Авиация в Мире ОСП

[de_Trachant]

1. Развитие армейской авиации РСФДР до 1927 года

В 1921 году на базе Главкоавиа был образован Авиатрест, объединивший заводы "Дукс", "Красный Лётчик", "Моска", ПОГАРЗ, "Анатра", "Икар", "Мотор", "Амстро", "Русский Рено", "Красный пролетарий", "Пропеллер", "Дека", "Лебедь" и другие. Увы, большинство из этих заводов находились в весьма печальном состоянии, так что их пришлось "низвести" до уровня авиаремонтных мастерских (бывший завод Терещенко в Киеве; бывший "Лебедь" в Таганроге; бывший завод Анатры в Одессе) или вообще закрыть (АО "Вдова Матиас и сыновья" в Бердянске, опытный завод в Сарапуле). Оставшиеся заводы получили следующие названия и специализации:

 

ГАЗ №1 "Дукс", г.Москва. Производил истребители (Ньюпор-17 и 24 и SPAD S.7) и разведчики (Сопвич полуторастоечный из остатков самолётокомплектов, Фарман-30).
ГАЗ №3 "Красный лётчик", г.Петроград, объединивший заводы РБВЗ, Щетинина ("Гамаюн"), Лебедева и Слюсаренко. Производил летающие лодки М-9, М-15 и М-20, разведчики "Лебедь-12", двигатели Renault 220HP и РБВЗ-6. Ремонтировал "Муромцы", мог при желании строить новые, но поштучно.
ГАЗ №5 "Моска", г.Москва. Производил учебные самолёты У-1 (он же Avro-504K) и Пороховщиков П-IV.

 

ГАЗ №2 "Икар", г.Москва. Производил моторы Гном-Рон
ГАЗ №4 "Мотор", г.Москва. Производил те же моторы Гном-Рон
ГАЗ №6, г.Рыбинск. Производил мотор Renault 220HP
ГАЗ №9, г.Александровск (Запорожье). Должен был изготовлять двигатели Дека-М-100 (но возможности таковой уже не имел ввиду разрухи)

 

ГАЗ №7 "Красный пролетарий", г.Пенза. Изготовлял деревянные детали для самолётов
ГАЗ №8 "Пропеллер", г.Москва. Изготовлял, что понятно, пропеллеры

Государственные авиазаводы с №№10-14 занимались ремонтом. Фактически, образовалось два крупных кластера - Петроградский ("Красный лётчик") и Московский ("Дукс"-"Моска"-"Икар"-"Мотор").

 

Что же касается конструкторской работы, то технический отдел "Дукса" возглавлял молодой инженер Н.Н.Поликарпов, возглавлявший у Сикорского производство истребителей С-16 и привлекавшийся к проектированию новых самолётов, на "Красном лётчике" инженерным отделом, проектировавшим новые самолёты, заведовал опытный конструктор летающих лодок Д.П.Григорович со своей спаянной группой; там же находились остатки группы конструкторов завода Лебедева во главе с Л.Д.Колпаковым-Мирошниченко и инженер-энтузиаст А.А.Пороховщиков. На бывшем заводе Анатры работал инженер-энтузиаст В.Н.Хиони, а в Москве в ЦАГИ работала группа А.Н.Туполева, склонявшегося к тому, что будущее за цельнометаллическими самолётами.

 

Руководство Авиатреста в лице Вячеслава Карловича Корзуна, летом 1921 года приняло решение объединить под своей крышей конструкторскую мысль авиазаводов, образовав Конструкторский отдел Авиатреста на базе технического отдела ГАЗ №1. Проблема была в том, что достаточно опытным для руководства таким объединением конструкторов был только один человек - Дмитрий Павлович Григорович. Оставив в Петрограде "на хозяйстве" Н.Г.Михельсона и М.М.Шишмарёва (которые вместе с гидролётчиком В.Л.Корвином-Кербером доводили торпедоносец ГАСН), Григорович направляется в Москву, прихватив с собой своего вечного зама А.Н.Седельникова и Колпакова-Мирошниченко. Руководитель технического отдела "Дукса", Поликарпов, оказался в прямом подчинении Григоровича. Первым самолётом разработки КОАТ стал разведчик Р-1 - "русифицированная" версия DH.9, улучшенной версии DH.4, который серийно (ну... малосерийно) производился и ремонтировался на "Дуксе". Необходимо было заменить иностранные материалы отечественными, и, самое главное, приспособить самолёт под двигатель, производившийся в Советской России. В качестве такового был выбран американский "Либерти", мощный (400 л.с.) и надёжный. В США должны были быть закуплены чертежи и технологические карты, но из-за масштабного голода в Поволжье и на южном Урале средства не выделили, и пришлось реверс-инжинирить. Только в 1922 году удалось, наконец, получить финансирование, и закупить необходимую документацию вместе с несколькими десятками двигателей. Проблемой стал перевод чертежей в метрическую систему. Выпуск "Либерти", получившего индекс М-5 (М-1 стал РБВЗ-6, М-2 - Гном-Рон в 110 и 120 л.с., М-3 - Рено в 220 л.с., М-4 - Испано-Сюиза-8 в 200 л.с.) со скрипом стартовал в 1923 году на Обуховском заводе в Петрограде и заводе "Икар" в Москве. Закупленные в США двигатели пошли на производство первых Р-1. Прототип "советского DH.9" был построен зимой 1922-23 года, но уже весной 1923, не дожидаясь испытаний, ГАЗ №1 сдал первые 25 самолётов с импортными двигателями. Выпуск Р-1 с отечественными М-5 начался зимой 1923/24, опять же, не дожидаясь испытаний опытного образца. Существенная доля выпуска финансировалась с помощью общественной подписки, организованной Обществом друзей воздушного флота. Выпуск вёлся на "Дуксе", "Красном лётчике" и заводе №10 "Лебедь" в Таганроге, вместе с различными модификациями (Р-2, МР-1 и т.п.) до 1932 года было выпущено более 2500 машин.

 

В начале 1923 года Авиатрест (и его новый руководитель, П.А.Богданов) выдал задания на специализированные самолёты, и под это дело "укрупнил" инженерно-конструкторские структуры, превратив конструкторский отдел Авиатреста в конструкторское бюро Авиатреста, в которое входило три отдела - Отдел сухопутного самолётостроения (ОСС), Отдел морского самолётостроения (ОМС) и Отдел опытного моторостроения (ООМ). Последнее возглавил глава конструкторского отдела завода "Икар" А.А.Бессонов, ОСС, базировавшийся на "Дуксе", возглавил Поликарпов, а ОМС - Михельсон, общее руководство КБАТ осталось за Григоровичем. Техзадания, выданные Авиатрестом, включали в себя: одномоторный одноместный истребитель, двухместный истребитель, многомоторный бомбардировщик, морской разведчик. Наибольший энтузиазм вызвал, конечно же, первый, работу над которым начали аж три группы конструкторов. Во-первых, группа Михельсона в Петрограде сняла поплавки со своего не самого удачного прототипа поплавкового истребителя МК-1 (Михельсон-Корвин первый) с двигателем М-4. К середине года, в ущерб основной своей задаче (морскому разведчику) им удалось добиться относительно неплохих результатов, но скорости в 190 км/ч было откровенно мало. Во-вторых, этот "кусок пирога" стал яблоком раздора между Григоровичем и Поликарповым. Дмитрий Павлович планировал сосредоточить усилия ОСС на бомбардировщике, и заняться истребителем собственноручно, для чего выписал из Петрограда Корвина-Кербера, а с "Дукса" "арендовал" А.А.Крылова и В.В.Калинина. Григорович и его группа изначально проектировали самолёт под "Либерти". Проект был утверждён в марте 1923, а в мае первый истребитель Григоровича с двигателем "Либерти" мощностью 400 л.с. уже находился в постройке как официальная опытная работа ГАЗ №1. Самолёт представлял собой нормальный биплан деревянной конструкции и характеризовался следующими параметрами: размах крыла 9,0 м, хорда крыла 1,4 м, длина 7,5 м, вес пустого – 1188 кг. Двигатель был полностью закрыт обтекаемым дюралюминиевым капотом, система водяного охлаждения включала в себя цилиндрические пластинчатые радиаторы "Ламблен", установленные между стоек шасси. 

 

Одновременно с этим в инициативном порядке, буквально по ночам, Поликарпов и его группа проектировали истребитель-моноплан, получивший индекс ИЛ-400 (Истребитель с двигателем Либерти в 400 л.с.). Возглавили работу Поликарпов и заведующий производством ГАЗ №1 Иван Косткин, средства были выделены из фондов завода. Экспериментальный самолет был выстроен в два месяца, причем постройка шла по ночам, так как днем инженеры работали каждый на своей работе. 2 августа самолёт Поликарпова начал цикл испытаний на аэродроме, для которых пригласили опытного лётчика К.Арцеулова. 15 августа, после некоторых переделок, самолёт, никак не желавший до того взлетать, круто пошёл вверх. Арцеулов выключил двигатель для перевода аппарата в горизонтальный полёт, и тогда самолет плашмя рухнул на землю с высоты нескольких десятков метров. Пилот получил тяжёлые травмы. После такого результата, Григорович, смотревший и без того на самодеятельность подчинённых с неодобрением, директивно запретил Поликарпову работу над одноместным истребителем. Перспектива отставания от Поликарпова подстегнула группу Григоровича, и опытный биплан был изготовлен за месяц, в августе. Устранив конкурента, Григорович дал добро на испытания своего самолёта, которые начались в сентябре 1923 года. Во время испытаний были зафиксированы следующие показатели: максимальная скорость у земли 238 -240 км/ч, время подъёма на высоту 2000 м – 5 мин, 3000 м – 8 мин, 5000 м -19 мин. По общему мнению, самолёт был достаточно устойчив в воздухе и летал вполне уверенно. Признавалось, что И-1 "со времён войны является первой удачной попыткой построить истребитель под мощный мотор". За осень и начало зимы самолёт подвергся многочисленным переделкам и изменениям. В начале февраля 1925 г. на машине установили новый двигатель - предстояла официальная ее демонстрация большим чинам. 9 и 12 февраля состоялись показательные полеты, на которых присутствовал начальник РККВФ П.И.Баранов. В феврале он разрешил (т.е. фактически выделил деньги заводу №1) открыть заказ на 5-10 истребителей И-1, чтобы испытать новый самолет в авиаотрядах и определить его пригодность для РККВФ. В мае началась закладка головного истребителя. Всего предполагалось выпустить 80 И-1. Летом 1924 г. заложили опытную серию из восьми И-1. Считалось, что все последующие машины будут изготавливаться с учетом летных испытаний этой восьмерки. Однако, в процессе строительства продолжались испытания улучшенной версии, получившей индекс И-2. Постройка опытного образца затянулась до лета, в сентябре начались её испытания, продолжавшиеся со всеми переделками и согласованиями, до мая 1925. Ещё до завершения испытаний, в конце февраля 1925, НТК РККВФ выдал заказ на производство опытной серии из десяти И-2, хотя максимальную скорость и целый ряд других лётных и эксплуатационных характеристик ещё не определили. Производство И-2 начали на "Дуксе" в 1926 году, сразу же после окончания постройки первой и второй серий И-1, которых в итоге наклепали за 1924-25 годы 36 штук. Самолёты пошли в серию с рядом недоделок, которые устранялись уже в авиачастях. Всего в 1926-28 годах на "Дуксе" и "Красном лётчике" было выпущено 140 серийных машин. В то же самое время велось проектирование следующего истребителя - И-3, с двигателем "Райт-Т3 Торнадо", производство которых по лицензии предполагалось организовать в Советском Союзе. Купленный в 1923 году двигатель осваивался на производстве в Рыбинске под индексом М-7, но до начала полноценного серийного выпуска было ещё далеко. В середине октября 1926 года эскизный проект И-3 был вчерне проработан. Всего разработали 17 эскизных вариантов самолета. 22 декабря Технический Совет рассмотрел и утвердил лучший из них. Рассмотрение же эскизного проекта в НК УВВС задержалось из-за коренной переработки задания. Окончательное утверждение последнего представленного эскизного проекта состоялось лишь 4 февраля 1927 г. Предварительный проект И-3-РТ3 (И-3-М-7) был закончен и представлен в Технический Совет 7 мая, а утвержден 1 июня 1927 г. Постройка опытного образца задерживалась из-за начавшейся Балтийской войны.

 

"Пролетев" с истребителем, ОСС сконцентрировался на бомбовозе. Предварительную проработку вёл Л.Д.Колпаков-Мирошниченко, проектировавший бомбардировщик ещё в империалистическую у Лебедева. Самолёт в общих чертах и напоминал "Лебедь-Гранд" по проекту 1915 года - это был четырёхстоечный биплан, причем двигатели М-5 устанавливались между крыльями бипланной коробки в развале V-образных внутренних стоек. Двигатели имели лобовые водорадиаторы с регулируемыми жалюзи по типу самолета Р-1, а в обтекателях за двигателями размещались бензобаки. Рабочие места экипажа оборудовались в трех кабинах: в передней размещался штурман-бомбометчик, в средней — два летчика (или летчик и механик) и в задней — стрелки оборонительных пулеметов. Бомбовую нагрузку предполагалось разместить в фюзеляжном бомбоотсеке между кабинами летчиков и стрелков, а также на наружных держателях под фюзеляжем и центропланом нижнего крыла. В ноябре 1923 проект был направлен в НТК УРККВФ, и сразу же началось изготовление опытного самолёта. Крыло и хвостовое оперение разрабатывались под руководством В.В.Калинина и А.А.Крылова; фюзеляж, шасси и силовая установка — под руководством Л.Д.Колпакова, общее руководство взял Н.Н.Поликарпов. Модель Б-1 (бомбовоз первый) продули в трубе МВТУ, после чего проект утвердили в НТК, и в октябре 1924 опытную машину допустили к испытаниям. 15 ноября 1924 г. летчик Пауль поднял машину в воздух и совершил первый 20-минутный полет по кругу. По мнению испытателя, машина была удачно отрегулирована, легко отрывалась от земли, нормально вела себя в полете. Как недостаток летчик отметил тугое управление элеронами и неустойчивую работу двигателей. В целом, для первого вылета результаты считались удовлетворительными. После устранения ряда неисправностей и узких мест, полёты продолжились весной 1925 года, летом Б-1 предполагалось передать для эксплуатации в ВВС. Параллельно с бомбовозом (а фактически отдав его доработку Колпакову), Поликарпов проектировал двухместный истребитель. ДИ-1, дерево-полотняный полутораплан с двигателем "Нэпир-Лайон", был разработан в начале 1924 года, в июле на ГАЗ №1 поступило распоряжение приступить к постройке самолета. Несколько позднее после ряда согласований между исполнителями и заказчиками концепция новой машины полностью определилась, и в декабре ТТЗ было полностью утверждено. В ноябре 1925 года самолёт был почти готов, но от закупок "Нэпиров" было решено полностью отказаться в пользу "Райта-Торнадо", и ДИ-1 (он же 2И-Н1) начали перепроектировать под "Райт Т-3" (М-7), уже под индексом ДИ-2 (2И-РТ3), но до начала Балтийской войны достроить опытный образец не успели. 

 

А.Н.Туполев, руководитель созданной в 1921 году Комиссии по металлическому самолётостроению, в 1923 построил свой опытный самолёт АНТ-1 с двигателем Анзани в 35 л.с. В 1923 году руководство РКВВФ выделило ЦАГИ часть помещений бывшего автозавода "Промбронь" в Филях (влитого в будущий ЗиН и переехавшего в Подлипки), рядом с которым был оборудован аэродром, что позволило не ютиться в тесных помещениях МВТУ. Здесь, в бывших цехах "Руссо-Балта", зимой-весной 1923/24 был разработан АНТ-2, прошедший госиспытания летом 1924 года. Параллельно с АНТ-2 велась разработка АНТ-3, цельнометаллического полутораплана с двигателем "Либерти", и АНТ-4, торпедобомбовоза под техзадание РККФ. Зимой 1924/25 НТК УРККВФ ознакомилось с проектами АНТ-3 и АНТ-4, и предложило дорабатывать их как разведчик и лёгкий бомбардировщик. Военный заказ на бомбовозы рисковал утечь к Туполеву - АНТ-4 выглядел более перспективной чем деревянный бомбардировщик "Дукса". Весной 1925 был собран опытный образец АНТ-3, а в июне - АНТ-4. В июле на аэродроме в Филях начались заводские испытания, а в ноябре - государственные, но, по традиции, заказ на самолёты, получившие индекс Р-3 (индекс Р-2 использовался для Р-1 с двигателем "Сиддли Пума"), выдали ещё в середине 1925 года. Производить эти самолёты должен был новообразованный там же в Филях ГАЗ №7 (предыдущий носитель такого названия передал всё авиационное "Пропеллеру" ещё в 1923). Первые Р-3 пошли в войска зимой 1926/27 года, они попали на вооружение 55-й ТБАЭ из 3-й АБр. Заводские испытания АНТ-4 с двигателями "Либерти" длились с июля по октябрь 1925, а государственные прошли зимой 1925/26 года, на них Томашевский установил два рекордных полета на продолжительность: с нагрузками 1075 кг (10 февраля) и 2054 кг (2 марта). В первом случае АНТ-4 пробыл в воздухе 4 ч 15 мин, во втором - 12 ч 4 мин. К этому времени РККФ уже снял свои запросы, удовлетворившись Отделом морского самолётостроения и закупками за границей, поэтому испытания проводились в интересах только ВВС. Весной 1926 проходила переработка АНТ-4 с двигателей "Либерти" на "Райт Т-3 Торнадо" ака М-7. Проект машины "тяжёлый бомбовоз с двумя двигателями Райт Т-3" ака ТБ-2РТ3 (ТБ-2М6) был принят в июне 1926 года. Машина была подготовлена к ноябрю, и 17 ноября 1926 самолёт вышел на заводские испытания. В целом летные данные оказались выше, чем задавалось требованиями ВВС, и выше расчетных. Представители Научно-опытного аэродрома приняли самолёт 20 февраля 1927 года, тогда же машину продемонстрировали в воздухе начальнику штаба РККВФ С.А.Меженинову. 12 марта состоялся первый полет по программе испытаний. Испытания шли не очень гладко - на бомбовозе меняли двигатели, монтировали вооружение, было много недоделок. Тем не менее, общее впечатление от самолета было хорошим. РККВФ заказал 12 первых машин заводу №7 в апреле 1927, но к началу Балтийской войны ни один из самолётов не поступил на вооружение.

 

Тем временем во Франции было закуплено 4 бомбардировщика "Фарман-Голиаф" (они поступили на вооружение 55-й ТБАЭ В.И.Чекалова из состава 3-й Псковской авиабригады А.К.Туманского). Первые машины прибыли в РСФДР в начале лета 1925 года, и встал вопрос о возможном выпуске этих самолётов "Дуксом". Была создана комиссия, которая летом 1925 вынесла решение - воздержаться от прямого копирования, и, используя "Голиаф" и Б-1, разработать деревянный тяжёлый бомбовоз, как возможную подстраховку АНТ-4. ОСС во главе с Поликарповым, переведённое к тому времени на ГАЗ №5 (который сменил название с "Моска" на "Самолёт") начал скрещивать ежа с ужом. Н.Н.Поликарпов, А.А.Крылов и Л.Д.Колпаков выдали пять эскизов, от двухмоторного моноплана до четырёхмоторного биплана, в конце концов остановившись на идее четырёхмоторного полутораплана, с тандемной установкой двигателей. Проект получил индекс ТБ-4М-5 - тяжёлый бомбовоз с четырьмя двигателями М-5. Эскизный проект рассматривался 14 сентября 1925 на одном из заседаний Авиатреста. Проект был единодушно одобрен. В период конструктивной проработки в очередной раз поменялись двигатели - с "Либерти" на "Райт Т-3 Торнадо" (или на их советский клон М-7, вернее, на перспективный М-13, который инженеры НАМИ во главе с Бриллингом клятвенно брались довести до уровня Райт Т-4 в 800 л.с.). В феврале 1926 был закончен полноразмерный деревянный макет самолёта, который до мая рассмотрели несколько комиссий. В окончательном варианте решили довести нагрузку до 2000 кг. С двумя тоннами бомб самолет по грузоподъемности значительно опережал АНТ-4. Опытный экземпляр ТБ-4РТ3 (т.е. с двигателями "Райт Т-3 Торнадо") был закончен к концу лета 1926 года, и в сентябре вышел на испытания - с импортными двигателями "Райт-Торнадо". После проверок и доводок было решено выпустить машину в воздух. 30 сентября летчик Б.Бухгольц совершил первый пробный полет в зоне Ходынского аэродрома. К 20 октября самолет совершил 4 успешных полета. По традиции, ещё не дожидаясь окончания испытаний, РККВФ выдал заказ заводу №5 на 12 машин - страна готовилась к возможному конфликту на западе, отношения с Польшей и Великобританией стремительно ухудшались. К моменту государственных испытаний опытного образца в феврале 1927 в цехах "Самолёта" уже находились в постройке четыре бомбовоза. К лету (к началу Балтийской войны) в войска поступили - в разной степени некомплектности - восемь серийных ТБ-4РТ3 и ТБ-4М-7, и один опытный образец. Самолёты были переданы 55-й ТБАЭ (а "Фарман-Голиафы" и Р-3 55-й были "переданы по наследству" новосформированной 57-й ТБАЭ той же авиабригады). 

 

Что же с морским разведчиком и торпедоносцем? Михельсон и Шишмарёв "допилили" М-9 с двигателем "Рено-WC" (ака М-3), получив летующую лодку М-24, 43 единицы которых было произведено в 1923-24 годах, в основном по подписке ОДВФ. Но было ясно, что это сугубый паллатив, и в 1924 на "Красном лётчике" приступили к проектированию нового разведчика, с двигателем "Либерти". Опытный образец МРЛ (Морской разведчик с двигателем "Либерти") закончили весной 1925, в мае начались заводские испытания, а осенью, после допилов - государственные. В ноябре 1925 "Красному лётчику" было заказано 24 лодки, в основном для вооружения авиаматок "Коммуна" и "Крылья советов". Испытания следующей версии, МР-2, прошли осенью 1926-го, но лодка потерпела крушение, и группа Михельсона, где уже выделялись молодые конструкторы Шавров и Четвериков, принялись за проектирование сразу двух летающих лодок - двухдвигательного РОМ (Разведчик открытого моря) и однодвигательного МР-3. Работы по торпедоносцу сначала велись в рамках программы ГАСН (гидроаэроплан специального назначения) аж с 1916 года, но окончились ничем. К идее специального торпедобомбовоза вернулись во флоте, который в 1924 году предложил ЦАГИ, ОСС и ОМС спроектировать таковой самолёт. Отделы КБАТ, вернее, глава конструкторского бюро Григорович, от такого открестились сразу. Туполев начал работу по АНТ-4, но морская авиация оказалась быстро оттёрта армейской, так что флотским пришлось волей-неволей обратить взор за границу. В Великобритании было закуплено четыре Handley Page HP.19 Hanley (которые как раз, не найдя домашнего покупателя, искали такового на внешнем рынке), а в США в рамках сделок по двигателям "Торнадо" и "Либерти" - четыре Martin SC-2 и аж 26 подержанных Douglas DT-2B (которые по требованиям заказчика оснастили поплавками). Эти самолёты пошли на вооружение 66-го миноносного авиакрыла В.П.Антоненко в составе 4-й Балтийской авиабригады С.Э.Столярского, и частично - 60-го миноносного авиакрыла В.К.Бергстрома 9-й Черноморской АБр М.Н.Ефимова. Помимо этого, для черноморских "миноносцев" были закуплены в Италии летающие лодки "Дорнье-Валь" и SIAI S.16ter, по 8 штук каждого вида.

 

Начиная с 1927 г. разработка одноместных истребителей в Советском Союзе принимает более масштабный характер. Учитывая опыт предшествующих лет, осуществляется проектирование нескольких типов различной конструкции и компоновок. Особенностью авиапромышленности по-прежнему является отсутствие мощных отечественных авиадвигателей, советские конструкторы ориентируются на двигатели, выпускаемые в Европе и США. А в Европе и США начинается мода на звездообразные двигатели воздущного охлаждения, которые были значительно легче и компактнее V-образных "водяных". Основными конкурентами на рынке были британский Bristol Jupiter, выпускавшийся Гном-Роном и Накадзимой (позже его купят Сименс-Гальске, ПЗЛ, Альфа-Ромео и чехословацкий Вальтер) и американский Pratt-Whitney R-1690 Hornet (который отлицензирует Фиат, БМВ и Мицубиси). Из-за стремительно портившихся отношений с британцами, которые вылились в 1926 году в эмбарго на поставки военной и околовоенной продукции, Технический совет Авиатреста вынужден был обратить своё внимание на последний. ПУХ закупили в январе 1927 года в количестве нескольких образцов, которые отослали Бессонову на "Икар" (где он должен был выпускаться серийно с 1928), а также разослали по конструкторам, пожелавшим принять участие в разработке нового истребителя под воздушник. Таковых нашлось три группы - Туполев из ЦАГИ (вернее, бригада П.О.Сухого, проектировавшая с 1926 года цельнометаллический истребитель АНТ-5 под "Юпитер", которого так и не дождалась), Григорович с "Дукса" и Поликарпов с "Самолёта". Группа Григоровича как раз закончила проектирование И-3 с двигателем М-7 (Райт-Торнадо) и строила опытный образец, а Поликарпов был занят разработкой Р-5 и одновременно маялся с двухместным истребителем ДИ-1, под которого не нашлось "Нэпир-Лайона" и который пришлось перепроектировать под тот же М-7. Николай Николаевич предложил снять двухместный истребитель с разработки вообще, и брался спроектировать под него одноместный с воздушником. В итоге, к разработкам приступили одновременно все три группы, лидировали, конечно, инженеры из ЦАГИ, которые почти сразу же, после корректировки проекта, приступили к постройке опытного образца. Правда, до начала Балтийской войны опытный И-4 в воздух так и не поднялся. Параллельно, Туполев вёл переговоры с Техсоветом Авиатреста о переработке И-4 под деревянную конструкцию в кратчайшие сроки, правда, кроме слов в дело это как-то пока не очень выливалось, и будущий АНТ-12 существовал в основном в головах конструкторов. Поликарпов вёл разработку своего И-6, напротив, семимильными шагами, опираясь на старые проекты (т.е. на то, что в нашем мире было известно как И-3). Эскизный проект был утверждён незадолго до начала Балтийской войны, которая, понятное дело, задержала изготовление макета самолёта. Григорович, занятый доводкой И-3 и проектированием его улучшенной версии И-7, уделял разработке И-5 куда меньше времени, чем хотелось, а с разгаром войны и вообще забросил это дело, занятый внедрением И-3 в серию.

Кратко по двигателям до 1927 года:

 

М-1 - РБВЗ-6, 150 л.с., в производстве на заводе "Красный лётчик" в 1918-20 годах.
М-2 - Le Rhone 9J (М-2-110) и Le Rhone 9Jb (М-2-120). 110-120 л.с., в производстве на "Икаре" и "Моторе" в 1919-25 годах.
М-3 - Renault.WC 12E (М-3-220), 220 л.с., собирался в 1916-18 годах на ПОГАРЗе из комплектов.
М-4 - Hispano-Suiza 8Bb (М-4-200) 200/230, собирались на "Икаре" в 1920-22
М-5 - лицензионная копия Liberty L-12, 400/440 л.с., собирался в 1924-30 на "Икаре" и Обуховском, также закупался за границей.
М-6 - лицензионная копия Hispano-Suiza 8Fb, 300/340 л.с., собирался в Запорожье в 1924-30
М-7 - лицензионная копия Wright T-3 Tornado, 550/600 л.с., собирался в 1926-32 годах в Рыбинске, также закупался за границей.
М-8 - V12 в 750 л.с., проектировался Швецовым на заводе "Мотор", серийно не выпускался.
М-9 - Х-образный Либерти разработки НАМИ, серийно не выпускался.
М-10 - Либерти с развалом 60 градусов и зажиганием от магнето, разработки НАМИ, серийно не выпускался.
М-11 - звезда в 100 л.с. разработки Швецова.
М-12 - разработан в НАМИ под руководством Бриллинга по ТТЗ на стосильную звезду, выпускался малой серией.
М-13 - улучшенный М-7 (примерно соответствует Wright T-4 Tornado), 600/750 л.с., разрабатывается в Рыбинске.
М-14 - улучшенный М-5, 450/480 л.с., разрабатывается на "Моторе".
М-15 - лицензионная копия Pratt-Whitney R-1690-3 Hornet в 525 л.с., перелицовывается на "Икаре", запланирован к выпуску там же.
М-16 - шестицилиндровый рядный двигатель-"половинка" от М-14, запланирован к проектированию на "Моторе"

Также закупались иностранные двигатели:

Liberty L-12, Wright T-3 Tornado, Lorraine-Dietrich 12Eb, Pratt-Whintey R-1690

 

По самолётам до 1927 года:

 

истребители

И-1 - биплан конструкции Григоровича с двигателем М-5, первый полёт в 1923, построено 36 единиц. Соответствует ИРЛ проекту Григоровича И-1, т.е. раннему образцу И-2
И-2 - биплан конструкции Григоровича с двигателем М-5, первый полёт в 1924, построено 150 единиц. Соответствует ИРЛ И-2
И-3 - биплан конструкции Григоровича с двигателем М-7, первый полёт в 1927, на момент Балтийской войны строится испытательный образец. Соответствует ИРЛ И-2бис но с двигателем Райт Т-3 Торнадо
И-4 (АНТ-5) - разработка инженерного отдела ГАЗ №7 (группа Сухого) на конкурс опытного цельнометаллического истребителя с двигателем Пратт-Уитни Хорнет. Соответствует ИРЛ И-4, но с двигателем Пратт-Уитни Хорнет
И-5 (АНТ-12) - разработка инженерного отдела ГАЗ №7 (группа Сухого) на конкурс истребителя с двигателем Пратт-Уитни Хорнет, переделка И-4 под дерево. Соответствует ИРЛ АНТ-12, но с двигателем Пратт-Уитни Хорнет
И-5 - разработка инженерного отдела ГАЗ №1 (группа Григоровича) на конкурс истребителя с двигателем Пратт-Уитни Хорнет. Соответствует ИРЛ разработкам Григоровича 1927 года, ставшими основой для ИРЛ И-5, но с двигателем Пратт-Уитни Хорнет
И-6 - разработка инженерного отдела ГАЗ №5 (группа Поликарпова) на конкурс истребителя с двигателем Пратт-Уитни Хорнет.. Соответствует ИРЛ разработкам Поликарпова 1927 года, ставшими основой для ИРЛ И-5 и И-6, но с двигателем Пратт-Уитни Хорнет
И-7 - разработка инженерного отдела ГАЗ №1 (группа Григоровича), улучшенная версия истребителя И-3 с двигателем М-13. Соответствует ИРЛ И-7, но с двигателем ~Райт Т-4 Торнадо

 

бомбардировщики

Б-1 - биплан конструкции Колпакова-Мирошниченко с 2 двигателями Либерти, первый полёт в 1924, серийно не выпускался. Соответствует ИРЛ Б-1 (2Б-Л1)
АНТ-4 (ТБ-2Л, ТБ-2М-5 - моноплан конструкции Туполева с 2 двигателями М-5, первый полёт в 1925, серийно не выпускался. Соответствует ИРЛ АНТ-4, но с двигателями Либерти
ТБ-1 (ТБ-2РТ3, ТБ-2М-7) - моноплан конструкции Туполева с 2 двигателями М-7, первый полёт в 1926. На момент Балтийской войны заказано 20 единиц, в производстве находятся пять из них. Соответствует ИРЛ ТБ-1, но с двигателями Райт Т-3 Торнадо
ТБ-2 (ТБ-4М-5, ТБ-4РТ3, ТБ-4М-7) - полутораплан конструкции Поликарпова и Колпакова-Мирошниченко с 4 двигателями М-5 или М-7, первый полёт в 1926. На момент Балтийской войны построено девять единиц, в производстве находятся ещё 11. Примерно соответствует проработкам по теме Л2-2ЛД и ИРЛ ТБ-2, с двигателями Райт Т-3 Торнадо

 

разведчики

Р-1 - советская копия Airco DH.9 с двигателем М-5 (Либерти), первый полёт в 1923, выпущено на 1927 год около 300 единиц. Соответствует ИРЛ Р-1
Р-2 - Р-1 с двигателем "Сиддли Пума", первый полёт в 1924, выпущено 130 единиц. Соответствует ИРЛ Р-2
Р-3 (АНТ-3) - полутораплан конструкции Туполева с двигателем М-5 (Либерти), первый полёт в 1925. На момент Балтийской войны построено 25 единиц. Соответствует ИРЛ Р-3

Р-4 - улучшенная версия Р-1, построен опытный экземпляр. Соответствует ИРЛ Р-4

Р-5 - полутораплан конструкции Поликарпова с двигателем М-7, разрабатывается в инженерном отделе ГАЗ №5. Соответствует ИРЛ Р-5, но с двигателем Райт Т-3 Торнадо

 

И по заводам до 1927 года:

 

ГАЗ №1 "Дукс", г.Москва - выпускает истребители и разведчики. На заводе работает группа инженеров КБАТ во главе с руководителем КБ Д.П.Григоровичем
ГАЗ №2 "Икар", г.Москва - выпускает двигатели М-2 и М-5, планируется выпуск двигателей М-11, М-13 и М-15. На заводе работает группа инженеров Отдела опытного моторостроения во главе с А.А.Бессоновым
ГАЗ №3 "Красный лётчик", г.Петроград - выпускает летающие лодки, истребители и учебные самолёты. На заводе работает Отдел морского самолётостроения во главе с Н.Г.Михельсоном
ГАЗ №4 "Мотор", г.Москва - готовится слияние с ГАЗ №2. На заводе работает группа инженеров Отдела опытного моторостроения во главе с А.Д.Швецовым
ГАЗ №5 "Самолёт", г.Москва - выпускает деревянные бомбардировщики и учебные самолёты. На заводе работает Отдел сухопутного самолётостроения во главе с А.А.Поликарповым
ГАЗ №6, г.Рыбинск - выпускает двигатели М-7, планируется выпуск двигателей М-13
ГАЗ №7, г.Москва - выпускает цельнометаллические бомбардировщики и разведчики. На заводе работает группа инженеров Комиссии по металлическому самолётостроению ЦАГИ во главе с А.Н.Туполевым
ГАЗ №8 "Пропеллер", г.Москва - выпускает пропеллеры и деревянную оснастку для самолётов
ГАЗ №9 "Дека", г.Запорожье - выпускает двигатели М-4, планируется выпуск двигателей М-11 и М-15
ГАЗ №10 "Лебедь", г.Таганрог - выпускает разведчики и учебные самолёты
ГАЗ №11, г.Одесса - самолёторемонтный завод
ГАЗ №12, г.Киев - самолёторемонтный завод
Обуховский завод, г.Петроград - выпускает двигатели М-5

 

Тяжёлый бомбардировщик ТБ-2 (первоначальный индекс ТБ-4РТ3):

Его характеристики:

Масса пустого: 6100 кг

Взлётная масса максимальная: 11000 кг

Двигатели: 4х Райт Т-3 Торнадо по 550 л.с.

Суммарная мощность: 2200 л.с.

Практическая дальность: 1000 км

Скорость крейсерская: 195 км/ч

Скорость максимальная: 225 км/ч

Скороподъёмность: 270 м/мин

Длина: 18,6 м

Высота: 5,8 м

Размах крыльев: 27 м

Площадь крыльев: 152 м2

Экипаж: 6 человек (первый пилот, второй пилот, бомбардир, штурман-стрелок, радист-стрелок, второй штурман-стрелок)

Вооружение: 3 спаренных установки пулемётов "Мадсен", до 2000 кг бомбовая нагрузка

И визуальное сравнение с французским и британским аналогами:

"Литвинов" - в честь убитого в 1927 году в Риге посла Советской России М.М.Литвинова

 

Изменено 12 Aug 2022 пользователем de_Trachant

[Вандал]

Несколько замечаний:

Производил истребители (Сопвич полуторастоечный из остатков самолётокомплектов, Ньюпор-27)

Сопвич полуторастоечный -- разведчик и легкий бомбардировщик, а не истребитель. "Ньюпоры" производились моделей 17 и 24 (точнее, 24-бис, отличался от 24-го и 27-го рулем направления в стиле более ранних "Ньюпоров", того же 17-го, например). Кроме того, в 1917-1920 выпускался также СПАД-7, выпущено в общей сложности не так уж и мало -- 54 штуки.

двигатели Remault WC

Вот это точно нет. Понятно, что имеется в виду "Рено-220 НР" (он так назывался в царской России, пока не были введены советские обозначения). А Рено WC -- это старый, еще довоенный мотор мощностью в 70 л.с., который к 1918 году уже был архаичным и никому не нужным: https://en.wikipedia.org/wiki/Renault_70_hp Это кто-то, чуть ли не Котельников, напутал и пустил в ход такое обозначение.

разведчики Пороховщикова П-4

Это не разведчик, а учебный самолет.

Гном-Рон-9

Они назывались просто "Рон-110 НР" и "Рон-120 НР".

Должен был изготовлять двигатели Дека-М-100

Это еще дореволюционные планы. К 1921 году мотор окончательно устарел. Что касается самого завода, то про него пишут, что за время гражданской войны территория, на которой он находился, много раз меняла хозяев, и каждая власть считала своим долгом при угрозе потери территории его эвакуировать, в результате каковых эвакуаций от завода мало чего осталось. Так что наличие планов строительства выглядит немного неподкрепленным реальным состоянием завода.

М-4 - Hispano-Suiza 8Bb (М-4-200) и Hispano-Suiza 8Fb (М-4-300, ИРЛ И-6), 200/230 и 300/340 л.с., собирались на "Икаре" в 1920-22 и в Запорожье в 1924-30, также вариант 8Fb закупался за границей.

Как-то это неправильно. Моторы подобны друг другу в основных решениях, но на самом деле очень сильно отличаются. Прежде всего, другие размеры, (начиная с цилиндро-поршневой группы). Кроме-того, 200-сильная "Испана" редукторная, а 300-сильная -- безредукторная.

М-5 - Liberty L-12, 400/440 л.с., собирался в 1924-30 на "Икаре" и Обуховском, также закупался за границей.

Они разные и детали к ним, боюсь, невзаимозаменяемые. "Либерти" -- американский мотор, выполненный в дюймовой системе и с американской системой допусков и посадок. М-5 -- метрический, с отечественными допусками и посадками.

"русифицированный" Pratt-Whitney R-1690-3 Hornet в 525 л.с., перелицовывается на "Икаре", запланирован к выпуску там же.

Всё-таки, скорее, "по мотивам". В нём было много оригинальных отечественных решений. Возможно, поэтому и не выстрельнул.

М-11 - звезда в 100 л.с. разработки Швецова.

Швецов никогда себе авторство над этим мотором не приписывал. К нему пришел коллектив молодых инженеров, он дал добро на работу, этим его участие в создании мотора и ограничилось.

 

 

 

[de_Trachant]

Сопвич полуторастоечный -- разведчик и легкий бомбардировщик, а не истребитель. "Ньюпоры" производились моделей 17 и 24 (точнее, 24-бис, отличался от 24-го и 27-го рулем направления в стиле более ранних "Ньюпоров", того же 17-го, например). Кроме того, в 1917-1920 выпускался также СПАД-7, выпущено в общей сложности не так уж и мало -- 54 штуки.

Спасибо, поправлю

Вот это точно нет. Понятно, что имеется в виду "Рено-220 НР" (он так назывался в царской России, пока не были введены советские обозначения). А Рено WC -- это старый, еще довоенный мотор мощностью в 70 л.с., который к 1918 году уже был архаичным и никому не нужным: https://en.wikipedia.org/wiki/Renault_70_hp Это кто-то, чуть ли не Котельников, напутал и пустил в ход такое обозначение.

Да, брал у Котельникова. Спасибо, исправлю

Как-то это неправильно. Моторы подобны друг другу в основных решениях, но на самом деле очень сильно отличаются. Прежде всего, другие размеры, (начиная с цилиндро-поршневой группы). Кроме-того, 200-сильная "Испана" редукторная, а 300-сильная -- безредукторная.

Мда, вот что значит непрофессионал полез в авиационную тему  Мне нужен был индекс для "Райта-Торнадо", и я беззастенчиво украл его у второй "испаны", решив что можно и её под индекс М-4 загнать. Спасибо за поправку, наверное, оставлю вторую как М-6, а Райта в М-7 что ли переименую

Они разные и детали к ним, боюсь, невзаимозаменяемые. "Либерти" -- американский мотор, выполненный в дюймовой системе и с американской системой допусков и посадок. М-5 -- метрический, с отечественными допусками и посадками.

Это да, но решил два раза "почти" один и тот же мотор не указывать, вероятно, всё-таки стоит это сделать

Всё-таки, скорее, "по мотивам". В нём было много оригинальных отечественных решений. Возможно, поэтому и не выстрельнул.

А вот тут уже пошла альтернатива, если в реальности его делали именно по мотивам описания в журнале и пары фотографий, то в альтернативке его уже закупили сначала так пару штук, а потом лицензионно. Так что я надеюсь, что он всё-таки выстрелит, ибо М-22 в этой альтернативе не предполагается

Швецов никогда себе авторство над этим мотором не приписывал. К нему пришел коллектив молодых инженеров, он дал добро на работу, этим его участие в создании мотора и ограничилось.

ок, учтём, спасибо

[Вандал]

Мда, вот что значит непрофессионал полез в авиационную тему  Мне нужен был индекс для "Райта-Торнадо", и я беззастенчиво украл его у второй "испаны", решив что можно и её под индекс М-4 загнать. Спасибо за поправку, наверное, оставлю вторую как М-6, а Райта в М-7 что ли переименую

Там по времени надо смотреть. Вполне может быть, что он будет каким-нибудь М-12. Он, если не ошибаюсь, новый мотор 1923 года (та самая "Испана" в основе, но с 12 цилиндрами). Плюс еще время на закупку и принятие решения производить его у нас.

А вот тут уже пошла альтернатива, если в реальности его делали именно по мотивам описания в журнале и пары фотографий, то в альтернативке его уже закупили сначала так пару штук, а потом лицензионно. Так что я надеюсь, что он всё-таки выстрелит

ОК. Хорошая альтернатива. Всяко лучше, чем М-22. И более технологичен (хотя и требует таких развитых технологий, как литье в кокиль).

[Вандал]

Он, если не ошибаюсь, новый мотор 1923 года (та самая "Испана" в основе, но с 12 цилиндрами).

Да, Wright T-3 Tornado был готов в 1923. Грубо говоря, закупается в 1924, решение на серию (по итогам испытаний) -- 1925 год. Вот и надо смотреть, какие моторы в 1925 году появились, и искать индекс в этой куче. Может быть даже, сдвинуть какой-нибудь мотор.

[Вандал]

ГАЗ №1 "Дукс", г.Москва. Производил истребители (Ньюпор-17 и 24 и SPAD S.7) и разведчики (Сопвич полуторастоечный из остатков самолётокомплектов, Фарман-30).

Кстати, еще один самолет, который производился на заводе "Дукс" -- D.H.4. Только в 1920-1921 годах выпущено 26 штук. Выпуск продолжался, по крайней мере, до 1923 года включительно. 

[de_Trachant]

D.H.4. Только в 1920-1921 годах выпущено 26 штук. Выпуск продолжался, по крайней мере, до 1923 года

Верно, про них забыл, спасибо.

Ещё такой вопрос: как вы считаете, реально ли освоить в начале 30-х Кёртисс-Конкверор или Паккард-2500? Вместо Испано-Сюизы?

 

Изменено 9 Jul 2021 пользователем de_Trachant

[Вандал]

Ещё такой вопрос: как вы считаете, реально ли освоить в начале 30-х Кёртисс-Конкверор или Паккард-2500?

Его собирались освоить. И, если бы поставили такую задачу, скорее всего, освоили бы. Но смысл? Мотор уступал "Испане" с точки зрения перспектив, кроме того, по некоторым данным, собирались осваивать "Конкерор IV-1800", создававшийся по заказу американского флота, а потом заброшенный. У этого мотора было этиленгликолевое охлаждение, а этиленгликоль протекает через все прокладки. Поэтому, для лучшей герметизации, решили отказаться от блочной схемы и сделать индивидуальные цилиндры с рубашками охлаждения. А это для начала 30-х уже не круто, такая схема имеет недостаточную жесткость, отсюда выползают всякие крутильные колебания и прочая фигня..

Вот здесь про него несколько слов:

А еще была тема, посвященная этому мотору, в техническом разделе, не могу найти чего-то. Сначала много гадали про него, а потом пришел лесник (Я) и всех разогнал.

UPD: Нашел тему http://fai.org.ru/forum/topic/34234-m-18-sovetskiy-zavoevatel/

 

 

Изменено 9 Jul 2021 пользователем Вандал

[de_Trachant]

Вот здесь про него несколько слов:

Спасибо за ссылку, в целом тамошние выводы по воздушникам вполне соответствуют моим наброскам по поводу. А что скажете по поводу этого двигателя? Основное обоснование для его потенциального приобретения в ЭАИ - затык по Х и W-образным движкам для тяжёлых бомберов; потом, после отказа от производства таковых в середине 30-х движок приспособляют для москитных и гидроплановых флотских утех. Ну и потом на всякие Яки. Идёт вместо ИРЛ той самой испано-сюизы в Москву (заменять в производстве Либерти, соответственно, М-34 уезжает в Рыбинск), но не в 1934, а году в 1928-29.

[Вандал]

А что скажете по поводу этого двигателя?

Ну, на самолетах он не выстрелил. Сказалась, вероятно, его тяжесть. Но позднее из него вышел хороший мотор для торпедных катеров.

Штука в том, что "Торнадами" (а может и "Темпестами", наши в документах могли напутать) реально интересовались, а "Паккардами" -- нет.

Если его покупают, то будет ли М-34 -- вопрос. Моторы очень близкого класса друг к другу, конструктивно и по характеристикам.

Изменено 9 Jul 2021 пользователем Вандал

[Stenda G]

Очень круто. Не бесспорно. Но круто.

А куда Юнкерс с БМВ делись? 

[de_Trachant]

куда Юнкерс с БМВ делись? 

Т.к. РСФДР - страна-победитель и участник Парижа, то у нее во-первых хуже отношения с Германией (нет рапалльского "братства проигравших" и в целом нет желания помогать немцам развивать запрещенную тем авиацию), а во-вторых нет дипизоляции и проблем с торговлей с теми же США, так что виествместо БМВ будет Райт-Торнадо, а вместо Юнкерса сразу Туполев 

Очень круто. Не бесспорно. Но круто.

Спасибо  

 

 

[Stenda G]

Т.к. РСФДР - страна-победитель и участник Парижа, то у нее во-первых хуже отношения с Германией (нет рапалльского "братства проигравших" и в целом нет желания помогать немцам развивать запрещенную тем авиацию), а во-вторых нет дипизоляции и проблем с торговлей с теми же США, так что виествместо БМВ будет Райт-Торнадо, а вместо Юнкерса сразу Туполев 

Но ведь в соседней теме про флот РСФДР вполне обращается к немцам из Сименс-Гальске за помощью? 

[de_Trachant]

Там - в зачет репараций, и к тому же от безысходности - корабельное электрооборудование вещь штучная, которую тогда в России делать не умели. Кроме того, "Сименс" имел в России давние связи, например, несколько заводов в Питере (нынешние Севкабель и Электросила, например), а Красин так вообще был техдиром одного из заводов. Юнкерс же никак ранее был не связан. Они, конечно, ищут место за рубежом, чтобы строить там ну совершенно не бомбардировщики, но, полагаю, ограничатся Швецией, и, может быть, Балтенландом. 

[Stenda G]

Тяжёлый бомбардировщик ТБ-2 (первоначальный индекс ТБ-4РТ3):Его характеристики

Чото смотрел я на ТТХ смотрел и стали терзать меня смутные сомнения. 

Открыл Родионовки

11 августа 1925
СТЕНОГРАММА
Технического Комитета на ГАЗ № I им. Ааиахима с представителями от Авяатреота и НК УВВС от 11-го Августа 1925 года
ПРИСУТСТВОВАЛИ: Пом. Дир. по Техчасти И.М.Косткин, Зав. Опытн. Отд. Н.Н.Поликарпов, Зав. Конструкторским бюро В.Л.Моисеенкл, инж. В.Д.Яровицкий, Л.Д. Колпаков-Мирошниченко, А.И.Бромберг, В.Ф.Савельев, А.А.Семенов, С.И.Зоншайн, А.А.Крылов, В.Я.Яковлев
От Авиатреота Зав. Констр. Бюро Б.Ф.Гончаров,
От Научного Комитета УВВС т. Гуров м и. ?
Председатель: И.М.Косткин
Стенографистка И.С.Бремзен
Я думаю продолжение засекания нашего Технического Комитета мы начнем о доклада инж. Сутугина.
Возражений нет.
Слово представляется инженеру Сутугину.
СУТУГИН.
Прежде чем приступить к сводке аэродинамических данных, полученнdх при перечете, я должен сказать относительно тех принципов, по которым я производил эти расчеты. Так как здесь имеется самолеты о моторами тандем, затем самолеты о тянущими винтами, то для сравнимости результатов подсчета я исходил из нижеследующих соображений: Самолеты, кото¬рые имеют винты тандем, мною взяты о одной и той те винтомоторной группой. На предыдущем заседании были доложены данные по самолету №1, полученные при следующих величинах тяги установки тандем:на максимальной скорости суммарная тяга переднего и заднего винтов равнялась 1,92 тяги и золированного тянужего винта, и на взлетной скорости - 1,79 тяги изолированного тянущего винта. Эти цифры получены при предположении, что струя эа передним винтом имеет скорость ...
Ввиду этого в настоящем подсчете принят второй вариант тяги, которы дает среднюю величину тяги винтов тандем. Таким образом данные самолета № I несколько повысились.
Для самолетов №№ 4, 5, 6 характеристики винтомоторной группы соответствуют тянущему винту установки тандем...
Вес ВМГ и запаса горючего взят по числу моторов. В результате подробного пересчета новые текущие основные данные:

Самолет № 1 - биплан 4-х моторный, общий вес 9000 кг, полезная нагрузка 1650 кг, ВМГ - 2000 кг, запас бензина и масла 1900 кг, вес конструкции 3200 кг.
Самолет № 2 - биплан 4-х моторный, общий вес 10000 кг, полезная нагрузка 2530 кг, ВМГ - 2380 кг (бало 2080 кг), вес ВМГ квеличен в сравнении с предыдущим вариантом ввиду того, что моторы устанавливаются между крыльями, запас бензина и масла 1965 кг, вес конструкции 3425 кг (было 4200 кг)
Самолет № 3 - полутороплан 4-х моторный, общий вес 11000 кг, полезная нагрузка 2850 кг (была 1820), ВМГ - 2060 кг (было 2080 кг), запас бензина и масла 1985 кг, вес конструкции 4125 (было 5000 кг).
Самолет № 4 - полутороплан 3-х моторный, общий вес 8300 кг, полезная нагрузка 2540 кг (была 1800), ВМГ - 1560 кг (было 1560 кг), запас бензина и масла 1475 кг (было 1500), вес конструкции 2725 (было 3350 кг).
Самолет № 5 - моноплан 3-х моторный, общий вес 9350 кг, полезная нагрузка 2300 кг (была 1790), ВМГ - 1560 кг (было 1560 кг), запас бензина и масла 1475 кг (было 1500), вес конструкции 4015 (было 4500 кг).
Самолет № 6 - моноплан 4-х моторный, общий вес 12000 кг, полезная нагрузка 3290 кг (была 2120), ВМГ - 2080 кг (было 2080 кг), запас бензина и масла 1965 кг (было 2000), вес конструкции 4665 (было 5000 кг).
На Основании статистических данных, приведенных в аэродинамике (Hopf), вес конструкции многомоторных самолетов равен 42% от общего веса....
ПРЕДСЕДАТЕЛЬ:
Вопросы к докладчику есть?
Б.Ф.ГОНЧАРОВ:
Почему у всех самолетов получилась разная нагрузка, в то время, как фактическая нагрузка была задана определенной.
ПРЕДСЕДАТЕЛЬ:
Скажтье по номерам аппаратов площади крыла
Л.И.СУТУГИН:
Самолет № I - 170,26 мтр
Самолет № 2 - 170
Самолет № 3 - 100
Самолет № 4 - 150
Самолет № 5 - 164
Самолет № 6 - 205

 

Площадь крыльев 100м2 - скорее всего ошибка. У всех вариантов нагрузка на крыло получается в интервале 50-60м2, а у №4 она за 100 зашкалит в таком случае. Так что вероятно правильно будет в районе 200м2.

Но в остальном вот эти массо-габариты выглядят более соответствующие заявленным ТТХ (2т на 2000км дальности). У вас слишком малая разница между пустым весом и максимальным взлётным. 

 

[de_Trachant]

У вас слишком малая разница между пустым весом и максимальным взлётным. 

вы абсолютно правы, большое спасибо за информацию, внёс исправления