«Гинденбург» уцелел

[Капитан Танатриэль]

Катастрофа «Гинденбурга» стала  началом конца эры дирижаблей. Немецкое правительство запретило пассажирские перевозки на дирижаблях и заграничные полёты с любыми целями. Так же и другие государства отказались от их использования. 

Но предположим, эта катастрофа не случилась, каковыми бы нибыли ее причин на самом деле. 

Насколько существенно это повлияет на дальнейшую историю (в том числе на направления развития техники)? 

[Граф Цеппелин]

Едва ли принципиально. Слишком мало времени оставалось бы, чтобы внести какие-то серъезные изменения.

Единственно... ВОЗМОЖНО, что американцы построят-таки в 1938-1939 свой ZRN. Жесткий учебный дирижабль с цельнометаллической "металкладовой" обшивкой. Если так, то в этом случае идея летающего радара для контроля воздушного пространства, пожалуй, может быть реализована еще в начале 1940-ых. Размеры и грузоподъемность ZRN вполне позволяли установить на него даже примитивные метровые радары конца 1930-ых. А это может дать определенные... преимущества.

[ясмин джакмич]

Красиво, но толку мало

Насколько существенно это повлияет на дальнейшую историю (в том числе на направления развития техники)?

В 1940-м году Геринг прикажет разобрать три дирижабля вместо двух
 

[Kronag]

Пусть сохранятся хотя бы как люксовый транспорт для туристов.

[ясмин джакмич]

Пусть сохранятся хотя бы как люксовый транспорт для туристов.

Через два года война и туристы на "Нормандии" смоются в Америку

[ясмин джакмич]

Катастрофа «Гинденбурга» стала началом конца эры дирижаблей. Немецкое правительство запретило пассажирские перевозки на дирижаблях и заграничные полёты с любыми целями. Так же и другие государства отказались от их использования. Но предположим, эта катастрофа не случилась, каковыми бы нибыли ее причин на самом деле. Насколько существенно это повлияет на дальнейшую историю (в том числе на направления развития техники)?

Как таковая катастрофа "Гинденбурга" мало чем может повлиять на развитие - дирижабли увы увы увы вытесняются из ниши самолетами, черт бы их побрал. А Третий Рейх не может поддерживать парк дирижаблей даже таких успешных как LZ-129
Другие страны уже свернули программы жесткого дирижаблестроения - тут нужно развилку качать минимум с 1928-1930 г. и не уничтожать R101 если не саму Великую Депрессию, чтобы на дирижабли были деньги 

[sanitareugen]

В 1940 разберут не два, а три дирижабля. В остальном то же самое.

Не стоит забывать, что больше половины мирового дирижабельного парка было построено уже после этой катастрофы (правда, жёсткие уже не строили). И сняты с боевого дежурства последние дирижабли были уже в 1960х (последний полёт в 1964, но боевые прекратилили парой лет раньше).

Изменено 10 Aug 2019 пользователем sanitareugen

[sanitareugen]

Основной недостаток дирижабля - дикая неэкономичность. Расход топлива на тонно- и пассажирокилометр в 3-5 раз выше, чем у самолёта. Причём это неустранимо, правило "кубометр-килограмм" не обойти, а значит, поперечное сечение огромное. Подъём на большую высоту ради сокращения сопротивления доступен самолёту, но не дирижаблю. Самолёт при меньшей плотности воздуха для той же подъёмной силы будет лететь с большей скоростью, чем сократит время в пути и время расхода топлива, дирижабль для большей высотности должен иметь больший объём, так как его подъёмная сила пропорциональна плотности воздуха (точнее, разности плотностей воздуха и наполняющего баллон газа), что увеличит сопротивление, невзирая на снижение плотности (стратостаты не аргумент, они "статы", в смысле лишены двигателей и за счёт этого способны, максимально облегчённые, подымать одного человека на десятки км, притом баллон из тончайшего материала по объёму впятеро больше "Гинденбурга".

В денежном выражении это проявлялось, скажем, в том, что рейс на "Гинденбурге" стоил 700 долларов, а самолётом 400 (уровень комфорта, конечно, разный, сутки сидя с промежуточными посадками это не трое в каюте первого класса, но для основного потока пассажиров - бизнесменов и т.п. это терпимый недостаток аэропланов; вот для "пафосного туризма" существенно, и по пафосному туризму "Гинденбург" ударил сильнее всего - приятно чувствовать оттенок риска в полёте и хвастать храбростью перед барышнями - но не рисковать по-настоящему). И это с учётом того, что авиакомпании прибыльны, а дирижабельное сообщение на 40% субсидировалось правительством, основной базой во Фридрихсхафене пользовались бесплатно, а Лэйкхерстом со льготами (основной расход на создание и содержание базы несло правительство США, платили только за обслуживание). То есть дирижабли оказались экономически убиты с момента появления способных летать через Атлантику самолётов.

Фактор опасности для них также выше, и состоит не в водороде (катастрофы "Акрона" и "Мэкона" - гелиевые), а в уязвимости к погоде. При том, что  перелететь бурю не способен, высотность лучших 6 км (рекорд 7800, поставленный в 1918 и побитый, 8200, только в 2001 году, это аварийный уход со сбросом бомбового груза и балласта), убежать от неё тоже, самолёты конца 30х втрое быстрее, и даже аварийная посадка самолёта куда безопаснее.

Преимущество в способности висеть на месте или двигаться с небольшой скоростью, которое и обусловило строительство полутора сотен блимпов в годы ВМВ, как средства противолодочной обороны, в частности, сопровождения конвоев. Зависнуть, спустив в воду гидрофон, самолёт не мог, как и идти со скоростью пароходов. Но с появлением вертолётов это преимущество ушло (вот по сравнению с вертолётами дирижабль экономичнее, только не способен "садиться куда угодно", ему нужна либо оборудованная мачта, либо выдрессированная команда из сотен людей). Некоторое время они продвигались, как носители антенн РЛС, но когда в 1954 из пассажирского "Констеллейшен" сделали первый самолёт ДРЛО, утеряли и этот шанс на выживание. В конце 1950х полёты начали сворачивать, а после очередной катастрофы прекратили вовсе, и в 1964, парадно пролетев последним, закрыли базу окончательно.

Ниша для современных дирижаблей - рекламные полёты (оболочка баллона - прекрасный холст для рекламных картин и слоганов) и "пафоосный туризм", практикуемый, например, Zeppelin NT, за 200 евро возящие полчаса (примерно 30 км) над Боденским озером, а за 800 - два часа (120 км). Куда за такие деньги отвезёт самолёт - подозреваю, что несколько далее.

Изменено 10 Aug 2019 пользователем sanitareugen

[Rewolfer]

Есть проблема доставки крупногабаритных грузов, например различных аппаратов для хим. промышленности, частей самолетов, разных там турбин, и прочее. Сейчас для этого используют многоколесные платформы, как самоходные так и нет. Перекрывают дороги, чем создают неудобства. Я сам был свидетелем, когда везли нечто похожее на верхнюю часть градирни, двухполосная дорога была перекрыта процентов на 80, встречные просачивались по обочине кто как мог, а я ехал за ней, и не рыпался. Скорость была километров 20 в час. А вообще для такой транспортировки бывает нормальной скорость в 3 км в час. Оператор с выносным пультом идёт рядом с платформой всю дорогу.

Ну и к чему я это всё. Хорошо бы иметь пару-тройку грузовых дирижаблей, которые могли бы доставить любой негабарит от ворот, до ворот. Загрузиться в заводском дворе, и доставить прямо туда куда надо. И никому при этом не мешать.

А Сибирь? Будем считать что дорог там нет вообще. Большой дирижабль мог бы работать подобно морскому парому. Поезда конечно вряд ли, но груженые грузовики перевозить пачками. Как и другие грузы.

PS:

Изменено 10 Aug 2019 пользователем Rewolfer

[Zenitchik]

частей самолетов, разных там турбин, и прочее

Дирижабль всё это не поднимет.

[Rewolfer]

Ну это смотря какой дирижабль.

Ясно конечно что это утопия, это я типа фантазирую. Если сделать его слишком большим, то полезут другие проблемы, например большая парусность, и невозможность летать в ветреную погоду, так же сколько ему нужно будет газа. Ну да и так далее. Если бы это было можно, давно бы сделали.

[Владимирович]

Основной недостаток дирижабля - дикая неэкономичность.

деньги правят миром, полагаю

[Zenitchik]

деньги правят миром, полагаю

Вы хотели что-то умное сказать, или, как обычно, просто треплетесь?

[Владимирович]

Вы хотели что-то умное сказать, или, как обычно, просто треплетесь?

если вы хотите оживленного спора, то это не ко мне, полагаю

[Tala]

Если б там только один "Гинденбург"... 

 

[sanitareugen]

Хорошо бы иметь пару-тройку грузовых дирижаблей, которые могли бы доставить любой негабарит от ворот, до ворот. Загрузиться в заводском дворе, и доставить прямо туда куда надо. И никому при этом не мешать. А Сибирь? Будем считать что дорог там нет вообще. Большой дирижабль мог бы работать подобно морскому парому. Поезда конечно вряд ли, но груженые грузовики перевозить пачками. Как и другие грузы.

Это регулярно всплывающая идея. И столь же регулярно тонущая. Самолёт, способный садиться на грунтовую ВПП, может перевозить груз в сто и более тонн. То есть заморачиваться с такими дирижаблями имеет смысл, если груз составляет много сотен тонн. Для этого нужен объём баллона порядка миллиона кубометров, если шар - то диаметром около 150 метров. Но главная проблема - управляемость по высоте. Сесть "по-вертолётному" он не сможет,  для посадки понадобится нетривиальное оборудование. Ну и риск потерять ценный груз при порыве ветра.

[Curioz]

Ну сможет он возить уникальный негабарит, и что? На то он и уникальный, что таких рейсов по определению будет мало. Ради них никто не станет заморачиваться колоссальным баллоном, ангарами и посадочными устройствами (ибо разгрузка там тоже еще та проблема) или будут большие убытки.

[Canis Dirus]

Есть проблема доставки крупногабаритных грузов, например различных аппаратов для хим. промышленности, частей самолетов, разных там турбин, и прочее.

ВМ-Т, Ан-225, «Белуха» и парочка «Гуппи» (СуперГуппи и Беременная Гуппи) смотрят на вас с некоторым удивлением.

Изменено 11 Aug 2019 пользователем Canis Dirus

[Кот]

То есть заморачиваться с такими дирижаблями имеет смысл, если груз составляет много сотен тонн

Не знаю как на счет именно "таких".

А вообще, по дирижаблям, - вовсе не обязательно именно для извоза! Есть ещё вариант задачи:  висеть в воздухе как можно дольше  или  как можно дальше от передового ерадрома.

Янки вон,  будучи среди мировых лидеров авиастроения и понастроив больше всех авианосцев, - тем не менее всю войну юзали больше сотни дозорных дирижаблей над Атлантикой и Тихим океаном.

Там, куда береговая авиация или вообще   не долетает или долетает слишком ненадолго, а гнать   целый авианосец ради простого пристутствия над  квадратом   пары глаз/одного радара, - чрезмерно  жирно.

Как минимум -  часть их,  ещё продолжала активную службу и  в 1950-е.

 

П.С.

За неимением много гелия, для аналогичной задачи, кому-иному сошел бы и водород. 

Изменено 11 Aug 2019 пользователем Кот

[sanitareugen]

Основное назначение дирижаблей ВМВ - противолодочная оборона. Эксплуатировалась их способность летать с малой скоростью, близкой к скорости конвоев. С появлением вертолётов, решавших эту же задачу существенно дешевле, для дирижаблей нашли иную нишу.  В баллоне размещалась антенна РЛС, и они использовались в радиолокационном дозоре. По мере усовершенствования РЛС, в частности, уменьшения как длины волны, так и размеров антенны, дирижабли радиолокационного дозора вытеснились самолётами ДРЛО. В настоящее время дирижабль такого назначения по сравнению с самолётами убыточен, а по сравнению с беспилотниками убыточен катастрофически.

[Кот]

 

В настоящее время дирижабль такого назначения по сравнению с самолётами убыточен, а по сравнению с беспилотниками убыточен катастрофически.

Ага- щаззз!  Беспилотные-привязные дирижабли  очень даже хорошо с прочими БПЛА конкурируют, причем именно по ресурсо-затратности))). 

дирижабли радиолокационного дозора вытеснились самолётами ДРЛО.

Не вытеснились, -  даже и не думали. Просто ниши применения поделили.

 

Изменено 11 Aug 2019 пользователем Кот

[sanitareugen]

Очень медленно. Слово "дирижабль" от французского dirigeable - "управляемый". То есть ни привязные аэростаты, ни свободнолетающие к дирижаблям не относятся. На обоих приведенных снимках привязные аэростаты системы наблюдения. 

На первом снимке система TARS (снимок из их проспекта)

https://www.harris.com/sites/default/files/downloads/solutions/tethered-aerostat-radar-systems-tars-data-sheet_0.pdf

На втором комбинация скоростного судна Swift (HSV-2) Командования военно-морских перевозок ВМС и привязного аэростата Raven Aerostar TIF25K

 https://www.navy.mil/submit/display.asp?story_id=73794

В обоих случаях привязные аэростаты.

 

[sanitareugen]

Мощность двигателя пропорциональна произведению силы сопротивления на скорость, а сила в диапазоне скоростей дирижабля пропорциональна квадрату скорости. То есть мощность ~ куб скорости. Но время скорости обратно пропорционально, то есть расход энергии пропорционален пути и квадрату скорости. Однако сюда входят площадь поперечного сечения и плотность воздуха. Для, скажем, "Гинденбурга" площадь более 1300 квадратных метров. У Ил-76, для сравнения, площадь миделевого сечения фюзеляжа около 18 квадратных метров, в 70 раз меньше (но, разумеется, надо и крылья учитывать). Плотность воздуха на высоте 10 км, куда дирижабли не долетали, втрое ниже, чем у земли. Поэтому для Ил-76 расход топлива 187 граммов на тонно-километр. А, скажем, для Zeppellin NT около 643 граммов на тонно-километр. При десятикратно меньшей скорости (то есть при сравнимой будет не в три раза, а в триста раз хуже)

https://de.wikipedia.org/wiki/Zeppelin_NT

Аппарат легче воздуха выгоден либо привязанный к земле, и на его удержание на месте энергия не тратится, либо летящий свободно с ветром, также не расходуя энергии.  Дирижабль с двигателем, борющийся с ветром, экономически нерентабелен и за вычетом двух ниш - рекламные полёты, где поверхность баллона отведена под изображения и текст, и пафосный туризм - не может надеяться на возврат в Большую Авиацию.

[Кот]

Очень медленно.

Шепотом. Ну ладно, убедили)))

[Curioz]

Не, ну теоретически можно рассчитывать, что когда-нибудь изучение воздушных течений и контроль погоды дойдут до такого уровня, что можно будет посылать из точки А в точку Б дирижабли с попутным ветром, с минимальными затратами на топливо. Конкурировали же одно время парусники с грузовыми пароходами.