Паровые самолеты Люфтваффе

[Telserg]

Из книги Luftwaffe Secret Projects Ground Attack Special Purpose Aircraft

[Сибиряк Комнатный]

А на Великом и Могучем? Нету?

[kinhito]

ОК - отличный гэджит для ЭП! Как радиатор-конденсатор может быть использована вся поверхность несущей плоскости.

[АНТ]

Кстати, у Шпанова в "Первом ударе" - тоже самолеты на паровых турбинах. Видимо, идея обсуждалась достаточно широко, раз попала в беллетристику.

[Telserg]

Краткое изложение на русском:

Фирма Юнкерс в 1940 г. начала разработку паровой турбины для тяжелых самолетов, главой проекта стал инж. фон Шлиппе (Schlippe). К середине 1941 г.был представлен рабочий прототип мощностью 3000л.с.

Параллельно с фирмой Юнкерс паровыми турбинами занимались в Венском Политехе, где под руководством проф. Лёзеля (L?sel) и инж. Паукера (Paucker) была разработана относительно небольшая турбина мощностью 4000л.с.

В письме в Рейхсминистерство авиации, датированном 12 апреля 1941 г. предлагалась увеличить приоритет разработки до максимального (sonderstufe SS) т.к. подобные двигатели требовались для тяжелой транспортной и дальней морской авиации, в частности высказывалась мысль оснастить ими Me 321.

Основными плюсами турбин назывались большая эффективность, лучшее соотношение массы к мощности и срок службы в 4000-6000 часов против 500 по сравнению с имеющимися авиадвигателями. Кроме того турбины должны были работать на дегтярном масле и угольной крошке,а не на дефицитном высокооктановом бензине.

Однако решением Рейхсминистерства авиации от 21 августа 1942 г. работы по паровым турбинам были заморожены т.к. предпочтение было отдано реактивным двигателям.

В августе 1944 г. к проектам паровых турбин вернулись опять, на сей раз планировалась оснастить Me 264 четырьмя турбинами мощностью 6000л.с. К концу войны одна турбина была полностью готова и судя по всему захвачена наступающими советскими войсками вместе с профессором Лёзелем, который был вывезен в Москву.

[sanitareugen]

У нас этим занимались в Харькове (Лозино-Лозинский, впоследствии занимался реактивными двигателями, Люлька и др.) и на Кировском заводе (КБ Аксютина). Мощность должна была составлять более 2000 л.с., предполагалось ставить на ТБ-7.

Преимущество виделось в том, что замкнутый цикл не зависит от высоты полёта. Довести конденсаторы не смогли, а имеющиеся наработки пригодились реактивщикам.

Начали работы в 1932, в 1940 уже перевели на реактивную тематику.

[SiMor]

Довести конденсаторы не смогли,

Вообще-то смогли, но габариты конденсатора съедали все преимущество.

Правда, конденсатором можно сделать всю поверхность обшивки крыла.

[kinhito]

Правда, конденсатором можно сделать всю поверхность обшивки крыла.

Это и привлекло внимание. Для самолёта - это фактор большой уязвимости, а вот для ЭП - нижняя поверхностъ плоскости - относительно безопасная зона (нападать то будут с верхней полусферы). А вот вопрос топливной эффективности - пока не выяснен. :(

[Marlagram]

А интересно, на что, на какие винты германцы собирались такую мощность вывести? 6к л. с. на один винт (пусть даже соосный многолопастной большого диаметра - 2 ряда х 6 лопастей диаметром метров 6) в первой половине 40-вых - это смело. Относительно низкое КПД, сложные и дорогие редукторы - и очень много шума... Не говоря уж про проблему вибрации (особенно при обмерзании) и охлаждения таких конструкций.

[kinhito]

Относительно низкое КПД

Ниже чем у поршневых двигателей?

[Marlagram]

Ниже чем у поршневых двигателей?

Э... Что Вы имеете ввиду?

Если КПД винтового двигателя, то...

Сравнивая поршневые двигатели с винтами, паротурбинные с винтами - и более поздние турбовинтовые и вентиляторные - нужно обратить внимание на то, что в первой половине 40-вых успешно делали винты для двигателей мощностью до 2,5к л. с. Потом начинались проблемы. У проблем было два компонента - падение КПД классического винта при скорости выше 710-750 км/ч и отсутствие отработанных конструкций для мощностей выше 2,5-2,8к л. с. на любых скоростях, потому что четырёхлопастные винты большого диаметра не могли утилизировать такую мощность с приемлемой эффективностью - на концах лопастей уже были проблемы с звуковым барьером, да и вес, и компоновочные проблемы... Решение безусловно было всем очевидно - вспомните японские и английские многолопастные винты и прототипы Тандерболтов с противовращающимися пропеллерами. Но довести до приемлемой долговечности и надёжности такие конструкции получилось далеко не сразу.

Так что всё же очень интересно, на какие пропеллеры немцы собирались выводить 6 к л. с./вал?

[Сибиряк Комнатный]

У нас этим занимались в Харькове (Лозино-Лозинский, впоследствии занимался реактивными двигателями, Люлька и др.) и на Кировском заводе (КБ Аксютина). Мощность должна была составлять более 2000 л.с., предполагалось ставить на ТБ-7.

Преимущество виделось в том, что замкнутый цикл не зависит от высоты полёта. Довести конденсаторы не смогли, а имеющиеся наработки пригодились реактивщикам.

Начали работы в 1932, в 1940 уже перевели на реактивную тематику.

Мне в пионерской юности , при сборе макулатуры , попадалась "Техника-Молодежи" 30-х годов со статьей о паровых авиадвигателях. Журнал был старый , без обложки и половины страниц , жалко. Но там оптимистично заверялось , что скоро будут летать и числом немалым...

[tramp]

Поищите в сети книгу Паровой двигатель в авиации П.Дузь 1939, как раз по теме

[SiMor]

Это и привлекло внимание. Для самолёта - это фактор большой уязвимости,

Тем не менее и в Германии и в СССР строились самолеты с таким видом испарительного охлаждения.

[kinhito]

Котёл - общий? Скажем - для 3 турбин... Две - крутят пропеллеры, одна - компрессор, нагнетающий воздух в топку. Газы из топки используются для создания дополнительной реактивной тяги (к вопросу КПД). Приняв КПД за 25-30% и, зная мощностъ турбин, можно, наверно, прикинуть расход топлива, нет? :(

[SiMor]

Газы из топки используются для создания дополнительной реактивной тяги (к вопросу КПД).

Это мало что даст, потому что для получения высокой скорости струи от этих газов как раз нельзя отбирать тепло.

[КотКот]

Паровой котел на самолет..... И на Марс....

[Сибиряк Комнатный]

Марс не Марс , а высотный разведчик вполне можно было бы сделать. Крупная серия такой машине не нужна , хватило бы десятка-другого...

[kinhito]

Скоростной десантно-транспортный паром. Среднее между VS-8 и Siebel-F?hre.

[Тунгус]

Так что всё же очень интересно, на какие пропеллеры немцы собирались выводить 6 к л. с./вал?

Счетверенные многолопастные? Или все же некий аналог ТРДД?

[kinhito]

Счетверенные многолопастные?

Кстати - да. Для относительно небольших скоростей выгоднее что-то a-la вентилятор/турбина. Четыре пропеллера контрвращения в кольце. Нужна не скорость, но масса.

[dragon.nur]

Четыре пропеллера в кольце -- это четырёхступенчатый вентилятор де-факто. Перебор. Хватит двух четырёхлопастных винтов соосно-встречно; можно даже приводить не через дифредуктор, а от двух турбин встречного вращения, ТВД и ТНД, например. Редуктор остаётся только для синхронизации.

[tramp]

да-да, ведь НК-12 имеет немецкие корни как рекут знатоки!

[dragon.nur]

Какая фуйня. Немецкие корни -- ТВ-2, спарка которых применялась на первых Ту-95. НК-12 -- фактически разработка с чистого листа, причём участие немецких специалистов там очень незначительное, юнкерсоиды к тому времени уже сидели на чемоданах.

[tramp]

Создание ТВ-12 (НК-12) было финальной работой, в которой участвовали немецкие специалисты. В конце 1953 г. последние немцы покинули завод. Окончательными испытаниями и последующим усовершенствованием двигателя занимался советский коллектив под руководством Н. Д. Кузнецова.

как уже сказал, на этот счет есть разные мнения...