Автопромышленность в Мире ОСП

20 Feb 2021

12. Джпиы и не только

13. Дела автомобильные в "новых государствах" - ЗУНДР, ГДР, АДР...

14. ...

Изменено 24 Jul 2023 пользователем de_Trachant

20 Feb 2021

Спасибо, что продолжаете сочинения по "миру ОСП".

21 Feb 2021

Спасибо что читаете

1. Автомобилизация: начало

Автомобильная промышленность в Российской Империи была крайне слабой. Фактически, разработкой и выпуском автомобилей занимался к 1914 году только один завод - Руссо-Балт в Риге, да ещё скоропостижно скончался (вместе со своим основателем в сентябре 1914 года), не успев как следует начаться, автомобильный завод Пузырёва. Кроме того, существовало некоторое количество сборочно-кузовных предприятий (фабрика Ильина в Москве), и производили штучную продукцию разнообразные двигателестроительные фабрики и заводы (Нобель, Лесснер, Феникс и т.п.). Но по-настоящему проблемой занялись уже в ходе мировой войны, когда потребность армии в автомобилях разных типов возросла, а поставки из-за границы не могли удовлетворить спроса. ГВТУ в начале 1916 года подписало ряд контрактов с российскими и зарубежными фирмами на строительство нескольких заводов. Так, "Торговый дом Кузнецов, Рябушинские и Ко" строили в Москве в Тюфелевой роще завод АМО, куда ФИАТ передал документацию и поставлял машинокомплекты грузовика "Фиат-15 тер", Руссо-Балт строил производство автомобилей в Филях, Лебедев строил в Ярославле завод для производства "Кроссли 20/25", Рено строил завод в Рыбинске, АО "Аксай" планировал выпускать "Паккарды" в Нахичевани (пригороде Ростова), и, наконец, в подмосковных Подлипках РАОАЗ/БЕКОС строили Казённый завод военных самоходов для того же "Кроссли". Всего эти заводы должны были выпускать 10500 автомобилей в год, начиная с 1918. Собственно, ни один из этих заводов не был достроен до февральских и тем более октябрьских событий 1917 года, за исключением АМО, который смог начать выпуск грузовиков из итальянских машинкомплектов.

"Кроссли 20/25 в варианте фургона

...и логотип, который эти машины так и не получили

Вот что досталось левому блоку после Октября. В Москве - полуготовый АМО (собиравший и ремонтировавший "Фиаты" и "Уайты"), полуготовый "Авто-Балт" (1-й БТАЗ общества "Промбронь", готовящийся к началу выпуска поштучно в ручном режиме РБ-24/40), полуготовый КЗВС (более-менее могущий лишь ремонтировать автомобили), фабрика Ильина (переименованная в "Спартак", занимается ремонтом и изготовлением кузовов), Авторемонтные мастерские Военведа (ремонтируют в основном грузовики Паккард). В Петрограде - ПОГАРЗ (объединение заводов "Русский Рено", "Авто-Балт" и кузовной мастерской "Иван Брейтигам"), занимавшееся исключительно ремонтом автомобилей, и чуть не лобзиком выпиливавшее из остатков былой роскоши поштучно РБ-24/40. В Ярославле - полуготовый завод Лебедева, ремонтировавший в основном "Фиаты-15 тер" и "Уайты". В Рыбинске - недостроенный "Русский Рено". В Ростове - недостроенный "Аксай", к тому же полуразрушенный в ходе Гражданской войны. Наконец, в Симбирске - эвакуированный из Петрограда и слитый с чугунолитейным заводом Андреевых РАЗИПП, который к автомобильной промышленности как бы уже и не относился. Иностранные компании - БЕКОС, Рено - после отказа советского правительства от царских долгов строительство заводов прекратили. Наиболее трудное время автомобильная промышленность пережила зимой 1917-18 годов, когда не было до конца ясны ни формы управления заводами, ни количество заказов (и факт наличия в будущем этих самых заказов со стороны государства), ни даже банальных источников топлива и какого-никакого финансирования. Наркомвоен вместе со свежеобразованным ВСНХ изо всех сил пытался удержать заводы в живом состоянии, хотя строительство кое-где (Подлипки, Фили) замедлилось до минимума, а кое-где (Аксай) и вовсе по понятным причинам остановилось. Но в феврале-марте стало понятно, что боевые действия с немцами вскоре продолжатся, и заводы снова получили заказы на ремонт и производство техники. В 1918-20 автозаводы находились в ведении Центрального автомобильного управления (ЦАУ) ВСНХ, представитель которого входил в состав Промвоенсовета, в 1920 ЦАУ было преобразовано в Автотрест, руководителем которого был назначен В.В.Осинский-Оболенский.

Пока шли войны - Мировая, Гражданская, Польская - речь о выпуске автомобилей даже не стояла. Тем не менее, ПОГАРЗ и "Промбронь" выпустили в 1918-21 годах в ручном полукустарном режиме около трёх десятков РБ-24/40 и 24/45, а АМО - изготовил около 50 трёхтонок "Уайт-АМО" практически с нуля, а также снял с присланных из Италии "эталонных" "Фиат-15-тер" необходимые синьки, и готовился к началу выпуска этого грузовика. Восстановительным ремонтом "Уайтов" и "Фиатов" занимались также Ярославль и КЗВС. Тем не менее, к моменту окончания гражданской войны в Советской России было чуть более 15000 автомобилей всего - что было даже меньше, чем в Китае или Румынии, не говоря уже про страны Европы и США. Особенно огромным контраст был с Америкой, где автомобилей было несколько миллионов. Осинский-Оболенский был в конце 1921-начале 1922 членом советской делегации на Вашингтонской конференции, и смог по достоинству оценить процент автомобилизации Соединённых Штатов. Впечатлённый увиденным, вернувшись в РСФДР он начал в апреле 1922 года дискуссию в печати по вопросам автомобилизации, написав в "Известия" статью "Американский автомобиль или российская телега". В начале статьи Осинский поделился своими впечатлениями от посещения городов Америки: "Картина московской уличной жизни всегда отличалась от европейской своей отсталостью, "азиатчиной". Теперь разница резко возросла и бросается в глаза". Далее Осинский говорил о том, что города Европы живут в другой транспортно-технической эпохе. По Москве еще всюду ездят извозчики на лошадях, а на американской или европейской городской мостовой встретить лошадь можно не чаще, чем корову. По улицам Берлина, Парижа, Стокгольма густым строем движутся одни только машины. Москва в сравнении с этими городами остается по-прежнему лишь большой деревней. В своей статье Осинский бил тревогу в связи с продолжающейся чудовищной недооценкой автомобилизации в социалистическом планировании. Он приводил в пример США, где среди 10 главнейших отраслей американской промышленности автостроение являлось важнейшей отраслью, занимающей первое место. Осинский-Оболенский предлагал принять перспективный 15-летний план массовой автомобилизации всей страны, в рамках которого необходимо было всемерно расширять международное автотехническое сотрудничество, прежде всего с ведущей автомобильной державой мира США, а также разжечь автомобильный энтузиазм населения, создав добровольное общество для содействия развитию автомобилестроения.

Автомобиль "Промбронь-24/40" производства завода в Филях или ПОГАРЗ.

Дискутируя со своими многочисленным читателями по поводу перспектив советского автомобиля, Осинский выделил типичные, на его взгляд, повседневные советские предрассудки, тормозящие автомобилизацию. Например, что автомобиль есть "буржуазный экипаж", который при советской производительности труда и ценах будет оставаться роскошью, доступной лишь начальству, а не средством передвижения обыкновенных граждан. В ответ Осинский доказывал, что мы способны наладить массовое конвейерное производство недорогих автомобилей, которые должны быть доступны именно простым советским людям. Сам же он и выступал с критикой закупки советскими наркоматами дорогих лимузинов для собственных высокопоставленных вельмож, предлагая заодно советским начальникам самим научиться водить машину, таким образом сэкономив значительные государственные средства благодаря сокращению количества персональных шоферов. Осинский также критиковал утопические настроения отдельных энтузиастов, предлагавших сделать упор на массовое авиастроение, ударив таким образом массовым применением самолета по отсутствию автомобилей и бездорожью. Осинский доказывал, что массовое производство автомобилей повлечет за собой строительство качественных автодорог, а также современных моторизованных войск Красной армии, которой родные "стены", то есть дороги, помогут больше, чем противнику. И, конечно, автомобиль особенно будет полезен для развития сельской России. Для крестьянских кооперативов Осинский предлагал особые кредитные льготы в приобретении автомобилей. Не случайно свою статью про российскую телегу и американский автомобиль он закончил лозунгом: "Не только "пролетарий на автомобиль", но так же и в особенности — "крестьянин на автомобиль".

На подготовленную почву мгновенно лёг энтузиазм и с другой стороны - с американской. Соединённые Штаты были дружественно настроены к Советской России, выступавшей в поддержку вильсоновских пунктов во время Парижской конференции, и единым с США антияпонским фронтом во время Вашингтонской, тем более что особых финансовых потерь при рефинансировании долгов Российской Империи Америка не понесла, а, наоборот, получала определённую выгоду от российской части немецких репараций, которые целиком утекали за океан, превращаясь из выплаты российского долга Франции и Англии во франко-английские выплаты их долгов США. Американские автостроительные гиганты - Дженерал Моторс и Форд - увидели в советской газетной дискуссии шанс на расширение рынков. Летом 1922 года в первых выпусках "За рулём" * (журнала свежеобразованного добровольного общества "Автодор") Форд и ДжиЭм опубликовали свои соображения по автомобилизации РСФДР. И если Форд предлагал постройку дорогого полноценного автозавода-гиганта с мощностью выпуска до сотни тысяч машин в год (кроме того на "Форде Т", а именно его предлагалось производить, стояла довольно сложная в производстве планетарная передача), то предложения Дженерал Моторс были куда как ближе к реальности. Компания из Детройта предлагала двухступенчатый план развития. На первой ступени ДжиЭм продавала бы в рассрочку несколько тысяч восстановленных б/у автомобилей "Шевроле" по цене в 100$ за штуку, при этом часть из них поступала бы в виде голого шасси, кузова для которых изготавливались бы в РСФДР. На втором этапе "Шевроле" изготавливала бы несколько тысяч машинокомплектов, сборку которых производили советские заводы. Таким образом, за два года предполагалось удвоить количество автомобилей в Советской России, а потом, в случае успеха, ДжиЭм продавала бы РСФДР лицензию на одну из линеек "Шевроле" с обязательством строительства полноценного автозавода либо дооснащения одного из автозаводов России.

Осенью 1922 начались переговоры между Автотрестом и Дженерал Моторс Корпорейшн. Американцы обязались в течение 1922 года поставить 10000 восстановленных б/у автомобилей "Шевроле-490" - 5000 в варианте кузовов "торпедо" (он же "туринг" в американской классификации - со съемной крышей) и "седан" (с деревянной крышей) и 5000 в варианте голого шасси (это были шасси от варианта "родстер" - их предполагалось оснастить кузовами "пикап", т.к. двухместный автомобиль в РСФДР особо был не нужен, а полутонный грузовичок - вполне) по цене в 100$. ДжиЭм устроили грандиозную рекламную кампанию - они запускали в этом году новое поколение автомобилей, известное как "Шевроле Супериор", и американский покупатель мог обменять свой старый "фор-найнти" на новый "Супериор" с доплатой. Собранные таким образом старички (а 490 выпускался с 1915 года, и выпустили их что-то около семисот тысяч штук) получали новую резину, отремонтированный двигатель, и отправлялись в РСФДР. В том же 1922 году "Шевроле" выпускало и в 1923 году отправляло в Советскую Россию 8000 машинокомплектов 490-го и 2000 машинокомплектов грузовика-тонника "Модель Т" ценой 300 и 500 долларов соответственно. Общая стоимость автомобилей таким образом составляла 4,4 миллиона долларов** или 8,3 миллиона рублей. В РСФДР бэушный "Шевроле-490" продавался (в основном в государственные конторы, но активно закупали автомобили и частные компании) под маркой МОГАЗ-Ш-490 (Московское объединение государственных авторемонтных заводов, Шевроле-490), а на б/у шасси в Филях и Подлипках ставили кузова-пикапы, которые назывались уже МОГАЗ-1\2 (имелась в виду грузоподъемность в полтонны). В начале 1923 года в РСФДР начали поступать машинокомплекты от новеньких шасси. В основном они свозились на склады завода в Подлипках, т.к. МОГАЗ с трудом справлялся и со сборкой пикапчиков. В 1922 году заводы собрали 200 автомобилей, в 1923 - уже 1800. В июне 1924 года МОГАЗ было переименовано в честь почившего московского градоначальника, Виктора Павловича Ногина, и стало называться ЗиН - Завод имени Ногина. В том же 1924 году кузовная фабрика "Спартак" (бывшая фабрика Ильина) переехала на завод в Подлипках, где и сконцентрировались основные мощности ЗиНа. Первое поколение ЗиНовских машин, собранное из комплектов "Шевроле", состояло из трёх типов кузова - базовой модели ЗиН-1 ("Шевроле-490" с кузовом "Торпедо"), ЗиН-11 (кузов "седан") и ЗиН-12 (кузов "пикап"). Сборку грузовиков "Модель Т" передали в 1924 году на АМО, где он под названием АМО-1 присоединился на конвейере производившийся в 1921-26 годах АМО-Ф-15 - лицензионную версию Фиата-15-тер (всего за пять неполных лет было произведено около 5000 "советских Фиатов").

МОГАЗ-1/2

ЗиН-1 (торпедо), ЗиН-11 (седан), ЗиН-12 (пикап) - "Шевроле-490"

Трёхтонка "Уайт-АМО"...

...полуторатонник АМО-Ф-15...

....и тонник АМО-1 ("Шевроле Модель Т")

*ИРЛ выпуск журнала организован в 1928 году

** это меньше, чем заплатили "Юнкерсу" за концессионный авиазавод, который потом ещё пришлось и выкупать.

Изменено 20 Jun 2022 пользователем de_Trachant

14 Jul 2021

2. Тракторизация.

До революции трактора в России выпускались небольшими партиями - на Балаковской фабрике Мамина делали трактора конструкции этого инженера, а на Обуховском заводе готовились к выпуску тракторов Холта ("классический" "Холт-75"). Всего в России находилось чуть более полутора тысяч тракторов, и этого количества было абсолютно недостаточно. В апреле 1919 года при ВСНХ была создана Комиссия по тракторостроению. В неё вошли все причастные производители, машиностроители и т.д. Комиссия пришла к выводу, что стране требуется более ста тысяч тракторов разнообразных конструкций. Шла Гражданская война, но вопрос стоял настолько остро, что комиссией были делегированы специалисты в Америку и Англию. Делегатами было выбрано некоторое количество техники, подходящей, по их мнению, для отечественных условий. Это были британские автоплуги "Джон Фаулер" в 8 и 20 лошадей, колёсные трактора "Могул 10-20" и "Титан 10-20" компании "Интернейшнл Харвестер" и "Фордзон модель Ф" от Форда, и гусеничные "Холты" в 5 и 10 тонн от одноимённого производителя. Тем временем, 2 ноября 1920 года председатель ВСНХ подписал декрет "О едином тракторном хозяйстве", описывающий основы организации ремонта и снабжения запасными частями, а также организации испытательных станций, курсов подготовки инструкторов, мастеров и трактористов. Начались переговоры с производителями тракторов об организации производства оных в Советской России.

Переговоры с Фордом шли трудно, в основном из-за заключённого Эдсолом Фордом 14 марта 1919 года эксклюзивного договора с коммерсантами-миллионщиками Петром Прокопьевичем Батолиным и Иваном Ивановичем Стахеевым. Эти два компаньона Путилова, фактически, главы крупнейшего на 1917 год финансово-промышленного концерна России, договорились о поставках автомобилей и тракторов, имея целью в дальнейшем развернуть производство "жестяных Лиззи" и "Фордзонов" в России, и даже приобрели около 250 автомобилей из 400 запланированных, правда, деятельность российского "генерального дилера" не задалась - сначала Петроград был на осадном положении, потом И.И.Стахеев скоропостижно скончался, а его предприятия оказались на территории, где шли бои Гражданской войны (а после были успешно национализированы). Батолин в таких условиях посчитал, что от добра добра не ищут, и эмигрировал, успев вывести столько капитала, сколько смог. В итоге он даже остался должен Форду четыре доллара с мелочью. Это стало некоторым камнем преткновения в переговорах Форда с представителем РСФДР Л.К.Мартенсом. Форд в то время был к тому же занят открытием завода в Корке. Плюс - в отличие от IH, что Форд, что Джон Дир могли предложить лишь одну модель трактора - пахотные полуторатонный "Фордзон" (Model F) и трёхтонный "Ватерлоо бой" (Model R) соответственно. А вот Маккормик и Диринг, слившиеся в начале века в "Международного жнеца", предлагали куда как более широкую линейку тракторов, да и не только их - в арсенале IH были и сельхозмашины, и навесное оборудование, и грузовики.

Продукцию IH в России знали и любили, к тому же в 1911 году в Люберцах была построена фабрика по производству веялок, жаток, сноповязок и прочих приблуд. С началом Первой мировой войны компания сократила производство косилок, жаток и сноповязалок и наладила производство продукции военного назначения, включая гранаты. Одновременно "Интернейшнл Харвестер" расширял свою деятельность в России, создав отделы в Ростове-на-Дону и в Москве, и расширив базу в Одесском порту. В 1918 году компании было разрешено продолжать работу на существующих условиях. Советская власть была заинтересована в сотрудничестве с IH в части выпуска тракторов и проектирования и строительства новых заводов. Но основные типы тракторов IH были значительно дороже "Фордзона" - Генри Форд предлагал уступить свои трактора по смешной цене в 625 долларов за штуку, да ещё и в кредит, в то время как "Титан" (около 80 тысяч построенных единиц) стоил 900, "Могол" (25 тысяч) - 950, а "Интернейшнл-джуниор" все 1150. Всё же на пробу купили некоторое количество тракторов всех типов, а основной контракт был заключён с "Фордзоном" на закупку 5000 тракторов (25% предоплаты, остальное - кредит на 10 месяцев) и запчастей к ним, и модернизацию Путиловского завода под производство "Фордзонов".

Как водится, вмешалась политика. Свежеоткрытый завод в Корке работал настолько "эффективно", что дешевле было возить трактора из Нью-Йорка, при этом завод не смог обеспечить работой 2000 человек, что он должен был сделать по договору с правительством, а новые таможенные пошлины на поставку чугуна для завода Форда в Манчестере (когда завод открывали, Ирландия не была независимой, и никаких пошлин естественно не было) и вовсе заставили Форда перевезти производство зимой 1922/23 года обратно в США. ВСНХ хотело выкупить у Форда этот завод для организации производства тракторов на юге или на Урале, но Форду гораздо проще было увеличить с помощью этих мощностей выпуск продукции в США и демпинговать, продавая тракторы по 395 долларов, чем уступать станки Советской России, не получив от этого буста к производству, но зато заполучив конкурента на европейском рынке. Генри Форд отказался продавать завод, но зато увеличил поставки тракторов для сборки в Петрограде, на "Красном Путиловце". В 1923-24 годах там было собрано 450 тракторов в рамках подготовки завода к самостоятельному его освоению. Ещё 8000 "Фордзонов" поступили в РСФДР в рамках сделок 1922-23 годов. Отзывы об их эксплуатации были смешанные - те, кто не едал ничего слаще редьки, были в полном восторге, однако в целом голоса звучали скептически: не выдерживает нагрузок более 500-600 часов в год, часто ломается (вынуждая заказывать дефицитные запчасти за рубежом), склонен к опрокидыванию... Тем не менее, на конец 1924 года готовилась ещё одна крупная закупка "Фордзонов", которые поступали бы в 1925 году, пока путиловцы раскручивают маховик производства. Но в сентябре 1924 года в Петрограде случилось самое масштабное за всю историю наводнение, от которого особенно серьёзно пострадал "Красный путиловец", да так, что фактически надо было строить тракторный цех с нуля. А если с нуля, то почему бы не рассмотреть и альтернативы - так, на всякий случай?

В 1923 году IH выпустили своего "убийцу Фордзона" - McCormick-Deering 10/20. Он был гораздо современнее фордовского конкурента, гораздо технологичнее, мощнее, стоил 785 долларов (в отличие от предшественника "Интернейшнл-джуниор" за 1150), кроме того, имел гораздо больший выбор навесных и прочих устройств производства той же компании. Более того, этот трактор использовал четырёхцилиндровый бензиново-керосиновый 284-кубовый (4,7 л.) двигатель от грузовика International Truck Model 101 (вернее, от более раннего Model L, унаследовав его от "джуниора") в 25 лошадей на 1000 об/мин. В первые два года "Интернейшнл" выпустили 20 тысяч таких тракторов на заводе в Чикаго (а всего 10/20 в разных вариантах производился до 1939 года общим количеством около 250 тысяч штук). 10/20, вместе со своим "старшим товарищем" McCormick-Deering 15/30 (да-да, тот самый СХТЗ-15/30) нанесли фордовским тракторам мощный удар, серьёзно потеснив его на рынке Америки. Но настоящей погибелью "Фордзона" стал появившийся в 1924 году "Фармолл" - пропашной трактор, фактически определивший облик для этой ниши. Это был по-настоящему универсальный трактор, полностью заменявший крестьянскую лошадку. Только до Второй мировой количество произведённых "Фармоллов" достигло полумиллиона. Похожий на трёхколёсный велосипед полуторатонный малыш был одинаково хорош как во вспашке, так и в культивации. Всё это в итоге привело к тому, что в 1928 году Форд позорно бежал с американского рынка тракторов, переоткрыв тракторную фабрику в Корке (это после всех убытков и дрязг-то!), а потом и вовсе закрыв это направление (остатки фордовской тракторной империи вошли в итоге в "Элис-Челмерс"). Оба интернейшнловских трактора так понравились представителям ВСНХ, что о Форде моментально забыли. Вернее, у него заказали ещё 15000 тракторов, которые должны были насытить рынок, пока "Красный путиловец" перестраивался под выпуск машин от IH.

Трактор "МакКормик-Диринг 10/20", он же "Интернационал"

Специалисты из International Harvester Agriculture Division прибыли в начале 1925 года в Петроград для совместной с путиловцами разработки программы модернизации "КП". За 8–10 лет предстояло освоить 69 635 000 рублей — на реконструкцию, переоснащение и новое строительство основных цехов и производств, и сверх того ещё 20 миллионов рублей — аналогичные затраты по энергетическому хозяйству, водопроводу, канализации, подъездным путям и другой инфраструктуре. В первую очередь предстояло реконструировать тракторный отдел, на что выделялось 12 миллионов рублей. Под него уже к 1 декабря 1925 года было выстроено два колоссальных цеха: чугунолитейный размером 93×67 метров и кузница размером 126×87 метров по длине и ширине. Одновременно строился и отдельный тракторомеханический цех, для которого у 27 фирм США и Западной Европы заказали 317 новейших станков на 1,8 миллиона рублей. Большая группа инженеров "Красного Путиловца" прошла 8-месячную стажировку в США, на заводах в Чикаго и Милуоки. Производство тракторов 10/20, получивших название "Интернационал", началось до завершения реконструкции. В 1925 году было изготовлено 74 трактора, а за 1926 год — 422. К концу 1927 года "КП" произвёл уже 3000 тракторов, а выйти на проектную мощность в 10000 машин в год должен был в 1929-м. Однако, тракторы не были единственной колёсной продукцией завода. Подойдя прагматически к вопросу об автомобилизации всей страны, путиловцы скопировали и производившиеся в 1920-22 годах грузовик Model L и Model 101, оснащённый тем же двигателем. Автомобиль получился своеобразный: с тяжёлой чугуниевой рамой на полуэллиптических рессорах, он развивал аж 25 км/ч при мощности в 29 лошадей, но зато тяговитый тракторный движок позволял волочить аж пять тонн. В 1926 году, когда "КП" начал выпуск грузовика "Интернационал" малой серией, конкуренцию по весу перевозимого груза ему не составлял даже московский У-3 (он же бывший "Уайт-АМО"). По решению руководства завода, одобренному ВСНХ, на производство грузовиков шла десятая часть тракторных двигателей. На базе "Интернационала" был позже сделан и первый в РСФДР самосвал. Для автобусов платформа не подходила - медленный. В народе грузовик получил прозвище "битюг".

Грузовик "Интернейшнл Трак Модель 101", он же... тоже "Интернационал"

Под "Фармоллы", то есть, "Универсалы", производство строилось с нуля. Повторяющий почти один в один новенький завод в Рок-Айленде, проект строительства Волгоградского тракторного завода был включен в первую пятилетку (1926-30). Кроме этого, IH строил заводы сельскохозяйственных машин в Омске и Ростове-на-Дону (реконструировал завод "Красный Аксай"), расширял фабрику в Люберцах, модернизировал завод в Большом Токмаке под выпуск "Интернационала" (там уже производили маминские тракторы) и помогал Коломенскому паровозостроительному в освоении "Универсалов". А в нише гусеничных тракторов оборону держал Обуховский завод: в 1920-25 годах он произвёл несколько десятков тракторов Holt-75. После запланированной с участием фирмы Caterpillar (тот же Холт, поглотивший конурента "Бест") реконструкции тракторного отдела, завод должен был перейти на выпуск вместо устаревшего 75-сильного "Холта" тракторов Caterpillar-60 сходной весовой категории. Точно такой же трактор предлагалось выпускать Харьковскому паровозостроительному заводу, для чего капитально реконструировали один из цехов - трактором весьма заинтересовались военные, хотевшие приспособить его как арттягач для тяжёлых систем.

Трактор "Farmall Regular", он же "Универсал"

Изменено 15 Jul 2022 пользователем de_Trachant

29 Apr 2022

Вопрос: Этот товарищ останется/ вернется или убежит на совсем как и в реале?

29 Apr 2022

убежит на совсем как и в реале?

Механик царского гаража Кегресс само собой смажет лыжи КТТС

29 Apr 2022

Механик царского гаража

Ну мало ли... Может потом после 27 года попробует вернуться...

29 Apr 2022

Надо бы создать отдельную спец тему, для определения судеб известных личностей, как технарей, так и деятелей культуры. Ибо многие останутся а некоторые реал советские могут в этой АИ себя и не проявить. Список имен, отсортированных по роду деятельности/алфавиту и под спойлерами краткая выжимка их судьбы. Чтобы не выискивать их потом по отдельности.

29 Apr 2022

У меня есть такая тема

Изменено 29 Apr 2022 пользователем de_Trachant

6 May 2022

У меня есть

Неплохо бы их еще разбить в списки по роду деятельности.

20 Jun 2022

3. Автомобилизация. Расширенно. Эпоха копипасты

В 1923-24 году в Подлипках-дачных, неподалёку от Мытищ, на территории бывшего КЗВС было сконцентрировано примерно 3/5 всех автопроизводительных мощностей Москвы - на площадку "нового" Завода имени Ногина переехали кузовная фабрика "Спартак" и БТАЗ-2 (он же бывший 4-й ГАРЗ). К этому времени завод занимался отверточной сборкой подержаных "Шевроле" и новых машинокомплектов - тех же 490-х. Всего подержаных было отправлено в РСФДР 10000 штук, часть из них (2000) были "отжаты" Зиновьевым и остались в Петрограде, чтобы загрузить собственный ПОГАРЗ, остальные же 8000 прибыли в Москву. В 1923-24 завод получил ещё 6000 новых машинокомплетков (2000 по традиции "оставили" в Питере). В 1922-23 году МОГАЗ собрал 2000 машин, таким образом на начало 1924 ещё 12000 лежало на складах. По расчётам руководства завода (который возглавил начальник "Спартака" Владимир Иванович Ципулин), при выходе на сборку 15 машин в день, этого количества должно было хватить на два года. Но это всё были легковые машины и пикапчики, а страна нуждалась в грузовиках. Да, 2000 тонников-"Шевроле" начали собирать на АМО, где выпускался ещё и "потомок" итальянца Ф-15, но этого было явно мало. Ципулин и руководство начали скрести по сусекам. Наскребли они комплект синек на "Crossley 20/25 HP", грузовички-тонники, которые и должны были выпускаться на КЗВС, но двигателей к ним не было. Всерьёз обсуждалась идея выпускать "Кроссли" с 26-сильным мотором от "Шевроле-490". Однако вмешались пертурбации в смежной области производства - авиапромышленности. БТАЗ-1 прекращал свою деятельность на площадке в Филях, которая передавалась с частью оборудования в ведение ЦАГИ. Таким образом, чисто автомобильные мощности 1-го БТАЗа переводились в те же Подлипки. Ципулин неожиданно для себя стал обладателем части мощностей "Руссо-Балта", включая необходимое оснащение для выпуска модели С 25/40, которая в количестве 22 штук была выпущена в 21-23 годах под названием "Промбронь 25/45". Что было особенно интересно, на базе модели "С" в 1912-13 годах "Руссо-Балт" выпустил 27 грузовичков-тонников модели "D", которые были в достаточной степени унифицированы с "С". При этом двигатель "Цешки", хотя и был уже сильно устаревшим - отливка из двух блоков, Г-образная камера сгорания, 4,5 литра объёма (на 45 лошадей в прыжке), низкооборотный (1200 в минуту), но по своим характеристикам он почти полностью соответствовал таковому от "Кроссли" - тот имел объём в 4,53 литра и мощность в 40 лошадей (несмотря на название), база в 3200 см (как у "Промброни"), колея в 1380 (1365). Решено было делать "гибрид" - грузовик на раме от "Кроссли", с двигателем и остальным от "Промброни". Получившегося мутанта бесхитростно обозвали "ЗиН-D" (бывшая "Промбронь" стала "ЗиН-С"). Выпускались они в формате грузовичков, штабных машин, санитарных фургонов, прожекторных платформ и т.д.

Таким образом, в состав ЗиНа вошли:

1. Казённый завод военных самоходов, Подлипки-Дачные:
"С осени 1917 года на заводе функционирует ремонтный отдел площадью 505,56 кв. сажени. В нем производится разборка, малая сборка отдельных механизмов, испытание двигателей и большая сборка. Оборудование на заводе было самое современное по тому времени — английское и немецкое: электромоторы, электрический сверлильный пресс "Бринелль", склероскоп "Шора" для испытания твердости металла, станки для испытания двигателей, магнето, свечей и масляных насосов, приспособления для шлифования коленчатых валов".
...
"Механическая подкомиссия весной 1918 г. выходит с предложением сделать упор только на ремонт автомобилей, приспособив для этого в течение 2-3 месяцев при затратах в 350 тыс. руб. некоторые уже построенные здания и в срочном порядке, в виду крайней необходимости, пустив токарный цех и кузницу".
...
"Комиссия… осмотрела ряд заводов, причем, наиболее подходящим в техническом и экономическом отношении являлся завод "Бекос", ныне казенный завод самоходов.
Заводских зданий – 6, почти законченных, 3 – на 50 %; имеются старые существующие, не заводского типа, постройки – 14. Вспомогательные постройки – сараи и навесы – 35".
...
К заводу была подведена железнодорожная ветка. В течение 1918 года КЗВС занимался ремонтом автомобилей. "Уже 1 сентября 1918 года вышло из ремонта и отправлено с завода 59 машин, подготовлено к отправке – 5, частично отремонтировано – 6, находятся в ремонте – 202, на складе – 60. Что составило 332 автомобиля." ИРЛ площадка была передана Петроградскому орудийному заводу, при этом на авторемонтные заводы с КЗВС уехало находящиеся в ремонте 275 автомобилей, т.е. всего завод за 1918 год мог отремонтировать до 600 машин. Для сравнения, Ярославский авторемонтный завод за 1918-1926 годы отремонтировал 538 автомобилей ВСЕГО. В ЭАИ Петроградский орудийный завод, само собой, поедет туда куда и задумывалось - в Саратов, а КЗВС продолжит ремонт "Уайтов", "Джеффов" и "Кроссли".

2. Экипажная фабрика "Спартак", бывшая П.П.Ильина:
"С 1912 г., не получив от военного ведомства заказов, фабрика Ильина отказалась от продажи и ремонта автомобилей и сосредоточила свои усилия на производстве кузовов. В цехах площадью 5800 м2 ежегодно изготовлялось 40-50 экипажей. Фабрика достигла больших успехов. Достаточно назвать гоночные кузова "Гавана" на шасси ФИАТ в 1911 г., торпедо на шасси ФИАТ 45 л. с. в 1912 г., лимузин на шасси "Берлие" 22 л. с. в 1912 г. и санитарный кузов на шасси "Ля Бюир". Последний получил золотую медаль на IV Международной автомобильной выставке в С.-Петербурге в 1913 г."
...
Журнал "Автомобилист" в 1912 г. (№ 19. С. 49-50) так писал о фабрике Ильина: "Нечего говорить о том, что долголетний опыт в постройке экипажей, обширные помещения, умения и знания в выборе сырого материала дают возможность фабрике строить безукоризненные автомобильные кузова, по формам и отделке удовлетворяющие каждого заказчика и по материалу и работе отвечающие всем требованиям русских дорог, мостовых и климата".
...
ИРЛ в 1920-х "Спартак" выпускал автомобили НАМИ-1: "Единственной производственной базой, где можно было выпускать эту машину, оказался московский завод "Спартак". Он вырос из бывшей экипажной фабрики П. П. Ильина, строил авиамоторы, ремонтировал автомобили, в начале 20-х гг. изготовил пробную партию одноосных тракторов-автоплугов. Технически завод был слабым. Многие литые и кованые заготовки он заказывал на других, более мощных, предприятиях, а кузова сам уже не делал - их поставлял кузовной цех 2-го БТАЗ. С весны 1927 г. до октября 1930 г. московский завод "Спартак" выпустил 412 автомобилей НАМИ-1. Затем, по решению Автотреста, завод перешел на производство запасных частей для АМО-Ф-15. Кроме того, он получил задание от московского завода имени КИМ, собиравшего легковые "Форды" с американскими двигателями, поставить 360 радиаторов. И наконец, "Спартак" играл роль производственной базы для НАМИ, изготовляя опытные конструкции института, в частности трехосные грузовики на базе "Форд-АА".

3. 1-й Броне-танко-автомобильный завод (БТАЗ №1):
"Отделение АО РБВЗ переведено в Фили 13.04.1916г. На его базе 12.05.1916г. основан Русско-Балтийский автомобильный завод. После революции в 1917г. завод перестраивался, вступил в строй в 1918г., строительство закончено в 1919г. Завод стал основной ремонтной базой автомобильных и танковых частей КА. Ремонтировал 8-10 танков в месяц.
...
"Руссо-Балтийский завод в Филях к концу 1919 г. был достроен: в его помещениях смонтировали оборудование, вели подготовительные работы к производству автомобилей. К концу августа 1921 г. в цехах уже работали 196 станков, кузница, инструментальный цех, термическое отделение и завод приступил к ремонту грузовиков и бронеавтомобилей. Одновременно в Филях с августа 1921 г. начали изготовлять детали и узлы для собственного производства легковых автомобилей. Здесь 8.10.1922г. был выпущен первый отечественный легковой автомобиль – "Промбронь-24/45" (на базе "Руссо-Балт" С24/40).
...
ИРЛ завод был целиком передан в концессию "Юнкерсу", успешно им полуразвален, выкуплен обратно и передан Туполеву с превращением в ГАЗ №7. В ЭАИ же площадка и часть мощностей "общего назначения" сразу передаётся ЦАГИ, а чисто автомобильное производство, и в первую очередь архив, перевозятся в Подлипки.

4. 2-й Броне-танко-автомобильный завод (БТАЗ №2):
"В 12.1916г. на Преображенской заставе на базе 2-й автомобильной роты Техуправления армии были созданы авторемонтные мастерские. Мастерские разместились в помещениях, принадлежащих П.П. Рябушинскому, и занимались ремонтом автомобилей, в основном, грузовых «Паккард». В 1917г. они получили название Московские военные авторемонтные мастерские Военного ведомства. 9.10.1918г. мастерская национализирована и передана в ведение ВСНХ. В 1920г. Московская окружная военно-явочная мастерская 2-й зап. автороты – в ведении ГВИУ Промвоенсовета Чусоснабарма СТО. В том же году мастерские преобразованы в 4-й ГАРЗ, он подчинён Мострансу. В 02.1921г. 4-й ГАРЗ – в ведении ЦАС СВП ВСНХ. В 03.1922г. в результате объединения 4-го ГАРЗ и Броневого автомобильного ремонтного завода образован 2-й автобронетанковый ремонтный завод в ведении Промброни НКпоВД"
...
"Мастерская действовала в 1918г. Затем вновь завод начал работу с 7.03.1922г. В марте сюда переведено более 200 чел. личного состава и около 50 ед. оборудования с ликвидированных Ремонтно-автомобильных мастерских. В 1922г. выполнялся ремонт танков. В 1923г. сюда с БТАЗ-1, переданного в концессию Юнкерсу, переведено производство автомобилей "Промбронь". В 1923г. при заводе действовала единственная на тот момент в стране шинонабивочная мастерская. Строилось перекрытие между существующими корпусами, что позволяло увеличить производственную площадь на 2 тыс. кв.сажен. В 1925г. выполнял ремонт автомобилей "Фиат" и "Уайт". В составе завода цехи (1922г.): кузовной, малярный".
...
ИРЛ завод с 1930 года выпускал танкетки и малые танки. В 1936 году стал Заводом №37 им.Орджоникидзе.

Что же касается московского АМО, то помимо собственного ремонта грузовиков, тракторов, мотоциклов он осваивал постепенно все более широкий ассортимент запасных деталей и узлов, необходимых для ремонта "Уайтов". Так, он отливал блоки цилиндров и картеры, производил поршни, кольца и водяные насосы, клапаны и пружины к ним, радиаторы. Только в 1920 г. амовцы еще не освоили выпуск шатунов, коленчатых и распределительных валов. Потом на АМО стали изготовлять коробки передач для "Уайтов", но собственной конструкции, шестерни и кожухи дифференциалов, кузова, бензобаки, колеса. Таким образом, завод, по существу, в начале 20-х гг. вплотную подошел к производству автомобилей. Казалось бы, зачем заниматься восстановлением, если пора уже окончательно освоить "Уайт". Но руководители АМО мешкали, ведь конструкция была хотя и надёжной, но сильно устаревшей. Все ранее перечисленные архаизмы отталкивали покупателей из-за высоких цен и возросших требований к автотранспорту. Тем не менее, для будущего производства был подготовлен технический проект трёхтонного автомобиля У-3 ("Уайт" трёхтонный), который практически всецело повторял старый White TAD. Правда, машине переделали задний мост под более современную карданную передачу вместо устаревшей цепной. До освоения выпуска собственной модели оставался один шаг. В программе 1921/1922 гг. была заложена серия первых тридцати автомобилей У-3. 26 октября 1921 года Центральное управление госавтозаводов (ЦУГАЗ) ходатайствовало перед "Главметаллом" о получении для АМО заказа на 800 трёхтонных грузовиков типа White. Заказ в итоге был уменьшен более чем наполовину - до 300 машин. Баталии вокруг завода развернулись ожесточённые. Различным структурам хотелось заполучить себе в обслуживание один из двух комплектных автозаводов страны. АМО, как и его руководящий орган ЦУГАЗ, двигались вполне закономерно к производству трёхтонных автомобилей типа "Уайт", однако у военного ведомства были другие планы на этот счёт. Красной армии требовался мобильный и компактный грузовик. Лучше всего на эту роль подходил отлично себя зарекомендовавший Fiat 15 ter, и так уже намеченный в своё время для производства на московском автозаводе. При рассмотрении этого вопроса Промпланом и Госпланом представители командования РККА, Центрального управления местного транспорта (ЦУМТ), Наркомвнешторга и Центрсоюза самым решительным образом отказались от трёхтонок «ввиду непригодности этих машин для русских дорог». Единогласно был выбран полуторатонный грузовик. Руководство АМО продолжало отстаивать трёхтонную модель, в которую было вложено немало сил за последние годы. 12 мая 1922 вышло Постановление Президиума Госплана о том, что на АМО должно быть организовано новое автостроение: временная постройка 3-тонных "Уайтов" с последующим переходом к 1,5-тонным "Фиатам". Годовой план - 1200 грузовиков.

С точки зрения народного хозяйства, ситуация складывалась обратно пропорциональная - самыми выгодными для перевозки на единицу груза считались пятитонные грузовики. Но в армии красные командиры рассуждали сугубо финансовыми категориями. Их заключение сводилось к тому, что импортируемые полуторатонные грузовики являются наиболее дорогими в пересчёте на грузоподъёмность, поэтому этот тип грузовика лучше производить в России, а 3/5-тонные грузовозы, которые не требовались в большом количестве, можно закупать за границей. К счастью, РККА вполне удовлетворилось "тонниками" от "Шевроле", значительная часть которых ушла в армию, и не стала радикально отстаивать свою точку зрения на производство автомобилей. Пока шла сборка 2000 "Шевроле" под индексом АМО Ш-1, на АМО продолжили мелкосерийный выпуск У-3 и Ф-15. К 1925 году был закрыт заказ "Главметалла" на трёхтонки, выпущено было также 150 Ф-15, причем с "Фиатами" вначале получалось то ли смешно, то ли страшно. Из ЦУГАЗа был выслан комплект чертежей автомобиля АМО-Ф. Оказалось, что из 513 синек только 163 были родными итальянскими, остальные автозавод переделал ещё в 1916 году. На АМО имелось два эталонных экземпляра Fiat 15 ter, бережно сохранённых с 1916 года - один собранный, другой разобранный до винтика. По ним и начали сличать чертежи. Недоумение вызвало несоответствие большой части чертежей с деталями "Фиата". Главный инженер не знал, что все эти изменения были внесены в своё время распоряжением Военведа. В 1920-21 году собрали 10 АМО Ф-15, в 1923 - 13, в 1924 - 25. Только в 1925 году было выпущено по сотне Ф-15 и У-3. Двигатель на обоих был один - вечнозелёный 35-сильный фиатовский, который если и тянул полуторку, то с трёхтонкой было уже печально. Требовался новый движок, шли разговоры с "Мерседесом", впрочем, безрезультатные. Выходом стала очередная "каннибализация" - в составе РККА числилось несколько десятков грузовиков-трёхтонок "Либерти", захваченных у поляков и во Владивостоке (американский контингент "потерял" их при выводе в обмен на некоторую сумму золотом). Грузовик этот в своё время разрабатывали для массового производства на всех возможных площадках США огромными тиражами. Силовой агрегат "Либерти" состоял из 4-цилиндрового двигателя объемом 424 кубических дюйма (6,9 л) с литым алюминиевым картером и чугунными цилиндрами и головками. Связались с производителями двигателя - Continental, и с изготовителями отдельных узлов - Buda, Hercules и Waukesha. В 1924 году АМО в рамках сделки с "Континенталом" получил документацию и несколько десятков комплектов двигателей (со складов), "Континентал", "Ваукеша" и "Буда" также выгребли склады, с радостью избавившись от старья (блоки цилиндров, картеры, поршни и т.д.). Сотрудничество АМО с "Геркулесом", и весьма плодотворное, продолжится и дальше, а пока "новый старый" грузовик АМО-3 (уже без "У") начал собираться параллельно с "добиванием" заказа "Главметалла" небольшими партиями.

Через пару лет после начала производства АМО Ф-15 на заводе начали поднимать вопрос о его коренной модернизации. Рассмотрение этого вопроса тянулось годами в вялотекущем режиме. Грузоподъёмность полуторатонки решили увеличить до 2-2,5 тонн. Для этого Евгением Важинским был предложен новый тип конструкции усиленного заднего моста (по типу У-3). Для АМО Ф-15 была разработана новая задняя подвеска, карданный вал, передняя ось и привод тормозов. Уже был получен новый блок цилиндров двигателя со съёмной головкой. Этой модели присвоили индекс AMO-20 (А-20), без буквы "Ф". Такая машина наконец-то увидела свет в 1926 году. Среди руководства завода не было единого мнения о целесообразности внедрения подобного грузовика в производство. Было решено построить пробную партию из десяти автомобилей. По отзывам заводских испытателей, АМО-20 имел плавный ход и заслужил самые лестные отзывы. Уже в следующем году автомобиль запустили в производство вместе с Ф-15, а с 1928 года выпуск Ф-15 прекратили в пользу А-20. В КБ Орудийно-Арсенального треста была разработана и трёхосная версия этой машины (с одной ведущей осью), но особого преимущества перед серийными она не имела, и в производство не попала.

В 1923 году внезапно "очнулся" Петроград. Для руководившего городом Зиновьева стало открытием, что Москва, имевшая руины вместо автопромышленности, вдруг получила аж два автомобильных завода. Относившийся к столице с ревностью, властитель "цитадели революции" директивно приказал собрать воедино все автопромышленные предприятия Петрограда, входящие в трест ПОГАРЗ (1-е отделение - мастерская на Семёновском плацу; 2-е отделение - Русско-балтийский моторный завод (Калашниковская (Синопская) набережная 56) и автомобильная мастерская РБВЗ (Эртелев переулок (улица Чехова)); 3-е отделение - Петергофская авторемонтная мастерская; 4-е отделение - авторемонтная мастерская "Борей" (Каменноостровский проезд, 15); 5-е отделение - завод "Победа" (изготовлял двигатели для катеров); 6-е отделение - завод Пузырёва (Новая Деревня, Головинский переулок 3 и 5); 7-е отделение - мастерская Земсоюза; 8-е отделение - Усиленные тыловые мастерские (Крестовский трамвайный парк); 9-е отделение - "Русский Рено"), и сконцентрировать их на одной площадке. В качестве таковой выбрали площадку 9-го отделения ПОГАРЗ (бывший "Русский Рено") на Сампсониевском, как оказалось - крайне вовремя - перенесённый завод практически не пострадал от Великого Наводнения. ВСНХ, апеллируя к унификации и специализации, выдало новому "Заводу имени Ленина" (а кого ещё? Гришка-Зинка напропалую разыгрывал свою карту "наследника Ильича") ярлык на ремонты и восстановление "Паккардов", коих в РСФДР было более трёх тысяч. Через Питер же шла и закупка новых автомобилей этого типа. Но в 1924 году выпуск грузовиков фирмы "Паккард" прекратился. "Чем мы хуже московских с их "Шевроле"? - подумал Зиновьев, и выкупил по дешёвке у "Паккарда" оборудование для производства четырёхцилиндровых двигателей (от них "Паккард" тоже отказывался), кузовные прессы и т.д. В 1925 году петроградский "ЗиЛ" начал выпуск трёх- и пятитонки "Packard Model E" с 40-сильным семилитровым движком (не особо изменившимся с 1912 года) и машин на его базе - самосвалов, автоцистерн и т.д. Проекту "Ленинград" требовалась строительная техника. Вот так, вместе с пятитонкой "Интернационал" от "Красного путиловца" Петроград стал вторым центром автопроизводства в стране, специализируясь на тяжёлой технике. А что в это время делал Ярославль? До 1926 года - ремонтировал "Уайты" и "Паккарды". С 1925 также выпускал маломощные двигатели внутреннего сгорания, мотоциклы. В 1930 году в Ярославль передали устаревшее оснащение с модернизируемого АМО, и ЯАЗ стал производить грузовики Я-2 и Я-3 (они же двухтонка А-20 и трёхтонка.АМО-3 (которая, что интересно, была "дважды зеркальным" отражением ИРЛ Я-3, который в свою очередь, я напомню, был развитием "Уайт-АМО" с двигателем "АМО Ф-15"). Двигатели для них - 40-сильные АМО-20 - производились на устаревшем и одряхлевшем оборудовании, которое во второй пятилетке было модернизировано под производство купленного для АМО Hercules WXC; таким образом, Ярославский завод стал как бы "филиалом" АМО.

Советские грузовики 20-х:

В 1922 году ВСНХ в рамках крупной серии сделок по экономическому восстановлению Юга России заключило контракт с итальянским консорциумом "Ансальдо" на реконструкцию ростовского завода "Аксай", выпускавшего сельскохозяйственное оборудование. В рамках этой реконструкции возведённые в 1916 году цеха, предполагавшиеся для сборки грузовиков "Паккард", отдавались дочернему предприятию "Ансальдо" - "Società Piemontese Automobili" или же S.P.A., для организации производства на них грузовиков типа SPA 25 - "наследника" знаменитого FIAT 15. По контракту функционирование завода должно было реконструироваться тремя этапами: 1 этап - грузовики должны были собирать отвёрточным способом из импортных деталей; 2 этап -автомобили должна была производиться на месте с максимумом отечественных комплектующих; наконец, 3 этап - полностью отечественное производство. Первая итальянская "Полуторка", слегка "подогнанная" под суровые условия России, выехала из цехов "Красного Аксая" в 1925 году, в 1926 завод произвёл 300 грузовиков "Дон" и 50 автобусов на удлинённом шасси "Дон-2"; в 1927 и 1928 году темпы практически не выросли - завод производил по 400 грузовиков и шасси в год, а в 1929-1935 - по 500 в год. В 1936 году завод был реконструирован и переключился на выпуск более современной модели "Дон-3", она же SPA 38R.

Грузовики "Красного Аксая" 1920-начала 1930-х годов

Изменено 16 January пользователем de_Trachant

2 Jul 2022

"Ваукеша"

Вокеша или Уокеша.

12 Aug 2022

4. Венгерский автопром 1900-1925

Венгерский автопром не хватал звёзд с неба, хотя Венгрия всегда славилась талантливыми инженерами - вспомнить хотя бы эмигрантов Йожефа Галамба и Енё Фаркаша, создателей той самой "Жестяной Лиззи". Первый венгерский автомобиль построил энтузиаст и изобретатель (не имевший формально законченного высшего образования) Янош Чонка. В 1887 году он работал на заводах "Ганц", в электротехнической лаборатории совладельца компании Андраша Мехварта, отца венгерской электротехнической промышленности. Мехварт поручил Чонке и Донату Банки (Лёвингеру) работу над вводом в эксплуатацию новых двигателей, что стало началом продуктивного дуэта инженеров - Чонка и Банки буквально фонтанировали идеями, изобретя, например, в 1893 году карбюратор (на полгода опередив Майбаха). В 1890 году дуэт изобрёл бензиновый двигатель, под который сразу же собрали мотоцикл и подводную лодку. С 1899 по 1904 в своей мастерско Чонка изготовил шесть автомобильных шасси, в 1900 году собрал трёхколёсный моторизованный велосипед для "Венгерской почты", а в 1904 году - первый полноценный автомобиль для той же почты, ставший первым венгерским автомобилем. С 1905 по 1912 девятисильные автомобили Чонки производились на машиностроительном заводе Иштвана Рёка. Последние из них эксплуатировались ещё в середине 1930-х. С 25 лет и до выхода на пенсию в 1924 Чонка был главой учебной мастерской при Будапештском технологическом университете. Инженерный дуэт Чонка-Банки в ЭАИ успел ещё поработать в начале 1920-х над "Венгерским ГОЭЛРО" - проектом каскада электростанций на Дунае, и над проектом ГЭС в "проливе Железные Ворота" (дунайская теснина ниже города Оршов). Чонка после выхода на пенсию и до конца жизни (а умер он в 1939 году) оказывал технические консультации NLT - "венгерскому ВСНХ".

На фото: автомобили Чонки, выпускавшиеся разными заводами:

Как и во всей Двуединой монархии, производители самобеглых колясок появлялись двумя путями - энтузиасты основывали свои небольшие компании, либо крупные промышленные предприятия делали "вбоквелы" в виде автоцехов. Венгерскими Лаурином и Клементом стали джентльмены по имени Даниэль Подвинец и Вильмош Хейслер, основавший компанию... правильно, "Подвинец-Хейслер", ещё в 1880-х. Сначала они изготавливали запчасти к разным механизмам, потом занялись ремонтом разной сельхозтехники, изготовлением оборудования для мельниц и котлов, а отсюда был всего шаг до производства своих двигателей. В 1904 году Вильмош Хейслер уговорил коллегу заняться новым делом - автомобилями. Фирма купила оборудование завода "Леесдорфер" (Leesdorfer Automobilwerke AG) в Бадене-бай-Виен, и утилизируемый станочный парк сгоревшего немецкого автозавода "Кудель" (Cudell Motor Compagnie) из Аахена. Собственно, первые автомобили и представляли собой модели Cudell-Phönix (символично для сгоревшей фабрики, ага), с мощностями от 6,5/10 до 35/40 лошадиных сил, в различных вариациях кузова. В небольшом количестве их производили до 1912 года. В 1908 году "Подвинец-Хейслер" купили ещё одно разорившееся предприятие - "Альба" (Fabbrica Automobili Alba SA) из Триеста - трое итальянцев разорились, произведя за два года всего девять машин. Их модели с французскими двигателями Aster на 18/24 и 35/40 л.с. (первая как легковушка, последняя в виде автобуса и грузовика) под тем же названием "Phönix" выпускались до 1913 года. В 1912 году, уже после смерти Подвинеца, предприятие было переименовано в MAG - Magyar Általános Gépgyár (Венгерский машиностроительный завод). Предприятие находилось на грани рентабельности, но его спасла программа "субсидированных грузовиков", известная в Европе и в частности в Австро-Венгрии практика, когда государство платило часть цены за каждый выпускаемый грузовик, подходящий под армейские требования, а владельцы в ответ предоставляла бы эти грузовики на время учений. Хейслер переманил с арадского завода MARTA инженера Енё Фейеша, под чьим руководством был разработан 25-сильный двигатель в 3054 см3. MAG начал выпуск оснащённых этим двигателем "Магомобилей", как легковых, так и грузовиков-двухтонок, в 1913 году. В 1914 году завод должен был начать выпуск почтовых автомобилей Яноша Чонки, и даже произвёл 50 штук, но в связи с началом войны MAG переключился на производство авиационных двигателей Austro-Daimler. В 1915 году "Австро-Даймлер" выкупил завод, модернизировал его (были построены новые самолётостроительные цеха в Матяшфёльде), и начал производить там самолёты "Фоккер".

На фото: Магомобиль в разных кузовах, как довоенного так и послевоенного выпуска

Второй крупный автоигрок представлял другой город - Арад. В 1893 году локальные железнодородные компании были объединены в ASCEV - Арадско-Чанадское объединение железных дорог, которое в том числе планировало развивать арадский общественный транспорт. В 1908 году городская администрация объявила тендер на закупку автобусов, который выиграла французская дочка американской компании Westinghouse, пообещавшая открыть автозавод в Араде. Предложение было принято, из Гавра приехало 8 омнибусов, а в городе за 200 тысяч крон разом и по 30 тысяч в течение пяти лет (не считая 900 тысяч крон за патенты) был открыт автомобильный завод, причем в его организации принимал участие лично директор французского отделения Вестингауза, инженер Френсис Э.Дрейк, который, между прочим, в 1900 году был представителем от США при открытии Всемирной выставки в Париже. В 1909 году напротив завода Вейцера был возведён завод Вестингауза. В 1910 году он выпустил 32 автомобиля, в 1911 столько же - 15 легковых и 15 грузовых. Все они были одной модели - Westinghouse 16/20 hp с 2,4-литровым движком. Осенью 1911 года "Вестингауз" продал свою долю группе инвесторов в составе в том числе "Венгерской резиновой корпорации" и "Венского банковского союза", производившей в том числе автомобильные шины, которая стала именоваться "Magyar Automobil Részvénytársaság (Arad)" (Венгерское автомобильное акционерное общество (г.Арад)), сокращённо MARTA. Новым генеральным директором стал пришедший из Венгерской почты Самуэль Хальтенбергер, который сразу же "пробил" заказ на 175 почтовых автобусов для сельской местности. Лицензия на шасси была приобретена у немецкого Даймлера. Не "Австро-Даймлера", как пишут в интернете, а именно немецкого*. В 1913 году "Бенц" и "Марта" объединились для выполнения разового большого заказа от будапештского такси, основав совместное предприятие "Будапештские автомобильные перевозки", директором которого стал Хальтенбергер. С 1912 по 1914 год "Марта" выпустила 140 легковых и 45 грузовых автомобилей. С началом мировой войны завод переключился на производство 250-сильных 6-ц авиационных двигателей "Бенц-Марта", для чего "Бенц" выкупил предприятие окончательно. Для обеспечения производства были возведены новые цеха. С 1915 по 1919 год в Араде было произведено 670 грузовиков "Бенц" и неизвестное количество авиадвигателей.

На фото: несколько автомобилей МАРТА:

Наконец, последним из трёх крупнейших автопроизводителей Транслейтании был "Венгерский вагоно- и машиностроительный завод" в городе Дьёр, основанный в 1887 году братьями Ледерер. В 1904-5 годах по заказу владельца автосалона из Вены Арнольда Шпица завод изготовил 10 шасси легковых автомобилей Spitz, что привело к спорам между Шпицем и его бизнес-партнёрами братьями Грэф, на чьём заводе Шпиц производил машины до этого; в итоге венский фанат автоспорта разорвал оба контракта и обанкротился. В то же время на завод обратился с проектом тягача капитан Людвиг фон Тласкаль, который вместе с Паулем Даймлером разработал автопоезд для военных целей. Оный поезд был оснащён 40-сильным движком Даймлера и мог тянуть пять прицепов. В 1905 году изготовленный в Дьёре тягач был представлен на венском автосалоне, но в серийное производство он не пошёл. Фактическое начало производства автомобилей в Дьёре можно датировать 1907 годом, когда "Вагоно- и машиностроительный завод" начал выпускать 10-сильные автомобили Чонки, за три серии в 1907-1910 годах было произведено 91 шасси. Также в начале 1910-х были произведено несколько грузовиков по лицензии "Австро-Даймлер". В 1913 году завод приобрёл у Erste Böhmisch-Mährische Maschinenfabrik Praga лицензию на производство автомобилей одноимённой марки - это были средний легковой автомобиль Alfa, авто представительского класса Grand, и трёхтонный грузовик Praga V (Vojenski, т.е. армейский), причем последний - по программе субсидированных грузовиков. Из-за начала мировой войны производство "Альфы" практически не началось, однако два других автомобиля серийно производились под маркой Rába - по названию правого притока Дуная, на котором стоит Дьёр. Естественно, оба этих авто использовались для военных нужд, "Гранд" как санитарный и штабной автомобиль, ну и грузовик в качестве грузовика, что логично. Помимо военных, одно роскошное купе "Гранд" было в 1918 году изготовлено лично для короля-и-императора Карла. Помимо MAG, MARTA и Rába, серийным выпуском автомобилей - субсидированных грузовиков, если точнее - занимались будапештские MAV (Венгерские королевские сталелитейные заводы) и Ganz & Co. Первый, ставший в будущем тем самым MAVAG, выпускал двухтонные "Австро-Фиаты" 2TV, а второй на мощностях ассоциированной фирмы Ganz-FIAT собирал "австрофиатовские" же четырёх- и пятитонки 4TS и TNG.

На фото: Прага Альфа, Раба Гранд

В 1919 году, разумеется, было не до автомобилей. Все предприятия с числом рабочих более 20 были национализированы, а металлургические и машиностроительные заводы были перенацелены на производство стреляющего железа и починку ездящего. Когда в 1920 году Венгрию отпустили железные румынские клещи, оказалось, что в стране царит финансово-экономический хаос, нарастает инфляция, жрать нечего, а денег нет. В этом году был произведён окончательный отказ от австро-венгерской кроны, которые в следующем году были заменены, сначала на штемпелёванные кроны, а затем, уже в 1922 году, на пёнге (венг."звонкий")**. Пёнге, правда, сразу же ушли в жуткую гиперинфляцию, в начале 1923 года за доллар давали несколько миллионов пёнге, что привело к конфискационной деноминации 1924 года, когда пёнге и филлеры были заменены на форинты и крайцары, привязанные к золоту***. Экономика Венгерской советской республики была по образцу РСФДР подчинена Nemzetgazdasági Legfelsőbb Tanács - Высшему экономическому совету, который точно так же как "большой брат" создал кёзпонты (буквально аналог советского "главк") - главные управления по отраслям промышленности. Главк машиностроения, недолго думая, по российскому же образцу, начал сводить автомобильные фабрики, заводы и мастерские воедино. Для начала MAV, ставший MAVAG'ом (т.е. Венгерским государственным сталелитейным и машиностроительным заводом) и Ganz, а также Manfred Weiss вернулись к своим "корням", передав автомобилестроительные мощности MAG'у. Единственный оставшийся отец-основатель Хейслер к тому времени уже умер, и завод влачил жалкое существование, собирая кадавров из рам и кузовов "Магомобилей" с двигателем Чонки. Воскрешать производство решили старым проверенным средством - госзаказом. Таксомоторные и автобусные фирмы, вернее, соответствующие управления транспортных отделов горсоветов и облсоветов, обязали закупать только отечественные автомобили. MAG смог предложить на будапештский рынок реинкарнацию своего "Магомобиля" со слегка разогнанным до 16 коней двигателем Чонки, и четырёхтонные бывшие "Австро-фиаты 4TS" под названием "Магобус" и "Техермаг" (как автобус и грузовик соответственно).

На фото: Австро-Фиат 4ТС в разных вариантах кузова:

Мощностей одного МАГа, даже с учётом передачи станков и рабочих с "Ганца" и МАВАГ не хватало (учитывая что авиазавод в Матяшфёльде был выделен в отдельное производство), и пришлось "помогать", стаскивая воедино все мелкие предприятия. В итоге, в единый будапештский авторемонтно-кузовной "кластер" были объединены: кузовная фабрика Миклоша Лайоша в Будапеште (делавшая кабины и прицепы для Фиатов, Грэф-унд-Штифтов и других); открытый аж в 1784 году завод братьев Кёльбер; мастерская "Арноцки и Ко" (ремонтировавшая списанные грузовики французской и итальянской армий); автоцех "Мадьяр пошта" (где в нулевые-десятые творил Янош Чонка); автомобильная часть завода "Нойшлосс-Рихтиг" (производитель железнодорожных вагонов, мебели, самолётов а также крупная будапештская строительная фирма); автомобильная фабрика Михая Мисуры (в 1916 году объединившаяся с фабрикой гужевых повозок "Глаттфельдер", производили кузова для автомобилей и автобусов); мастерская Антала Зупки (кузова для легковых автомобилей); кузовная фабрика Йожефа Барди (он же "Гараж Метрополь", прекрасно оборудованное производство любых кузовов полного цикла); мастерская Йожефа Бенея; мастерская Давида Йожефа; автомобильная фабрика Дьюлы Шиллингера (ИРЛ выпускала кузова для "Бьюиков" от "Королевских автомобилей"); мастерская Иштвана Деге; мастерская "Роберт Доме и Ко"; наконец, кооператив Михая Надя. Получившийся сетевой конгломерат вполне успешно насыщал столицу автомобилями своего производства, починяя между тем и другие. Вне Будапешта ремонтом автомобилей и изготовлением кузовов занимались авторемонтные мастерские Мишкольца (бывший завод Гёзы Рота), Дьёндьёша (бывший "Дьёрдь Крупански и сыновья"), Надьварада (фабрика "Вадас и Грош"), Сегеда (бывшая кузовная фабрика Яноша Ходача), Дебрецена (мастерская Хенрика Рисса) и Печа (фабрика Дьюлы Варги).

Завод "Марта" в Араде расширили. В 1891 году с участием австрийского капитала в Араде был основан вагоностроительный завод "Янош Вейцер", который за несколько лет вошёл в пятёрку крупнейших производителей вагонов в Венгрии. В 1921 году "Марту" и завод Вейцера слили в предприятие с аббревиатурой ARKA Arad (Acél-, repülés-, kocsi- és autógyár - сталелитейный, авиационный, вагонный и автомобильный завод Арада)****. Предприятие продолжило выпуск грузовиков Бенц-Гаггенау BK-13 и автобусов на их базе под индексом ARKA. В 1923 году цепной привод сменили на карданный, подняв мощность до 50 л.с., и в целом машину слегка подрихтовали. В том же году на завод вернулся из Будапешта инженер Енё Фейеш, который сначала поднимал там производство "Магомобилей", а потом руководил внедрением "Ганц-Фиатов". Бессмертный двигатель Чонки Фейеш разогнал до 25 лошадей, увеличив цилиндры с 60х100 до 62х107; с лета 1923 по лето 1924 было выпущено всего 150 автомобилей, которые кроме всего прочего были непропорционально дорогими. Руководство завода MAG отказывало Фейешу в экспериментах: инженер пытался внедрить двигатель собственной конструкции - сварной из труб и листового металла, так что тот с лёгкостью вернулся в Арад. В 1925 году ARKA начала выпускать мелкими партиями автомобили конструкции Фейеша - сначала PA10, мощностью в 10 л.с. и объёмом двигателя в 1,24 л., а затем более крупный SA30, в 32 л.с. и 1,85 л., последний как в легковом варианте, так и как грузовичок-полуторку.

НА фото: автомобили разработки Фейеша. В ЭАИ будут выпускаться серийно в Араде. Первые два - PA-10 (легковушка и почтовый грузовик), остальные - SA-30 (легковая и грузовик на её базе)

MAG в ответ на это выпустил первую венгерскую машину с шестицилиндровым двигателем - Magotax (30 л.с., 2,1 л., использовалась, как понятно из названия, в основном в такси), а затем её усовершенствованный вариант, Magosix (40 лошадей, 2,4 л.).

На фото: Маготакс и Магосикс в разных кузовах

Что касается Дьёрской компании "Раба", то они продолжали выпуск пятитонного грузовика "Раба V" и представительско-штабно-медицинского "Раба Гранд". В 1914 году "Раба" получила документацию на грузовики "Прага T" (tĕžký - тяжёлый) и "Прага N" (nákladný - коммерческий), но выпустили лишь 4 машины. После войны на базе "Прага N" начали выпуск автобусов, а на базе "Прага T" и "Прага V". - улучшенных грузовиков.

На фото: "Раба V" и "улучшенная версия" 1920-х (ИРЛ "Прага L")

* "Марте" пытаются приписать также выпуск по лицензии австро-даймлеровских машин, но это неправда, тем более что номенклатуры "Австро-Даймлера" и "Марты" не совпадают. 30 hp - даймлеровский грузовик, скорее всего Lastwagen 1908 модельного года с двигателем 28 лошадей (как водится, "субсидированный"), а 45 hp - грузовик Бенца, скорее всего BK-13 с двигателем S117. Это косвенно подтверждается тем, что по некоторым данным, двигатели 20 и 30 лошадей были карданные, а 45 - цепной. Даймлер выпускал грузовики с карданом. Остаётся "ниша" 20 hp, а единственная модель AD в 20 сил - "Моторшпиц" - не подходит чисто внешне. Так что остаётся только предположить, что MARTA 18/22 hp это улучшенное шасси "Вестингауз", что в том числе подтверждается брошюрами со спецификациями. Соответственно если мои догадки верны, то "MARTA 30 hp" - Daimler-Marienfelde, а "MARTA 45 hp" - Benz-Gaggenau. Тем более что имевшийся у "Австро-Даймлера" автомобиль 20/30 hp - это мелкосерийный выпуск легковушек для Англии с золотниковым двигателем Найта, и совершенно точно не производился в Венгрии. Вообще путаница тут конечно страшная, ещё более усиливающаяся из-за того, что: 1) в состав "Венского банковского союза", купившего "Марту" в 1911, входил и "Австро-Даймлер"; 2) Камилло Кастильони, владелец "Австро-Даймлера", ИРЛ таки купит "Марту", но уже в 1920 году.

** ИРЛ пёнге ввели в 1927 году, уже после гиперинфляции кроны. В ЭАИ пёнге - аналог "совзнака", как по качеству, так и по судьбе, и если РИ крона уронилась до 100 тысяч за доллар в 1925, то в ЭАИ от экономических экспериментов красных мадьяр в пике национальная венгерская валюта входит круче и быстрее.

*** почти полный аналог РИ пути РСФСР от совзнака к рублю

**** они слились и в РИ, в компанию под названием "Астра", и некоторое время производили автобусы из старых запасов шасси и двигателей. Правда, упоминаемые в интернете восьмилитровые двигатели этих автобусов - скорее всего миф, т.к. и на фото не видно огромного капота, и бенцевский двигатель схожего объёма - S120 (8,14 л) - появился уже в 1920 году. Был, конечно, S135 в 8,59 л, как раз в 60 л.с., но это довольно редкий зверь, непонятно как оказавшийся в Венгрии

Отдельный вопрос у меня встал при изучении следующих фотографий:

В интернетах написано, что это "грузовики по лицензии "Бенц" 1915 года выпуска". Однако трёхлучевая звезда появилась на продукции Бенца... правильно, в 1926 году, после слияния с "Даймлером". Так откуда? Долго я копал, копал, и наверное нашёл хоть как-то объясняющее объяснение. На этом фото, датированном 1911 годом, видно что-то, напоминающее вот эту вот звезду на решётке радиатора.

Эта же звезда красуется на модели из музея промышленности Арада, подписанной как "Autocamion MARTA cu motoare de 30 CP" (рум. "грузовик МАРТА с двигателем 30 л.с.").

Так что скорее всего - это именно даймлеровские грузовики, собранные для почты в 1911-12 годах, а фотография, подписанная как "30 lc. Marta-Westinghouse 1911 tipusu személyszállító autobusz" (венг. "пассажирский автобус "Марта-Вестингауз" 30 л.с.") - ошибка атрибуции. И фото этих грузовиков относится к 1911-12 году, а не к периоду ПМВ - вот ещё одно фото от 1915 года, от самого "Мерседеса", где чётко видно - никаких трёхлучевых звёзд:

Использованны материалы сайтов:

https://magyarjarmu.hu/

https://mercedes-benz-publicarchive.com/

https://ntf.hu/index.php/2018/06/25/marta_az_elso_magyar_autogyar/

https://aradheritage.wordpress.com/heritage/1909-magyar-automobil-rt-arad/

https://www.aradvaros.com/economie-și-industrie-arădeană#5b0d828d39e4d

https://www.aradvaros.com/blog-ar/episoade-aradene-din-epoca-pionieratului-industriei-automobilistice-fabrica-de-automobile-marta-din-arad

...и ещё тысячи их, всех не упомнишь.

Изменено 15 Aug 2022 пользователем de_Trachant

15 May 2023

5. АМО и ЯАЗ 1927-1938, а также немного о тягачах

Модернизация завода АМО назрела давно - 4,3-литровый двигатель АМО-20, модернизированный Ф-15, был в значительной степени устаревшим. Руководство завода - И.А.Лихачёв, Е.И.Важинский, Г.Н.Королёв, С.О.Макаровский, В.Г.Соколов - предпочли не идти проторенной дорожкой Нижнего и Петрограда (у них имелась своя гордость - как-никак, первый крупный автозавод в стране), и предпочло обратиться не к крупным игрокам американского авторынка, а пойти за сотрудничеством к середнякам, но таким, которые не уступили бы "Большой тройке" в инженерном таланте и хватке. На первом месте стоял двигатель, и в качестве претендентов на сотрудничество рассматривались крупнейшие самостоятельные производители - Continental, Buda, Lycoming и Hercules. Именно с последним решено было наладить тесные контакты - боссов АМО подкупил подход к разработке целых линеек двигателей, отличавшихся друг от другом только лишь шагом размерности ЦПГ. Важинский вылетел в Огайо. После долгого исследования возможностей, решено было заказать "пакет" из двух двигателей - OOC* (38 сил на 4 цилиндрах) и WXC (74-сильный (на советском бензине) 6-цилиндровый), с одинаковой ЦПГ - 4" на 4 1/2"; первый - для легковых автомобилей и лёгких грузовиков, второй - для трёх-пяти-тонных грузовиков. Также четырёхцилиндровый движок можно было ставить на лёгкие трактора (собственно, дефорсированным движком Hercules OOC оснащались с 1934 года трактора Cletrac модели E и AG (а также Massey-Harris GP) - причем, этот движок замечательно подвергался переделке в дизельный!).

От двигателя начали плясать и в сторону автомобилей. Движки Hercules использовались десятками автопроизводителей. Выбор пал на пенсильванский Autocar, который как раз начал выпуск адаптированных для "дикой местности" моделей Dispatch SA и SD (1500 и 2000 кг). Эти грузовики оснащались движками WXB, которые по посадочным местам не отличались от WXC. Модель SA переоборудовалась под 4-цилиндровый двигатель и становилась "полуторкой" АМО-100 (имелась в виду грузоподъемность в 100 пудов), а на модели SD укрепляли раму, чтобы та выдержала три тонны нагрузки; таким образом, она становилась моделью АМО-200 (т.е. 200 пудов). Отдельно приобреталась лицензия на коробку передач Brown-Lipe, завод №33 Промвоздуха переоборудовался для производства карбюраторов Zenith, стартёров и генераторов Лис-Невилл. А вот с легковым автомобилем решено было обратиться к НАМИ. Научный автомоторный институт уже имел опыт разработки легковых автомобилей под заказ - так, для завода имени Ногина была спроектирована малолитражка под мотоциклетный двигатель Можарова НАМИ-1, выпускаемая с 1927 года в Москве под этим индексом, а с 1930 в Ижевске как Иж-1 и Иж-2 (четырёхместный седан и двухместный пикап соответственно). Возглавляемый инженером Шараповым взялся за разработку автомобиля под геркулесовский 4-цилиндровый двигатель, и выдал в 1931 году три варианта кузова - родстер, фаэтон и пикап под общим индексом НАМИ-2. Серийное название легковому автомобилю было дадено также с чувством превосхождства - "Москвич".

Грузовики АМО-100 и АМО-200. "Полуторка" так и осталась единственным вариантом четырёхцилиндрового грузовика, а вот на базе "трёхтонки" делали длиннобазный вариант АМО-201, самосвал АМО-200С, седельный тягач АМО-202 и автобусы АМО-200А и АМО-201А

В 1929 году был разработан проект реконструкции, по которому мощность производства увеличивлась до 25 тысяч автомобилей в год. Возрастало и число рабочих — с 3450 до 7700 человек. Согласно проекту американской компании A.J. Brandt на модернизацию отводилось 13 месяцев. Реконструкция затянулась до конца 1931 года, в результате 1 октября 1931 года был запущен совершенно обновленный завод, а 25 октября с его конвейера сошли первые грузовики. В реконструкцию вложили почти 84 миллиона рублей, в том числе 20,5 миллиона в строительство. В итоге мощность одного только литейного производства возросла в 24 раза. Старая кузница имела шесть молотов и три пресса. Новая — 35 молотов и столько же прессов. В старом сборочном цеху было 360 универсальных станков, а обработка деталей для одной машины занимала 482 рабочих часа. На модернизированном заводе на сборку машины с нуля тратилось в 3,5 раза меньше времени, чем раньше. Конвейер обновленного завода ежедневно мог выпускать до 65 автомобилей. До этого в день выходило до семи грузовиков. За последнюю декаду октября 1931 года было выпущено 75 грузовиков, в ноябре — 217, а в декабре — уже 508. За 1932 год завод выпустил более 15 тысяч машин, а в 1935 году перекрыл максимальную проектную мощность, дав стране почти 31 тысячу автомобилей. Около 1/5 из них были легковыми "москвичами", которые охотно раскупались разрастающимся классом советских кооперативных предпринимателей - для использования в качестве лёгких грузовичков доставки и развозки, а также в такси. Под конец второй пятилетки (1930-35) на базе отдела локомобилей Коломенского завода и коломенских ж/д мастерских был построен автосборочный завод-дублёр в Коломне, ориентированный на снабжение госхозов центрально-чернозёмной области, от Курска до Тамбова, такой же завод был построен в Минске; их задачей было стать центром "моторизации" в определённом районе страны, предоставляя услуги по продаже и аренде автомобилей, продаже запчастей, техническому обслуживанию и ремонту.

Легковой автомобиль "Москвич" (НАТИ-2)

Старое оборудование по выпуску грузовиков АМО-20 и АМО-3 отправили в Ярославль. Туда же шёл и тонкий ручеёк шестицилиндровых двигателей Геркулеса, которые ставились на рамы бывших АМО-3, получая, таким образом, модель Я-3. АМО-20 превратилась соответственно в Я-2, но целесообразность выпуска двух моделей на одном слабом заводе была неочевидной, и фактически Я-2 выпускали только по причине боязни пересыхания московского двигательного ручейка. Однако, стране требовались машины большей грузоподъёмности, нежели трёхтонки. В 1930 году было принято решение развивать большегрузы в Ярославле. Для получения моторов необходимой мощности загрузили НАМИ тремя сходными темами - перепиливанием 6-ц "Геркулеса" под восемь цилиндров, спаривание линейного в V-образный (как V8, так и V12), и - неожиданная подача из Америки - дизелизация движков**. В кооперации с инженерами АМО и ЯАЗа НАМИ разработало к 1934 году 8-цилиндровую версию двигателя в 7,4 литра с мощностью в 105 сил (на советском паршивом бензине). Одновременно, в результате изучения зарубежного опыта выяснилось, что литье головки блока цилиндров и поршней из дюралюминиевого сплава позволяет поднять степень сжатия (а следовательно и мщность) даже при отвратном качестве топлива чисто за счет лучшего в разы теплоотвода и следовательно меньшей склонности воздушно-топливной смеси к детонации. "Алюминиевые" версии моторов появились в 1935-36 годах, но коммерческим спросом не пользовались вследсвтие более высокой цены. С 1935 года в серию пошли автомобили с 8-цилиндровым двигателем - лимузин АМО-101 и пятитонный грузовик Я-5, прозванный за длину капота "крокодилом". Неплохо шла и дизелизация - АМО-100 и АМО-200 подвергались конверсии "на местах", то есть в специальном переделочном цеху родительского завода, а появившиеся в 1935 грузовики серии АМО-220 (220 пудов, ага) сразу предлагались в версии АМО-220Д - дизельный. Ярославский "крокодил" шёл дизельным и частично-алюминиевым во второй версии "Крокодила" - Я-7, семитоннике; впрочем, их число оказалось невелико.

Я-5 "крокодил". На его основе строились автобусы Я-6 (двухосный) и Я-8 (трёхосный 6х4), семитонные трёхосные грузовики Я-7 и Я-7Д (6х4), а также самосвалы ЯС-3

Но не "крокодилом" единым. Успешно освоив дизелизацию, разработку V-образных двигателей НАМИ провалил - опытные образцы никак не желали работать необходимое количество моточасов***. Между тем, стране требовался мощный 150-200-сильный двигатель, желательно дизельный, для тепловозов, тяжёлых грузовиков и новых танков. Решено было пойти по пути наименьшего сопротивления: не можешь увеличить количество цилиндров - увеличивай объём. Собственно, по этому же пути шёл и сам "Геркулес", создав линейку дизелей с ходом поршня в 6 дюймов, объём которых доходил до 15 литров. В качестве базового был выбран 150-сильный двигатель Hercules HXB/DHXB, который в 1934 году был выпущен на рынок. Второй крупный контракт с "Геркулесом" был подписан в начале 1935 года, и подразумевал развитие Ярославского моторного завода со строительством конвейера, с планируемым выпуском 10000 двигателей (8-цилиндровых 105-сильных и 6-цилиндровых 150-сильных) в год. В 1936 году модернизация была завершена, и миру явились ярославские трёх- и четырёхосные грузовики ЯГ-10 и ЯГ-12. 150-сильные ярославские движки шли в том числе на сормовские новые "эрзац-маневренные" танки****. Впрочем, и это был не предел - с помощью американских инженеров в 1938 году был запущен в серию восьмицилиндровый двигатель - боьшой, длинный, ~~необрезанный~~, двухсотсильный. Этими длиннокотами оснащали сормовские "пехотные" 18-тонные танки*****, и волгоградские "большие" тягачи.

ЯГ-10 и ЯГ-12

О тягачах******. На 8-цилиндовую версию мотора НАМИ-8А-100 (алюминиевый) обратили внимание военные - двигатель мощностью 112 л.с. работал на бензине второго сорта и даже на эрзац-смесях (в теплую погоду), имел ресурс в 500 моточасов и идеально подходил для гусеничных тягачей корпусной артиллерии. Сам тягач производил Волгоградский завод, и ярославцы получали деньги только от поставки двигателей. И тогда руководство АМО, получившее сведения о разработке французами колесных тягачей Лаффли, в инициативном порядке решило предложить РККА серию тягачей дивизионного и полкового уровня на базе своих коммерческих грузовиков (батальонный уровень считался вотчиной гусеничных транспортеров согласно доктрине Эрра). Исходя из простоты производств и максимального использования народнохозяйственного задела, было решено производить машины формулы 4х4. Для полкового уровня был выбран вариант с 6-цилиндровым АМОшным двигателем 75 л.с. (с чугунным ГБЦ). Снаряженная масса автомобиля 2600 кг, грузоподъемность 1500 кг - 500 кг на расчет из 6 человек, 1000кг - 100 снарядов 76-мм в ящиках). Максимальная масса прицепа - 1600 кг (пушка 700 кг и передок без расчета на нем). Примечательно, что очень скоро передок был исключен, оставшись только для конных упряжек, т.к. боекомплект и расчет отлично умещались в кузове.

Гусеничный тягач ВАЗ-АТ-Л

картинка обязательно будет

Изначально в качестве ШРУСов применялись традиционные для Ярославля двойные карданы, однако довольно быстро их заменили лицензионные ШРУСы Рцеппа, что значительно повысло ресурс и надежность трансмиссии. "Свечной заводик" был возведён в Костроме, откуда ШРУСы поставлялись в Москву и Ярославль, а позже - Нижний и Муром. Коробка перемены передач сопрягалась с раздаточной коробкой, игравшей также роль демультипликатора. Пониженная передача демультипликатора включалась только одновременно с передним мостом. В качестве переднего моста использовался задний мост легкового автомобиля "Москвич". Кабина, по образцу Лаффли, была открытой, с подъемным тентом, лобовое стекло опускалось на капот, снижая минимальную высоту машины. Деревянный кузов имел металлические штампованные надколесные ниши, поскольку в целях повышения устойчивости и снижения высоты был опущен как можно ниже почти до самой рамы. Кузов имел складные двухсекционные скамейки у обоих бортов и закрывался, как и кабина, брезентовым тентом на дугах. Шины, после многих экспериментов, приняли немецкие, а затем на Ярославском Шинном заводе был разработан свой тип широкопрофильных шин 8х16 с рисунком "прямая елка", основанные, скорее, на американском прототипе "Граунд Грип".

Заводские испытания показали неожиданную картину - сдвоенные задние скаты резко ухудшали проходимость по грязи за счет необходимости прокладывания более широкой колеи, и было решено прейти на односкатные задние мосты, снизив грузоподъемность до 1000 кг. Командир расчета теперь ехал в кабине (не входя в грузоподъемность), остальные 5 членов расчета требовали 400 кг, а возимый боекмоплект снизился до 60 снарядов (600кг). Если бы военные знали, что изначально расчет шел на 100 снарядов, они бы возмутились. Но им никто ничего не сказал. Испытания полкового арттягача были закончены только в 1938 году, практически одновременно с тягачом дивизионного уровня. Дивизионный тягач был в целом схож с полковым, за исключением увеличенных размеров. Он приводился в движение 6-цилиндровым двигателем с алюминиевой ГБЦ, мощностью 87 л.с. Колеса увеличенного диаметра, 8х18 (у обычных коммерческих грузовиков были 7х20 или 7х34, если считать по внешней образующей шины, а не по диску). 6-скоростная коробка с демультипликатором заимствована от тяжелых грузовиков. и дополнена валом отбора мощности на передний мост. Снаряженная масса - 3600 кг, грузоподъемность - 1600кг (с односкатным задним мостом), масимальная масса прицепа - 2500 кг. Командир расчета традиционо сидел в кабине, исключая себя из грузоподъемности, остальные 7 номеров расчета - 550 кг, боекомплект 1050кг - 32 122-мм гаубичных или 60 87-мм пушечных снарядов в ящиках. Скорость обоих машин по шоссе до 60 км\ч, по проселку без прицепа - 40-50, с прицепом - 25-30 км\ч.

Однако, поскольку военные планировали переход на М-дуплекс с походной массой 3000 кг и более тяжелым БК, дивизионный тягач их не вполне устроил. Они потребовали, пусть даже и ценой некоторого снижения максимальной скорости, поднять тяговые характеристики и грузоподъемность дивизионного тягача. Ярославцы начали разработку модификации 6х6, однако до войны поставить ее в серию не успели Тем временем модель 4х4 была передана на Окский автозавод (в г.Коломна), и выпускалась небольшой серией. С началом войны производство было увеличено, что позволило снабдить мехтягой хотя бы часть дивизий, вооруженных Ф-дуплексом.

Дивизионный тягач "Ока-100" 4х4 и ярославский прототип 6х6

_____________________________________________________________________
* не нашёл применения OOC на обычных автомобилях, так что можно считать, что это доведённый до размерности OOC двигатель OOB - этот совершенно точно ставился на лёгкие грузовички и фургончики от Twin Coach
** В Испании и на Кубе некто Эдуардо Баррейрос успешно дизелизировал движки ЗиС-пятых. Сам "Геркулес" успешно имел в линейке движков такие семейства, как OO* и DOO*, RX* и DRX*, HX* и DXH*, полностью совпадающие по ЦПГ, что заставляет думать, что опция дизелизации была заложена в геркулесовские движки изначально (ну или это была бага, ставшая фичей).
*** да и сам Геркулес начал их проихводить лишь с 1949 года
**** в девичестве известные как LT vz.38
***** в девичестве известные как ST vz.39
****** здесь и далее - разработка коллеги Серба

Изменено 21 Jul 2023 пользователем de_Trachant

19 May 2023

6. "Империя" НАЗа

Нижний Новгород выглядел крайне привлекательно для потенциального строительства автозавода - большой промышленный город, с недавно построенными мощными электростанциями, с хорошими производственными традициями и транспортной связностью. Неудивительно, что во вторую пятилетку был включён пункт о строительстве в НН четвёртого (и крупнейшего) в стране автозавода. В качестве потенциального "донора" рассматривались компании "Форд", "Шевроле" и другие американские и европейские компании. В 1928 году был организован автопробег Москва-Малоярославец-Рославль-Смоленск-Витебск-Псков-Луга-Петроград-Новгород-Тверь-Москва, в котором участвовали американские Autocar Type C (трёхтонка), Chevrolet LM (тонник), Graham (Dodge) Model D (полуторка и двухтонка), GMC T-20 (полуторка) и Т-40 (двухтонка), International Model SD (полуторка), итальянские FIAT 505 (полуторка) и 605 (двух-с-половинойтонник), чешская Praga Model L (трёхтонка), а также "братья по соцлагерю" - венгерские Raba L (трёхтонка) и MAVAG 3T (трёхтонка) (вне конкурса, так как венграм и самим мало было своего автопрома). Форд, предлагавший заманчивые условия по контракту, испытания провалил - его полуторка оказалась довольно хлипкой конструкцией с маломощным двигателем. Слабым двигателем отличались также грузовики "Интернешнла" (35 лошадей), Шевроле (26 л.с.), "Фиат"-полуторка (35 л.с.) и "Прага" (35 л.с.); и в финале испытаний выбирали между "Дженерал моторс" с шестицилиндровым движком от Бьюика в 63 л.с., и "Доджем" в 54 л.с. Но пока суд да дело, братья Грэмы успели продать "Додж" одному из "Большой тройки", а именно "Крайслеру" за 170 миллионов долларов. Чтобы отбить такие затраты, а также нахлобучить конкурентов из ДжиЭм, Уолтер Перси Крайслер подтвердил все предварительные договорённости.

31 мая 1928 года в Обёрн-Хиллс (штат Мичиган) между компанией Chrysler и ВСНХ РСФДР был подписан договор на покупку продукции крайслеровских предприятий на $30 млн. в течение ближайших трёх лет и оказания Крайслером технической помощи нам в организации и оборудовании автомобильного завода в Нижнем Новгороде. Кстати, это был первый крупный крайслервоский контракт за границей. Предполагалось приобрести 50 тысячи машинокомплектов автомобилей Plymouth Model Q и Dodge DA (с одинаковым четырёхцилиндровым 45-сильным двигателем; из них 15 тысяч легковых и 35 тысяч грузовых машин), которые нужно было где-то собирать. Так как поставки начинались в том же 1928 году, а проектирование и строительство автомобильного завода в Нижнем Новгороде по плану должно быть закончено не ранее 1 октября 1930 года (действительно завод открыли ещё позже – в начале 1931 года). План поставок был известен: 1928 год – 6 тыс., 1929-й – 20 тыс., 1930 год – 24 тыс. машинокомплектов. Поэтому Госплан посчитал необходимым параллельно со строительством автогиганта приступить к организации завода для сборки автомобилей из поступающих машинокомплектов. Необходимо было дополнительно организовать автосборочные мастерские, которые собирали бы эти машинокомплекты, паралелльно обучая персонал будущего автозавода. В июле 1928 года возник вариант с заводом "Гудок Октября", у которого имелись подходящие свободные площади. Требовалось лишь их перестроить (в основном возвести новые перекрытия), а также построить котельную и трансформаторную и обустроить железнодорожную ветку. Стоимость таких работ оказалась относительно невелика.

Историческим ядром завода "Гудок Октября" стали сталелитейные мастерские нижегородского купца М.С.Рукавишникова, построенные в Канавино на берегу Оки ещё в 1827 году. Перед Первой мировой войной предприятие перешло к рижскому купцу Менделю Трубеку, который выпускал ковочные изделия. Во время эвакуации промышленных предприятий из прифронтовой зоны в 1915 году на территории сталелитейных мастерских разместили оборудование рижского завода "Молот", который с 1 февраля 1916 года стал выполнять военные заказы, в основном выпускал металлические детали для артиллерийских упряжей и походных кухонь. В послереволюционный период завод "Молот" национализировали, и он стал специализироваться на изготовлении сельскохозяйственных орудий: плугах, железных граблях, боронах. В 1920–1927 гг. завод укрупняют путём присоединения к нему соседних заводов "Волга-Ока", "Пролетарий" (бывший рижский "Сарнэ"), "Красный плуг" и "Ремвоздух"; и переименовывают в "Гудок Октября". К осени 1928 все необходимые постройки были завершены, и завод приступил к сборке "Доджей" и "Плимутов" - то есть, грузовиков НАЗ-1 и легковых автомобилей НАЗ-А ("Ангара" - кому-то в заводском руководстве пришла в голову мысль называть машины по рекам. Скорее всего, опирались на опыт петроградского "фордика" - "Невы"). Сроки сборки, само собой, срывались, так что до пуска НАЗа удалось собрать всего около 30 тысяч автомобилей; для выполнения всего контракта попытались привлечь ЗиН, но тот как раз занимался полной перестройкой своего завода, поэтому ещё одни автосборочные мастерские (временные) открыли в Муроме, который имел с Нижним хорошую транспортную связность (по Оке и по железке через Ковров с одной стороны и Арзамас с другой). Как известно, нет ничего более постоянного, чем временное. "Гудок октября" после завершения строительства НАЗа стал его автобусным подразделением. Муромский же автосборочный завод перешёл на отвёрточную сборку уже НАЗовской продукции (благо Выкса, катающая рамы для НАЗовских грузовиков, находилась рядом), став "заводом - центром дилерской сети" по примеру АМОшного Окского завода и харьковского "Аксая".

Что же до самого НАЗа, то технологическое и строительное проектирование велось в Америке в основном силами отечественных инженеров при тесном сотрудничестве с "Крайслером". Архитектурно-строительный проект разрабатывался фирмой "Austin & K". 2 мая 1929 г. под Нижним Новгородом был заложен первый камень в фундамент будущего автомобильного завода. За год строительство автозавода, поначалу буксовавшее из-за бюрократии и несогласованности смет, развернулось в полную силу — уже к осени были готовы основные корпуса предприятия, активно строились и дома Рабочего города. Пока шли годы, менялись и модели, которые планировались производить на заводе. Сначала это были те же самые Plymouth Model Q и Dodge DA с 45-сильным 4-ц движком в 176 кубических дюймов (2,8 л.), собираемые на Нижегородском Автосборочном и в Муроме. Затем, в 1930 году, их сменили более современные Dodge UF-30 и Plymouth PA, с двигателем в 50 л.с. и 196 кубодюймов (3,2 л.). Под названием НАЗ-2 "Пролетарий" и НАЗ-Б "Бирюса" эти автомобили производились в 1931-34 годах, причём к концу производства мощность была доведена до 60-62 л.с. повышением сжатия. Наконец, в 1935 году их сменили НАЗ-3 (трёхтонка; собственного имени не имел, но получил в народе прозвище "Назар Иваныч") и "НАЗ-В" "Волга", которые в девичестве были Dodge model K и Dodge Six series DR, с шестицилиндровым плоскоголовым двигателем в 218 кубодюймов (3,6 л.) и мощностью 80 л.с.* (к войне доведено до 90). Эти шестицилиндровые шли на пикапы, полноприводные легковушки, и на "Волги" "старшей серии" - для чиновников, спецслужб и армии, выпускать их начали выпускать не только на НАЗе, но и в свежепостроенном заводе в Ульяновске. Четырёхцилиндровики, выпускать не прекратили**, ими оснащали легковушки "младшей серии", выпускаемые на "дилерских" автосборочных заводах в Муроме, Ульяновске, Миассе и Новосибирске (также построенных к концу третьей пятилетки); этим заводам также полностью передали выпуск полуторок, после чего "империя Липгарта" приняла законченный вид - двигатели "старшей серии" выпускались на головном заводе и в Ульяновске, рамы прокатывались в Кулебаках, на Магнитке, Уралмаше и в Новокузнецке. УльНАЗ, УралНАЗ и СибНАЗ занимались сборкой волуторок и некоторого процента легковушек.

Продукция Нижегородского автозавода и Нижегородского завода автобусов: легковые автомобили

Грузовые автомобили и автобусы 1931 модельного ряда...

...и 1935 модельного ряда

Треугольник Муром-Выкса-Кулебаки полностью переключился на изготовление лёгких грузовиков-фургончиков, полноприводных лёгких автомобилей и броневиков на их базе. Производился в Муроме и "неформат" - седельные тягачи, пикапы, санитарные автобусы, передвижные фотолаборатории, прожектора, автоцистерны, ремлетучки, рефрижераторы и т.д. Дублировать его должен был возводимый в Кызыл-Яре Камский автозавод, но до войны достроить его не успели. НАЗ и дочерние заводы выпускали по 40000 двухосных, по 5000 трёхосных грузовых машин, и по 5000 машин на их базе в год; плюс по 10000 легковых автомобилей и по 5000 машин на их базе (в основном пикапов). Надёжная и практически неубиваемая "пролётка" стала основой автопарка советского народного хозяйства в довоенное время и во время войны. "Назары"-трёхтонки дополняли парк средних грузовиков, производящийся на заводах "империи АМО", причем москвичи "застолбили" за собой страну к западу от Волги (кроме Украины), а нижегородцы - к востоку. "Волги" стали статусной машиной для среднего чиновничества и ценных специалистов (плюс они же были печально знаменитыми "чёрными воронками" периода калашниковских чисток); а "Вятки" (те же "Волги" но с четырёхцилиндровым мотором) и "Бирюсы" - для чиновничества регионального. Вершители же судеб человеческих и лица к ним приближённые предпочитали петроградские путиловские лимузины и "Паккарды" с АМО, а любители повыпендриваться (и обладатели нужных связей) заказывали кузова для своих "Волг" и "Зинок" в ателье заводов "АРЕМКУЗ", "АТОПС" (автотранспортный отдел Петросовета) и в экспериментальном цеху Муромского автозавода, в котором властвовал инженер Грачёв.

Продукция Муромского автозавода

Не очень крупной, но важной статьёй продукции МАЗа стали выксунские бронеавтомобили. Первые броневики РККА, не считая, конечно, стальных коробок времён империалистической и гражданской, делал Ижорский завод, выпустив в 1925-27 две сотни средних БАМИ*** (бронеавтомобиль Москва-Ижора, на базе АМО Ф-15). Он же в тридцатые годы клепал лёгкие (ФАИ) и средние (БАИ) бронеавтомобили на базе фордовской продукции ЗиЛ. Кластер Муром-Выкса-Кулебаки, само собой, не мог пройти мимо куска бюджетного пирога, приступив в начале тридцатых к разработке своих моделей. После ряда неудачных экспериментальных образцов, в 1932 свет увидел лёгкий бронеавтомобиль ВК-1 (Выкса-Кулебаки, первая модель) на базе "Бирюсы", а в 1934 - ВК-2, полноприводный вариант, на базе пикапа "Батрак". В 1937 появились машины на базе "Волги" - командно-штабная ВК-3 (с рацией вместо пулемётной башни) и линейный броневик ВК-4, оба полноприводные. И, конечно же, существовала линейка средних и тяжёлых броневиков. На базе "пролётки" НАЗ-2Д (со сдвоенной задней осью, 6х4) в 1932 был создан "БАМ" (бронеавтомобиль муромский) с 37-мм башней от Т-18, а в 1936 его сменил БА-10, на базе "Назара" НАЗ-3Д (также 6х4), с башней уже от Т-34****. Но лебединой песней выксунско-муромского бронеавтомобилестроения стал "Илья Муромец" - тяжёлый броневик с 76-мм полковушкой на базе ЯГ-10 и ЯГ-12, выпускаемые мелкой серией с 1936 года, буквально по одному-два в месяц. Выпускались, конечно, и тягачи для противотанковой и батальонной артиллерии - полноприводные пикапы на базе грузовичка-пикапа-трёхчетвертьтонника "Батрак" (на узлах полуторки) и полутонника "Артельщик" (на узлах легковушки); и штабные и генеральские машины - полноприводные джипы, седаны, и штабные фургоны-автобусы 6х4.

Бронеавтомобиль "Илья Муромец"

_________________________________________________________________
*...и таки да это именно ОН - ГАЗ-11.
** как не прекратили выпуск ЗахарИваныча на УльЗИСе и УралЗИСе после войны
*** в ЭАИ - БА-27
**** в ЭАИ - TNH, но с цилидрической башней от РИ Т-26

Изменено 3 Jun 2023 пользователем de_Trachant

26 May 2023

7. Автомобилизация всей страны и Приключения итальянцев в Советской России

Завод имени Ногина вторую половину 20-х влачил довольно жалкое состояние. Собрав все "Шевроле", завод переключился на выпуск ЗиН-C и ЗиН-D, но особым спросом эти автомобили не пользовались. В 25-28 годах он даже собирал АМОшные грузовики, и произвёл установочную партию автомобилей НАМИ-1 - которые в конце концов уехали в производственном плане в Ижевск. Естественно, директора завода Ципулина это не устраивало, и он обивал пороги горхоза и ВСНХ с предложениями о развитии своего детища. Подвижки начались после Балтийской войны, когда новый глава ВСНХ Абрам Рафаилович Гоц совместно с главой Автотреста Бондаревым (сменившим дециста Осинского-Оболенского) приняли в начале 1928 года (т.е. в конце 1927/28 хозяйственного) "план автомобилизации страны", предусматривавший функционирование трёх заводов-гигантов по производству грузовых автомобилей (в Москве, Петрограде и Нижнем Новгороде; позднее по политическим мотивам к ним присоединился Харьков), у каждого из которых были бы "дочерние" заводы, выполняющие также выпуск запчастей, ремонт и обслуживание. План включал в себя также строительство заводов по выпуску легкового транспорта, который наполнял бы столицу и крупнейшие города РСФДР*; в Петрограде и Нижнем два завода - "гигант" и "легковой" слились в итоге в один "комбайн", а в Москве и Киеве - нет, хотя АМО и производил свои легковые автомобили (а на Украине "гигант" располагался в Харькове). Таким образом, на вторую, третью и четвёртую пятилетки были запланированы следующие стройки:

"Фордовский комбайн":
- Петроград - реконструкция ЗиЛ ("гигант" для русского севера и он же "легковой" для Петрограда). Вторая пятилетка

"Консорциум АМО":
- Москва - реконструкция АМО (превращение в грузовиковый "гигант" для русского нечерноземья) и ЗиН (специализация на легковых автомобилях для Москвы), плюс расширение автоцехов СВАРЗ и АРЕМКУЗ. Вторая пятилетка
- Коломна - постройка ОАЗ, завода-дублёра АМО для снабжения русского черноземья. Вторая пятилетка
- Ярославль - реконструкция ЯАЗ (специализация на большегрузных автомобилях и спецтехнике). Вторая пятилетка
- Ростов-на-Дону - реконструкция "Аксая", завода для снабжения Дона-Кубани. Вторая пятилетка
- Минск - постройка БАЗ, завода-дублёра АМО для снабжения Беларуси. Третья пятилетка

"Империя НАЗ":
- Нижний Новгород - постройка НАЗ ("гигант" и он же "легковой" для Поволжья). Вторая пятилетка
- Муром - постройка МАЗ, завода-дублёра НАЗ (специализация на спецтехнике). Вторая пятилетка
- Ульяновск - постройка УльНАЗ, завода-дублёра НАЗ для снабжения южного Поволжья. Третья пятилетка
- Миасс - постройка УралНАЗ, завода-дублёра НАЗ для снабжения Зауралья и казахских степей. Третья пятилетка
- Новосибирск - постройка СибНАЗ, завода-дублёра НАЗ для снабжения Сибири. Третья пятилетка
- Кызыл-Яр - постройка КамАЗ, завода-дублёра НАЗ для снабжения южного Урала. Четвёртая пятилетка
- Баку - постройка ЗАЗ, завода-дублёра НАЗ для Закавказья). Четвёртая пятилетка
- Ташкент - постройка ТурАЗ завода-дублёра НАЗ для средней Азии. Четвёртая пятилетка

"Южный кластер":
- Киев - постройка КАЗ ("легковой" для Украины). Вторая пятилетка
- Харьков - постройка ХАЗ ("гигант" для севера Украины). Вторая пятилетка
- Одесса - постройка ЧАЗ, завода-дублёра ХАЗ для снабжения Бессарабии, юга Украины и Крыма. Третья пятилетка

Фактически это был расширенный план автомобилизации свердловских времён, утверждённый Осинским-Оболенским и Сапроновым, и включавший в себя нижегородский, московский и питерский заводы без каких-либо дублёров. В те же времена рассматривались и потенциальные "доноры" для заводов - GM, Ford, Austin, Dodge, Morris-Commercial, Peugeot, Hotchkiss и Citroen. По Америке и Европе моталась комиссия Сорокина, выясняющая детали потенциальных контрактов. После Балтийской войны британские фирмы работать с советскими отказывались, и для строительства "гигантов" пришлось ехать за океан. В 1928 году был подписан контракт между Нижегородским совнархозом и "Крайслером", в 1929 - между АМО и "Автокаром" с "Геркулесом". Неожиданно оказалось, что "Форд" имеет предварительный контракт за подписью Зиновьева, который ещё в начале 1927 года, без какого-либо конкурса, выбрал эту компанию для развития ЗиЛа. Ушлый американец грозил неустойками за разрыв контракта, но при этом манил пряником кредитов и скидок. Ругаться с ним было не с руки, условия Форд предлагал вполне нормальные, так что новый питерский руководитель Жук своей властью договор подтвердил. Летом 1928 года в Кушелевке начали возводить новый завод, а на "старом" ЗиЛе стали собирать машинокомплекты Ford model A, шедших в продажу под названием "ЗиЛ-А "Нева" и Model AA - "ЗиЛ-АА "Ладога". Новый завод был запущен в 1932 году, и вышел на проектную мощность в 1934, а в 1936 перешёл на новую легковую модель - "Нева-М" (модернизированная - Ford model B). "Полуторка" же оставалась одинаковой вплоть до послевоенного времени**. Двигатель ЗиЛ-А (40 л.с.) и ЗиЛ-М (50 л.с.) был одинаков на легковых и грузовых машинах.

Продукция Завода им.Ленина: легковые автомобили...

...и грузовые.

В конце первой пятилетки перед заводом им.Ногина стояла задача насытить столицу массовой и дешёвой легковушкой. "Форд" отпал из-за контракта в Петрограде, "Крайслер" со своими "плимутами" подвизался в Нижнем, стало быть оставался только ДжиЭм? У третьего детройтского гиганта "младшим брендом" был "Шевроле" - но "Шевроле" в 1929 перешли на шестицилиндровые двигатели, что явно не вписывалось в понятие Ципулиным термина "массовый дешёвый народный автомобиль". Ещё одним вариантом была покупка обанкротившейся фирмы, но как раз в 1929-30 годах с этим всё было печально, поэтому пришлось вернуться из-за океана и обратиться к старушке Европе. Наибольшую заинтересованность проявляла компания "Гочкисс" (да-да, они делали и автомобили!), но... они производили по паре тысяч автомобилей. В год. Испытывающие финансовые проблемы Санбим-Тальбо-Даррак и Лоррейн-Дитрих также не могли похвастаться масштабами. Наконец, в ходе французского вояжа, с помощью НКИД (а именно посла Беседовского) удалось выйти на совместное предприятие Эрнеста Лосте с "Фиатом" - компанию SAFAF. Ещё недавно успешная компания под управлением Энрико Пигоцци выпускала на новеньком заводе в Сюрене "Фиаты" популярных моделей. Всего с помощью отвёрточной сборки с 1928 по 1934 год ему удалось собрать и реализовать около 29 000 автомобилей, которые продавались под маркой FIAT-France. Однако начавшаяся Великая Депрессия заставила французов закрутить гайки, и ФИАТ не смог больше продавать свои модели на территории Франции без уплаты налогов на импорт и таможенных пошлин. Как следствие, его автомобили, собранные из импортных машинокомплектов, стали совершенно неконкурентоспособными перед лицом французских конкурентов. Аньелли подумывал уходить из Франции, хотя Пигоцци пытался убедить его остаться.

Ципулин появился как чёртик из табакерки. Хотя Аньелли крайне не любил коммунистов (опыт "красного двухлетия", когда рабочие выгнали его с завода давал о себе знать), Ципулин произвёл на него благоприятное впечатление: внук промышленника, выпускник ИМТУ, талантливый технолог и конструктор, и отличный водитель; к тому же он как раз ни в какой партии не состоял. Аньелли в общем довольно давно раздумывал о расширении рынка на Восточную Европу, поглядывая, скажем, на Польшу, но по сравнению с Советской Россией масштабы у Польши были явно не те. Сыграл свою роль и "процесс "банды четырёх"***, прогремевший по всей Европе - как же, красные судят красных! Но Джованни Аньелли, человек с хваткой бульдога и чутьём росомахи, просто так входить в концессию не хотел. Договор, который предлагал ФИАТ ЗиНу был довольно-таки кабальным: выпуск продукции под маркой FIAT, итальянцы получали право вмешиваться в регулирование количества продукции завода (правда, благо, это касалось исключительно автомобилей собранных непосредственно по лицензии самого ФИАТ, а не собственных разработок), при этом сотрудничество в рамках инженерии, приобретения лицензий на новые модели и т.д., было рассчитано на 5-летний срок, зато выплаты лицензионных отчислений "Фиату" и право последнего вмешиваться в количество продукции по своей лицензии - аж на 10-летний срок****. Полемика вышла настолько острая, что в помощь Ципулину выехал замнаркома внешней торговли А.А.Трояновский. Хватка у Александра Антоновича была не менее бульдожьей, чем у Аньелли, так что битва двух йокодзун вышла на славу.

По итогу, итальянцы возводили в Подлипках такой же завод как и в Линготто (да-да, с автотреком на крыше), рассчитанный на 6000 рабочих мест, на котором выпускалась бы "младшая" массовая модель ФИАТа. Создавалось совместное предприятие - "МосТурАвто" или просто МТА, которое возглавлял переведённый из Франции Пигоцци. В него входили: завод имени Ногина и новый завод "имени Пьетро Ферреро" (лёгкий "натебе" с советской стороны - анархист Ферреро как раз был из тех людей, которые выгоняли Аньелли с "Фиата", за что и был зверски убит фашистами*****), который после пяти лет с момента запуска (1932-1937) переходил в собственность Автотреста и объединялся с ЗиНом. Эти самые пять лет МТА производил автомобили под маркой "ЗиН-ФИАТ", отчисляя с каждого автомобиля по 5% стоимости. При этом, определённый процент продукции должен был быть реализован в Финляндии, Турции, Грузии и Армении, уже под маркой просто FIAT. За полтора миллиона долларов (с учетом 50% скидки) приобреталось 15000 машинокомплектов FIAT-509, которые собирались бы на старых мощностях ЗиНа в процессе возведения нового завода. ЗиН получал бы доступ к итальянским технологиям и помощь специалистов из Турина, ну и лицензии на 509-й и будущие "младшие модели". Забегая вперёд, заводы МТА с 1932 года выпускали суперхит - FIAT-508 Balilla, а с конца 1936 - ещё и FIAT-500 Topolino (модернизированный четырёхместный) как младшую модель, и смесь "Балиллы" и "Ардиты" как старшую (фактически это была пятидверная "Балилла" с 40-сильным двухлитровым движком от "Ардиты". "Мышонок" имел 570-кубовый движок в 13 лошадей, ну а "Балилла" - литровый в 20).

Легковые автомобили концерна МТА (который с 1937 года был сконвертирован в "Московский трест легковых автомобилей" и получил наименование в честь Красного интенационала молодёжи (КИМ)) полноводной рекой хлынули в столицу. 509-е (ЗиН-ФИАТ-509 "Руза") и 508-е (ЗиН-ФИАТ-508, с 1937 - КИМ-20 "Яуза") отлично шли в государственные конторы и частные лавочки, к тому же их приобретали ударники труда, герои-военные и премианты-учёные (у которых к наградам шли соответствующие денежные поощрения), ну и совбуры, конечно. "Ардиты" (ЗиН-ФИАТ-519, с 1937 - КИМ-30 "Сетунь") были дороже, но вместительнее и мощнее, они использовались как медицинские автомобили, ремлетучки коммунальщиков и т.д. "Мышонок", то есть ЗиН-ФИАТ-500 (а с 1937 - КИМ-10 "Истра") стоил всего 1500 долларов******, то есть 1700 рублей, что составляло ~7-8 месячных зарплат рабочего, плюс распространялся через лотереи, в том числе облигационные, и стал по-настоящему "народным автомобилем", а так как альтернативу этой микролитражке мог составить только ижевский чудо-автомедон, то покупали его не только в Москве, но и в других городах необъятной Родины. На базе "Сетуни" в 1939 году выпустили экспериментальную серию полноприводных тягачей-пикапов для батальонной артиллерии КИМ-35 "Нара", но они ожидаемо оказались слишком маломощными. Энрико Пигоцци, наладив производство в Подлипках, хотел было в 1937-м покинуть РСФДР и вернуться во Францию (где SAFAF по-прежнему продавала ФИАТы отвёрточной сборки), но ВСНХ просто перекупил перспективного управленца, предложив ему долю в "Московском тресте легковых автомобилей" и место в правлении. Пигоцци принял советское гражданство, и спустя несколько лет стал именовать себя не иначе как Андрей Фёдорович. Ещё одним результатом сотрудничества Автосиндикат и ФИАТ стало то, что в Польшу Аньелли так и не "зашёл", поэтому PZInz сотрудничали с "Мерседесом", выпуская легковые модели CWS-130T, CWS-170T и CWS-200, и грузовики Ursus 1t (на базе легковушки "200"), Ursus 3t и Ursus 7t (они же в девичестве грузовики L57 и N58). SAFAF же, оставшись дилерским центром ФИАТ во Франции прекратила своё существование во время Второй мировой.

Советские "ФИАТы": ~~"Мышонок"~~ "Истра"...

...~~"Балилла"~~ "Яуза"...

...и ~~"Ардита"~~ "Сетунь"

Наконец, свой отпечаток "ФИАТ" наложил и на советский футбол. При ЗиНе существовал небольшой спортивный кружок, который вместе с увеличением количества рабочих и слиянием с "Заводом Ферреро" в КИМ превратилось в полноценное спортивное общество. Учитывая, что сын Джованни Аньелли, Эдоардо, был президентом клуба "Ювентус", команда московского концерна провела несколько выставочных матчей со "старой синьорой" в период существования МТА (что, кстати, спасло ему жизнь летом 1935 года, когда президент "Юве" полетел не в Геную, а в Москву вместе со своим клубом). От "Ювентуса" команда концерна переняла чёрно-белые цвета. Само спортивное общество, как и его футбольная команда, получило название "Авангард". Сначала Ципулин хотел назвать команду "Спартак", по одному из бывших наименований завода, но его опередили армейцы, создав Армейское спортивное общество "Спартак" (что-то там с таким же названием пытались сделать и комсомольцы во главе с Косаревым, но против армии оказались слабоваты).

______________________________________________
* на 1929 год ими были: Москва - 3 млн., Петроград - 2 млн., Киев - 700 тыс., Баку, Одесса, Харьков - по 500 тыс., Ташкент, Ростов - по 350 тыс., Красноднепровск, Саратов, Нижний Новгород, Самара - по 250 тыс., Вильнюс, Минск, Казань, Астрахань, Краснодар, Волгоград, Красноуральск - по 200 тыс., плюс очень острую динамику роста показывали Донецк, Новосибирск, Омск и Кызыл-Яр (столица Татбаша; нам известен как Набережные Челны).
** фактически - история ИРЛ завода ГАЗ, но без перехода на двигатель ГАЗ-11.
*** Свердлов, Сапронов, Зиновьев, Прошьян. Впрочем, Свердлов официально скончался от тяжёлой и непродолжительной болезни (а на самом деле инкогнито уехал в Аргентину), так что вместо него в "банду" официально включили "держателя эсеровского общака" дореволюционных времён и секретаря ВЦИК времён свердловских, Вильяма Спиро. ИРЛ завфинотделом ВЦИК и комиссара Черноморского флота Спиро почти расстреляли в 1918 году по прямому приказу Ильича, но хитрый грекоеврей тогда выкрутился.
**** условия, на которых был создан "Польский ФИАТ", спасибо Рюрику за это.
***** ИРЛ имя Ферреро краткое время (1925-27) носил завод АМО.
****** в Италии он стоил около 10000 лир, то есть 730 долларов.

Изменено 25 January пользователем de_Trachant

26 May 2023

Двигатели что Газ-А, что Газ-М отличались крайней ненадежностью и мизерным межремонтным пробегом, отсюда и инетерес к "Флээтхеду". На чт тут из менять будут? В принципе, четырехцилиндровая версия "Геркулеса"-ЗиС=5 вполне подходит по мощности (50 сил) и лишь чуть тяжелее

26 May 2023

На чт тут из менять будут? В принципе, четырехцилиндровая версия "Геркулеса"-ЗиС=5 вполне подходит по мощности (50 сил) и лишь чуть тяжелее

скорее всего именно на него, да. Унификация опять же. Дизелизация

Изменено 26 May 2023 пользователем de_Trachant

26 May 2023

8. Красный путиловец пронзает стрелой, а также Дела украинские

"Красный Путиловец", производивший с 1926 года угробищный, но тяжеловозный грузовик на лигроине, совершенно внезапно для себя оказался в новой роли. Расширение мощностей под трактора "Интернационал" оказалось излишним - в начале 1930-х заводы в Ростове, Токмаке, Волгограде, Люберцах, Коломне и Омске выдавали стране потребное количество тракторов и без помощи когда-то флагмана отечественной тракторизации. Напротив, в стране была нужда в мощных грузовиках (Ярославль ещё только раскочегаривался), и, внезапно - в автомобилях премиум- и представительтсвого класса. Печаль была в том, что партнёр КП - "International Harvester" - грузовиками могла похвастаться, а вот легковыми автомобилями, тем более лимузинами - нет. Надо было искать "донора", к тому же желательно было сэкономить. Сэкономить было относительно легко - во время Великой депрессии компании-автопроизводители банкротились только в путь. Комиссия Автосиндиката, вылетевшая в США, ознакомилась с рынком. На рынке в то время была практически обанкротившаяся компания Studebaker, да так обанкротившаяся, что президент компании Альберт Рассел Эрскин подумывал пустить пулю в висок*. Учитывая что ещё недавно прекратили своё существование такие, казалось бы, крупные игроки, как Durant, и такие успешные лакшери-производители как DuPont, можно было всерьёз рассматривать именно этот вариант. Но "Студебекер" был компанией большой, и её покупка целиком была не под силу даже ВСНХ.

Вместо этого эмиссары Бондарева предпочли пойти другим путём. "Мёртвым" активом "Студебеккера" была компания Pierce-Arrow, купленная Эрскином в 1929 году. "Пронзающая стрела" производила лакшери-автомобили с 1904 года (производя автомобили с 1901 года вообще), конкурируя в золотые времена с Пирлессом и Паккардом (о них даже говорили как о "трёх больших "П"). При этом PA производила и грузовики, на которых, например, были сделаны некоторые из бронеавтомобилей РИА. В линейке "Пирс-Эрроу" были 6- и 8-цилиндровые линейные нижнеклапанные двигатели мощностью от 70 до 135 лошадей, и ноу-хау - свежеразработанные нижнеклапанные V12 с углом развала 80°, объёмом 6,5, 7 и 7,5 литров (145, 160 и 175 л.с.). В 1932 году компания производила линейку грузовиков от двух до восьми тонн грузоподъёмностью, и несколько серий роскошных легковушек. Впрочем, грузовики были выведены в отдельное подразделение - SPA (Studebaker - Pierce-Arrow). Элу Эрскину было сделано предложение, от которого он не смог отказаться - бизнесмен задолжал 350 тысяч долларов, а его компания уже готова была перейти под внешнее управление, и единственным способом выплатить долги было покрытие за счёт страховки после смерти. Автосиндикат РСФДР приобретал компанию Pierce-Arrow за 1 миллион долларов**, и выкупал долю "Пронзающих стрел" у SPA за ещё один миллион, причем Эрскин получал бы приличные комиссионные, позволявшие погасить личные долги. Взамен "Красный путиловец" получал техдокументацию по двигателям V12 и техническую помощь специалистов "Студебекера" по налаживании его производства в Петрограде.

Неожиданный денежный поток позволил "Студебекеру" отказаться от сделки с "Уайтом" и частично погасить долги. Благодаря такой передышке, Эрскин и Гарольд Вэнс смогли перезагрузить команду, получить прибыль к концу 1933 года, и рефинансироваться при помощи Lehman Brothers. 64-летний Альберт Эрскин скончается в 1935 году от последствий сердечного приступа и диабета, но из мира он уйдёт с улыбкой на устах. Имущество "Пирс-Эрроу" в 1933 году вывезли в Петроград; впрочем, хитрый Эрскин схитрил и здесь: да, "Путиловец" получил всю информацию по двигателям, но вот наработки по кузовам им не достались, и концепт-кар Silver Arrow, представленный в начале 1933 года произвёл фурор на Всемирной выставке в Чикаго. Не достались советским автопроизводителям и некоторые другие ноу-хау - тонированные стёкла, регулируемые из салона гидравлические амортизаторы и т.д. Впрочем, краснопутиловцы не грустили - им досталось и современное оборудование, и техкарты, и, главное - сами двигатели. Была сформирована "ударная бригада", полностью хозрасчётная, занимающаяся только лишь изготовлением и сборкой V12, по десятку штук в месяц. Они шли на лимузины высшей категории - бронированные чудища первых лиц государства (которые после убийства Горгуловым Луначарского в 32-м и покушения на Кирова в 34-м чувствовать себя в безопасности уже не могли). Планировалось в третьей пятилетке развернуть полноценный конвейер и довести мощность этого двигателя до 200 л.с. В экспериментальном порядке его запихнули в сормовскую "тридцатьчетвёрку" - встал как влитой. Более простые шести- и восьмицилиндровые движки ставились на грузовики (линейка 3-5-8 тонн) и "просто лимузины".

Грузовики выпуска завода "Красный путиловец":

...и его же лимузины:

Согласно контракта с "Крайслером", в РСФДР поставлялось несколько десятков тысяч машинокомплектов. Их предполагалось собирать в том же Нижнем, но "Гудок Октября" с заданием справился лишь частично, и остатки (около 20 тысяч) надо было собирать где-то ещё. В качестве этого "ещё" выбрали Муром, плюс часть комплектов отправили в Ростов на "Аксай", плюс по "инициативе снизу" - то есть по настойчивой просьбе нового председателя РСНХ Украины Кагановича - к сборочным площадкам добавился и Харьков, так как УАССР остро нуждалась в замене гужевых повозок автотранспортом, особенно во время уборки урожая, когда даже из-за кратковременных дождей движение на черноземных проселках с их распутицей буквально замирало. Согласовать создание автосборочного завода удалось только 7 ноября, а к середине месяца он получил помещение — бывший сахарный завод в Ивановке. Уже в декабре из ворот ХАСЗ своим ходом выехали 90 Dodge DA и с десяток легковушек Plymouth Model Q. В том же ноябре 1929 года Украинский трест массового производства металлопродукции поставил перед ХАСЗ принципиально новую задачу. В кратчайшие сроки ему предписывалось сконструировать и наладить производство грузовика грузоподъемностью 4 тонны. Точкой отсчета для У-4 ("украинский четырёхтонный") послужила Lancia Eptajota 1927 года***, неплохо зарекомендовавшая себя работой на херсонских и николаевских элеваторах. В феврале 1930 года конструкторское бюро завода начала разработку чертежей, а в июне они были уже готовы, и на заводе закипела работа.

К июню 1930 года были собраны первые образцы 4-тонника. Вот что писал в те годы журнал "Авто та шляхи": "За основу першої машини береться рама з "Лянчіо", бо таку раму не можна було зробити без відповідного верстату. Але мотор і всі деталі виготовляються на заводі, куються руками під керівництвом майстра Родіонова, який висловився про себе, що він є «любитель цієї справи". Как свидетельствовал тогда журнал "Мотор", "большая работа была проделана по наладке алюминиевого литья, изготовлению чугунных блоков и термической обработке в условиях полукустарного завода". Правда, "особо сложные детали (приборы электрооборудования и системы питания) заготовлены путем кооперации с другими советскими заводами". Украинская "четырехтонка" имела довольно длинную колесную базу – 4,7 м и умеренную снаряженную массу – 3750 кг. Четырёхцилиндровый**** пятилитровый мотор развивал 70 л.с., скорость достигала 50 км/ч – по тем временам совсем неплохо. Инициативу "на местах" сразу же поддерждал Каганович: развитие такого современного и нужного дела, как автомобилестроение, сильно добавляло ему политических очков, что было крайне актуально на фоне разворачивающейся драки за Киев (в которой сошлись центробежные национал-коммунисты Скрипника и Шумского против центростремительных ~~национал-большевиков~~ этатистов Гамарника и Кагановича). Пользуясь своей вхожестью к Артёму (Каганович долго работал в правительстве Донецкой АССР), Каганович "пробил" развитие ХАСЗ в полноценный "завод-гигант" (соответствующее решение было форс-мажорно включено в планы на пятилетку).

Грузовики ХАЗ:

"Под одну крышу" собрали и велосипедный завод, и часть цехов завода "Серп и молот" (бывший "Гельферих-Саде"). Станки закупали в Германии, пока это было еще можно. Первую по-настоящему массовую продукцию ХАЗ выдал в 1933 году, это были ХАЗ-3 и ХАЗ-5 - трёх- и пятитонные грузовики на базе "Эптайоты". Всего завод выпускал (на пике своей мощности в 1938 году) до 10000 грузовиков в год. В качестве "дублёра-центра обслуживания и ремонта" Харькову запланировали на третью пятилетку перспективный завод в Одессе. Пятилитровый четырёхцилиндровый 70-сильный двигатель, уже порядком устаревший, во второй половине 1930-х сменил шестицилиндровый 95- сильный АМО-220 Выпускал завод и первые украинские мотоциклы. Шесть машин марки ХМЗ были готовы к 1 мая 1931 года, а всего их в этом году выпустили 26 штук. За основу взяли американский Harley-Davidson Model B, но раму сделали не трубчатую, а штампованную. Мотоцикл имел четырехтактный одноцилиндровый мотор (350 см куб., 7 л. с.) позволял развивать до 90 км/ч. Коробка передач была трехступенчатая, привод на заднее колесо – цепной. До начала войны выпустили около 2000 ХМЗ-1 (350 кубов) и свыше 20000 ХМЗ-3 (350 кубов), ХМЗ-4 (750 кубов) и ХМЗ-5 (1000 кубов), все три с карданным приводом, апоследние два с двухцилиндровыми V-образными двигателями, и с прицепной коляской. Значительная их часть поступила в РККА, где харьковские мотоциклы служили в подразделениях связи и разведки. Был у заводчан и проект собственного малолитражного автомобиля с двигателем 1000 см3, но до войны запустить его в серию не удалось.

Мотоциклы ХМЗ:

_____________________________
* Эрскин допустил серию промашек - выплатил огромные дивиденты в 1930-31, купил компанию "Уайт" по завышенной цене и к тому же налом, и это учитывая что незадолго до Депрессии он купил производителей лакшери-каров "Пирс-Эрроу".
** ИРЛ именно за такую сумму Pierce-Arrow была продана группе инвесторов из Баффало. Эрскину удалось даже разорвать сделку с White, но денег катастрофически не хватало, и он застрелился 1 июля 1933 года. SPA была продана... внезапно, тому же "Уайту", как часть сделки по разводу, и одноимённые грузовики производились ещё несколько лет. А "оригинальная" "Пирс-Эрроу" была в 1938 году успешно обанкрочена эффективными менеджерами.
*** кто-то утверждает что это была Pentajota, но база в 4,7 метра была только у Lancia Eptajota normale.
**** опять же - кто-то утверждает, что шестицилиндровый. Но 6-ц 7-л мотор Lancia Tipo 77 пошёл в серию только на Lancia Omicron, и был он 91,5 л.с. А на "Эптайоте" был мотор в 70 л.с. - Lancia Tipo 64.

Изменено 16 January пользователем de_Trachant

27 May 2023

Советские "ФИАТы": "Мышонок" "Истра"

Piccolo -- это вроде бы флейта, мышонок был бы КМК опять же как и в РИ -- Topolino

Двигатели что Газ-А, что Газ-М отличались крайней ненадежностью и мизерным межремонтным пробегом

Потому что то ли ошибки, то ли намеренная дыра в проектировании (деньги с сервиса и нормочаса вряд ли, тогда это умели делать все, но не известна цена на запчасти). Моторы можно было переделать "в нормальные", даже не очень сильно меняя технологию.

четырехцилиндровая версия "Геркулеса"-ЗиС=5 вполне подходит по мощности (50 сил) и лишь чуть тяжелее

Если не вровень. ГАЗ-АА, НЯП 280 кг весил, примерно на столько же потянет и обрез от ЗиС-5 (как я уже ранее писал в шутеечке про Мамая -- "ЗиС-3"), маховик утяжелять заради равномерности вращения как у шестёрки бесполезно.

Дизелизация

Сильно снижает выдаваемую мощность. Баррейрос с дизеля из ЗиС-5 снимал всего 60 л.с. при том, что это требовало замены головы с плоской на развитую с приводами клапанов и т.д. Вроде бы не встречал, из какого материала была ГБЦ.

свежеразработанные нижнеклапанные V12 с углом развала 80°

Странно, что не V20 точно не 60 и не 90? Или это попытка на одной базе совместно выпускать и V8, и V12, и рядную шестёрку?

УАССР остро нуждалась в замене гужевых повозок автотранспортом, особенно во время уборки урожая, когда даже из-за кратковременных дождей движение на черноземных проселках с их распутицей буквально замирало

Гусеничный либо большеколёсный трактор ("переломка", хотя бы моноприводная) с телегой надёжней любого неполноприводного авто.

Изменено 28 May 2023 пользователем dragon.nur

27 May 2023

Тогда четвёрка даст 40 сил, а этого по тем временам вполне достаточно для полуьорки, у Рено на его грузовике именно что сорока сильный дизель и был

27 May 2023

Вот кстати вопрос. Смогут ли путиловские инженеры, имея на руках мелкосерийное производство 170-200-сильных нижнеклапанных V12/80, и немелкосерийное - рядных полноопорных 130-150-сильных восьмерок, родить из этого карбюраторный V16 сил в 300-400?

27 May 2023

из этого карбюраторный V16 сил в 300-400?

а зачем?

ну т.е. понятно что для танка, но есть ли смысл специально городить автомобильный карбюраторный движок чтобы ставить его на танк? Для автомобилей имеющихся рядных восьмерок с 200 л.с. за глаза. Танку лучше подойдет дизель. Как временное решение (вполне способное стать на какое то время постоянным) проще дефорсировать авиационный движок типа либерти или бмв и не мучиться...

27 May 2023

Танку лучше подойдет дизель.

Дизель пытались сделать ярославцы из двух рядных, и по моей авторской воле у них это с первого наскока не получилось. Окей, допустим Путиловскому заводу дают геркулесовский 200-сил 8-ц. Смогул ли они соорудить из него V12-V16, имея на руках в качестве примера карбюраторный автомобильный?

геркулесовские V-образные были точно, после войны стояли на испанских поездах.

28 May 2023

А, черт, я совсем забыл про сотрудничество Игнатьева с Ситроеном!!!

Полагаю, дядька, поднявшийся на русских военных заказах, будет заинтересован делать бизнес в Советской России.

Питер или Киев - вот в чем вопрос. Наверное, Киев - тогда ДжиЭм с их "исключительными контрактами" идет нафиг.

А еще Ситроен - это полугуси Кегресса.

Автопромышленность в Мире ОСП

30 сообщений в этой теме

Поделиться сообщением

Ссылка на сообщение

Поделиться на других сайтах

Поделиться сообщением

Ссылка на сообщение

Поделиться на других сайтах

Поделиться сообщением

Ссылка на сообщение

Поделиться на других сайтах

Поделиться сообщением

Ссылка на сообщение

Поделиться на других сайтах

Поделиться сообщением

Ссылка на сообщение

Поделиться на других сайтах

Поделиться сообщением

Ссылка на сообщение

Поделиться на других сайтах

Поделиться сообщением

Ссылка на сообщение

Поделиться на других сайтах

Поделиться сообщением

Ссылка на сообщение

Поделиться на других сайтах

Поделиться сообщением

Ссылка на сообщение

Поделиться на других сайтах

Поделиться сообщением

Ссылка на сообщение

Поделиться на других сайтах

Поделиться сообщением

Ссылка на сообщение

Поделиться на других сайтах

Поделиться сообщением

Ссылка на сообщение

Поделиться на других сайтах

Поделиться сообщением

Ссылка на сообщение

Поделиться на других сайтах

Поделиться сообщением

Ссылка на сообщение

Поделиться на других сайтах

Поделиться сообщением

Ссылка на сообщение

Поделиться на других сайтах

Поделиться сообщением

Ссылка на сообщение

Поделиться на других сайтах

Поделиться сообщением

Ссылка на сообщение

Поделиться на других сайтах

Поделиться сообщением

Ссылка на сообщение

Поделиться на других сайтах

Поделиться сообщением

Ссылка на сообщение

Поделиться на других сайтах

Поделиться сообщением

Ссылка на сообщение

Поделиться на других сайтах

Поделиться сообщением

Ссылка на сообщение

Поделиться на других сайтах

Поделиться сообщением

Ссылка на сообщение

Поделиться на других сайтах

Поделиться сообщением

Ссылка на сообщение

Поделиться на других сайтах

Поделиться сообщением

Ссылка на сообщение

Поделиться на других сайтах

Поделиться сообщением

Ссылка на сообщение

Поделиться на других сайтах

Создайте учётную запись или войдите для комментирования

Создать учётную запись

Войти