Двигателестроительная программа - 34

[Вандал]

То есть у меня не компетентность, а у Вас - ошибки.

При таком количестве принципиальных ошибок речь идет уже о некомпетентности.

Да никто в общем то не жаловался до Вас.

Народ, значит, культурный. Предпочитает об Вас не пачкаться.

Блин. Это же гипербола. До 2х в день не дотягивали я и написал 1,5.

А кто сказал, что не дотягивали? Только в среднем за год. Могли приостанавливать выпуск для устранения вновь выявляемых дефектов.

В Наркомате так не считали.

Опять лжете.

Или Вы читаете только врезки которые я даю?

Да. Так удобнее Вас изобличать во лжи. Вот теперь, когда Вы привели цитату, все становится на свои места. Мотор, оказывается, имел вариант, который удовлетворительно работал. То есть, не было никакой закупки неготового мотора, не прошедшего испытаний.

Гонка вооружений тоже порождает валовый национальный продукт не обеспеченный покупательским спросом.

И какую долю в бюджете, не говоря уже о ВВП, составляли закупаемые вооружения, в курсе?

Марка на тот период отвязана от золотого обеспечения

Это Вы, в очередной раз "добросовестно заблуждаетесь".

поэтому кризис может начаться не в США, а в Германии. 

Да и пусть его. Всемирным банкиром Германия не являлась, её кризисы останутся её внутренним делом.

Вы у нас и в экономике профессор.

То есть, по сути Вам сказать нечего. Не профессор 

Даже не знаю. Может для того чтобы указать на очередную Вашу ошибку.

Впредь постарайтесь знать. Указать на ошибку Вам не получилось.

Польша вроде в нее не входит. 

Вот это моя ошибка. Теперь понимаете разницу? Только эта ошибка ничего не доказывает. Что Польша, что Малая Антанта находились под политическим влиянием Великобритании и Франции.

Наверное тем же людям, что и Ваши "ошибки".

А Вы еще к опечаткам начните придиратсья. Не понимаете, чем мои ошибки отличаются от Ваших? Это очередное доказательство Вашей некомпетентности.

А зачем двигателю с турбонаддувом переразмеренность?

С каким турбонаддувом? Очередное добросовестное заблуждение.

Ну шире он всего на 20 см

Из-за этого "всего", лоб на четверть больше.

Я поэтому и писал, про свои сомнения, угол развала клапанов у БМВ небольшой.

Потому что переразмеренный. У "Мерседесов" и "Либерти" угол развала клапанов был больше.

Я как бы пытался сказать, что натрийнаполненные клапана указывают на тепловую нагрузку этих моторов.

Это ошибочное заключение. Использование натриевого охлаждения клапанов - не баг, а фича.

Даже 8 см - это меньше 2хклапанов по 6 см.

Практически то же самое. Там клапаны не по 6 см, а, максимум, по 5,8. Соответственно, площадь отверстий будет больше всего на 5%. И не говорите мне, что эти пять процентов все меняют. Мы не учитываем необходимости оставлять металл между отверстиями, и уже на этом уровне ошибка может быть больше.

Я показываю, что Hemi мотор мог на равных вести борьбу с 4хклапанниками не только за счет размера клапанов, но и за счет угла перекрытия в ВМТ. То есть обеспечивать ту же вентиляцию, за счет более длительного открытия клапанов.

То есть сами себя опровергаете. Я не против.

 

 

 

[Mamay]

Сумеречный немецкий гений. Получилось только в 1941 году. Мотор-пушка постоянно перегревалась. Нашим, боюсь, ничего не светит.

Перегревалась потому что двигатель был перевернут. Нагретому от пушки воздуху не куда было деться. У нас двигатели не были перевернуты, поэтому такой эффект не наблюдался.

[Stenda G]

И вообще, зачем ДП-34? Даешь 25! Или 27. 

[Вандал]

Перегревалась потому что двигатель был перевернут. Нагретому от пушки воздуху не куда было деться.

И тут будет некуда деваться: ибо карбюраторы, трубопроводы, возможно, маслонасос. И с нагнетателем надо что-то делать, потому что он, и выходящий из него трубопровод, как раз там, где затвор пушки должен быть.

[dragon.nur]

Была версия с переделкой АМ, кажется, это -36

[Вандал]

Была версия с переделкой АМ, кажется, это -36

Нет, 36-й - это Y-образный.

[Mamay]

Почему это нельзя? Примерно так и получили "Райт Уэрлуинд".

О каком именно Вихре идет речь?

Не тот случай. Был истребитель И-16 под М-25. Не тот случай. Был истребитель И-16 под М-25. Ничто не мешало поставить на него М-25В. И, тем не менее, первые опытные машины с мотором появились только в самом конце 1937 года. Это раз. Ну, допустим, косяки Поликарпова, не до опытных машин было, чем-то другим занимался (на самом деле дофига опытных машин создал, и даже под М-25Е, который так и остался опытным). Но тогда, при налаженном серийном выпуске мотора, на складах должен копиться запас.

Вот и копился запас. Только М-25. Завод получил больше двигателей, чем смог выпустить самолетов. Осваивал новые типы, серия просела.

И как только дойдет до серии, можно сразу ставить новый мотор на самолеты. Так нет же, созданный под М-25В И-16 тип 10 поначалу выпускался с М-25А.

А куда моторы М-25 девать?

То есть, никакого налаженного производства М-25В как минимум до начала 1938 года не было. Налицо неумение Вас системно анализировать источники. 

Источники можно анализировать по разному.

Но Вам лень их даже внимательно прочитать (если бы читали, то нашли бы эту табличку с М-85). Вам надо непременно на блюдечке с голубой каемочкой, чтобы разжевали и в рот положили. 

 Я же Вам так и делаю.

Вот так я разговариваю с хамами, если приходится. На Вашего брата хорошо действует, отрезвляюще. 

Хама на форуме я знаю только одного.

Народ, значит, культурный. Предпочитает об Вас не пачкаться.

То есть Вы расписываетесь в своем бескультурии. 

При таком количестве принципиальных ошибок речь идет уже о некомпетентности.

Это Вы про себя?

Опять лжете. 

Ну наверное за отличные показатели в соцсоревновании на заводе сменили 2х генеральных.

Да. Так удобнее Вас изобличать во лжи. Вот теперь, когда Вы привели цитату, все становится на свои места. Мотор, оказывается, имел вариант, который удовлетворительно работал. То есть, не было никакой закупки неготового мотора, не прошедшего испытаний.

Была закупка мотора меньшей мощности. Хотели мощностью 860 л.с. у купили мощностью 750 л.с. 

"- Я бы хотел купить у Вас Мерседес.

- Берите Рено и не еб..... мозги".

Указать на ошибку Вам не получилось.

Вот это моя ошибка. 

Дык получилось или нет?

Не понимаете, чем мои ошибки отличаются от Ваших? Это очередное доказательство Вашей некомпетентности.

"Ты указал на мою ошибку, значит ты дурак и подонок". Как то это по женски.

С каким турбонаддувом? Очередное добросовестное заблуждение.

Да фиг его знает, с каким то турбонаддувом. Вот в Вике пишут в статье про Льва

As the most powerful engine available (particularly after a turbocharger became an option in 1922), the Lion went on to commercial success.

Более того, в таблице модификаций Lion VS не только с ТК, но и с интеркуллером.

Думал баг. Смотрю английскую статью про ТК. Блин, там тоже самое

Turbochargers were first used in production aircraft engines such as the Napier Lioness in the 1920s, although they were less common than engine-driven centrifugal superchargers.

Я в статью про самолет

These engines had their exhaust-driven supercharger (a concept nowadays known as turbocharger) mounted on the nose under the propeller, with much exposed pipework.

Полное единодушие. 

Из-за этого "всего", лоб на четверть больше.

И все же это меньше лба звезды. И опять же выигрыш в весе приличный.

Потому что переразмеренный. У "Мерседесов" и "Либерти" угол развала клапанов был больше.

А Либерти разве не переразмеренный?

Использование натриевого охлаждения клапанов - не баг, а фича.

А кто про баг говорил?

Практически то же самое. Там клапаны не по 6 см, а, максимум, по 5,8. Соответственно, площадь отверстий будет больше всего на 5%. И не говорите мне, что эти пять процентов все меняют. 

КС 4хклапанника то же могут быть "поддуды" или уж точно иметь форму бокового сегмента цилиндра.

Мы не учитываем необходимости оставлять металл между отверстиями, и уже на этом уровне ошибка может быть больше.

Но это и 1 клапанного (1 выпускной) касается, слишком большой клапан может при открытии ударить в поршень.

То есть сами себя опровергаете. Я не против.

Я не себя опровергаю, я пытаюсь объяснить почему Мажор не Hemi.

Как я уже говорил Hemi обеспечивать ту же вентиляцию, что и 4хклаппаник за счет более длительного открытия клапанов. Но это возможно только в случае "подвисания" поршня в ВМТ, т.е. в двигателях с большим значением R/S (отношение длины шатуна к ходу коленвала). В противном случае эффекта не будет (поршень идет вниз при обоих открытых клапанах). Т.е. Hemi - это сложный организм в котором почти нет случайных параметров, требующий тонкой настройки и понимания физических процессов в нем проистекающих. Поэтому я и говорю если просто взять Титан и прикрутить к нему головки от Воспа, но не изменять при этом угол перекрытия клапанов в ВМТ, не подбирать шатуны нужной длины, то получим обычный 2хклапанный мотор, ни чем не примечательный (коим Мажор и являлся).

[Вандал]

О каком именно Вихре идет речь?

J-5.

Вот и копился запас. Только М-25. Завод получил больше двигателей, чем смог выпустить самолетов. Осваивал новые типы, серия просела.

Опять "добросовестно заблуждаетесь".

А куда моторы М-25 девать?

На тип 5 ставить, производство которых продолжалось.

Ну наверное за отличные показатели в соцсоревновании на заводе сменили 2х генеральных.

Передергивание детектед. Снятие генеральных ничего не говорит о том, было производство на заводе серийным, или нет.

Была закупка мотора меньшей мощности. Хотели мощностью 860 л.с. у купили мощностью 750 л.с. 

А теперь вспоминаем, Ваше исходное утверждение:

Получается Мажоры 100 часов не могли в 1933 году выдержать. Как впрочем и Испана

То есть, все-таки купили "Испану", которая выдержала сточасовые испытания (раз работала удовлетворительно). Очередная Ваша ложь зафиксирована.

Да фиг его знает, с каким то турбонаддувом.

Ну и чего тогда про него вспомнили?

Более того, в таблице модификаций Lion VS не только с ТК, но и с интеркуллером.

И в графе применений для VS пусто, для VIS один опытный самолет. Кстати, мотор с турбокомпрессором весил отнюдь не 435 кг.

Полное единодушие. 

Полное единодушие в чем? В том, что имелся некий "Нэпир Лайон" с турбокомпрессором? А опытные варианты ни при чем, вообще. Если бы наши сдуру его и купили, их ждало бы сильное разочарование. 

И все же это меньше лба звезды. И опять же выигрыш в весе приличный.

Выигрыш в весе по сравнению со звездой? Гоните."Хорнет" в 1926 году весил 360 кг. И Вы не учитываете массы системы водяного охлаждения, с которой Ваш "Лайон" к 500 кг подойдет.

А Либерти разве не переразмеренный?

Нет, конечно. В нем не было решений, характерных для переразмеренного двигателя (и это, в первую очередь, специальный карбюратор, а расположение клапанов - это так, мелочи).

А кто про баг говорил?

Вы, коль считаете, что их применили потому что иначе нельзя. В то время, как могли установить и с целью последующего форсирования, или в целях увеличения ресурса мотора.

Но это и 1 клапанного (1 выпускной) касается, слишком большой клапан может при открытии ударить в поршень.

Вы не поняли. Я Вам показал, что, с точки зрения чистой геометрии, на которую зачем-то ссылались Вы, разницы нет. А фактический размер клапанов определяется более сложным образом.

Я не себя опровергаю, я пытаюсь объяснить почему Мажор не Hemi.

Да плевать, Hemi он, по-Вашему, или нет. Главное, чтобы работал. Сэм Херон отнюдь не Hemi создавал: он просто создал цилиндр с нормальной термодинамикой. Да, дизайн допускал такой запас модернизации, которого не было у четырехклапанных воздушников, тем более, с "горчичником". Но даже в исходном виде получаем значительное улучшение в технологичности и изрядный запас по форсированию.

Как я уже говорил Hemi обеспечивать ту же вентиляцию, что и 4хклаппаник за счет более длительного открытия клапанов. Но это возможно только в случае "подвисания" поршня в ВМТ, т.е. в двигателях с большим значением R/S (отношение длины шатуна к ходу коленвала). 

Поэтому я и говорю если просто взять Титан и прикрутить к нему головки от Воспа, но не изменять при этом угол перекрытия клапанов в ВМТ, не подбирать шатуны нужной длины, то получим обычный 2хклапанный мотор, ни чем не примечательный

Ваши рассуждения того же уровня, что и ранее про стальной картер и трехопорный коленвал. И пойдут туда же.

 

 

 

Изменено 17 Jul 2017 пользователем Вандал

[Mamay]

И вообще, зачем ДП-34? Даешь 25! Или 27. 

Как то давно пытался переименовать тему, движек не дал.

[Mamay]

И тут будет некуда деваться: ибо карбюраторы, трубопроводы, возможно, маслонасос.

Если картинку перевернуть, то будет видно, что коллекторы не мешают.

И с нагнетателем надо что-то делать, потому что он, и выходящий из него трубопровод, как раз там, где затвор пушки должен быть.

Да, немцы свой компрессор боком ставили. У нас он посредине

Наверное можно чуть ниже опустить компрессор, разводку воздуха сразу на 2 рукава разделить и пустить вдоль блоков.

В общем взять все лучшее от немцев и М-105.

Задача непростая, но решаемая.

Изменено 17 Jul 2017 пользователем Mamay

[Вандал]

Если картинку перевернуть, то будет видно, что коллекторы не мешают.

У немцев мешают, но не так сильно, как у Микулинского движка.

Да, немцы свой компрессор боком ставили.

Да, с приводом через коническую передачу. У нас запросто могло не взлететь.

Наверное можно чуть ниже опустить компрессор, разводку воздуха сразу на 2 рукава разделить и пустить вдоль блоков. В общем взять все лучшее от немцев и М-105.

Вдоль каких боков? У М-105 и ВК-107 впуск с той же стороны, что и  выпуск. И компрессор не такого солидного размера, как у микулинских движков.

Задача непростая, но решаемая.

Практически любая задача решаемая, если там нет нарушения основных физических принципов. Даже истребитель Сильванского можно было бы довести (подумаешь, шасси раздвинуть). Вопрос именно в том, чтобы уложиться в срок и в заданный бюджет.

Тихера прав: переделывать свои двигатели под моторпушку Микулину было совсем неинтересно.

.

[Mamay]

J-5.

Что то как то связи с Титаном не просматриваю.

Опять "добросовестно заблуждаетесь".

Просто версия.

Передергивание детектед. Снятие генеральных ничего не говорит о том, было производство на заводе серийным, или нет.

На серийном заводе оказывается до 1937 года еще М-22 гнали. Так что доля М-85 в производственной программе 1936 года может быть ничтожной.

В 1936 г. конструкторы ОКБ-29 форсировали мотор М-85. Этот мотор получил обозначение М-86.

Для обеспечения высоких темпов роста производства мотора М-85 и проведения работ по созданию его модификаций, были приняты решения правительства о переносе в 1935 г. производства моторов семейства М-11 на завод № 16 (Воронеж) и о прекращении в 1937 г. производства мотора М-22.

 Про снятие Назарова

Внедрение в широкую серию мотора М-86, который, к сожалению, унаследовал многие дефекты своего предшественника - двигателя М-85, сопровождалось большими трудностями. Производственные планы не выполнялись. Дело осложнялось еще и тем, что завод № 29 наряду с М-85 и М-86 производил в большом количестве моторы М-11. Заказчики требовали повышения его мощности и улучшения других характеристик, а ОКБ сосредоточилось, в основном, на проблемах моторов семейства М-85.
Руководство НКАП, раздраженное затянувшимся освоением моторов М-85 и М-86, возложило вину на Назарова и в конце 1936 г. освободило его от должности главного конструктора завода № 29. Аркадия Сергеевича назначили главным конструктором воронежского завода № 16, передав туда с завода № 29 все работы, связанные с серийным производством, доводкой и усовершенствованием мотора М-11. Для Аркадия Сергеевича освобождение его от должности главного конструктора завода № 29 стало тяжелым ударом. В то время он уже отлично разобрался в основных дефектах, присущих моторам семейства М-85, наметил пути их устранения, а главное - понял, в каком направлении следует модифицировать двигатель.

Про снятие Туманского

В феврале 1938 г. главным конструктором завода № 29 и руководителем заводского ОКБ был назначен старший инженер-конструктор ЦИАМ С.К. Туманский. Работая в ЦИАМ, он был ведущим по моторам М-22 и М-85 и поэтому хорошо знал как сам завод, так и коллектив его ОКБ.

Под руководством С.К. Туманского в 1938 г. были завершены работы по созданию новых модификаций - М-87А и М-87Б.
В период с 1939 по 1940 гг. был создан новый мотор М-88 с двухскоростными ПЦН и его модификации М-88А и М-88Б. Двигатель устанавливался на самолеты ДБ-3Ф, Су-2 и Ил-4.

Однако моторы М-88Б, как тогда говорили, "шли плохо" - в процессе эксплуатации проявились неисправности. Оперативно разработать эффективные мероприятия по их устранению не удалось, и в конце осени 1940 г. производство мотора было остановлено. Одновременно были сняты со своих постов директор завода В.В. Чернышев и главный конструктор С.К. Туманский.

Вот так

То есть, все-таки купили "Испану", которая выдержала сточасовые испытания (раз работала удовлетворительно). Очередная Ваша ложь зафиксирована.

Вы что попридираться решили? Дык в эту игру можно поиграть и вдвоем

в графе применений для VS пусто, для VIS один опытный самолет. 

Один тип самолета, а самолетов выпущено было 2. Вы соврали.

Полное единодушие в чем? В том, что имелся некий "Нэпир Лайон" с турбокомпрессором? А опытные варианты ни при чем, вообще.

Вы изначально утверждали

И с высотностью хуже (все моторы БМВ были высотными переразмеренными, а "Лайон" переразмеренным не был).

Вообще после того как широко начали внедрять компрессоры, покупать переразмеренный двигатель - маразм. И таки они вполне серийные

The Fawn Mk III was fitted with a more powerful 468 hp (350 kW) Lion V engine, while the Fawn Mk IV was fitted with a supercharged Lion VI engine.

Вы опять соврали. Вы патологический врун.

Если бы наши сдуру его и купили, их ждало бы сильное разочарование. 

Отличный мотор. В нем заложены все передовые идеи на следующие 20 лет. Кроме того, база для блочной звезды на 20 лет раньше. А для танков он просто идеален.

Выигрыш в весе по сравнению со звездой? 

По сравнению с М-17.

Нет, конечно. В нем не было решений, характерных для переразмеренного двигателя (и это, в первую очередь, специальный карбюратор, а расположение клапанов - это так, мелочи).

Я то всегда считал, что это отношение хода поршня к диаметру.

Да, дизайн допускал такой запас модернизации, которого не было у четырехклапанных воздушников,

Я бы сказал выводил 2хклапанный мотор на уровень 4хклапанного.

тем более, с "горчичником".

Горчичники - они те только у 4хклапанников были. Потом отказались от них.

Но даже в исходном виде получаем значительное улучшение в технологичности и изрядный запас по форсированию.

В чем то выигрыш в чем то проигрыш. Как и в любом техническом решении.

Коолега, Вы бы лучше этот вопрос в своей "Справочной теме про авиамоторы" задали. А эта тема обречена превратиться в очередную помойку, которую невозможно использовать для быстрого поиска нужной инфы.

В помойку эту тему и не только ее, а некоторые мои другие темы, пытаетесь превратить только Вы.

[Вандал]

Вы опять соврали. Вы патологический врун.

Эк Вас бомбит. Это хорошо. Вы даже не удосужились верифицировать написанное в википедии. Не Вам меня на лжи ловить.

И таки они вполне серийные

По другим данным самолетов модификации Mk.IV выпущено всего пять штук: http://www.airwar.ru/enc/bww1/fawn.html Три, включая прототип, в 1925 и два в 1926. Ну и где тут серия? И, кстати, все "Фоуны" сняты с вооружения уже в декабре 1926. Видать, не очень хороший самолет был, не исключено, что и мотор сыграл свою роль.

Что то как то связи с Титаном не просматриваю.

Вы хотите сказать, что Ваше замечание касалось исключительно переделки "Титана"?  Чтобы такое заявлять, надо досконально знать моторы "Титан" и "Гном-Рон" К-серии. Вы такими знаниями не обладаете. Поэтому я и привел пример, когда Hemi сделали из не Hemi. Причем, его предшественник J-4B был вполне удачен, пользовался спросом, выпускался довольно значительной серией (уж побольше чем Лайон VI серии, эдак на пару порядков).

Про снятие Назарова

И ни слова про то, считал ли наркомат производство крупносерийным, или нет.

Про снятие Туманского

И опять ни слова. К тому же, к моменту снятия Туманского, выпускалось уже явно больше двух моторов в сутки.

Вы что попридираться решили?

Я не придираюсь. Я уличаю Вас во лжи. Зная, что был куплен мотор, который прошел сточасовые испытания, Вы, тем не менее, плели басни про закупку некондиционного мотора. При этом утверждали: "Ну вот же, купили же не прошедшую испытаний Испану, значит, могли и Туин Уосп купить." Вы уже забыли, свою собственную логическую цепочку. Так что я не придираюсь, а разрушаю Вашу аргументацию.

Дык в эту игру можно поиграть и вдвоем

Вот именно, что для Вас это игра. И Вы начнете, по своему обыкновению, лгать и передергивать.

Отличный мотор. В нем заложены все передовые идеи на следующие 20 лет. Кроме того, база для блочной звезды на 20 лет раньше. А для танков он просто идеален.

Можете оставаться при своем мнении.

По сравнению с М-17.

Офигительно. Лоб сравниваем со звездой, а массу с М-17. 

Я то всегда считал, что это отношение хода поршня к диаметру.

Соглашусь, что здесь Вы добросовестно заблуждались. Даже я разобрался с этим вопросом только в этому году. А Вы уже неоднократно продемонстрировали, что искать информацию не умеете.

В помойку эту тему и не только ее, а некоторые мои другие темы, пытаетесь превратить только Вы.

Да-да, конечно. Это я туда постов на сорок-шестьдесят страниц кидаю.

На серийном заводе оказывается до 1937 года еще М-22 гнали.

Это выглядит странно. В 1936 году он уже ни к чему. Разве что взамен моторов с израсходованным ресурсом. 

Так что доля М-85 в производственной программе 1936 года может быть ничтожной.

Может быть, а может и не быть. Слишком много фантазируете.

 

 

 

[Вандал]

Один тип самолета, а самолетов выпущено было 2. Вы соврали.

Нет, не соврал, потому что с двигателем "Лайон VIS" был выпущен только один. От дальнейших работ отказались из-за неполадок турбокомпрессора. http://www.airwar.ru/enc/fww1/guan.html Ну что, всё еще хотите покупать турбокомпрессорный вариант?

P.S. Мне нравится, как этот странный, альтернативно мыслящий человек пытается меня подловить. Сам рвет свою репутацию в лоскуты.

[Mamay]

 

Не Вам меня на лжи ловить.

Мне нравится, как этот странный, альтернативно мыслящий человек пытается меня подловить. Сам рвет свою репутацию в лоскуты.

Вот в этом основная Ваша проблема. Ваше чрезмерно раздутое ЧСВ не воспринимает нормального диспута, в ходе которого появляются зерна рационального. Вы любое несогласие с Вашим мнением воспринимаете как посягательство на собственное достоинство. Тогда как положительный имидж человека не измеряется его непогрешимостью, а лежит в области конструктивной деятельности.

Вот именно, что для Вас это игра. И Вы начнете, по своему обыкновению, лгать и передергивать.

Для меня это беседа 2х единомышленников которые пытаются в споре познать истину. 

Эк Вас бомбит. Это хорошо. 

Единомышленники такими категориями не оперируют. 

а-да, конечно. Это я туда постов на сорок-шестьдесят страниц кидаю.

Вы считаете, что это делаю я под разными никами? 

Вы даже не удосужились верифицировать написанное в википедии.

По другим данным самолетов модификации Mk.IV выпущено всего пять штук: http://www.airwar.ru/enc/bww1/fawn.html 

А почему Вы считаете российский Уголок Неба более солидным источником, чем английская Вика? Там ссылок полно на всяких Масонов.

Fawn Mk IV 520 hp (390 kW) supercharged Lion VI engine. 12 built.

12 штук вроде построено.

Ваше замечание касалось исключительно переделки "Титана"?

Именно. Двигатели изначально спроектированные как Hemi P&W R-1340, R-2800 имеют диаметр 1,3 и 1,35 метра соответственно при ходе поршня в 146 и 152 мм. Мажор имеет диаметр в 1,3 метра при ходе поршня 165 мм. Очевидно, что у Мажора самые короткие шатуны. Они оптимизированы под работы с 4хклапанной головкой (быстрое наполнение и быстрый выхлоп, без всякого "зависания" и эжекции КС отработанными газами).

Вы такими знаниями не обладаете.

Я не претендую на истину в последней инстанции.

Поэтому я и привел пример, когда Hemi сделали из не Hemi. 

Hemi определяется не только углом развала клапанов.

его предшественник J-4B был вполне удачен, пользовался спросом, выпускался довольно значительной серией (уж побольше чем Лайон VI серии, эдак на пару порядков).

Лев пытались ставить на 160 типов только самолетов. Это не считая авто.

И ни слова про то, считал ли наркомат производство крупносерийным, или нет.

За то там совершенно определено указано Наркомат считал, что предприятие план по выпуску не выполняло.

Внедрение в широкую серию мотора М-86 сопровождалось большими трудностями. Производственные планы не выполнялись.

За такие объемы в военное время прислонили бы к стенке.

К тому же, к моменту снятия Туманского, выпускалось уже явно больше двух моторов в сутки.

Видать ожидали увидеть на выходе несколько другое количество моторов.

Зная, что был куплен мотор, который прошел сточасовые испытания,

Скажите, а где там написано про 100 часовые испытания?

Вы, тем не менее, плели басни про закупку некондиционного мотора.

Именно так. Мотор должен был стабильно работать выдавая 860 л.с., но стабильно он мог работать выдавая только 750 л.с. Вы считаете его кондиционным?

При этом утверждали: "Ну вот же, купили же не прошедшую испытаний Испану, значит, могли и Туин Уосп купить."

Именно. С таким подходом могли купить Младшую Спаренную Осу. Достаточно лишь снизить требования.

Вы уже забыли, свою собственную логическую цепочку. Так что я не придираюсь, а разрушаю Вашу аргументацию.

Вы запамятовали, что апеллировали к тому, что дескать R-1535 "кот в мешке" и его доводка могла таить "подводные камни" нам и американцам не изведанные, которые могли сделать доводку невозможной. Как выяснилось Испана то же таила в себе массу неприятностей. Трещины в рубашки которые были еще на французском стенде, дык вообще изжили переходом на уменьшенный диаметр цилиндра только на М-105. То есть в реале R-1535 оказался в доводки куда более простым изделием, чем Испана.

Офигительно. Лоб сравниваем со звездой, а массу с М-17. 

Я просто хочу показать, что Лев - это нечто среднее между рядными и зведообразными моторами.

Соглашусь, что здесь Вы добросовестно заблуждались. Даже я разобрался с этим вопросом только в этому году. А Вы уже неоднократно продемонстрировали, что искать информацию не умеете.

И в чем же я заблуждался?

Теория поршневых авиационных двигателей (под редакцией Добрынина А.А.)

Наличие специально настроенного карбюратора, создающего пониженное давление ТВС при всасывании на уровне земли, является обязательным, но не достаточным условием переразмеренного мотора. Увеличенный Vраб и степень сжатия никто не отменял. Если 1 параметр зависит и от диаметра, то 2 - практически напрямую от хода поршня (если мы конечно не хотим, чтобы клапана в поршни постучались). Таким образом, если сравнивать Либерти и БМВ-6 мы имеем отношение h/D = 1,4 и 1,19 соответственно и степень сжатия 5,4 и 5,5. Т.е. Либерти вполне мог быть переразмеренным мотором, если бы ему поставили соответствующий карбюратор (а может такой карб и был).

Нет, не соврал, потому что с двигателем "Лайон VIS" был выпущен только один. От дальнейших работ отказались из-за неполадок турбокомпрессора. http://www.airwar.ru/enc/fww1/guan.html 

Ну что тут скажешь

из-за проблем с турбокомпрессорами от постройки третьего прототипа отказались

Если истребитель разрабатывался как высотный, на Льве 4 то же бы ТК. На Напире ТК еще в 1922 году разработали. 

Ну что, всё еще хотите покупать турбокомпрессорный вариант?

Обязательно нужен и такой, для ознакомления.

Изменено 18 Jul 2017 пользователем Mamay

[Вандал]

Тогда как положительный имидж человека не измеряется его непогрешимостью, а лежит в области конструктивной деятельности.

У Вас здесь нет конструктивной деятельности. У меня есть.

Вы считаете, что это делаю я под разными никами?

Нет, я считаю, что Вы потакаете флуду, и подаете в том пример. Какой хозяин, такие и участники. Но это как раз Ваше дело. Я Кобре посоветовал устроить обсуждение интересного ему вопроса в более удобной теме, Вас это, в общем-то, не касается.

А почему Вы считаете российский Уголок Неба более солидным источником, чем английская Вика?

А кто Вам сказал, что я считаю его более солидным источником? Но коль скоро они приводят серийные номера самолетов, а в конце приводят свои источники (издательства Путнэма), я считаю информацию заслуживающей внимания. И поболее, чем вика, в которой я неоднократно находил косяки с цифрами выпуска и техническими деталями. Вика - вообще не истина в последней инстанции, а отправная точка в исследованиях. О чем они сами пишут. Статью в англовики про "Нэпир Лайон" видели? А теперь сходите на первоисточник, в журнал "Флайт", и Вы увидите, что в ней, в отличие от "вики" упомянут обычный, без нагнетателя, вариант "Нэпир Лайон VI". Скорее всего, его и установили на "Фоунах Mk.IV" в опытных целях. А про то, что они были supercharged - ошибка в вики, чье-то оригинальное исследование. В любом случае, этот вариант в серию не пошел. А все серийные модификации (II, V и XI) не имели наддува, ни турбо, ни механического. Вот поэтому я и спросил Вас, о каком наддуве Вы говорите. Или Вы думаете, что, упомянув, в свое время в своей книге этот двигатель, я был не в курсе его основных модификаций?

12 штук вроде построено.

Источник не указан (в вики, естественно, откуда Вы взяли цитату, я прекрасно понял). Так же как не указан и источник данных об использовании "Лайона" с нагнетателем (на эйрворе про нагнетатель ни слова). В любом случае, мы видим коллизию: разные источники противоречат друг другу. Поэтому утверждать, что я лгу, Вы не имеете никакого права. 

И в чем же я заблуждался?

В том, что переразмеренность определяется соотношением размеров цилиндра.

Наличие специально настроенного карбюратора, создающего пониженное давление ТВС при всасывании на уровне земли, является обязательным, но не достаточным условием переразмеренного мотора. Увеличенный Vраб и степень сжатия никто не отменял. Если 1 параметр зависит и от диаметра, то 2 - практически напрямую от хода поршня (если мы конечно не хотим, чтобы клапана в поршни постучались).

Очередной бред от Вас. Переразмеренный двигатель действительно лучше работает при повышенной степени сжатия (поэтому немцы в первую мировую войну использовали бензольные смеси, а степень сжатия повышали до 6-6,5 единиц - это не жалкие 5,4 от "Либерти", достижимые на бензине из легкой техасской нефти), но повышенная степень сжатия сама по себе не является обязательным качеством переразмеренного двигателя. Например, БМВ IV (это тот двигатель, на базе которого потом сделали БМВ VI) имел степень сжатия всего 5,5, что практичеки на уровне степеней сжатия, достигнутых к концу мировой войны на обычных двигателях. Кстати, степень сжатия регулировали отнюдь не ходом поршня, а формой его донца.

Таким образом, если сравнивать Либерти и БМВ-6 мы имеем отношение h/D = 1,4 и 1,19 соответственно и степень сжатия 5,4 и 5,5.

Тю, тогда давайте и "Испану 8B" в высотные запишем, у неё степень сжатия 5,3. И карбюратор, кстати, с высотной коррекцией, поэтому "СПАДы" и задали немцам жару в 1917. Если "Либерти" сделать высотным, то мы получим очень тяжелый двигатель с малой мощностью. Вы даже не способны осознать текста, который сами сюда постите. Сказано же: рабочий объем переразмеренных двигателей был избыточным для получения номинальной мощности на уровне земли, зато выгода заключается в экономии веса (так как двигатель рассчитывается не на мощность у земли, а на мощность на высоте) и топлива. 

Для меня это беседа 2х единомышленников которые пытаются в споре познать истину. 

Вы мне не единомышленник, и познавать истину мне никак не помогаете. Только запутываете суть вопроса своими альтернативными "воззрениями" буквально по каждому вопросу, и отнимаете мое время. Вот когда я работаю над своей книгой, я действительно познаю истину, (для того за эту работу и взялся, а вовсе не чтобы свое ЧСВ потешить, как Вы воображаете), но в этой работе мне никакие помощники не нужны.

Но не беспокойтесь: я сдал экзамен, к которому готовился всё это время и теперь, пожалуй, вернусь к работе над книгой. Лимит времени, отпущенный Вам, исчерпан.

 

[Mamay]

Вдоль каких боков? У М-105 и ВК-107 впуск с той же стороны, что и  выпуск. И компрессор не такого солидного размера, как у микулинских движков.

Посмотрите на вид сзади. Вот в проекции блоков.

[Mamay]

кстати, все "Фоуны" сняты с вооружения уже в декабре 1926. Видать, не очень хороший самолет был, не исключено, что и мотор сыграл свою роль.

Не сняты с вооружения, а выведены в резерв (резервные эскадрильи). Сняты с вооружения были в 1929 году.

[Mamay]

У Вас здесь нет конструктивной деятельности. У меня есть.

В чем она заключается?

теперь сходите на первоисточник, в журнал "Флайт"

Сюда? Ходил.

Вы увидите, что в ней, в отличие от "вики" упомянут обычный, без нагнетателя, вариант "Нэпир Лайон VI". Скорее всего, его и установили на "Фоунах Mk.IV" в опытных целях. А про то, что они были supercharged - ошибка в вики, чье-то оригинальное исследование.

Дык что же это такое

Lion VI (Supercharged): A turbo-supercharged development, thought to have been installed in the Gloster Guan. 

Ведь английским по белому написано. Там даже фотка этого мотора была.

Кстати, давно была мысль, а почему не ставили компрессоры впереди мотора, под кок винта. Оказывается ставили.

В любом случае, этот вариант в серию не пошел. А все серийные модификации (II, V и XI) не имели наддува, ни турбо, ни механического. 

Опять же

Lion V: A very widely used series of Service engine which remained in production until 1928, when it was succeeded by the Lion XI series: 470 h.p. at 2,000 r.p.m.; 500 h.p. at 2,250 r.p.m.; weight, 970 lb.

Lion V A: Compression ratio raised from 5:1 to 5.8:1. Normal r.p.m. raised to 2,250 (500 h.p.) and maximum to 2,475 r.p.m. (520 h.p.).

Lion V A (N.S.): Lions of this sub-series differed from the standard Lion VA in having a petrol pump incorporated in the design. The letters "N.S." signified "non-standard."

 

Lion V S: Adapted for Roots blower, made by Allison, and installed for trials in D.H.9.

 

Lion V also had turbo-supercharger.

 

Lion V* (five star): Another Service variant.

 

Турбину они ставили часто.

Вот поэтому я и спросил Вас, о каком наддуве Вы говорите.

Да в общем то любой какой понравиться. Обычный компрессор (ставили и спереди и сзади мотора). Турбину надо обязательно купить, чтобы "потрогать" ее.

Или Вы думаете, что, упомянув, в свое время в своей книге этот двигатель, я был не в курсе его основных модификаций?

Совершенно не в курсе, в курсе Вы или не в курсе.

В любом случае, мы видим коллизию: разные источники противоречат друг другу. Поэтому утверждать, что я лгу, Вы не имеете никакого права. 

Я как раз не обвиняю Вас во лжи, я на эту коллизию указываю.

Тю, тогда давайте и "Испану 8B" в высотные запишем, у неё степень сжатия 5,3. 

У нее h/D маленькое. Должно быть в районе 1,2 и более.

Если "Либерти" сделать высотным, то мы получим очень тяжелый двигатель с малой мощностью. Сказано же: рабочий объем переразмеренных двигателей был избыточным для получения номинальной мощности на уровне земли, зато выгода заключается в экономии веса (так как двигатель рассчитывается не на мощность у земли, а на мощность на высоте) и топлива. 

Если Либерти НЕ переразмеренный (обычный), то он по прочности УЖЕ рассчитан на получение максимальной мощности у земли (450 л.с.). Т.е. мы имеем максимально тяжелый вариант. Переразмеренный Либерти должен весит меньше (за счет прочности), но у земли он даст не более 350 л.с., хотя и будет сохранять эту мощность неизменной скажем до 3 км.

Вы даже не способны осознать текста, который сами сюда постите.

Ну и кто из нас не способен осознать текст?

Переразмеренный двигатель действительно лучше работает при повышенной степени сжатия (поэтому немцы в первую мировую войну использовали бензольные смеси, а степень сжатия повышали до 6-6,5 единиц - это не жалкие 5,4 от "Либерти", достижимые на бензине из легкой техасской нефти), но повышенная степень сжатия сама по себе не является обязательным качеством переразмеренного двигателя. Например, БМВ IV (это тот двигатель, на базе которого потом сделали БМВ VI) имел степень сжатия всего 5,5, что практичеки на уровне степеней сжатия, достигнутых к концу мировой войны на обычных двигателях.

Вы и здесь ни чего не поняли. Степень сжатия - отношение полного объёма цилиндра (надпоршневого пространства цилиндра двигателя внутреннего сгорания при положении поршня в нижней мёртвой точке, НМТ) к объёму камеры сгорания (надпоршневого пространства цилиндра при положении поршня в верхней мёртвой точке, ВМТ

Это геометрическая степень сжатия (СС). Для двигателя М-17 она определена как 7,3. Но для переразмеренных моторов важна эффективная СС, которая определяет на сколько фактически произошло сжатие относительно атмосферного воздуха на уровне земли. За счет того, что настройки карба формируют в цилиндрах переразмеренного двигателя в такте всасывания давление ниже атмосферного когда он работает у земли, эффективная СС будет меньше геометрической. Для двигателя М-17 она определена как 6,0.

Грубо говоря переразмеренный мотор - это агрегат рассчитанный как будто он весь свой ресурс будет жить на высоте 3 км. Когда ему нужно спуститься ниже применяются специальные технические мероприятия, имитирующие его работу на высоте 3 км.

Очередной бред от Вас.

То что Вы написали ниже и есть настоящий горячечный бред.

Кстати, степень сжатия регулировали отнюдь не ходом поршня, а формой его донца.

Круговые выштамповки в поршнях делаются в двигателях с высокой степенью сжатия для избежания импакта клапанов в открытом состоянии и поршня. Но это характерно для современных короткоходных моторов, которые не могут обеспечить высокую степень сжатия за счет хода поршня. Ход поршня - самое эффективное средство изменения СС.

Нет конечно были экзотические изделия с КС в поршне (типа дизелей Заурер), но это исключение из правил.

Изменено 19 Jul 2017 пользователем Mamay

[Mamay]

Если смотреть объективно, то М-82 все же прошел 100 часовые госы летом 41ого, а на вооружение был принят таки ДО войны. 

Откуда тогда такие проблемы по ресурсу во время войны?

А еще лучше посмотреть - что там у конкурентов. ВНЕЗАПНО выяснится, что R-2600 у амеров страдал плюс-минус теми же болячками (жор масла к примеру).

В 1941 году?

Если не закладываться на войну, то зачем нам в 1941 R-2600? У нас есть не менее мощный мотор с намного меньшим диаметром, который мы спокойно в ближайшие полгода-год допилим.

То что допилим - это послезнание.

Если не закладываться на войну, то зачем нам лицензия на R-2600 в 1940ом, если у нас уже проходит испытания М-81 - полный его аналог? Причем проходит их успешно и при этом например полностью сохраняет размерность исходника? 

Вы считаете Райт перешел на новую размерность от фонаря, забив на совместимость? Или может таки с целью оптимизации рабочего процесса?

Если не закладываться на войну, то лицензия на R-2600 нужна в начале-середине 1939 года, когда отечественным моторам до финиша еще далеко и "пойдет" ли - непонятно, а за бугром - мотор уже серийный. 

Хорошо бы конечно, но это надо договариваться с 1938 году.

За Пермью аналогичных постоянных факапов незамечено, так чего тогда раньше времени панику поднимать?

Пермь раньше с 2хрядными звездами не работала. Запорожье то же 1орядный М-22 клепало с весьма солидным размахом, доходя до 3,5 тыс. в год. При переходе на 2хрядную звезду объемы упали в 6 раз.

И сравните с 14N.

И что там? Массовая серия?

А что, это так принципиально важно, чем они отличаются, если у французов - есть, а у нас - нет? Причем настолько нет, что прознав про 18L в 37ом на выставке в 41ом Урмину пришлось его полностью перетряхивать.

У меня нет данных по мотору М-90. Вроде пишут что диаметр у него 1,3 метра, когда как у француза - 1,4 метра (ход увеличен до 18 см).

А ничего, что в январе 1938ого у вас просто в природе не существует двухрядых Пермских звезд? А Запорожские -  вовсе М-86. А М-87 - пройдут приемку только осенью.

Все равно нужно было держаться 2х рядных звезд, пусть для начала запорожских. К тому же на Ил-4 стоял такой же мотор, т.е. капотировка не представляла труда.

Зависть - это плохо. Сергей Владимирыч - хороший администратор и толкач, 

Этот толкач толкал в серию откровенное дерьмо.

Изменено 19 Jul 2017 пользователем Mamay

[Stenda G]

Откуда тогда такие проблемы по ресурсу во время войны?

прохождение 100 часовых испытаний моторами опытной серии полностью гарантирует от проблем во время массового производства в военное время с соответствующим увеличением выпуска и снижением общей квалификации рабочих?

В 1941 году?

В 1943. ага.

То что допилим - это послезнание.

Это как раз не послезнание, а обычные "обещалки" всех моторостроителей - "вот-вот, щас уже доделаем наш замечательный мотор и все будет ЗБС".

Вы считаете Райт перешел на новую размерность от фонаря, забив на совместимость? Или может таки с целью оптимизации рабочего процесса?

А может быть корова... а может быть собака... 

У двурядных циклоноидов ход поршня скачет от 155мм на М-82, далее 160мм у Р-2600/3350, потом 170мм у ХС-14АА, обратно 175мм у М-71 и наконец опять 170мм у АШ-73. И причин, по которым он меняется может быть не одна только "оптимизация".

Тут недавно кто-то влажно мечтал про 9х155х155? Как там с оптимизацией рабочего процесса? Уже просчитали? 

ЗЫ: у Циклона-22 кстати тоже 160мм. Правда что-то мне подсказывает, что пихать 11 цилиндров в 1 ряд - плохая затея.

Хорошо бы конечно, но это надо договариваться с 1938 году.

Надо. Договаривайтесь.

К слову совсем не факт, что наличие лицензии на РЦ-14 будет "гарантией" от участия Швецова в забеге к малогабаритному М-82, ведь в РИ его проектировали аж с 1939ого. 

Пермь раньше с 2хрядными звездами не работала. Запорожье то же 1орядный М-22 клепало с весьма солидным размахом, доходя до 3,5 тыс. в год. При переходе на 2хрядную звезду объемы упали в 6 раз.

При этом Пермские двухрядки - это развитие пермских же однорядных. М-85 же - конструкция с М-22 не имеющая ничего общего практически. И да, авиапромышленность СССР-1934-35 - это не тоже самое, что в 1940-41.

И что там? Массовая серия?

Вобще-то да.

У меня нет данных по мотору М-90. Вроде пишут что диаметр у него 1,3 метра, когда как у француза - 1,4 метра (ход увеличен до 18 см).

Еще раз: какое это имеет значение, если у французов - есть, а у нас - нет?

Помимо L, по которому в вики есть статься еще непонятно что там было бы на 18R. (если я правильно понял, там центральную опору кстати хотели сделать).

Все равно нужно было держаться 2х рядных звезд, пусть для начала запорожских. К тому же на Ил-4 стоял такой же мотор, т.е. капотировка не представляла труда.

Вам это из 42 сообщили, что держаться нужно? А то пока мы имеем самое начало работ в Перми и перманентную жопку в Запорожье.

И фоном к этому безобразию - новости про всякие Мессершмидты да Спитфайеры с жидкостниками. И более-менее успешно продвигающиеся АМ-3* и М-10*

Этот толкач толкал в серию откровенное дерьмо.

Давайте вы свое дерьмо при себе придержите? И другим его приписыввать не будете?

Предложите лучшую альтернативу ЦКБ-30? 

АНТ-37? Архаичный слупок с проблемами с перегревом (из-за малой скорости)
АНТ-41? разбился на втором десятке полетов. А один местный крендель его уже заранее говном назвал.

Вот и оказывается, что альтернативы не оказывается. До самого 1940ого, где и запустили в серию ДБ-240. Тоже самолет интересный с кучей претензий. (а готовые лонжероны на заборы пускали, ага)

Или у вас есть серийно-пригодный конкурент Ил-2 весной 1941ого? Ну так чтобы и мотор был и летчики с 50 часами налета могли на нем БШУ наносить? И еще чтобы брони нормально было, а не как на первом варианте Су-6.

На всякий случай - меня не интересуют ваши (и много кого еще) влажные фантазии про ОБШ М-81 и прочие ОПБ-5. Самолетики может и интересные, но "моменту не соответствуют". И в итоге "при всем богатстве выбора" лучшим остается все равно Ил-2. Который опять же дерьмом называете только вы и другие диванные ыксперды, а вот хроноаборигены - ровно противоположого мнения. 

[Stenda G]

К слову в документах на ЕН нашел некий  опытный C14 Short Stroke с ходом поршня 133,35мм (диаметр все тот же 155). 

Второе - производственные периоды Циклонов:

Модель Е - июль 1930-август 1935.
Модель F - июнь 1932, военные поставки - еще позже (от полугода и позже).

К слову,  Циклоны с 1200 взлетной у Райта начинается только со второй половины 1939. И почти все сплошь кушают 100 окатновый бенз.

Была версия с переделкой АМ, кажется, это -36

АМ-36 - это 3 блочник. 

 

[Mamay]

В 1943. ага.

Ну Вы же сами пишите

прохождение 100 часовых испытаний моторами опытной серии полностью гарантирует от проблем во время массового производства в военное время с соответствующим увеличением выпуска и снижением общей квалификации рабочих?

Там то же мобилизация женщин к станкам поставила 

Качество естественно падало. Кстати, М-82ФН и после войны высокими показателями надежности не выделялся.

Это как раз не послезнание, а обычные "обещалки" всех моторостроителей - "вот-вот, щас уже доделаем наш замечательный мотор и все будет ЗБС".

Дык Каганович цену этим обещаниям знал.

У двурядных циклоноидов ход поршня скачет от 155мм на М-82,

Подозреваю, все таки просочилась информация в годы "социалистической" дружбы о немецких работах по БМВ-801. Оба мотора умеют неоптимальную вентиляцию цилиндра, слишком короткие шатуны (где то на 5 см короче, чем нужно), как следствие - улучшение вентиляции цилиндров наддувом, отсюда среднее давление растет, а за ней температура, при коротких цилиндрах получили очень жаркие дейвайсы. Для войны, когда время жизни самолета меньше ресурса мотора, в общем то пойдет.

далее 160мм у Р-2600/3350,

Могу предположить, что свой мотор райтовцы пересчитывали глядя на изделия P&W. Вероятно считая его образцом.

потом 170мм у ХС-14АА,

Яркий образчик того, что французы совершенно не разбирались в моторах, особенно ДВО. Из любой шоколадки могут сделать авно.

обратно 175мм у М-71

Что значит обратно? М-71 начали разрабатывать значительно раньше М-82.

наконец опять 170мм у АШ-73. И причин, по которым он меняется может быть не одна только "оптимизация".

На нем столько турбин было навешано, что на оптимизацию забить можно, к тому же литраж нужен был для достижения необходимой мощности.

Тут недавно кто-то влажно мечтал про 9х155х155? Как там с оптимизацией рабочего процесса? Уже просчитали? 

Да. Для размерности 155х157 (а я именно такую предлагал изначально, чтобы получить Vраб 1 цилиндра = 3 литра) диаметр должен быть порядка 1,36 метра.

Циклона-22 кстати тоже 160мм. Правда что-то мне подсказывает, что пихать 11 цилиндров в 1 ряд - плохая затея.

Особенно таких "толстых".

К слову совсем не факт, что наличие лицензии на РЦ-14 будет "гарантией" от участия Швецова в забеге к малогабаритному М-82, ведь в РИ его проектировали аж с 1939ого. 

При освоении лицензии некогда ему будет заниматься глупостями.

При этом Пермские двухрядки - это развитие пермских же однорядных. М-85 же - конструкция с М-22 не имеющая ничего общего практически.

2хрядник без промежуточной опоры с 1ой распределительной шайбой куда как больше имеет общего с 1орядным двигателем, чем с 2х рядным.

И да, авиапромышленность СССР-1934-35 - это не тоже самое, что в 1940-41.

До какого там года с М-88 мучились? 

Вобще-то да.

Сколько это в год? 

Изменено 24 Jul 2017 пользователем Mamay

[Stenda G]

Ну Вы же сами пишите Там то же мобилизация женщин к станкам поставила 

Возьмите - да сами и прочитайте. Или вам в клювике все приносить?

Проблемы с карбюраторами - и в 1939 и в 44
Проблемы с сработкой цилиндров и жором масла - 1939, 1942, 1943, коррозия - 1943
Другие проблемы - вплоть до конца 1944 (в т.ч. с привлечением гэбни ФБР к расследованию якобы саботажа).

By November 1944 failures of reduction gear pinion bushings and piston pin retainers in R-2600-B engines were so serious that Wright Aeronautical was holding all engines[5]. All engines shipped after October 25, 1944 were returned to Wright’s Lockland plant for no-cost replacement of unsatisfactory parts. An approved change of design was expected to fix these failures.

И да, никакой тотальной мобилизации а ля СССР в США не было. Клепальщица Рози это конечно круто, но что-то мне подсказывает что квалифицированных спецов там никуда не призывали.

Дык Каганович цену этим обещаниям знал.

Ага... святой Каганович. Так знал... так знал цену обещаниям. Чего тогда слетел только непонятно. Злые враги... 

Подозреваю, все таки просочилась информация в годы "социалистической" дружбы о немецких работах по БМВ-801. Оба мотора умеют неоптимальную вентиляцию цилиндра, слишком короткие шатуны (где то на 5 см короче, чем нужно), как следствие - улучшение вентиляции цилиндров наддувом, отсюда среднее давление растет, а за ней температура, при коротких цилиндрах получили очень жаркие дейвайсы. Для войны, когда время жизни самолета меньше ресурса мотора, в общем то пойдет.

Ага... попал Швецов в сааамом конце октября в Германию, пробыл менее 3 недель - и на тебе... нахватался завиральных 155мм идей в ущерб гениальному 160мм ходу. Извините, но не верю.

Могу предположить, что свой мотор райтовцы пересчитывали глядя на изделия P&W. Вероятно считая его образцом.

С 1926 года могли пересчитать... однако ж чото с 175мм ходом мусолили... а тут в 1935 стукнуло. И да, почему-же при одинаковом диаметре не взяли такой же ход, а подрезали на полтора мм? 

Яркий образчик того, что французы совершенно не разбирались в моторах, особенно ДВО. Из любой шоколадки могут сделать авно.

Ага... АШ-73 с вами целиком и полностью согласен. 170мм ход - признак плохого, негодного мотора.

Что значит обратно? М-71 начали разрабатывать значительно раньше М-82.

ниче не значит, просто оборот. Мог АШ-73 вообще первым поставить, а 14АА - последним.

На нем столько турбин было навешано, что на оптимизацию забить можно, к тому же литраж нужен был для достижения необходимой мощности.

ВНЕЗАПНО безТКшные двигатели тоже серийные есть.

При освоении лицензии некогда ему будет заниматься глупостями.

А при параллельной работе по М-63, М-64, М-71, М-81 - видимо время находилось. Более того - чото меня подозрения снедают, что как раз в случае освоения по лицензии освобождаются кадры, которые М-82 и М-71 заняться могут, ибо Райт уже в клювике все чертежи и ТУ принес и даже пересчитал в мм. 

2хрядник без промежуточной опоры с 1ой распределительной шайбой куда как больше имеет общего с 1орядным двигателем, чем с 2х рядным.

Ага... Юпитер и Мистраль-Мажор просто братья-близнецы. Куда уж там М-82, который наработки по М-62, М-63 и М-81 использовал. Я пожалуй опять вам на слово не поверю и подожду тов. Драгон.нур, что он на это скажет. 

До какого там года с М-88 мучились? 

до 1940 ага.

Сколько это в год? 

Да вобщем то рать нас. Французы его на серийные машины в 1939 точно ставили. Правда промышленность у них хиленькая была, поэтому приходилось изыскивать альтернативные моторы. 

[Mamay]

Еще раз: какое это имеет значение, если у французов - есть, а у нас - нет?

У французов "есть" где на том же уровне, что и у нас.

Помимо L, по которому в вики есть статься еще непонятно что там было бы на 18R. (если я правильно понял, там центральную опору кстати хотели сделать).

То что мне известно об этом двигателе - на уровне городских легенд.

Вам это из 42 сообщили, что держаться нужно? А то пока мы имеем самое начало работ в Перми и перманентную жопку в Запорожье.

Мы имеем еще в 1936 году Р-10 под двигатель М-25. Вот эту концепцию и пытались реализовать в разрезе штурмовика.

И фоном к этому безобразию - новости про всякие Мессершмидты да Спитфайеры с жидкостниками. И более-менее успешно продвигающиеся АМ-3* и М-10*

На истребители и чистые бомберы пускай ставят. Но у нас то речь за штурмовик, а у него по определению должен стоять более устойчивый к повреждениям мотор.

Давайте вы свое дерьмо при себе придержите? И другим его приписыввать не будете?

Да это в общем то не мое дерьмо. В основном Перов/Растренин ну и прочие исследователи творчества Ильюшина.

Предложите лучшую альтернативу ЦКБ-30? 

Понимаете в чем дело. Ильюшин этот самолет почему то очень не хотел доделывать. Военная приемка даже производство собиралась приостановить.

в этот период для С В Ильюшина сложилась очень сложная ситуация в связи с крайне неудовлетворительным положением дел с доводкой и серийным производством нового дальнего бомбардировщика ДБ-3ф являвшегося глубокой модификацией уже устаревшего к этому времени ДБ-3.

Серийные образцы ДБ-3ф на государственных испытаниях в НИИ ВВС КА показывали весьма удручающие результаты, сильно не дотягивая до требуемого военными уровня. Планы же выпуска и передачи ВВС КА нового бомбардировщика заводами НКАП постоянно срывались.

В отношении ДБ-3ф начальник ГУАС КА комдив П А Алексеев в начале мая 1940 г был вынужден отдать  приказание военной приемке заводов No. 18 и No. 39 прекратить окончательное оформление и оплату самолетов как неполноценных ".

В приказе же по НКАП No. 195с от 08. 05. 40 г. по этому поводу отмечалось : " решение правительства о выпуске самолетов ДБ-ЗФ заводами No.39 и 18 не выполнено".

Совершенно нетерпимое положение с выполнением плана и, в первую очередь, на ведущем заводе No. 39, явилось результатом безответственного отношения к выполнению государственного задания со стороны директора завода тов. Журавлева и главного конструктора тов. Ильюшина.

Передав в серийное производство не оконченную доводками машину, главный конструктор тов. Ильюшин растянул доработку машины на очень длительный срок, и даже в настоящее время нет уверенности в полной ее доработке, так как у руководства завода No. 39 и главного конструктора тов. Ильюшина до сих пор нет продуманного, четкого плана по доводке самолета ДБ-3ф.

Коллегия (имеется в виду Коллегия НКАП - авт.) особо отметила не выполнение установленного правительством задания по скоростям

Вместе с тем со стороны главного конструктора тов. Ильюшина и директора завода тов Журавлева не было принято должных мер к ускорению передачи самолета ДБ-3ф на госиспытания.

Ссылаясь только на дефекты винтомоторной группы (перегрев масла), директор завода No. 39 тов Журавлев и главный конструктор тов Ильюшин в течение свыше двух месяцев не занимались устранением дефектов самолета и доводкой его, в результате чего машины выводились из сборочного цеха на аэродром с большим количеством дефектов и возвра щались обратно в цех, что срывало нормальный ход производства.

Коллегия предупредила руководство завода No. 39 и главного конструктора тов Ильюшина и обязала их в ближайшее время принять необходимые меры по исправлению создавшегося положения с доводкой самолета ДБ-ЗФ и мобилизовать технические силы завода на выполнение решений правительства о выпуске этой машины ".

Собственно вся афера с Ил-2, которую затеял Ильюшин, была направлена на сохранение серийного завода, одного из лучшего по оснащению в отрасли на тот момент. ДБ-240 для него выпускать не составило бы сложностей.

АНТ-41? разбился на втором десятке полетов. А один местный крендель его уже заранее говном назвал.

Оставим это на совести кренделя. Так то самолет по заложенным решениям - прямая дорога к Ту-2.

Вот и оказывается, что альтернативы не оказывается.

Если задвинуть "толкача" то вполне зримые альтернативы. Про АНТ-41 с Уголка.

Хотя конструкторы и сделали все от них зависящее, чтобы обеспечить серийную постройку Т-1, выпуск его так и не был налажен. Сейчас уже трудно однозначно ответить на вопрос, почему так получилось. То ли авария подорвала доверие к самолету, то ли были какие-то иные причины. Вполне вероятно, что в 1936 г. расчет был уже на торпедный вариант дальнего двухмоторного бомбардировщика ДБ-3 (который как раз в то время прошел государственные испытания и началось его внедрение в серию). Прямых документов, проливающих свет на это обстоятельство пока нет.

Торпедоносец из ДБ-3 был прямо скажем, как из дерьма пуля. Но наверняка Ильюшин докладывал про положительную возможность использования и этом варианте.

Или у вас есть серийно-пригодный конкурент Ил-2 весной 1941ого? Ну так чтобы и мотор был и летчики с 50 часами налета могли на нем БШУ наносить? И еще чтобы брони нормально было, а не как на первом варианте Су-6.

А почему именно на весну 1941 года?

На всякий случай - меня не интересуют ваши (и много кого еще) влажные фантазии про ОБШ М-81 и прочие ОПБ-5. Самолетики может и интересные, но "моменту не соответствуют".

У того же Кочеригина до ОБШ М-81 была целая линейка самолетов начиная от Р-9 и заканчивая ММШ. Если бы не отвлечение его КБ на негодный объект в виде Вальти, вполне мог предложит законченное решение. Он собственно и предложил, только поздно.

ММШ М-81 был построен, испытан и рекомендован в серию в качестве ближнего бомбардировщика. Самолет получил обозначение ББ-21 и был принят к серийному производству на заводе ? 292. Однако вскоре, вместо ББ-21, заводу поручили внедрять истребитель И-28, а затем и Як-1...

Если бы не этот злосчастный Валти у Ильюшина не было бы этого временного гандикапа. Кочеригин и с шасси бы разобрался, не прибегая к временным решениям, и с бронированием.

И в итоге "при всем богатстве выбора" лучшим остается все равно Ил-2.

Ил-2 - это сборище конструкторских нелепиц. Типа размещение радиатора против кривой давления, бомбовые отсеки в крыльях, броня двойной кривизны (привет производству), размещение пушек, обеспечивающее наименьший процент попаданий, задняя центровка, которая просто полет делала сложным, не говоря про прицельное бомбометание. Самое смешное, заводские КБ вносили более толковые предложения по модернизации Ил-2 во время войны, чем базовое КБ. Сложно представить конструктора более бестолкового, чем Ильюшин, этакий Дыренко от авиации.

Который опять же дерьмом называете только вы и другие диванные ыксперды, а вот хроноаборигены - ровно противоположого мнения.

Хотелось бы конкретики. В каких операциях участие Ил-2 обеспечило решающий перевес. Только без набившей оскомину фразы про воздух и хлеб.

Изменено 25 Jul 2017 пользователем Mamay