Челестино Розателли, как двигатель итальянской аэродинамики.

[Ostgott]

В начале 30-х годов прошлого века итальянский авиатор полковник Амедео Мечоцци разработал концепцию самолета-штурмовика, предназначенного для нанесения ударов по вражеским целям на удалении до 300 км за линией фронта. Такая машина должна была иметь хорошие скоростные и маневренные характеристики, дабы в случае необходимости самостоятельно отбиваться от вражеских истребителей. Предполагалось, что благодаря этому штурмовики смогут действовать без истребительного прикрытия.

Практическая отработка концепции Мечоцци осуществлялась на самолетах "Капрони" АР. 1 и "Бреда" Ва.64, появившихся в 1933-34 годах. Оба этих типа были современными по внешнему виду монопланами (а Ва.64 имел и убирающееся шасси), но вот их скоростные данные признали недостаточными на перспективу (оба типа развивали скорость порядка 350 км/ч). Поэтому ни АР. 1, ни Ва.64 не строились в сколь-нибудь больших количествах, а на повестку дня встал вопрос о более совершенной машине.

Требования предусматривали создание двухместного боевого самолета с неподвижным наступательным стрелковым вооружением и оборонительной турельной установкой, способного применятся в качестве скоростного бомбардировщика, а без стрелка-наблюдателя - и в качестве одноместного истребителя.

Конструкторский коллектив фирмы "Бреда", чья штаб квартира располагалась в Сесто-Сан-Джованни под Миланом, обладая знаниями о летных данных CR.32, понимал, что если идти эволюционным путем, внеся необходимые изменения в считавшийся довольно удачным проект Ва.64, то характеристики самолета будут просто уничижающе низкими по сравнению с машиной Розателли. Разработку возглавили те же конструкторы, которые проектировали Ва.64 - Антонио Парано и Джузеппе Панцери. Было найдено неординарное решение, во многом подсмотренное у коллег, создавших весьма удачный гидросамолет Savoia-Marchetti S.55 – двухфюзеляжный самолет. Также важным нововведением стали тормозные решетки, позволяющие осуществлять бомбометание с пикирования. Требовалось высокая энерговооруженность и, не найдя подходящего мотора среди предложений итальянских фирм, конструкторы "Бреды" остановили свой выбор на французском 14-цилиндровом двигателе воздушного охлаждения "Гном-Рон" GR 14К мощностью 880 л.с. Именно такую силовую установку применили на прототипе нового самолета, получившего обозначение Ва.65 и военный регистрационный номер ММ.325.

Прототип впервые поднялся в воздух в сентябре 1935 года под управлением шеф-пилота "Бреды" Амброджио Коломбо, а уже 27 октября, после короткой программы заводских испытаний ММ.325 передали военным. Самолет перегнали из Милана на римский аэродром Гуидония-Монтечелио, причем уже в этом полете Ва.65 показал выдающиеся характеристики, пройдя дистанцию со средней скоростью 480 км/ч.

В ходе военных испытаний, ввиду хороших скоростных данных машины, в первую очередь ставилась задача определить возможности Ва.65 в качестве истребителя. В Гуидонии провели серию экспериментальных боев Ва.65 с истребителем "Фиат" CR.32, результат которых оказался вполне предсказуемым: хотя Ва.65 существенно превосходил "Фиат" в скорости, в схватке на виражах он все же проигрывал.

В итоге сделали вывод о целесообразности применения нового изделия "Бреда" в качестве перехватчика скоростных неманевренных целей. Позже, когда решался вопрос об отправке Ва.65 в Испанию, их функциональные обязанности были определены как "анти Мартин-бомбер", то есть самолет для перехвата бомбардировщиков СБ.

Управляемость самолета оказалась великолепной, что особенно пригодилось, когда самолет попал в руки обычных строевых летчиков.

Результаты военных испытаний были признаны вполне приемлемыми, и "Бреда" получила заказ на серийное производство.

Первые серии Ва.65 комплектовались теми же моторами "Гном-Рон", произведенным по лицензии фирмой "Изота-Фраскини" под обозначением К14.

К середине 1936 года штурмовая авиация "Реджиа Аэронаутика" (итальянских ВВС) была сведена в 5-ю авиационную бригаду, объединявшую два полка ("стормо") - 5-й и 50-й. В общей сложности в них насчитывалось 12 эскадрилий, вооруженных самолетами АР. 1 и Ва.64, причем их укомплектованность была гораздо ниже штатной.

В июне 1936 года одна из этих эскадрилий - 160-я - получила первый Ва.65. Им был прототип, а вот первый серийный Ва.65 с номером ММ.75081 пополнил состав 167-й эскадрильи. Летный состав штурмовых частей с энтузиазмом принял новый самолет.

К концу 1937 года, то есть, спустя полтора года после принятия на вооружение, самолет Бреды стал основой штурмовой авиации. А в следующем, 1938 году ВВС начали получать Ва.65BIS с 14-цилиндровым двигателем "Пьяджо" P.XI RC40 мощностью 1000 л.с..

Первым боевым эпизодом в его карьере, как и в карьере множества других самолетов, созданных в 1930-е годы, стала война в Испании.

Среди 700 итальянских самолетов, отправленных в Испанию в ходе гражданской войны, были и Ва.65 с моторами К14. Первые машины этого типа прибыли в Севилью в апреле 1937 года. 13 Ва.65 свели в эскадрилью, получившую номер "65" и направили на фронт в район города Сантандер.

Поначалу 65-я эскадрилья под командованием капитана Десидерио дислоцировалась на аэродроме Сориа. Ва.65 здесь применяли в качестве перехватчиков. Успехи Ва.65 в качестве истребителей начались с боя сержанта дель'Акуа, который сумел сбить в непосредственной близости от своего аэродрома один бомбардировщик СБ. В дальнейшем СБ перехватывались неоднократно и успешно.

Позже 65-ю эскадрилью передислоцировали ближе к Мадриду, штурм которого состоялся в августе. Ва.65 в качестве штурмовиков приняли участие в битве. Возглавляемые новым комэском - отчаянным храбрецом капитаном Фаналли, экипажи штурмовиков действовали крайне агрессивно и дерзко, нанося прицельные удары по объектам в непосредственной близости от линии фронта.

Почти сразу отказались от штатного размещения крупнокалиберных бомб на внутренней подвеске, поскольку это делало невозможным сброс с пикирования. В стандартном варианте самолеты несли пару 250-кг бомб на подкрыльевых держателях, сбрасывая их с пикирования под большим углом.

Другим распространенным вариантом бомбовой нагрузки были 2-кг осколочные бомбы. Самолет брал до 200 таких боеприпасов в четыре кассеты, устанавливаемые под центропланом. В это случае "горох" сыпали на выходе из пике при наборе высоты. Во втором заходе пилот "обрабатывал" цель огнем крыльевых пулеметов.

В ходе последнего наступления республиканских войск, пытавшихся деблокировать окурженную столицу, 65-я эскадрилья действовала под командованием капитана Миотто. Битва за Мадрид стала переломным моментом испанской войны: в ней республиканцы потеряли около 150000 человек и большую часть авиации, но не смогли удержать столицу.

В этой битве Ва.65 с успехом применялись против мостов. Обычные бомбардировщики, действовавшие со средних высот, не смогли достичь ни одного попадания, а штурмовики с пикирования сумели уничтожить три моста ценой повреждения трех самолетов.

Одноместные варианты Ba.65BIS и Ba.65:

Три проекции и продолжение следуют.

Изменено 25 Nov 2012 пользователем Ostgott

[Ostgott]

Неустанным трудом коллеги Неисторика:

http://fai.org.ru/fo...ия/page__st__40

Возник скоростной разведчик Капрони:

Описание последует по прибытию вдохновения.

[prostak_1982]

Хвостовые винты много раз ставили, но дальше малых серий так и не шло. Боятся пилоты из таких машин прыгать. Нужно либо отстреливаемые лопасти ставить, либо катапультное кресло.

[Ostgott]

Дык как Дорнье 335 отстрел заднего винта.

[prostak_1982]

Дык как Дорнье 335 отстрел заднего винта.

Я помню, что на "Стреле" стоял такой задний винт.

Но все-таки, многие не доверяют, по-моему, чисто психологически. А психология иногда пострашнее любого сопромата будет.