а через четыре года компания приступила к серийному выпуску автомобилей грузоподъемностью 3-3,5 т.

Немецкая фирма Bussing пошла другим путем.

Она была создана в 1903 году специально для производства грузовых автомобилей, автобусов, а заодно и моторов к ним.

Ее первенцем стала 2,5-тонная машина, а уже в следующем году появились 3- и 3,5-тонные.

В консервативной Англии за выпуск бензиновых моделей взялись известные производители паровых грузовиков.

В 1902 г. первую такую модель построила фирма Тhornicroft, в 1904 г. – Leyland.

При этом полностью отказаться от «паровиков» они не спешили. Так, фирма Leyland сохраняла их производство вплоть до 1926 г.

С паромобилей начинала и Америка, где производители грузовиков переходили на бензиновые модели постепенно: Масk – в 1905 г., White – в 1906 г. и Аutocar – в 1907 г. Не обходилось и без исключений.

Так, фирма Studebaker сперва выпускала грузовые электромобили (с 1902 г.) и только в 1904 г. отдала предпочтение двигателю внутреннего сгорания.

Вслед за фирмами-пионерами к грузовому автомобилестроению с каждым годом приобщались все новые и новые компании.

Скорость тогдашних грузовиков грузоподъёмностью от 2 до 5 тонн была от 15 до 25 км/ч .

В 1913 г. на дорогах Европы работали уже около 20 тысяч грузовиков , только в Англии их насчитывалось около 8000, в Германии – более 7000 и т.д.

Кроме этого только в Германии имелось около 500 автобусов средней пасажировместимостью в 20-30 человек .

Даже в России начали делать грузовики РБВЗ типа М (2 т) и Т (5 т) грузоподъёмностью от 2 до 5 тонн.

Ничто не мешало германской армии заказать и получить к 1914 году 1500-2000 грузовиков грузоподъёмностью 3 тонны и к ним около 1000 грузовиков грузоподъемностью 5 тонн .

Или 1500-2000 грузовиков по 5 тонн .

Грузовики в 5 тонн можно было использовать для перевозки понтонного парка , как автоцистерны для перевозки бензина и для перевозки орудий ( в кузове ) .

Парка грузовиков в 1500 штук по 3 тонны вполне хватает для перевозки до 40 тысяч солдат со скоростью 20-25 км/ч .

Кроме этого можно дополнительно собрать и грузовики из народного хозяйства .

Применение грузовиков позволяет перебросить до 40 тысяч солдат из Ахена к Антверпену ( 130 км ) за менее чем 10-12 часов .

По дороге у каждого моста , который могут уничтожить бельгийцы можно оставлять по батальону пехоты с 2-3 пулемётами и пушкой .

Взорванные мосты обходятся при помощи понтонного парка перевозимого на 5-тонных грузовиках .

При использовании автомобильного транспорта для перевозки войск и хотя-бы авангарда для захвата мостов и других уязвимых мест немцы получают немалый выигрыш во времени .

В кузов ГАЗ-АА по 16 и даже 20 человек с полной выкладкой и стрелковым оружием сажали и этот кузов меньше например кузова Уайт-АМО .

Грузовики можно было заказать с кузовом большой площади специально для перевозки солдат .

Такие грузовики для длинномерных грузов тогда уже выпускались , а это и автобусные шасси .

Пятитонные грузовики того времени имели колёсную базу в 4-4,5 метра , длину около 6 метров и ширину около 2,5 метров .

Это примерно ЗИЛ-130 .

Расход топлива у тогдашних грузовиков составлял около 40-50 литров на 100км ( по шоссе ) при двигателе в 50лс и с нагрузкой в 5 тонн .

Объем бака был обыкновенно около 100-150 литров .

Это давало запас хода по шоссе для тогдашних 5 тонных грузовиков на одной заправке до 200-250 км и более .

Например для пятитонного грузовика РБВЗ Т40-65 ёмкость топливного бака 226л .

Расход топлива на 100 км пути -- 56л .

Мощность двигателя 65лс .

Запас хода по шоссе 400 км .

Так как в те времена не всегда можно было пополнить запасы бензина , то баки делали и большего объема ,как у РБВЗ Т40-65.

При таком запасе хода они могли дойти до Антверпена и обратно вообще на одной заправке .

Для их дозаправки можно использовать автоцистерны на шасси 3-5 тонных грузовиков .

В те времена уже сотнями серийно делали пожарные автоцистерны объемом до 5 куб. метров и даже автоцистерны для перевозки пива и прочих жидкостей .

Всего автоцистерн объемом 3000л для перевозки топлива на одну заправку ( т.е. 200-300км ) хода для 2000 грузовиков надо иметь около 200 штук и то фактически с запасом на всякие непредвиденные обстоятельства .

Автоцистерн в 5000 литров надо будет ещё меньше .

Для перевозки понтонного парка способного выдержать грузовики с нагрузкой с грузом до 8-9 тонн нужно будет иметь до 500 грузовиков в 5 тонн Такой понтонный парк это примерно наш стандартный НЛП грузоподъёмностью до 16 тонн .

НЛП перевозился на 30 грузовиках ЗИС-5 ( грузоподъёмность 3 тонны ) и обеспечивал возможность создания мостов до 135 метров .

500 грузовиков в 5 тонн это примерно 16 парков типа НЛП .

Такого количества понтонных парков вполне хватает для территории Бельгии .

Тут даже наверное грузовики в 5 тонн излишни , хватило-бы и 3 тонных вроде Уайт-АМО .

Германии ломовая лошадь стоила примерно полторы тысячи марок.

Помимо затрат на питание животного в 500 марок в год , ещё в тысячу марок в год обходились услуги конюха.

Даймлер предлагал свой полуторатонный грузовик конструкции Луцкого за 5200 марок.

Пятитонный грузовик (тоже Луцкого ) обходился покупателю в 8500 марок.

Это не дёшево

Тогда покупка для армии 2000 пятитонок обойдётся в 17 миллионов марок .

Тоже недешево.

Но это вся сумма только на автомобили с всеми расходами это будет 20 миллионов марок или за 4 года по 5 миллионов марок .

Однако массовое производство приводит к падению издержек на один автомобиль .

В 1912 г., когда по дорогам Германии уже колесило 5400 грузовиков, 43% из них обслуживало пивоварни, 23% перевозило товары, 7% обслуживало фабрики и заводы.

В 1903 г. только Daimler-Motoren-Gesellschaft (DMG) произвела 140 грузовиков.

В 1910 г. DMG поставила на рынок уже свыше 1000 грузовых автомобилей.

Рост производства грузовиков был вызван не только экономическими, но и политическими факторами.

Оказывается уже с 1908 г. приобретение грузовиков в Германии субсидировалось правительством в целях создания резервного парка автомобилей для армии.

На покупку грузовика выделялась субсидия 4000 марок.

Также сумма до 1000 марок выделялась на эксплуатационные расходы (вплоть до четырех лет) владельцам гражданских грузовиков, которые были готовы переделать свои автомобиля для нужд армии в случае войны.

Все дело в том ,что мобилизовать грузовики к началу войны просто не успели .

В Германии субсидировались грузовики с определенными техническими параметрами.

Деньги выделялись только для автомобилей грузоподъемностью от 4 до 6 тонн, с прицепами и с двигателями мощностью не менее 30 л.с.

Ставились и другие условия: цепной привод, ширина колеи более 1700 мм, барабанные тормозные механизмы, максимальная скорость 12 км/ч для автомобилей без резиновых шин и 16 км/ч для грузовиков с резиновыми шинами.

Субсидии военных имели самое положительное влияние на рост парка.

В 1914 году в Германии насчитывалось уже 9639 грузовиков.

За четыре года рост составил 625%.

Производство грузовиков в условиях начавшейся войны не снизилось, несмотря на возникшие трудности с сырьем.

За четыре военных года германская промышленность выпустила более 40 тыс. грузовых автомобилей.

Если французы успешно смогли перебросить на парижских такси войска , то немецкое автомобильное наступление в Бельгии могло быть ещё более успешным .

Изменено 10 Feb 2011 пользователем Абрамий

[kinhito]

Но готовы ли немцы разменять Париж на Кенингсберг?

Кёнигсберг уже взяли. Ага - под Танненбергом...

[digger]

В консервативной Англии за выпуск бензиновых моделей взялись известные производители паровых грузовиков.

В 1902 г. первую такую модель построила фирма Тhornicroft, в 1904 г. – Leyland.

При этом полностью отказаться от «паровиков» они не спешили.

В Технике/Автомобильный есть тема про паровые автомобили.Кто разбитается в сабже,зайдите туда.