История Грузинской Железной дороги началась в середине XIX в. В Крымскую войну одной из причин несвоевременного реагирования на высадку корпуса Омер-Паши стала слабость транспортной системы, затруднявшая передвижения войск. Власти прекрасно это понимали. Чрезвычайное затруднение в сообщениях и огромные расстояния от пунктов, в которых сосредоточены главные силы государства, вполне разъединяют Восточную и Западную Грузию и в военном, и в экономическом отношении». Поэтому-то сразу после заключения Парижского мира власти приступили к рассмотрению сразу нескольких проектов грузинской железной дороги. амый первый из этих проектов предполагал построить дорогу от Тифлиса до села Сангар – места, где р. Кура становится судоходной. Проект носил чисто военный характер, экономические аспекты такого масштабного строительства в нём явно недооценивались. Предполагалось, что грузооборот составит 1.5 млн. пудов (пуд = 16 кг.) в год, из них 1.3 млн. - стратегические грузы («провиант, спирт, артиллерийские снаряды». Быстрота передвижения признавалась излишней роскошью – считалось, что 10-15 километров в час будет более чем достаточно. Вскоре появились и другие проекты. Предлагалось соединить рельсами Тифлис-Гори-Кутаис-Поти. Доказывая целесообразность строительства, выражалась надежда; Тифлис станут посещать из любопытства, для развлечения, чтобы составить себе понятие о Кавказе; прекрасные Боржомские минеральные воды, посещавшиеся только тифлисским обществом, получат свою цену для России. Помимо этого, в регионе снизятся цены на продовольствие, установится транзит с Персией. Всех видов, - заключали авторы проекта, - не только невозможно перечесть, но даже нельзя предвидеть, и не одни только тифлисские жители, а почти все народнаселение Закавказья примет в них участие. Вино, шелк, хлопчатая бумага, красильные вещества, пушной товар, кожи, нефть, рыба, соль и пр. получат возможность более обширного сбыта». Рассмотрев целый ряд проектов, один из которых предполагал и сплошную железнодорожную линию Поти-Баку, Царь Петр II в 1868 г. распорядился создать специальный Временный комитет - для сбора топографических и статистических сведений. Исследования завершились в 1872 году, и Петр II издал высочайшее повеление о строительстве магистрали. Первоначально рассматривалась устройство железной дороги с русской колеей (1524 мм.) Однако пересеченный, горный рельеф местности, .а также возможность снижения затрат на строительство, и устройство объектов железнодорожной инфраструктуры (мосты, туннели) заставил проектировщиков обратить внимание на возможность применения узкой колеи Наиболее предпочтительной оказалась колея 3 фута, 6 дюймов (1067 мм. - названная позднее Капской) которую применил в Норвегии железнодорожный инженер Карл Абрахам Пихл. В 1872 создается акционерное общество грузинской железной дороги с широким привлечением британского капитала. Акции успешно размещаются на Лондонской бирже и приносят необходимый капитал. В 1873 началось строительство дороги. Паровозы начинают прибывать из Англии осенью 1875 года. Тогда же начинается эксплуатация участков дороги. В 1876 - окончательный пуск в эксплуатацию. Хронология ввода в эксплуатацию линий: Тифлис – Поти (1876)
Самтредия – Батуми (1883)
Тифлис – Баку (1883)
Зестафони – Сачхере (1886)
Риони – Ткибули (1887)
Хашури – Боржоми (1888)
Тифлис – Гурджаани (1891)
Гурджаани – Телави (1893)
Боржоми – Вале (1895)
Вале – Ардагани (1898)
Боржоми – Бакуриани (1899)
Тифлис - Карс (1899)
Александрополь - Эривань (1902)
Гори – Цхинвали (1904)
Сенаки – Сухуми (1906)
Улуханлу - Джульфа (1908)
Карс - Сарикамыш (1913)
? Железные дороги способствовали развитию прежде всего нефтяной и марганцеворудной промышленности. Другие отрасли тоже не оставались в стороне. Так, в 1880-е годы в Грузии зарождается солодковая промышленность, а на одной из станций строится целый завод по прессовке корня солодки - для последующего экспорта в США. Способствовала железная дорога и подъему виноделия. В конце 1870-х по ней ежегодно перевозилось 195932 пуда вина, в 1894 – уже 1036574. При этом основные винодельческие регионы – Кахетия и Эриванская губерния - были в стороне от магистрали. Их продукция доставлялась к железной дороге на лошадях. В 1878 г. Карсская область отошла к России, после победы над Турцией. Российская администрация в 1890-х гг. руководствуясь военно-стратегическими соображениями приняла решение строительства железной дороги Тифлис – Александрополь – Карс. России нужно было укреплять своё положение на границах с Турцией и Ираном. Весной 1894 г. Министерство путей сообщения России и Управление Грузинской железной дороги начали «топографические и коммерческие изыскания», а вскоре утвердили смету строительства двух линий: главной – Тифлис – Александрополь – Карс и второстепенной – Александрополь – Эривань. Первая ветка была закончена в декабре 1899 г. Из-за сложного горного рельефа пришлось создавать множество искуственных сооружений – мостов, насыпей, галерей и туннелей. Ветка Александрополь – Эривань была начата в 1899 г. и вошла в эксплуатацию в конце 1902 г. Это была линия сравнительно легкого профиля, и из всех ее искуственных сооружений наиболее серьезным был сплошной водопровод на безводном участке Ани – Аракс. Дорога носила в большей степени коммерческий, чем стратегический характер. Разумеется, она не охватывала всех районов Армении, но оказала огромное влияние на экономическую жизнь страны, связав ее с российским и мировым рынками. Власти планировали продолжить эту ветку до персидской границы – благо северная часть Ирана входила тогда в сферу русского влияния. В 1908 г. была закончена ветка Эривань – Джульфа. Таможенная станция Джульфа должна была стать важным транзитным пунктом для экспорта иранского сырья (хлопка, шерсти, кож, рыбы и риса) не только в Россию и Европу, но и в Северную Африку. Но начавшаяся Первая мировая резко изменила жизнь региона.