Автопромышленность в Мире ОСП

[de_Trachant]

9. Спасти Ситроен(а)

 

Следующим шагом стала организация в Киеве завода по производству легковушек. Как раз здесь и "проклюнулся" третий детройтский гигант. General Motors намеревался заключить соглашение о сотрудничестве на 6 лет и обещал продавать советской стороне автомобили и комплектующие по благоприятным ценам, предоставить финансовую помощь, оказывать всяческое техническое содействие и направить своих специалистов для постройки и оборудования нового автозавода, плюс принять на стажировку советских специалистов. Предусматривалось, что, когда советский автозавод сможет самостоятельно производить основную массу запчастей к машинам, Автосиндикат РСФДР получит право прекратить использование имени и торговой марки GM. Кроме того, советская сторона получила от "Дженерал Моторс" довольно подробные, хотя и ориентировочные технико-экономические расчёты, касающиеся подготовки к сборке и производству автомобилей на новом автозаводе. Затраты на оборудование американцы оценили в 12 миллионов долларов, и выдвинули ряд условий. Руководство фирмы желало, чтобы договор о сотрудничестве был заключен с правительством УАССР, а не какой-либо советской организацией; чтобы украинские заказы на автомобили и комплектующие должны быть в первую очередь направлены GM, и чтобы в период действия договора, украинское правительство не заключало подобных договоров с другими фирмами*. Правительство Украины в ответ потребовал кредита. ДжиЭм ответил, что может предоставить кредит только на год. РСНХ Украины справедливо указывал на то, что другие возможные партнёры предлагали пятилетние кредиты. Договориться не удалось.

 

Решение пришло оттуда, откуда не ждали. В 1933 году французский рынок автомобилей находился, что называется, в свободном падении и даже такие монстры автопромышленности, как Citroen, начали ощущать на себе все проблемы экономической депрессии. Английское подразделение сократило производство на две трети, а только что созданное производство в Германии, пришлось закрыть из-за противодействия пришедших к власти националистов (владелец компании и не скрывал своё еврейское происхождение). Однако, сам Ситроен почему-то думал, что кризис вскоре закончится и начал разрабатывать планы на будущее, которое казалось ему вполне светлым. Он решил стать первым среди массовых производителей, которые выведут на рынок дизельный легковой автомобиль, а также наладить производство новой, революционной переднеприводной модели, под названием Traction Avant. И вот тут он совершил серьезную ошибку, раструбив во всеуслышание, что вскоре фирма начнет продажи машины, от которой все ахнут (и это при том, что автомобиля этого еще не существовало). Покупатели ему поверили и решили придержать денежки, ибо зачем тратить их на что-то старое, когда уже через год можно будет купить что-то, что заставит всех соседей поседеть от зависти? Второй ошибкой было то, что для выпуска Traction Avant, он начал строить новый завод, занимая средства где только можно. А поскольку во время кризисов заемные деньги, как правило, дорогие, то выплаты по банковским процентам росли и очень серьезно. Ну и третьей ошибкой стало сокращение производства базовых моделей Rosalie и переориентация части производственных мощностей на выпуск новой модели, которой еще даже и не существовало (инженеры, работая по семь дней в неделю, пытались довести Traction Avant, что называется, до ума). 

 

В итоге, финансовое состояние компании сильно ухудшалось, равно как и личное состояние Ситроена, который из-за всех этих проблем «сорвался» и начал пить и прожигать деньги в казино. Несмотря на то, что Traction Avant вышел в срок, в 1934 году, автомобиль был очень сырым и даже на одной из презентаций у него заклинило тормоза, так что Ситроену пришлось почти час произносить речь, пока его механики срочно исправляли поломку. 1934-й год стал последним, когда фирмой руководил Андре Ситроен. Traction Avant продавались неплохо, но расходы на гарантийное обслуживание сьели всю прибыль, которую принесла стареющая Rosalie и сам Traction Avant. Долги компании выросли настолько, что банки отказали Ситроену в кредите. Он пытался спасти ситуацию, обратившись к правительству и указывая на то, что заводы Ситроена являются, что называется, градообразующими, и их закрытие приведет к массовому недовольству населения. Правительство его призыв проигнорировало. Фирма подала было документы на процедуру банкротства, но тут на Ситроена вышел его старый знакомый - граф Алексей Игнатьев. Во время империалистической (ну или Великой, если вы француз) войны Андрэ отлично заработал на русских заказах - он в рекордные сроки (за 4 месяца!) построил завод по выпуску шрапнели, картечи и прочих снарядов. Собственно, на мощностях этого завода Ситроен и выпустил свои (именно свои, а не Mors или Minerva) автомобили. Игнатьев, руководитель западного агентурного отдела Разведупра РККА действовал не по своей инициативе - через него новый (после завтрелившегося Скрипника) украинский председатель Гамарник пытался получить для своей республики передовой машиностроительный завод, дабы кинуть очередную кость национальному крылу новой Объединённой КПУ (националисты, конечно, подверглись разгрому в период калашниковских чисток, но сохранили определённое влияние).

 

Постройка завода на набережной Жавель, "собора из стекла и стали, способного производить 1000 автомобилей в день", не просто передового, а ультрасовременного, высасывало огромные бабки. В мае 1934 года в отчете, опубликованном Банком Франции, было указано, что компания "Ситроен" понесла убытки в размере 200 миллионов франков (13 миллионов долларов или 15 миллионов рублей). Всего же Андрэ Ситроен был должен банкам 425 миллионов франков (28 миллионов долларов, 32 миллиона рублей) в декабре 1934 года, и долг постоянно рос (год спустя он достиг 825 миллионов франков - 54 миллиона долларов или 62 миллиона рублей). Естественно, он ухватился за советское предложение как утопающий за соломинку. ВСНХ предлагал выкупить по дешёвке оборудование с закрытого немецкого завода, плюс устаревшее оборудование для снятых с производства в 1932 году моделей C4 и C6 (например, кузовыне штампы и оснастку для изготовления двигателей); также советская сторона получала все техкарты по этим автомобилям (и по их грузовым версиям), доступ к передовым исследованиям, стажировке инженеров (и найму ситроеновских инженеров в РСФДР). Взамен ВСНХ выкупал долги "Ситроена" и входил в долю управления компанией, становясь фактическим (со)владельцем. По особому пункту договора, Андрэ Ситроен оставался председателем совета директоров. В Париж вылетела представительная делегация из лучших спецов ВСНХ и НКВТ, возглавляемая всё тем же Трояновским. Вопрос был уже политическим - правительство Народного фронта не было заинтересовано в массовых увольнениях рабочих, но ситроеновская империя отчаянно нуждалась в реструктуризации. "Картель де Гош" оказал давление на банки и на "Мишлен", добившись сокращения общей суммы краткосрочных кредитов на 85%, до 165 миллионов франков**, при этом часть долга "Мишлена" конвертировалась в акции, и шинный гигант становился совладельцем "Ситроена" наряду с ВСНХ РСФДР. Остаток долга в 165 миллионов франков (11 миллионов долларов - 12,5 миллионов рублей)*** выплачивался советской стороной, причем "Ситроену" фактически выдавался кредит на условиях оплаты машинокомплектами.

 

Для совместного управления привлекли американских экспертов. В качестве консультантов привлекли, например, пенсионера Луи Кларка (основателя Autocar), и самого Уильяма Крапо Дюранта, который только что окончательно обанкротился и жил на "жалкую" пенсию в 10000 долларов, выделяемую ему GM****. Расчеты показали: для того, чтобы "Ситроен" стал прибыльным, нужно сократить ежемесячные расходы на 47%, сократив при этом производственные мощности не более чем на 23%. От французского правительства пришло несколько кредитов на хороших условиях, позволивших не прибегать к сокращению рабочих мест (ИРЛ Мишлен уволил 13500 рабочих в 1935-36 годах); плюс часть квалифицированных рабочих и инженеров сманили в Киев. Правда, пришлось прибегнуть к сокращению заработной платы на 5-30%. Реклама была сокращена, количество роскошных выставочных залов сократилось, дилерские центры и производственные мощности как во Франции, так и за рубежом были реорганизованы и работали в более скромных масштабах. Нерентабельные объекты были навсегда закрыты. Побочные предприятия, такие, как таксомоторная компания, страховая компания и транспортная компания были проданы. Перестала светить даже иллюммнация на Эйфелевой башне. Были внедрены американские методы сокращения расходов и повышения производительности. Запасы материалов и автомобилей строго контролировались и сводились к минимуму: только временное сокращение количества транспортных средств, содердащихся на складах (7300 на начало 1935 года) высвободило 110 миллионов франков. Основное внимание уделялось повышению производительности, и в период с июня 1934 по июнь 1936 года количество человеко-часов на изготовление кузова Traction Avant сократилось с 955 до менее чем 500. Чтобы стимулировать продажи, "Ситроен"  снизил цены в октябре 1935 года на 3-14%, т.е. на 500 франков - до 3500 франков за машину. Это помогло увеличить производство с 40000 в 1935 году до 61000 в 1937 году. В 1937 году акционеры впервые с 1933 года получили дивиденды. "Ситроен" снова стал крупнейшей автомобильной компанией Франции. Компания была спасена.

 

В Киевской Дарнице были оперативно возведены цеха нового Киевского автозавода. В 1935 году в них стало поступать оборудование, которое налаживали французские специалисты, одновременно при заводе было открыто ФЗУ, а молодые киевские (и не только) выпускники-инженеры отправились на стажировку в Париж. В 1936 году завод приступил к выпуску Citroen Model C4 и C6 под наименованиями "Дарница" и "Десна". "Четвёрка" была оснащена четырёхцилиндровым 1,8-л двигателем в 32 л.с., а "шестёрка" - шестицилиндровым 2,4-л в 42 л.с., отдельные модели "Десны" оснащались 2,7-л двигателем в 56 л.с., прикреплённым к раме в двух точках на специальных подушках, отчего машина ехала очень плавно (такие автомобили приобретались начальниками средневысоких рангов, и совбурами, которые не могли себе позволить питерский лимузин или нижегородскую "Волгу"). С помощью ситроеновских инженеров также были разработаны и грузовые версии, фактически повторяющие "Ситроен T23", но с кабиной не от "Розалии", а от С4 и С6; получившиеся грузовики назвали "Днипро" - КАЗ-15 (1,5 тонны) и КАЗ-25 (2,5 тонны). Одновременно с машинами собственного производства, на КАЗе собирали и поставляемые по договору машинокомплекты. В Киеве собирали Rosalie 10CV (производство которых на "второстепенных" заводах Ситроена продолжали специально для РСФДР до 1938 года) под названием КАЗ-10 "Вита", а с 1938 года - Traction Avant 11CV и 15CV (КАЗ-11 "Припять" и КАЗ-15 "Оболонь"). В 1937 году открылся также автосборочный завод в Одессе, где собирали мелкими сериями ту же Rosalie 10CV, причём оставив оригинальное имя - ОдАЗ-10 "Розалия". Всего из Франции в 1936-389 годах было поставлено до 20000 Rosalie и около 5000 Traction Avant. 

 

Автомобили КАЗ: "Дарница" и "Десна"...

..."Днипро"...

...и "Вита", она же одесская "Розалия"

 

Андрэ Ситроен умер в 1938 году, после долгой и продолжительной болезни желудка. Ситроен практически бросил пить и лечился минералкой, но рак его в конце концов доконал. Само собой, после 1935 года Ситроен уже не имел большого влияния на развитие собственных заводов, и был фигурой номинальной и скорее символической. Его даже звали переехать в РСФДР, напирая на корни и зов предков (мать Ситроена звали Маша Кляйнман, и происходила она из местечка Гловно, что в Царстве Польском), но Андрэ отказался, хотя не раз лечился на минераловодских курортах. Во время войны удалось вывезти из Парижа секретные ситроеновские разработки, практически ввиду подступающих немецких войск, и РСФДР достались прототипы "дё шво", "свиного рыла" Type H и трактора Type J, а также наработки по V-образным движкам, которые основывались на фордовском V8. Уже после войны 2CV и Type H пошли "в дело" - "Ситроен" выпускал их для Западной Европы (той, что не оказалась в составе Миттельойропы; а также для Северной и Южной), а КАЗ - для Восточной (а также для Азии). Ну и также нельзя не отметить футбольное влияние - "прикормленный" Ситроеном клуб Red Star частенько "наезжал" в гости в Киев и Одессу, да так что в итоге одесский "Штурм" и киевский "КАЗ" (автозаводские команды) переняли у них бело-зелёно-чёрные цвета. 

_______________________________________

* почти реальные условия договора, предложенного GM правительству СССР в 1929 году. Почти - потому что в реале ДжиЭм замахивалось на действие договора на территории всего СССР. Неплохие такие амбиции...
** голый реал - "Мишлен", собрав 57% акций и став почти единоличным владельцем "Ситроена", добился ровно такого же результата в 1935 году.
*** много это или мало? ИРЛ в 1929-35 годах Амторг приобрёл у "Форда" машинокомплектов в количестве 28735 штук на 18 миллионов баксов (считая транспортировку и страховое покрытие; из них 4 миллиона - только лишь запчасти), при этом "Амторг" навязал компании Форда свой график закупок, задерживал выплаты, требовал поставок в кредит. А всего сделка заключалась на 33,6 млн., т.е. реализована была на чуть больше половины. И это только машинокомплекты; стоимость оборудования составила 3,4 млн.долл. по контракту, но сумма была превышена на 1,5 миллиона, при этом хитрый Форд гнал брак, доходящий по отдельным пунктам до 90%; плюс росли и цены на материалы, главным образом чугунных отливок, которые шли на изготовление фордовского оборудования, в среднем на 50%; в среднем на 11% повысилась стоимость рабочего часа вместе с производственными накладными расходами. По итогу около миллиона из тех цифр, на которых настаивал Форд, ему недоплатили. 
**** 63-летний Дюрант крайне тяготился ничегонеделанием на пенсии. Он даже открыл кафешку с боулингом, где лично (!) работал на кухне.

Изменено 29 May 2023 пользователем de_Trachant

[de_Trachant]

10. Предвоенные обновления, или За секунду до...

 

Если с моторной частью у советской автопромышленности во второй половине 1930-х всё было хорошо - существовало производство "геркулесовских" моторов обычной мощности в Москве (4ц, 6ц и 8ц в 50, 80 и 100-115 л.с.), Одессе (6ц, вместо плохой копии двигателя от Лянчи) и Питере (4ц, вместо фордовских на ЗиЛе), и большой мощности в Ярославле (6ц и 8ц в 150 и 200 л.с.); "крайслеровских" плоскоголовиков в Нижнем (4ц и 6ц в 55 и 85 кобыл) и Ульяновске (6ц); длиннозверей от "пирс-эрроу" в Питере (6ц, 8ц и V12 в 95, 115-135 и 160 лошадей) ситроеновских движков в Киеве (4ц и 6ц в 32 и 42-56 лошадей) и ФИАТовских в Москве (4ц в 13, 20 и 40 лошадей), не говоря уже о мотоциклетных, то с кузовами были явные проблемы. Фактически, современным штамповочным кузовным цехом был оборудован только завод имени Ферреро в Подлипках, построенный ФИАТом, да какие-то посредственные штамповочные цеха существовали в Нижнем (где делали частично-металлические кузова для "Волги" и "Назар Иваныча"), Киеве (бывший ситроеновский цех из Германии), Москве (где мелкосерийно делали лимузины АМО-101) и Питере (на Путиловском, причем только для грузовиков - лимузинные кузова делали по старинке, с ясеневым каркасом). ЗИЛовские "форды" шли с каркасными деревожестяными кузовами (кроме фаэтонов), как и АМОшные "автокары" (производство легковых "москвичей" шло крайне вяло, особенно с появлением КИМов), ярославские тяжеловозы, полуторки "вспомогательных" НАЗовских заводов или одесско-ростовские грузовики. В то время как на западе (в Америке, понятное дело) начали массовый выпуск автомобилей с цельнометаллическими кузовами. В чём превосходство данной технологии над панельно-каркасной? Да практически во всём. Начиная от сложностей с сушкой дерева для каркаса (что занимало несколько лет, при немаленьких объёмах выпуска), который несмотря на все ухищрения уже через несколько лет эксплуатации рассыхался, трескался и начинал скрипеть, и заканчивая перетяжелённостью кузова, невозможностью примненения окраски с запеканием эмали в термокамере, и невозможностью выштамповать на маломощных и малоразмерных прессах такой элемент как крыша кузова - в дело шли деревянные рейки, панцирная сетка (как у старой кровати), ватин, брезент и кожзаменитель. Именно кузовное производство стало "бутылочным горлышком", через которое не могла протиснуться массовая автомобилизация РСФДР. Разумеется, речь идёт в основном о легковых автомобилях - делать кабины грузовиков было легче, но и для грузовиков требовались новые цельнометаллические кабины - работать в деревянных скворечниках, особенно в условиях Севера или Сибири, было тем ещё удовольствием.

 

Лимузины АМО-101 - немногие цельнометаллические автомобили в РСФДР в 1935 году:

 

В США первый цельнометаллический кузов появился ещё до Первой мировой войны, в 1914 году на автомобиле Dodge Brothers, он был разработан и выпускался на предприятии Эдварда Дж.Бадда. При внедрении нового технологического процесса, в особенности — при производстве закрытых кузовов, возникало немало проблем технологического характера, но все они были решены к концу двадцатых. С 1928 года началось триумфальное шествие цельнометаллического кузова по Америке. Цельнометаллический кузов стоил дешевле деревометалического, производился быстрее, и при этом был гораздо долговечнее и практичнее в эксплуатации. Единственным его минусом было то, что для его производства требовалось много дорогостоящей оснастки и "ноу-хау", которые были только у Бадда. Но вложения эти быстро окупались, а с деньгами у американского автопрома проблем как раз не было. Последним из крупных американских производителей перешёл "Шевроле" — в 1935 модельном году. После этого массовое американское автомобилестроение окончательно и бесповоротно стало цельнометаллическим. Первую в мире цельнометаллическую крышу разработало кузовостроительное подразделение компании General Motors, Fisher Body, в сотрудничестве с Budd Company. Стало это возможно благодаря другому американскому достижению в области массового производства — в 1932 году Inland Steel Company освоила непрерывную прокатку листа специальной стали, пригодной для очень глубокой вытяжки при штамповке. Впервые цельнометаллическая крыша была применена в 1933 году на автомобилях Oldsmobile под коммерческим названием Turret Top, а затем — распространена на весь модельный ряд компании. Даже самые бюджетные американские автомобили во второй половине тридцатых уже имели цельнометаллические кузова, включая и крышу. На металл переходили даже ателье, занимавшиеся выпуском единичных кузовов с индивидуальным дизайном. 

 

Назревшая "кузовная революция" привела к заключению в 1935 году контракта с фирмой Budd о строительстве совместного предприятия по выпуску кузовов и кузовных штампов в Советской России. К выбору места подходили осознанно: решено было строить кузово-штамповое производство при крупном металлургическом заводе, который снабжал бы его стальным прокатом. Прокатных станов в РСФДР было несколько: на ДнепрМЗ в Красноднепровске, ДонМЗ в Донецке, КерМЗ в Керчи, "Красном октябре" в Волгограде, ЛМЗ в Лысьве, МакМЗ в Макеевке, МарМЗ в Мариуполе, СМЗ в Красном Сулине, НМЗ в Надеждинске, "Югстали" в Таганроге, ЧМЗ в Чусовском, Ижорском заводе в Петрограде, "Серпе и Молоте" в Москве, и конечно же на Магнитке; строились в Запорожье, Могилёве, Липецке и Череповце. Ключевым параметром была транспортная связность: предполагалось снабжать в основном заводы Нижнего, Москвы, Ярославля и Петрограда, так что сразу же отпали все украинские и донецкие заводы. Сулинский, Волгоградский, Надеждинский, Чусовской и Лысьвенский были слишком далеко, и в "полуфинал" вышли "Серп и Молот", Новолипецкий и Череповецкий заводы. Московский вариант выглядел наиболее предпочтительным, но "Серп и Молот" был уже сложившимся производством, который не имел много площадей для расширения. Оставались Липецк и Череповец. Первый завод был к этому времени уже частично построен, и давал чугун, но прокатный стан ещё не был введён в эксплуатацию, и ожидался в 1937*. В Череповце же завод начал строиться в 1931 году - проект академика Бардина, второго (из двух) человека в стране, имевшего личный поезд, включал в себя постройку полноценного комбината, работающего на пересечении транспортных потоков - железной руды с Кольского полуострова (для чего запланировали ветку Свирь - Вытегра - Коноша), угля из Воркуты (для чего планировалась к постройке железнодорожная ветка Воркута - Инта - Печора - Ухта - Микунь - Котлас - Вельск - Коноша), и вывоза готовой продукции (по Мариинской водной системе в Питер или Рыбинск, далее по Волге; либо по ЖД в Петроград в одну сторону и Вологду (далее везде) в другую). Первый чугун должны были получить в 1936 году**, а листопрокатный стан ожидался в 1938***, но его мощность превышала таковой в Липецке. Неполная готовность завода давала возможность скорректировать логистические потоки, возникающие при возведении завода кузовов и штампов.

 

Решающее слово осталось за главным инженером Метсиндиката ВСНХ, академиком Иваном Павловичем Бардиным, который высказался за постройку завода именно в Череповце. В 1936 году был заложен Череповецкий завод автомобильных кузовов - ЧерКуз, вошедший вместе с ЧМЗ, Оленегорским и Ковдорским карьерами, трестом Воркутауголь и Печорской железной дорогой в хозрасчётный трест "Северсталь" в составе Метсиндиката. Первую продукцию ЧерКуз выдал в середине 1938 года - это были кабины для новой линейки продукции ЗиЛ. Ещё в 1934 году правление Завода имени Ленина озаботилось переходом с давно устаревших фордовских "А" и "АА" на современные автомобили. Был заключён договор с АМО о передаче пакета документации на четырёхцилиндровый двигатель АМО-100 (в девичестве Hercules OOC), доведённый к тому времени до 50 сил. С 1934 года, сначала на привозных московских двигателях, а затем и на своих, выпускаются легковые автомобили ЗиЛ-М "Нева" (седан и фаэтон) и ЗиЛ-6 "Свирь" (деревометаллический фургон), грузовики ЗиЛ-ММ "Ладога", и автобусы на их базе - ЗиЛ-3 "Вуокса", ЗиЛ-03-30 (штабной) и ЗиЛ-03-32 (санитарный). Но это была лишь полумера. С постройкой современного кузовного завода ЗиЛ запланировал и масштабное обновление линейки. С помощью специалистов Ford и Budd на основе британского Ford Prefect была разработана линейка легковых автомобилей "десятой серии"**** в кузовах "Нева" седан-тюдор (базовый, ЗиЛ-10), седан-фордор (ЗиЛ-11, с увеличенной базой), фаэтон (ЗиЛ-12); "Нарва" (ЗиЛ-13, пикап с цельнометаллической кабиной на увеличенной базе), "Волхов" (ЗиЛ-14, пикап с тентованным верхом), "Свирь" (ЗиЛ-15, цельнометаллический фургон на увеличенной базе) и экспериментальный трёхосный пикап 4х6, ЗиЛ-16. На всех на них стоял тот же четырёхцилиндровый уже АМО-100, доведённый повышением сжатия до 52-55 сил. Линейка грузовиков также обновилась*****, и представляла собой двухтонку ЗиЛ-7 "Ладога-М2", самосвал ЗиЛ-8, 2,5-тонник 6х4 ЗиЛ-9, и автобусы на их базе - ЗиЛ-07-30 и ЗиЛ-09-30. В производство новая линейка пошла летом 1938 года.

 

Новая линейка Завода имени Ленина: легковые автомобили...

...и грузовые:

 

Вторым клиентом ЧерКуза стал Ярославль, который решил обновить цельнодеревянные кабины "крокодилов" на более современные. Грузовик новой серии в целом был громадным шагом вперёд - оставив почти без изменений двигатель, ярославцы серьёзно обновили всё остальное - усилили двойную главную передачу, ввели в КПП шариковые подшипники и шевронные зубья, увеличили жесткость картера и его масляный объем, установиили тормоза с пневмоприводом на все колеса, полностью обновили задний мост и крепление задних рессор (на скользунах с переменной хордой). Самое главное - радикально обновили раму, которая, шириной 900 мм и весом с кронштейнами 600 кг, была изготовлена из штампованной 7-мм листовой стали марки 35. Прямые лонжероны корытообразного профиля имели одинаковую ширину полки по всей длине, но переменную высоту сечений. Штамповка рамы также производилась в Череповце, на новом прессе; впрочем, её освоение затянулось, так что вплоть до конца войны ЯГи делались на клёпано-сварной раме из швеллера. Колеса и шины (7 шт. вместе с запасным, общим весом 840 кг) тоже были новой конструкции: колесные диски 7,33х20" с 1937 года серийно выпускали на ЯАЗе для троллейбусов ЯТБ-4 и ЯТБ-5. Ободья в 20'' стесняли установку тормозных барабанов, однако широкое применение таких колес на американских пятитонках убеждало, что это препятствие вполне преодолимо. Шины размером 10,50х20 уже применялись для ЯТБ с ободом 7,33". Вместимость бензобака, размещенного под сиденьем водителя, за счет усложнения формы увеличили до 175 л. Традиционные приборы управления дополняли амперметр, электроуказатель уровня бензина, ножной переключатель света фар, один масляный и два воздушных манометра и розетка переносной лампы. Замок зажигания, переключатель освещения, два звуковых сигнала, фары и подфарники для ЯГ-5 были взяты от питерской "Невы". Внешний вид здорово напоминал американские аналоги, например, Chevrolet 1937 года. ЯГ-5******, трёхосный 6х4 ЯГ-7 (семитонник) и самосвал ЯС-4 начали выпуск осенью 1938 года, а летом 1939 ЧерКуз передал кузовные штампы в Ярославль, в свежепостроенный кузовной цех.

 

Ярославские грузовики новой модели:

Московские грузовики новой модели:

 

АМО в том же 1938 году также выпустил обновлённую линейку грузовиков. Она включала в себя три базовых версии - АМО-125 (двухтонка на уороченной базе и с четырёхцилиндровым 50-сильным двигателем), АМО-250 (четырёхтонка с шестицилинровым 95-сильным) и АМО-300 (пятитонка 6х4). Кабина довольно сильно напоминала ЗиЛовскую, но с другим капотом и решёткой радиатора*******. Для снижения уровня шума чугунные шестерни привода вспомогательных узлов были заменены текстолитовыми. Автомобиль получил новый трансмиссионный дисковый тормоз. Двигатель был форсирован до 95 л.с. (с алюминиевыми поршнями и увеличенной до 5,7 степенью сжатия), в коробке переключения передач появилась пятая ускоряющая передача, позволяющая экономить топливо при движении порожняком. Линейка включала в себя автобус капотной компоновки, автобус вагонной компоновки, седельный тягач, а также опытные образцы двухосного и трёхосного полноприводных грузовиков повышенной проходимости с колесной формулой 4х4 и 6х6. Правда, до войны в серию пошли только все три "базовых" грузовика, капотный автобус и седельный тягач. Штампы, изготовленные в Череповце, пополнили собой кузовной цех АМО, до того выпускающий только кузова лимузинов. Наконец, масштабное обновление дошло и до Нижнего Новгорода. Там сохраняли связи со своим "прародителем" - Доджем, и в 1938 году провели совместную разработку новой линейки автомобилей на базе "Т-серии" грузовиков. Чтобы не отставать от КИМ и ЗиЛ в выпуске легковушек, НАЗ, Budd, Chrysler и ЧерКуз разработали обновлённую "Волгу" с индексом НАЗ-11, основанную на "Плимутах" серии P7 и P8. Выпускаемая всего в двух вариантах - седан и фаэтон (НАЗ-12 "Волга-Люкс") - новая "Волга" имела только шестицилиндровый двигатель в 90 лошадей. Пикап, основанный на ней, в отличие от предыдущих серий, в производство не пошёл - базовый автомобиль получился довольно дорогим, и насыщать частников "Артельщиками" и "Кооператорами" продолжили Муром и Ульяновск, куда целиком передали старые штампы от "третьей серии". Грузовики же, в отличие от предыдущих выпусков, шли в двух вариантах - НАЗ-40, полуторка с четырёхцилиндровым движком (она же Dodge TG-40), и НАЗ-60, трёхтонка с шестицилиндровым (в девичекстве Dodge TX-60). В серию и легковушки, и грузовики пошли в 1939 году, перед самой войной.

 

Новая "Волга":

...и новый "Назар Иванович":

 

_______________________________________________________________

* в реале прокат в Новолипецке стали давать только в 1957. В ЭАИ проект НЛМЗ изначально крупнее, и включает в себя сразу производство проката.
** в реале ЧМЗ начали строить в 1947, а первый чугун получили в 1955, восемь лет спустя - стройка шла в условиях страшнейшей разрухи и голода.
*** в реале в 1959 году, это был крупнейший в Европе на тот момент листопрокатный стан.
**** ИРЛ известная как КИМ-10-50. В ЭАИ предприятие имени КИМ выпускает фиатовские малолитражки.
***** соответствует ИРЛ ГАЗ-51 1939 года, кроме двигателя
****** соответствует ИРЛ разработкам по теме ЯГ-7 1938-40 года, но с другим двигателем
******* соответствует ИРЛ ЗиС-15 1939 года

Изменено 17 Jul 2023 пользователем de_Trachant

[Alex]

НМЗ в Серове

Надо полагать, в ЭАИ останется Надеждинском. Или будет назван нейтрально-географически типа Краснотурьинска или Североуральска (соседние новые города в РИ).

[de_Trachant]

в ЭАИ останется Надеждинском

Принял, спасибо за поправку

[de_Trachant]

11. Мотоциклы РСФДР и "народный автомобиль"-"жук"

 

Производство мотоциклов в Российской империи было крайне незначительным. В 1899 году фабрикой А.А.Лейтнера была выпущена малая серия мотовелосипеда по лицензии французов братьев Вернер, а в 1903 году был создан первый серийный "мотоцикл" под названием "Россия", с немецким двигателем Fafnir (лицензионная копия "Де Дион-Бутон" 1,75 л.с. Всего за перид 1899-1903 на фирме "А.Лейтнер и Ко" изготовили около 30 мотоциклов. Инициативу Лейтнера подхватили другие российские промышленники и отдельные изобретатели. В течение 1907-1914 годов "Глоор", "Фортуна", "Зельтен", "Виркау" и "Балтия" в небольших количествах изготавливали "мотоциклы", встраивая ДВС в велосипеды. Так, фирма "Глоор" устанавливала швейцарские моторы "Мотосакош" мощностью 2 л.с. на импортные велосипеды. "Зельтен" и "Фортуна" поступали так же, с той лишь разницей, что приобретали двигатели у фирмы "Глоор". На фирме "Виркау" из английских деталей собирали велосипеды и устанавливали на них французские моторы "Зедель-Терро". Аналогично поступала и "Балтия". Влияние этих производителей на транспорт в России оказалось ничтожным. С 1908 года велосипедная фабрика "Дукс", взяв за основу швейцарский мотоцикл (фактически тот же мотовелосипед) Moto-Reve, начала выпуск модели "Мото-Ревъ-Дуксъ", с двигателем V2 в 256 см3 и 2 л.с. Этот мотоцикл выпускали серийно в течение 1910-1911 годов, и постоянно совершенствовали. В 1912 его строили с несколько измененным мотором, а в 1913 - с усиленной рамой, обновленным двигателем рабочим объемом 404 см и мощностью 3 л.с.  В 1914 году на "Дуксе" освоили изготовление трех новых моделей с двигателями следующего ряда мощностей: 2,5 л.с. - одноцилиндровый; 4 л.с. - V-образный двухцилиндровый; 4,5 л.с. - верхнеклапанный, аналогичный предыдущему. Выпуск мотоциклов на заводе "Дукс" был следующим: 1910 год - 72; 1911 - 99; 1912 - 133; 1913 - 134; 1915 - 136. Всего же в течение 1909-1915 гг. там сделали около 600 мотоциклов. В отечественных мотоциклах, изготовленных по иностранным лицензиям, использовались импортные двигатели и другие важные узлы: втулка заднего колеса, цепи, колеса, шины, ацетиленовые фонари и т.д. Две новые модели появились в программе «Дукса» в 1914 г. Первой была легкая мотоциклетка, предназначенная для туризма. Конструкция другой модели позволяла оснастить ее коляской. Машина имела двухскоростную коробку передач и сцепление. Двигатель двухцилиндровый, четырёхтактный, 55х85 (404 см3), 3 л.с.

 

Завод "Дукс" в 1919 году был переименован в "Государственный авиационный завод №1", однако, его велосипедное и мотопроизводство никуда не делось, и было выделено в отдельное предприятие под названием "Красный Дукс". Причина прозаическая - кто-то должен был ремонтировать сотни мотоциклов иностранного производства, стоявших на вооружении РККА, да и выпуск военных складных велосипедов модели "Дукс Боевой" (обр.1916 года) тоже никто не отменял (они были разработаны Щипановым и изначально их планировали производить у Лейтнера в Риге, но фактически эти велосипеды выпускались на старом "Дуксе" и фабрике Щетинина в Москве, а также в Харькове). Самокатные части Красной армии были невелики, но считались довольно прогрессивными, и именно оттуда начали поступать запросы на поставки отечественных военных мотоциклов. Да и вообще - после окончания Гражданской войны единственным поставщиком мотоциклов и мотовелосипедов стал Автоторг - трест из состава Наркомвнешторга. Оставлять это так просто было нельзя (мотоциклы выходили довольно дорогими), и в 1924 году "Красный Дукс" силами инженеров Львова, Гропиуса, Седельникова и Успенского представил модель "Советская Россия". Мотоцикл был оснащен одноцилиндровым  четырёхтактным  двигателем объемом 502 см3. При этом, несмотря на довольно большом объём, двигатель не обладал высокой мощностью, что было одним из недостатков конструкции. В целом мотоцикл соответствовал мировому уровню, но не 1924 года, а 1915-17, хотя в отдельных местах (например, в двойном подрессоривании заднего колеса) превосходил зарубежные аналоги. В 1925 году военно-инженерное управление РККА провели конкурсные испытания, совмещённые с автомотопробегом Московского автоклуба, в котором участвовал в том числе дуксовский мотоцикл, который, не без труда, но всё-таки прошёл трассу. И пусть РККА заключать контракт с "Красным Дуксом" не стала, предпочтя иностранные закупки, завод всё-таки начал мелкосерийный выпуск мотоцикла, рассчитывая "раскочегарить" мотоцех перед планируемым выпуском следующей модели. "Советская Россия" под индексом "Красный Дукс Б-500 тип 1" выпускался в 1925-27 годах общим количеством около 300 единиц. А пока он выпускался, завод принялся реверс-инжинирить армейского фаворита - BSA S25 (известный в отечественной литературе как BSA-500), причем модели Colonial, как наиболее подходящей для отечественного бездорожья. Под индексом "Красный Дукс Б-500 тип 2" этот мотоцикл начал производиться в 1927 году, и находился в производстве до 1933 года, вплоть до полной перестройки завода в период второй пятилетки.

 

Мотоциклы производства завода "Красный Дукс":

 

РККА приняла тем временем систему обозначений мотоциклов: тип А - "тяжёлые мотоциклы" (объём двигателя свыше 750 кубов), тип Б - "средние" (350-700) и тип В - "лёгкие" (150-300). Не надеясь на один лишь "Дукс", армия в том же 1925 году обратилась к НАМИ с техзаданием на универсальный мотоцикл, который мог бы использоваться как с коляской (с приводом на коляску) и без коляски. НАМИ отнёсся к выполнению задания серьёзно, создав Мотосекцию, в которую вошли несколько инженеров из "военных" и "транспортных" трестов ВСНХ, в частности, П.В.Можаров из Ружейно-пулемётного треста, работавший в Ижевске. Можаров, сам мотоциклист с довоенным стажем, быстро выбился в лидеры и стал главным инженером секции. По его инициативе была организована командировка в Германию (где он учился до мировой войны), которая ввиду охлаждения отношений с санационной Польшей начала сближаться с РСФДР; в этой стране Можаров и его помощник Адамович ознакомились с мотоциклетным производством фирм DKW, Adler, BMW, NSU, Mars, Triumf, Neander и Zundapp. Домой инженеры привезли несколько мотоциклов, кучу двигателей и коробок передач, магнето и прочих агрегатов, но главное - информацию. В 1926 году в Ижевске, где планировали построить к концу первой пятилетки мотозавод, были собраны четыре мотоцикла-прототипа: ИЖ-НАМИ-1 (с 750-кубовым двигателем V2 от Wanderer и карданным валом)*, ИЖ-НАМИ-2 (с копией того же двигателя и цепным приводом), ИЖ-НАМИ-3 (с цепным приводом и одноцилиндровым двухтактным 200-кубовым двигателем Stock)** и ИЖ-НАМИ-4 (с 500-кубовым двигателем "Неандр")***. Испытания показали, что предполагаемый универсальный мотоцикл - утопия, и потребуется разработка двух моделей - тяжёлой и лёгкой. В 1927 году мотосекция занялась разработкой сразу двух мотоциклов - тяжёлого с V-образным двухцилиндровым 750-кубовым двигателем, и лёгкого с одноцилиндровым 375-кубовым, причем в целях универсализации части ЦПГ у мотоциклов должны были быть одинаковыми. Новый мотоцикл, получивший обозначение НАТИ-А-750, по своим внешним данным был во многом новаторским: в ходовую часть, сделанную по образцу BMW, был вмонтирован V-образный нижнеклапанный 750-кубовый силовой агрегат по образцу американского типа Harley-Davidson, а дуплексная рама из штампованных профилей с вложенным внутрь бензобаком сочеталась с передней рессорной вилкой. Силовой агрегат с рабочем объемом 746 см3 развивал мощность 15 л.с. Передача осуществлялась цепным приводом на заднее колесо. К 1 мая 1929 года было собрано четыре мотоцикла, которые прошли испытательный пробег и полигонные армейские испытания, по результатам которых было принято решение начать серийный выпуск. С 1930 года мотоцикл Иж-750**** пошёл в серию, с 1931 года его дополнил одноцилиндровый Иж-375*****. С середины 1930-х их сменили модификации с более мощными двигателями - Иж-850 и Иж-425.

 

Мотоциклы производства ИМЗ:

 

Параллельно с Мотосекцией студент ММЭИ им.Ломоносова Константин Шарапов, по предложению профессора Е.А.Чудакова (сотрудника НАМИ), разработал дипломный проект "малолитражного автомобиля для российских условий эксплуатации и производства". За основу был взят автомобиль "Татра-11". Дипломный проект был успешно защищён, и усилиями сотрудников НАМИ (в том числе таких людей, как Липгарт, Астров, Чарнко и другие) превращён в 1925-27 годах в полноценный автомобиль (со всем комплектом техкарт и чертежей), который с 1927 года начали выпускать на Заводе им.Ногина под названием ЗиН-НАМИ-1. Основу НАМИ-1 составляла оригинальная конструкция рамы в виде трубы диаметром 135 мм (она поэтому получила название хребтовой рамы). К трубе рамы спереди жестко крепился двухцилиндровый V-образный двигатель воздушного охлаждения в блоке с трехступенчатой коробкой передач. Имея рабочий объем 1160 см3, он развивал при 2600 об/мин мощность 18,5 л.с., а с 1929 года - 22 л.с. при 2800 об/мин. Но в 1929 году ЗиН перешёл к сборке ФИАТов, и в значительной степени устаревший НАМИ-1 оказался не у дел. Как ни странно, машина замечательным образом пришлась ко двору в Ижевске: её двухцилиндровый V-образный воздушник прекрасно подошёл к проектируемому Можарову тяжёлому мотоциклу с приводом на коляску, прототипы которого испытывались в Ижевске в целях участия в следующем армейском конкурсе. В 1930 году всё производство НАМИ-1 переехало в Ижевск, в спешно возведённые дополнительные цеха ИМЗ, а двигатель "прописался" в новой модели мотоцикла - Иж-1200******, с мощной штампованной рамой и системой принудительного охлаждения двигателя. Коленчатый вал двигателя располагался продольно, крутящий момент на заднее колесо передавался от трехступенчатой коробки передач, выполненной в блоке с двигателем, карданным валом. Массивная штампованная рама и передняя вилка, сочетавшая свойства параллелограммной и рычажной, были навеяны идеями конструктора Эрнеста Ньюманна-Неандера, с которым Можаров познакомился во время стажировки в Германии. Нижняя часть рамы служила так же и корпусом глушителя. Привод на коляску делал 300-килограммового монстра довольно-таки внедорожным, что было дополнительным плюсом. Нельзя не упомянуть, что тяжёлые мотоциклы с коляской делали также в Харькове, где с 1935 года выпускали ХМЗ-4 и ХМЗ-5, с 750 и 1000-кубовыми двигателями соответственно. Правда, основной продукцией харьковчан был всё же 350-кубовый ХМЗ-3, пошедший в серию в 1934 году на смену ХМЗ-1.

 

Автомобиль НАМИ-1:

 

Мотоциклы производства ХМЗ (мотоциклетный цех ХАЗ):

 

Тем временем, шла работа и по мотоциклам среднего и лёгкого типов. В 1929 году в Германии появился чрезвычайно удачный мотоцикл DKW Luxus 300, производства фабрики в Жопау (из песни слова не выкинешь). Мотосекция решила просто скопировать его целиком, для массового выпуска на гражданский рынок. Чтобы не добавлять работы Ижевску, производство мотоцикла передали в Петроград, на фабрику "Красный Октябрь" - веломотоцех ЗиЛа, где с 1930 года мотоцикл стал выпускаться под наименованием "ЗиЛ-300"******* или просто "Красный Октябрь". В 1932 году на основе этого мотоцикла и мотопомпы МП-2 был разработан пожарный мотоцикл ЗиЛ-600. А в 1934 году ЗиЛовские инженеры, уже без помощи НАМИ, приступили к проектированию "среднестатистического мотоцикла" с 500-кубовым двигателем. В 1935 году была создана опытная модель ЗиЛ-500, с одноцилиндровым верхнеклапанным движком и роликовой цепью. Мотоцикл пошёл в серию в следующем, 1936 году. В 1938-39 был разработан "апгрейд" для 300-й модели - ЗиЛ-8, с четырёхтактным двигателем в 13,5 л.с. и 348 см3, пошедший в серию перед войной. Чтобы не отставать от конкурентов, перешёл на новую модель и "Дукс". Москвичи пошли проторенной дорожкой, взяв за основу всё тот же бирмингемский BSA, на этот раз это был BSA Sloper 1934 года, с четырёхступенчатой коробкой передач и 595-кубовым двигателем в 16,5 л.с. Крутящий момент от двигателя на коробку передач и от коробки передач за заднее колесо передавался цепями без герметичных кожухов. Мотоцикл "КД Б-600)******** встал на конвейер (появившийся на "Красном Дуксе" к концу второй пятилетки) в 1935 году. Несмотря на скромный, относительно Иж-850 и ХМЗ-4, объём двигателя, мотоцикл оказался быстрее и удобнее в эксплуатации своих прямых конкурентов, и пользовался огромной популярностью у гонщиков - заводская команда "Дукса" была сильнейшей в РСФДР все предвоенные годы. На это ижевцы ответили "народным мотоциклом", доступным широкому множеству людей из-за своей низкой цены. В 1936 году ИМЗ начинает выпуск Иж-125, с одноцилиндровым двухтактимком в 3,5 л.с., который стоил 450 рублей (395 долларов или 2000 ИРЛ советских рублей) - две месячных зарплаты рабочего; для сравнения, ЗиЛ-600 стоил 870 рублей (950 долларов или 3800 рублей СССР), а автомобиль КИМ-10 "Истра" - 1700 рублей (1500 долларов в 1936 году). Иж-1200 с коляской стоил 3000 рублей (1500 долларов) в начале производства (1930 год) и 1700 рублей в 1938-39 годах.

 

Мотоциклы производства "Красный Октябрь" (мотоциклетный цех ЗиЛ):

 

НАМИ-1 стоил 7500 рублей в 1927 году (когда его собирали практически поштучно). В 1930 году начался его выпуск в Ижевске, и к 1935 цена одной машины таки снизилась до 2500-3000. Но это было всё ещё слишком много для большинства покупателей, и в 1932 году руководство завода начало поиск возможностей модернизации машины. Пользуясь старыми связями Можарского среди немецких авто- и мотопроизводителей, ИМЗ в 1933 году удаётся купить интересный автомобиль - Standard Superior. Эта машинка авторства Йозефа Ганца была основана на разработках этого инженера начала 1930-х под общим названием "Maikafer" (майский жук). Автомобиль был построен на трубчатой раме (что облегчало задачу освоения ижевскими рабочими и инженерами - НАМИ-1 был как раз такой же), с независимой подвеской, и оснащался 400-кубовым двухтактным двигателем, причем с его, двигателя, задним расположением. Кузов машины был собран из бакелитовой фанеры. Стоимость автомобиля была 1295 рейхсмарок - 510 долларов или 590 рублей! Автомобильчик немедленно был разобран ижевцами по винтику, и дотошно воспроизведён, с установкой 850-кубового 18-сильного V2 мотоциклетного двигателя. В 1934 году началось его серийное производство под названием "Искра". С 850-кубовым мотором в 18 л.с. стоимость то ли сайклкара, то ли микролитражки составляла 900 рублей. В 1936 начали выпуск "лакшери"-версии - четырёхместной, с колёсной базой 2350 см и 1120-кубовым двигателем НАМИ-1 в 24 л.с., стоимостью в 1200 рублей. Все машины красились в утилитарный коричневый цвет. Оснащены они были, само собой, по минимуму - механическая трёхступенчатая коробка, поступление топлива самотёком из бензобака, единственный спидометр, магнето и т.д. Тем не менее, "полноценный" четырёхколёсный автомобиль по цене мотоцикла был крайне привлекателен для довольно большого круга людей, и кондовый коричневый "жук" стал "школьной партой" для целого поколения водителей. Именно на его основе в 1938 году энтузиастами из КИМовской молодёжи был сконструирован знаменитый "Циклоп", он же КИМ-НАМИ "Пионер".

 

"Народный автомобиль" из Ижевска - ИМЗ "Искра"

 

Счастливые обладатели собственного автомобиля как бы вопрошают: а как на таком ездить-то?

______________________________________________________________________________

* ИРЛ соответствует Иж-3
** ИРЛ соответствует Иж-4
*** ИРЛ соответствует Иж-5
**** соответствует НАТИ-А-750 и ПМЗ-А-750
***** соответствует НАТИ-Б-375
****** соответствует Иж-2, но с мотором НАМИ-1
******* ИРЛ соответствует Л-300
******** ИРЛ соответствует ТИЗ АМ-600