Ламповые солдаты свободы: управляемая авиабомба VB-1 AZON

[Граф Цеппелин]

Основной акцент усилий инженеров военно-воздушных сил армии США (USAAF) в годы войны был направлен на планирующие бомбы - позволяющие атаковать цель, не входя в радиус поражения зениток. Однако, такие бомбы неизбежно получались довольно сложными (ввиду потребности в автопилоте) и габаритными, пригодными к размещению только на внешней подвеске бомбардировщика.
Генералам и летчикам хотелось получить максимально простую и компактную управляемую бомбу, которую можно будет транспортировать в бомболюке – и применять массово. Такое оружие было бы чрезвычайно удобно для поражения компактных целей высокой важности: мостов и плотин, например. Практика бомбардировочных кампаний над Европой уже наглядно продемонстрировала, что попасть в узкий длинный мост свободнопадающей авиабомбой с высоты – нелегкая задача. Бомба, способная хотя бы к самым рудиментарным коррекциям своей траектории была бы чрезвычайно полезна для таких атак.



Разработкой вертикально падающей управляемой бомбы в 1942 занялось NDRC, в сотрудничестве с лабораторией аэродинамики Массачусетского Института Технологии (далее MIT). Исходно предполагалось, что бомба будет управляться в цилиндрической системе координат: то есть для выполнения маневра, бомба будет сначала поворачиваться по крену, пока рулевые плоскости не окажутся в нужном положении, а затем совершать поворот в нужной плоскости. Такая система представлялась инженерам чрезвычайно выгодной, поскольку позволяла обойтись без свободного гироскопа в системе стабилизации (свободные гироскопы, способные поддерживать независимо ось координат, в то время были сложны и дороги в производстве).

Первые испытания состоялись в декабре 1942 на авиабазе Эглин. Испытывавшиеся прототипы не имели еще радиоуправления: они оснащались только системой стабилизации по крену и небольшим пружинным механизмом, который плавно сдвигал рули по предварительно заданной (механически) программе. Однако, дальнейшая разработка шла сравнительно медленно: во-первых, командование USAAF все же отдавало приоритет разработке планирующих бомб. Во-вторых, вскрылись непредвиденные технические сложности, на решение которых потребовалось время и еще раз время. Неожиданно большой проблемой оказался кренящий момент при поворотах бомбы - поскольку ее симметричный корпус практически не производил подъемной силы, преодоление инерции одними только усилиями рулей приводило к неожиданно сильному крену. И решить эту проблему было не так-то просто.



Прототипы от MIT и Gulf

Инженеры MIT разработали проект бомбы с кольцевым крылом, закрепленным на фюзеляже (и создающим подъемную силу в направлении поворота), и цилиндрическим стабилизатором вокруг хвостового оперения. На испытаниях в феврале 1943, бомба продемонстрировала прекрасную устойчивость по крену, кренящий момент при поворотах удалось свести к минимуму. Однако, расплатой за это стал непомерно большой шарнирный момент на рулевых плоскостях. В результате, бомба MIT оказалась чрезвычайно тугой на рулях и склонна к резким рывкам при маневрировании.

Параллельно с MIT, лаборатории компании Gulf Research and Development (далее Gulf) разработали собственный проект управляемого оперения для бомбы. Он также включал кольцевое крыло, но хвостовое стабилизирующее оперение было октагональным. Испытания показали, что проект Gulf также имеет превосходную устойчивость по крену, и вдобавок гораздо лучше маневрирует в воздухе. Эти наработки в дальнейшем стали основой для других проектов управляемых бомб программы VB… но, по иронии судьбы, не для AZON.

Камнем преткновения для обоих концептов (и MIT и Gulf) стали их размеры. Генералы ВВС настаивали, что бомба должна обязательно размещаться внутри бомбового отсека на бомбодержателе стандартного типа. Это накладывало жесткие габаритные ограничения на возможные размеры бомбы и оперения и не позволяло решить возникающие проблемы простым увеличением площади рулевых плоскостей. В результате, обе группы инженеров были вынуждены признать, что программа зашла в тупик: в имеющихся габаритных ограничениях создать требуемое оружие не получалось.

Выходом стала радикальная перекомпоновка.

Проанализировав данные обычных бомбардировок, инженеры NDRC пришли к выводу, что наибольшая ошибка накапливалась не по дальности, а по азимуту – за счет бокового сноса бомбы ветром. Бомбовые прицелы 1940-ых (вроде знаменитого “Нордена”) позволяли уже достаточно точно рассчитать поступательное движение бомбы, формируемое за счет известной скорости и высоты полета самолета. Однако, случайное боковое смещение по азимуту рассчитать было невозможно. На основе этого, инженеры сделали вывод: для существенного повышения точности авиабомбы достаточно будет оснастить ее управлением по азимуту, т.е. способным исполнять только команды “вправо” и “влево”.

Хотя такая система контроля по одной оси и представлялась менее эффективной, чем полноценное двухкоординатное управление, она зато создавала наименьший вращательный момент по крену, и могла быть выполнена предельно простой и компактной. Вся конструкция могла быть сведена к новому комплекту хвостового оперения, включающему гироскопический автопилот, систему радиоуправления и рулевые плоскости. Дополнительной “вишенкой на торте” было то, что такая простая “однокоординатная” бомба могла быть разработана чрезвычайно быстро. Военные поддержали инициативу NDRC, и новый проект получил обозначение AZON – аббревиатура от AZimuth Only (англ. “Только Азимут”). Итоговый проект был составлен фирмой Gulf.

КОНСТРУКЦИЯ:

По сути дела, AZON являлся управляемой хвостовой частью, навешиваемой на обычную фугасную авиабомбу AN-M65 весом 450 кг (1000 фунтов). Весь блок управления представлял собой прямоугольную жестяную коробку, с выступающими по углам аэродинамическими плоскостями. Две вертикально расположенные плоскости были оснащены рулями направления и служили для командного наведения бомбы по азимуту. Две горизонтально расположенные плоскости были оснащены элеронами, предназначенными для стабилизации бомбы по крену.



Для стабилизации бомбы по крену, она оснащалась гироскопическим автопилотом, включавшим свободный гироскоп, задающий вертикальную ось, и гироскопический датчик угловой скорости, контролирующий скорость вращения. Оба гироскопа раскручивались электромоторами. В ряде источников утверждается, что гироскопы приводились в действие пневматически, однако, эта версия весьма сомнительна – ни на одном чертеже или фотографии AZON нет ничего, напоминающего баллон со сжатым воздухом, трубки Пито, или вообще какие-либо пневматические патрубки. Возможно, речь идет об опытных прототипах, часть из которых имела пневматические гироскопы.



Данные от гироскопов через контакты на их внешней раме передавались системе реле автопилота. Отклонение оси гироскопа замыкало контакты, посылая сигнал автопилоту. При этом, контакты свободного гироскопа управлялись датчиком угловой скорости: таким образом, фактическое отклонение элеронов зависело от скорости вращения бомбы по крену (во избежание возникновения самоподдерживающихся колебаний). Элероны приводились в движение соленоидами, питаемыми от бортовых батарей.

Радиокомандная система управления основывалась на схеме, разработанной фирмой “American Junior Aircraft Company”, и адаптированной (упрощенной и удешевленной) для использования в одноразовой бомбе.



Блок-схема приемного устройства AZON.

Для передачи команд использовался стандартный авиационный командный радиопередатчик RC-186, настроенный на одну из пяти предварительно выбранных несущих частот (то есть не более пяти бомб могли управляться одновременно). Оператор задавал нужную команду при помощи модулятора BC-1158, оснащенного джойстиком. Модулятор был целиком заимствован от системы управления беспилотными летающими мишенями, и мог транслировать на выбранной несущей частоте до шести разных акустических тонов: впрочем, для управления AZON требовались только два, соответствующих командам “вправо” и “влево”. Несущая частота без модулированного сигнала соответствовала отсутствию какой-либо команды.

Для приема команд на борту бомбы использовался регенеративный приемник AN/CRW-2 (исходный проект предполагал использование супергетеродинного приемника, но по настоянию сигнальной службы армии была принята регенеративная система). Четыре секции приемной антенны были расположены между аэродинамическими плоскостями оперения, соединяя их между собой. Поступающий сигнал демодулировался, усиливался, и подавался параллельно на “правый” и “левый” исполнительный контуры, каждый из которых был оснащен соответствующим фильтром, пропускающим только нужный командный тон.

Прошедший сквозь фильтр исполнительного контура командный сигнал замыкал реле, которое подавало ток на электромотор, проворачивающий в нужном направлении рулевую плоскость. Руль отклонялся до предела, и оставался в этом положении до тех пор, пока на антенну поступал соответствующий сигнал. Когда же сигнал прерывался, реле размыкалось, и полярность исполнительной электромеханики менялась на противоположную: электромотор начинал работать в обратном направлении, возвращая рулевую плоскость в нейтральное положение.



Контрольная панель AZON. Исходно была разработана для управления летающими мишенями - отсюда и команды "вверх" и "вниз", которые AZON выполнять не умел.

Использовавшаяся во время разработки командная система от “Gulf” применяла пропорциональное управление, т.е. угол отклонения рулевых плоскостей бомбы был пропорционален углу наклона джойстика – оператором. Однако, в ходе испытательных сбросов, инженеры пришли к выводу, что пропорциональное управление является излишним. Операторы предпочитали поворачивать джойстик сразу на максимальный угол, регулируя отклонение бомбы временем удержания его в таком положении. Поэтому поступившая на вооружение система была более простой и надежной: рули или пребывали в нейтральном положении, или отклонялись сразу до максимума.

Вся электроника и электромеханика бомбы приводилась в действие от 24-вольтовых аккумуляторных батарей NT-6, которых хватало примерно на три минуты работы. Впрочем, учитывая, что ориентировочное время падения AZON не превышало минуты, заряда батарей хватало со значительным избытком.

По соображениям секретности, AZON оснащался взрывателями мгновенного действия. С точки зрения боевой эффективности, это было существенным недостатком: бомба взрывалась немедленно после контакта с поверхностью, и большая часть энергии взрыва тратилась впустую. Однако, авиационное командование было категорически против использования взрывателя с замедлением, поскольку считало, что в этом случае секретный блок управления окажется не в эпицентре взрыва (отломившись при ударе) и, стало быть, может попасть в руки немцев более-менее целым.

Носовой взрыватель взводился обычной вертушкой, раскручиваемой набегающим потоком воздуха. С хвостовым взрывателем, инженерам пришлось поломать голову, так как блок управления AZON физически не позволял установить обычную вертушку. В конечном итоге, проблему решили с помощью установленной на боку бомбы вертушки анемометра, соединенной вращающимся валиком с хвостовым взрывателем. Впрочем, по некоторым сведениям, применявшиеся в боевых действиях AZON оснащались только одним носовым взрывателем.

На борту самолета, бомбы AZON размещались в бомболюке на внутренней подвеске. Хотя общий вес бомбы с блоком управления не превышал 1200 фунтов, увеличенная длина хвостового оперения позволяла размещать их только на подвесках для тяжелых 2000-фунтовых бомб. Чтобы хвостовые плоскости бомбы “вписывались” в отведенное ей место, AZON размещалась в отсеке, повернутой на 45 градусов. При этом ее свободный гироскоп оставался зафиксированным в исходном (правильном) положении, так что сразу же после сброса, автопилот проворачивал бомбу на 45 градусов по крену, восстанавливая ее ориентацию в пространстве.

Оператор выполнял наведение бомбы с помощью обычного оптического прицела “Норден”. Для лучшего отслеживания летящей бомбы, в задней части блока управления размещался фальшфейер T7, красного либо белого цвета (если одну цель атаковали несколько самолетов, они использовали фальшфейеры разных цветов и цветные фильтры на прицеле). После сброса AZON, он автоматически зажигался с 8-секундной задержкой, и горел порядка 60 секунд, оставляя за бомбой хорошо различимый след цветного дыма. Система поджига была электрической с пиротехнической задержкой, и, по мнению экипажей, не отличалась надежностью: как минимум два самолета пострадали от внезапного самовоспламенения фальшфейера в бомболюке.

БОЕВОЕ ПРИМЕНЕНИЕ НА ЗАПАДЕ:

Первые комплекты AZON поступили в учебные части в феврале 1944 года. Генерал Арнольд, командующий воздушными силами армии США, проявлял значительный интерес к проекту, и требовал, чтобы бомбы были готовы к боевому применению не позднее 1 марта.



Неофициальная эмблема операторов AZON.

Испытания бомбы, однако, вскрыли ряд недостатков. Во-первых, оказалось, что маневрирование по азимуту сказывается на точности бомбы по дальности в значительно большей мере, чем предполагалось ранее. Повороты вправо и влево приводили к тому, что AZON терял горизонтальную составляющую своего движения значительно быстрее – и менее предсказуемо – чем обычная бомба, что делало бесполезными баллистические таблицы и затрудняло применение нового оружия против точечных целей. На испытаниях, из-за торможения при маневрах, ошибка по радиусу могла составлять до минус 200 метров.

Этот недостаток, впрочем, удалось частично обратить на пользу: операторы нашли способ добиться частичного управления по дальности, заставляя бомбу выписывать длинные дуги или двигаться зигзагом, и тем самым уменьшая поступательную составляющую ее полета – то есть, добиваясь аналога команды “вниз”. Некоторые операторы даже уверяли, что искусным маневрированием им удавалось даже продлить полет бомбы – добиваясь аналога команды “вверх” – однако по расчетам инженеров, AZON не имел достаточной подъемной силы для продления траектории. По всей видимости, операторов вводил в заблуждение попутный ветер.

Другой крупной проблемой была необходимость для бомбардировщика после сброса AZON лететь прямо, не маневрируя, пока бомба не достигнет цели. Это было необходимо, чтобы оператор мог поддерживать линию визирования цели. При этом, вполне естественно, летящий прямо бомбардировщик становился легкой целью для зенитного огня.

В связи с ограничениями бомбы, театром для испытаний нового оружия выбрали Италию. Противовоздушная оборона в Северной Италии и на Балканах была существенно слабее, чем над Германией, и накладываемые AZON ограничения на маневренность самолета не так существенно сказывались на выживаемости бомбардировщиков. 29 марта (с опозданием почти на месяц) первая сотня комплектов AZON была переправлена по воздуху через Атлантику в Италию. Вслед за ними перелетели и первые шесть бомбардировщиков B-17 с обученными применению управляемых бомб экипажами.

419-я эскадрилья 301-ой бомбардировочной группы (15-я ВА):

Первая попытка применить AZON состоялась над Италией 17 апреля 1944. Ожидаемо, “первый блин” вышел комом: идущие к цели бомбардировщики были атакованы немецкими истребителями, один самолет получил тяжелые повреждения, и миссию отменили.

Первый боевой сброс AZON состоялся 24 апреля 1944 года. Девятнадцать бомб VB-1 были сброшены пятью бомбардировщиками B-17 по железнодорожным мостам между Римини и Альконой (северная Италия). Прямых попаданий добиться не удалось: однако, аэрофотосъемка показала, что дорожное полотно перед мостами было разрушено в трех местах, и одна бомба удачно разрушила складское здание около цели.



Сброс AZON в Италии.

По отзывам бомбардиров, AZON поначалу управлялись нормально, но на последней стадии полета переставали реагировать на команды. Подозрение легло на батареи: проверка показала, что за пять дней ожидания вылета, заряд аккумуляторов упал до минимально допустимого. Также, были отмечены отказы фальшфейеров. И все же, это было начало, и не совсем безуспешное.

29 апреля состоялась третья миссия. Пять бомбардировщиков сбросили 24 бомбы на мосты в центральной Италии. Удалось добиться прямого попадания в мост Фано. Операторы докладывали о нескольких случаях отказа управления и об отказавших фальшфейерах. На следующий день, 30 апреля, налет повторили. Из 30 бомб в цель попала одна, но весьма удачно, полностью обрушив пролет моста.



Сброшенные AZON идут к цели.

Таким образом, за три боевых вылета, 419-я эскадрилья сбросила 73 управляемые бомбы, добившись 2 попаданий в цель. Казалось бы, немного – но по меркам времени, это был великолепный результат! На то, чтобы добиться тех же двух попаданий в мост обычными авиабомбами, потребовалось бы на порядки больше боеприпаса. И самолетов для его доставки.

По результатам первого применения, командование USAAF рекомендовало включить второго бомбардира в состав экипажа. Одному человеку было слишком трудно одновременно и удерживать прицел на цели, и управлять через него полетом бомбы. Интересно, что к такому решению пришли еще во время испытаний бомбы в США, но по неясным причинам оно не было сразу внедрено на практике.

До 8 мая состоялись еще два боевых вылета с применением VB-1, а затем командование USAAF подвело первые итоги. Хотя у нового оружия и были недостатки (например, бомба была очень зависима от условий видимости), в целом, программа AZON была сочтена успешной и многообещающей. Анализ результатов вылетов показал, что из 108 сброшенных бомб, 58 сработали безупречно, и половина из рабочих бомб упала в пределах 100 метров от цели. Для неуправляемого оружия, КВО было бы как минимум втрое больше. Выгодно оценили также простоту конструкции бомбы, сравнительно простое управление, и довольно невысокую цену: серийный AZON стоил всего вчетверо дороже неуправляемой бомбы.



13 мая 1944, состоялся вылет против виадука в проходе Бренеро (на границе с Австрией). На этот раз носители AZON шли в составе общего построения бомбардировщиков – командование надеялось, что это сделает их менее уязвимыми. Первоначально, операцию сочли большим успехом, отчитавшись о 4 попаданиях на 21 сброшенные управляемые бомбы. Однако, в последующие месяцы у командования возникли сомнения в отношении результатов. Был сделан обескураживающий вывод, что “очень вероятно, попадания были достигнуты обычными бомбами, а все VB-1 промахнулись”.

Главной проблемой применения носителей AZON вместе с обычными бомбардировщиками было то, что такая тактика не позволяла делать повторные заходы. Обычные B-17 вываливали всю нагрузку на цель за один заход, в то время как носители AZON должны были делать повторные, чтобы последовательно сбросить на цель все управляемые бомбы. Выходило, что либо вся формация должна вхолостую сопровождать носители AZON на повторных заходах, либо же за один удар может быть сброшена только одна управляемая бомба. Что выглядело… неэкономично.

Проблему попытались решить “залповым” применением. По мысли авторов, носитель AZON должен был сбросить все управляемые бомбы разом, и затем, выбрав одну, удерживать их на курсе параллельно, передавая поправки всем одновременно. Идею испытали 2 июня 1944 во время атаки на железнодорожный узел Оркада (Румыния). Шесть B-17 сбросили каждый по две управляемые бомбы, а один оператор попытался параллельно навести их в цель. Идея провалилась блистательно: в цель попала ровно одна бомба (которую оператор и отслеживал), а наводимые параллельно упали с гигантским разбросом. Стало ясно, что в лоб решить идею не получится.

Проблему переадресовали инженерам. Первой их идеей было просто увеличить вес бомбы – до 900 кг – чтобы даже одна сброшенная бомба оправдывала бы себя. Была немедленно заказана серия увеличенных AZON, получивших обозначение VB-2… но затем выяснилось, что из-за большего размаха оперения, бомба не помещается в люки B-17, и даже на B-24 влезает с трудом.

Неожиданное предложение поступило со стороны лейтенанта Хелмика: просто связать два AZON вместе тросом, чтобы первая (управляемая) удерживала на курсе вторую. Эта безумная идея, на удивление, работала: испытания в июне 1944 показали, что такая “сцепка” падает вполне приемлемо. Однако военные сочли ее слишком экстравагантной.

Неспособность решить проблему массового применения AZON в итоге завершила карьеру бомбы в 419-ой эскадрилье. После того, как 2 июля 1944, один из шести самолетов-носителей был потерян во время атаки на мост Шлонзек в Венгрии, командование решило прекратить операции AZON до появления более эффективного оружия, и переоборудовать оставшиеся пять машин в обычные бомбардировщики.

446-я эскадрилья 321-ой бомбардировочной группы (12-я ВА):

Наборы AZON от 419-ой эскадрилье передали 446-ой, которая летала на средних бомбардировщиках B-25. Командование надеялось, что использование AZON для выполнения тактических задач будет более эффективным (а сброс с меньшей высоты – более точным). Однако, освоение нового оружия затянулось, и к тому моменту когда 446-я эскадрилья была готова к его применению – союзные войска уже развернулись во Франции, и бомбить мосты летчикам запретили. С августа по сентябрь эскадрилья успела выполнить только два вылета с AZON без особого успеха.

597-я эскадрилья 397-ой бомбардировочной группы (9-я ВА):

Эта эскадрилья летала на средних бомбардировщиках B-26 и выполнила одну миссию с использованием AZON против мостов во Франции 4 августа 1944 года. Чрезвычайно плотный зенитный огонь над целью привел к срыву задания и потере двух бомбардировщиков. Дальнейшие операции были отложены из-за неблагоприятных погодных условий.

753-я эскадрилья 458-ой бомбардировочной группы (8-я ВА):

Более успешной в отношении AZON оказалась 753-я эскадрилья 458-ой бомбардировочной группы. Это подразделение, летавшее на тяжелых бомбардировщиках B-24 “Либрэйтор” первоначально готовилось к действиям на Средиземном Море, но затем было перенаправлено в Британию: шла подготовка к операции “Оверлорд”, и командование USAAF хотело использовать новые бомбы для прицельной бомбардировки транспортных узлов во Франции.



Носители AZON в небе.

31 мая 1944 года состоялась первая миссия AZON (AZ01) над Францией. Целью были пять железнодорожных мостов в Мелене, Верби, Преси, Бомоте и Монте-Госскуре. В операции приняли участие пять бомбардировщиков, сопровождаемые 48 истребителями P-51; впрочем, один B-24 был вынужден вернуться из-за механической неисправности. Погодные условия операции не благоприятствовали; из-за густой облачности, экипажам трудно было находить цели. Налет на Верби пришлось вообще отменить, так как цель была скрыта облаками. Тем не менее, летчикам удалось добиться двух попаданий в мост в Бомоте, и "близких попаданий" рядом с мостами в Мелене и Монте-Госскуре.

Второй вылет (AZ02) планировался на 1 июня, против трех “тактических целей”. Однако, операция была отменена из-за погоды. Третий вылет (AZ03) 4 июня состоялся против мостов в Филоне; были достигнуты близкие попадания. Четвертая операция (AZ04) против тех же целей была отменена вскоре после взлета из-за ухудшающейся погоды и нехватки истребительного прикрытия. Пятая операция (AZ05) не состоялась по той же причине.

Вылет AZ06 против мостов в Ханиме 14 июня завершился полным провалом: часть самолетов вынуждена была вернуться из-за поломок, часть не нашла целей. Только тринадцать VB-1 было сброшено, и только одна упала вблизи цели. Вылет AZ07 15 июня дал лучшие результаты: были атакованы три цели, одна из которых полностью уничтожена, две другие тяжело повреждены близкими разрывами. Миссия AZ08 18 июня была отменена.


Стрелки отмечают попадания AZON.

22 июня состоялась самая удачная миссия (AZ09) 753-ей эскадрильи. Целью были два моста в Сомюре и Торусе, и обе цели были успешно поражены несколькими прямыми попаданиями. Сравнительно плотный зенитный огонь не остановил бомбардировщики. Анализ результатов показал, что оба моста полностью выведены из строя.



Мост в Сомюре, разбитый попаданием AZON.



Мост в Торусе, разбитый попаданием AZON.

Июль 1944, эскадрилья провела на учениях и обычных бомбардировочных задачах. При этом был потерян один из экипажей, обученных для AZON.

Три вылета с AZON состоялись в августе. Первый (AZ11, 17-го числа) был предпринят против моста в Ле Фулоне, но густая облачность помешала сбросу управляемых бомб. Второй вылет (AZ12, 25 августа) против моста Моерджик в Нидерландах был более успешен – удалось добиться близких попаданий. На следующий день еще один вылет (AZ13) был предпринят по той же цели, но снова вмешалась погода: мост был полностью скрыт густой облачностью, не дававшей применять управляемые бомбы.

На этом применение AZON в Европе завершилось. Погодные условия над осенней Германией редко когда благоприятствовали применению AZON, требовавшей ясной видимости цели. К тому моменту, когда погода пошла на лад – война уже практически закончилась.

БОЕВОЕ ПРИМЕНЕНИЕ НА ВОСТОКЕ:

Еще одним театром применения AZON стала контролируемая японцами Бирма. В отличие от европейского театра, основной задачей американских бомбардировщиков здесь были вылеты в интересах армии: против мостов и транспортных узлов. Результаты высотных бомбардировок небольших целей, впрочем, были немногим лучше чем в Европе (то есть никакие) и командование 10-ой воздушной армии надеялось, что управляемые бомбы изменят положение.



Подготовка экипажей для применения AZON на востоке началась летом 1944 на аэродроме Гамильтон (Калифорния). Оружие считалось настолько секретным, что каждый вечер у экипажей собирали все сделанные ими записи и заметки, протоколировали наиболее важные, а остальное уничтожали. Обсуждать бомбы и оборудование с “непричастными” строго запрещалось. Как-то раз, один офицер, не имевший отношения к программе AZON, заметил антенну на самолете, и поинтересовался у механика “что это такое?” Механик не растерялся и с умным видом ответил, что это “совершенно секретный отпугиватель зениток”, который “микроволновым излучением заставляет снаряды взрываться преждевременно”.



Антенны системы управления на бомбардировщике.

6 октября, экипажи, обученные применению управляемых бомб, прибыли на театр. Однако по прибытии на место, командование воздушной армии распорядилось… демонтировать с самолетов наборы AZON и использовать их как обычные бомбардировщики. В этом нелепом решении сыграла роль как “секретность” бомбы – начальство не особенно понимало, когда их можно применять, а когда нет – так и привычка командования оценивать результативность действий эскадрилий по тоннажу сброшенных бомб. Летчики привыкли щеголять десятками и сотнями тонн боеприпасов, вываленных за один вылет, и перспектива сбрасывать по одной бомбе за вылет их… не очень вдохновляла.

С ноября по декабрь пилоты 10-ой ВА совершали обычные вылеты, безуспешно пытаясь поразить мосты обычными бомбами. Затем под Рождество в Бирму заявился инспектор из командования армейской авиации, которого очень интересовало – почему до сих пор не прислали ни единого отчета о применении управляемых бомб? Узнав, что отчетов просто нет, поскольку AZON просто не применяется, инспектор пришел в ярость. Произошел безобразный скандал, в ходе которого полевому командованию наглядно объяснили, кто они такие, и что генерал Арнольд с ними сделает, если они не прекратят немедленно гоняться за формальными циферками и не начнут взрывать мосты, как и было приказано. Союзники готовили силы для решительного наступления против Японской Империи, и парализация железнодорожного сообщения Бирмы была ключевой составляющей многих планов.

493-я эскадрилья 7-ой бомбардировочной группы (10-я ВА):
Первый вылет с AZON состоялся 23 декабря 1944 против моста номер 277 на реке Квай. Как и в Европе, плохая погода сорвала бомбометание. Операцию повторили 27 декабря 1944, велев выполнить заход с небольшой высоты (слабость японской ПВО позволяла такие трюки) – и на этот раз управляемая бомба с лихвой оправдала себя. Три бомбардировщика выполнили по три захода каждый, сбрасывая каждый раз по одной VB-1 и одной обычной неуправляемой бомбе, и добились девяти попаданий! Центральный пролет моста просто обрушился, крайние получили тяжелые повреждения. Все попадания были заслугой управляемых бомб: неуправляемые все промахнулись.




Эта миссия была не просто долгожданным успехом, но еще и ясной демонстрацией преимуществ управляемого оружия. До этого авиация США два года пыталась уничтожить мост обычными бомбами, но не добилась результатов. Первый же вылет с AZON решил проблему. Командование 10-ой ВА, прежде относившееся к бомбе скептически, преисполнилось восторженного энтузиазма.




30 декабря состоялся второй вылет. Основной целью стал 100-метровый стальной мост, еще два моста были названы запасными целями. В налете приняли участие четыре B-24, каждый из которых нес по семь VB-1 (всего 28), и результаты превзошли все ожидания. Стальной мост, основная цель операции, был уничтожен двумя заходами со сбросом 8 AZON. Решив не тратить времени, бомбардировщики проследовали к первой запасной цели, и взорвали ее с использованием еще 8 бомб. Затем, B-24 браво промаршировали к третьему мосту, и в два захода разделались и с ним. На борту оставались еще четыре бомбы, и командир эскадрильи самостоятельно принял решение продлить миссию, и атаковать еще один мост, который накануне безуспешно бомбили обычными бомбами. AZON снова не подвели, и четвертый мост вскоре отправился к Биврёсту, тем самым поставив абсолютный рекорд за вылет.



К 11 января, было выполнено еще пять миссий AZON. В ходе них, было израсходовано 154 бомбы, и разрушены 14 мостов. К марту, количество сброшенных управляемых бомб увеличилось до 482, из них 413 были израсходованы против мостов, и 87 попали в цель – полностью разрушив 24 моста и повредив три еще. Энтузиазм в отношении AZON был так велик, что командование 10-ой ВА потребовало передать им все наличные комплекты AZON из Европы.

Успешную воздушную кампанию прервал сезон муссонов над Бирмой. Видимость резко ухудшилась, что заставило прекратить операции AZON на все лето. Командование 10-ой ВА строило грандиозные планы на август 1945, рассчитывая “не оставить в руках япошек ни единого моста – даже через садовые прудики!”, но окончание войны помешало их реализации.

ОБЩАЯ ОЦЕНКА:

Результаты применения AZON, как можно видеть, сильно разнились. В Европе, использование этих бомб было в целом малоэффективно. С другой стороны в Бирме, бомбы AZON показали себя с самой лучшей стороны, как чрезвычайно эффективное и надежное оружие.



Печально знаменитый "Мост через реку Квай", построенный рабским трудом военнопленных, лежит разрушенный попаданиями AZON. Электронные солдаты Америки сполна отплатили японцам за страдания своих братьев из плоти и крови.

Несомненно, одной из причин была много более слабая противовоздушная оборона в Бирме, по сравнению с Западной Европой. Японская ПВО была плохо оснащена, немногочисленна и в целом малоэффективна – что позволяло бомбардировщикам действовать свободно, атаковать с малых высот и делать повторные заходы. Следует, однако, отметить, что командование 10-ой ВА разработало и эффективную тактику применения AZON против немногочисленных объектов с сильной ПВО. Группа B-24, груженых кластерными фугасными бомбами шла в авангарде, и вываливала их первыми, дезорганизуя защиту – а подошедшие затем носители AZON наносили смертельный удар. Тем не менее, генералы 10-ой ВА признавали, что в случае действительно сильной ПВО нельзя было надеяться на повторные заходы по одной цели.

Возможно, решением проблемы был бы отказ от использования AZON с медлительных четырехмоторных бомбардировщиков. Еще на учениях в США, эксперты отмечали, что для решения тактических задач средний бомбардировщик вроде B-25 или B-26 будет существенно лучшим решением. Командование 10-ой ВА в Бирме пошло дальше, и переоборудовало для ношения AZON несколько истребителей-бомбардировщиков P-38 “Droop Snoot”. Такой быстрый и маневренный носитель мог бы выполнить заход с меньшей высоты, подвергаясь значительно меньшему риску от зениток.



AZON в музее ВВС США.

Такой переход заодно решил бы и другую проблему – чисто личностную. ВВС армии США были сторонниками массированных ковровых бомбардировок стратегических целей, в которых ставка делалась на максимальное количество сброшенных бомб. Перспектива сбрасывать на цель по одной бомбе – пусть даже и очень точной – шла вразрез с устоявшейся концепцией “больше, значит лучше”. Интересно отметить, что 10-я ВА в Бирме в целом испытывала намного меньше предубеждений против AZON, во многом потому, что ей приходилось в основном иметь дело именно с теми целями, для которых управляемые бомбы были оптимальны.

ИСТОЧНИКИ:

* Guided missiles and techniques - Summary Technical Report of Division 5, NDRC, Vol.1 (1946)
* The Long Road To Desert Storm And Beyond: The Development Of Precision Guided Bombs - Donald I. Blackwelder (2015)
* Near Miss: The Army Air Forces' Guided Bomb Program in World War II - Donald J. Hanle (2007)
* OP 1664 U.S. Explosive Ordnance (Vol.2) - A Bureau of Ordnance Publications (1947)
* Unmanned Systems of World War I and II - Everett H.R., MIT press (2015)

Изменено 1 Feb 2020 пользователем Граф Цеппелин

[Barb]

С большим интересом читаю ваши сообщения с тегом "Ламповые солдаты". Спасибо.

[Граф Цеппелин]

С большим интересом читаю ваши сообщения с тегом "Ламповые солдаты". Спасибо.

Пожалуйста! Рад, что заинтересовало!

[Эрнесто де Сырно]

Да, очень интересоно, спасибо...

 

Вдруг возникла крэзи-идея, как сделать оптимальную радиоуправляемую бомбу...  С учетом всех ваших тем. Интересно? 

[Граф Цеппелин]

Да, очень интересоно, спасибо...

Пожалуйста) Очень рад, что понравилось)

Вдруг возникла крэзи-идея, как сделать оптимальную радиоуправляемую бомбу... С учетом всех ваших тем. Интересно?

Разумеется!

[Эрнесто де Сырно]

Основная идея такая... Вроде бы военные не любили делать гироскопы, так как сложная механика, долгое раскручивание и все такое... А что если сделать бомбу вообще без гироскопа?

 

Идея такова. Установить в хвостовой части бомбы пиротехнический источник света и поляризационный фильтр. Во время полета бомба вращается.  Вместе с ней - плоскость поляризации. Сам поляризационный фильтр имеет очень просую конструкцию - это просто стеклянная пластина, установленная под углом Брюстера. Чтобы дым от источника света не загрязнил поляризатор, предлагаю сдувать его с помощью ветровика. У самой бомбы имеется только один руль, который отклоняется только в одну сторону - это сильно упрощает и удешевляет бомбу. Но за счет вращения реализуется управление по двум координатам.

 

Оператор следит за бомбой в прицел и джойстиком пытается совместить силуэт бомбы и цели. На одной оси с прицелом находится приемное устройство со поляризационным фильтром, фотоэлементом и следящим приводом. Следящий привод заставляет вращать поляризационный фильтр с такой же скоростью, с какой вращается бомба. Сама схема привода может быть довольно сложной... Но его надо сделать только в количестве одной штуки на самолет, что несколько удешевляет систему.

 

Джойстик будет с двумя степенями свободы. Следящий привод, вращающейся синхронно с бомбой, по очереди подключает радиопередатчик к 4 контактам джойстика, таким образом дает позволяет реализовать управление по двум координатам, имея только одну систему управления на борту бомбы. Единственная проблема - начальная синхронизация следящего привода и бомбы. Возможна ситуация, когда путаются путаются каналы вверх-низ право-вело. Эту проблему я предлагаю решить так. Если оператор видит, что бомба себя как-то странно ведет, он переключает специальный тумблер, зеркально меняя каналы.

[Граф Цеппелин]

Идея интересная. Но, боюсь, есть проблема. Бомба вращается по крену неравномерно: усилия на рулях по тангажу создают вращающий момент по крену. То есть нужно как минимум установить гироскопический угловой датчик, чтобы удерживать скорость вращения бомбы по крену строго в пределах заданной (т.е. синхронизированной с переключением каналов управления).

[Владимирович]

Любопытно влияние отчетности на реальность : при бомбометании обычными бомбами вероятность поражения цели действительно связано с тоннажом сброшеных, а тут предлагают тоннаж резко сократить

Даже странно, что смогли перестроиться, полагаю

[Граф Цеппелин]

Любопытно влияние отчетности на реальность : при бомбометании обычными бомбами вероятность поражения цели действительно связано с тоннажом сброшеных, а тут предлагают тоннаж резко сократить Даже странно, что смогли перестроиться, полагаю

Yep. Интересно отметить, что именно это и было главной претензией к AZON - невозможность вываливать сразу полную бомбовую нагрузку. И интересно также отметить, что инерция мышления в Европе была гораздо сильнее чем в Бирме: в то время как в Европе тяжелые бомбардировщики занимались разрушением площадных целей, в Бирме они вынуждены были работать по точечным, и на своем опыте поняли, что тоннаж - не главное.

[Эрнесто де Сырно]

Но, боюсь, есть проблема. Бомба вращается по крену неравномерно: усилия на рулях по тангажу создают вращающий момент по крену.

Честно говоря, не совсем понял, о чем речь. По идее ничего не мешает сделать бомбу более аэродинамически симметричной, и расположить руль так, чтобы он на крен не влиял.

Как мне кажется, речь шла о прецессии - из за того, что бомба вращается, руль отклоняет её по углом 90 градусов по отношению к силе самого руля. По идее, чтобы решить эту проблему, проще всего поставить какой-нибудь механический компенсатор в системе наведения, чтобы он в зависимости от скорости вращения бомбы изменял фазы отклонения рулей.

 

Впрочем, в своем предложении я вижу еще одну проблему, но непонятно, насколько она принципиальная. Корпус бомбы во время падения может совершать колебания, и чтобы управлять бомбой, надо эти колебания как-то погасить. Мне кажется, что именно для этого необходим гироскоп. Впрочем, я могу ошибаться.

 

[Граф Цеппелин]

Честно говоря, не совсем понял, о чем речь.

Ну смотрите: почему самолет накреняется на крыло, поворачиваясь по курсу? Кренящий момент возникает при поворотах как по тангажу, так и по рысканью. То есть когда вы поворачиваете бомбу по курсу или по дальности, она будет стремиться повернуться и по крену.

 

[rico]

Как и все предыдущие статьи, это очень интересная. И рассказывает о совершенно  неизвестных фактах создания упровляемого оружия. 

[Граф Цеппелин]

Как и все предыдущие статьи, это очень интересная. И рассказывает о совершенно неизвестных фактах создания упровляемого оружия.

Спасибо!

Yep, подробности удалось раскопать чрезвычайно интересные. Большинство источников ограничивается краткими упоминаниями максимум.

[orc4554]

Произошел безобразный скандал, в ходе которого полевому командованию наглядно объяснили, кто они такие, и что генерал Арнольд с ними сделает, если они не прекратят немедленно гоняться за формальными циферками и не начнут взрывать мосты, как и было приказано. 

Интересно, сколько народу заслуженно пострадало.

Ну и карьер плюсиков.

 

[Zenitchik]

Кренящий момент возникает при поворотах как по тангажу, так и по рысканью.

По тангажу - только в случае асимметрии. Т.е. речь идёт о дефектах. По рысканью - зависит от устойчивости модели, можно сделать так, чтобы не возникал (помимо дефектов, конечно).

Да и поворот при крене - следствие поперечного V крыла. Не будет V - не будет и устойчивости по крену и поворота при крене.

[loky1109]

По идее ничего не мешает расположить руль так, чтобы он на крен не влиял.

Ничего кроме физики, да.

Изменено 2 Feb 2020 пользователем loky1109

[Zenitchik]

почему самолет накреняется на крыло, поворачиваясь по курсу

Потому что, начиная с Уточкина, это делают пилоты своими руками. До него летали "блинчиком".

Зато наоборот - работает само собой, если самолёт накренить - он одновременно повернёт в сторону крена и выпрямится.

Изменено 2 Feb 2020 пользователем Zenitchik

[Граф Цеппелин]

Интересно, сколько народу заслуженно пострадало. Ну и карьер плюсиков.

Спасибо)

По тангажу - только в случае асимметрии. Т.е. речь идёт о дефектах. По рысканью - зависит от устойчивости модели, можно сделать так, чтобы не возникал (помимо дефектов, конечно). Да и поворот при крене - следствие поперечного V крыла. Не будет V - не будет и устойчивости по крену и поворота при крене.

Собственно, сделать бомбу устойчивую по крену при поворотах по рысканью MIT попробовал. В результате, она поворачивать не смогла)

 

 

Изменено 3 Feb 2020 пользователем Граф Цеппелин

[Affidavit Donda]

+100500!

[Zenitchik]

Собственно, сделать бомбу устойчивую по крену при поворотах по рысканью MIT попробовал. В результате, она поворачивать не смогла)

У авиамоделистов получается то же самое. Устойчивость по крену должна быть в определённых пределах. Не больше некоторого значения, и не меньше некоторого другого значения.

[Граф Цеппелин]

+100500!

Спасибо)

У авиамоделистов получается то же самое. Устойчивость по крену должна быть в определённых пределах. Не больше некоторого значения, и не меньше некоторого другого значения.

Yep. Аэродинамика ведь не меняется)