Польский автопром (2.0)

[Рюрик]

эта тема для "чистовой" версии развития польского автопрома в ЭАИ, обсуждение - в теме по ссылке

 

 

 

 

20-е – 30-е годы

 

CWS, Ursus и PZInż

 

Несмотря на то, что свою историю CWS и Ursus начинали по-отдельности, к 1930-му году они обе стали частью концерна PZInż.

В декабре 1918 года польское правительство национализирует построенный в годы Первой Мировой войны немцами в Варшаве авторемонтный завод «Zentrale Automobilwerkstatte der Heeresverwaltung Oberost», переименовав его в «Centralne Warsztaty Samochodowe Departamentu Samochodowego Ministerstwa Spraw Wojskowych» («центральные автомобильные мастерские автомобильного департамента министерства обороны»), сокращенно «CWS» ("це-ву-эс"). В 1928 году завод был переименован в «Państwowa Wytwórnia Samochodów» («государственный автомобильный завод») и вошел в состав государственного концерна «Państwowe Zakłady Inżynierii» («государственные заводы машиностроения»). В 1932 году завод был повторно переименован в «Fabryka Samochodów Osobowych i Półciężarowych» («фабрика легковых и малых грузовых автомобилей»), но не смотря на два переименования, сохранив при этом коммерческую марку автомобилей и мотоциклов «CWS».

Фирма «Урсус» имела более давнюю историю.

https://www.ursus.com/pl/historia-firmy

 

В 1893 году семью соучредителями- Казимиром Шонфельдом, Казимиром Матецким, Людвигом Россманом, Людвигом Фиалковским, Станиславом Ростоцким, Александром Радзиковским и Карлом Страссбургером была основана компания «Przemysłowe Towarzystwo Udziałowe», производящая трубы и запорную арматуру для сахарной, пищевой, ликероводочной промышленности, водоснабжения и центррального отопления. В качестве учредительного капитала было использовано приданое их семи дочерей, что дало повод для возникновения торговой марки фирмы – «P7P», что расшифровывалось как «posag siedmiu panien» («приданое семи невест»). В начале ХХ века фирма также приступает к выпуску двигателей, в следствие чего название фирмы изменяется на «Towarzystwo Udziałowe Specyalnej Fabryki Armatur i Motorów», одновременно был изменен и товарный знак на «Р7Р Ursus», название «Урсус» (латинское название медведя) было выбрано в связи с тем, что учредители, будучи большими поклонниками Генрика Синкевича, который в своих произведениях активно использовал образ медведя как олицетворение силы, решили, что марка «Урсус» - «медведь», как символ силы, как нельзя лучше подойдёт для новой продукции завода – двигателей. На тот момент завод выпускал как маломощные 5-сильные бензиновые двигатели, так и более мощные 2- и 4-тактные двигатели мощностью до 60 л.с., работающие на спирту. В 1912 году также начата лицензионная продукция лицензионных 70-сильных двигателей «Fielding und Platt», работающих на газе, а с 1913 года –также и мощных 450-сильных дизельных двигателей для нужд Российского Императорского Флота (собственной конструкции, разработанных работавшим на заводе профессором, доктором инженерных наук Карлом Тейлором). В 1915 году всё тот же Карл Тейлор начинает работу над созданием трактора собственной конструкции. Однако, в силу проблем, вызванных Первой Мировой войной и кайзеровской оккупацией, эта разработка ограничилась выпуском единственного прототипа данного трактора в 1918 году. В 1921 году фирма «Урсус» получает от польского правительства кредит в полмиллиона долларов на строительство нового завода в Чеховицах под Варшавой (вступил в строй в 1924 году), который должен будет выпускать для польской армии грузовые автомобили, а также, для нужд сельского хозяйства, трактора (последние завод начал выпускать в 1922 году, но не на основе разработанной в 1915-1918 гг. конструкции Тейлора, а на основе приобретённой лицензии на американский трактор «Titan», сперва на старом заводе, а с 1924 – на новом заводе в Чеховицах).

В 1922 году фирма была переименована в «Fabryka Silników i Traktorów Ursus S.A.» («А.О. Фабрика двигателей и тракторов Урсус»), а в 1923 году в «Zakłady Mechaniczne Ursus S.A.» («А.О. Механические заводы Урсус»). Примечательно, что одновременно со строительством фабрики был построен при ней и рабочий поселок Урсус (в наши дни ставший одним из районов разросшейся Варшавы). Несмотря на то, что к концу 20-х годов фирма «Урсус» стала успешным автопроизводителем, Великая Депрессия нанесла по компании большой удар, в результате чего акционерное общество в 1930 году было признано банкротом, старый варшавский завод (к тому времени ставший чисто вспомогательным) был закрыт за нерентабельностью, а новый завод в Чеховицах, к тому времени выпускавший не только автомобили, но и военную технику по заказу польской армии (бронеавтомобили, а позднее, с первой половины 30-х также танкетки и танки), был национализирован (с сохранением своей торговой марки) и переименован в «Fabryka Samochodów Ciężarowych Ursus» («фабрика грузовых автомобилей Урсус») и включен в состав государственного концерна «Państwowe Zakłady Inżynierii» - PZInż ("пе-зет-инж")

 

Edited 21 Dec 2022 by Рюрик

[Рюрик]

Лицензионный выпуск автомобилей Ford T

Первоначально завод CWS задумывался как чисто авторемонтный, однако, помимо ремонта разношерстного автомобильного «зоопарка» новорождённой польской армии, с лета 1919 года завод начал выпускать (всё для того же Войска Польского) лицензионные автомобили Форд Т, а также (с 1920 года) санитарные автомобили и бронеавтомобили на шасси Форда Т.

Поскольку авторемонтная специализация всё же пока по-прежнему оставалась доминирующей, а также в силу того, что единственным клиентом CWS тогда была польская армия – то выпуск польских Фордов Т был не слишком большим (поскольку армия куда сильнее нуждалась в грузовиках, чем в легковых и санитарных машинах). Всего с 1919 и до прекращения выпуска польских «фордов» в 1922 году, заводом CWS было выпущено около 240 легковых «фордов», несколько десятков санитарных машин и, по разным данным, 16 или 17 бронеавтомобилей Ford FT-B.

 

Нужду польской армии в грузовых машинах частично решила закупка около шести сотен грузовиков Fiat 15 ter и пары сотен легких грузовиков Ford TT

[Рюрик]

Грузовики семейства Урсус А

Несмотря на то, что закупка «Фиатов» и «Фордов», а также капитальный ремонт остального «зоопарка» в какой-то степени решил вопрос с первоначальным этапом моторизации польской армии, это решение было временным. И машины откапиталенного «зоопарка» и купленные по дешевке б/у «Фиаты» (несмотря на их капремонт на CWS) были уже не первой молодости, а грузовички «Форд ТТ» были слишком маломощными. Поэтому, уже в 1922 году польское правительство выделяет фирме «Урсус» крупный кредит на нужды развития производства под выпуск грузовиков для польской армии. После того как завод в Чеховицах вошел в строй в мае 1924 году минобороны заключило с фирмой «Урсус» контракт на поставку в польскую армию лицензионных грузовиков – итальянских полуторок SPA 25С и французских трехтонок Berliet CBA. Машины должны были поставляться тремя партиями по 200 «Берлие» и по 150 «СПА» в каждой. Однако вскоре, от производства «Берлие» было решено отказатся в пользу расширения выпуска «СПА», которые должны были быть поставлены польской армии тремя партиями по 375 машин в каждой. Первая партия должна была быть импортирована в виде машинокомплектов с их сборкой на Урсусе, вторая – собрана на Урсусе из импортных деталей и третья – выпущена уже из деталей польского производства.

Однако, после того, как первая партия полуторок СПА, получивших гордое название «Полония» (SPA 25C Polonia) в 1925 году была собрана из итальянских машинокомплектов и передана заказчику в лице Войска Польского, оказалось, что машина, мягко скажем, не соответствует требованиям, выдвигаемым Войском Польским к армейскому автомобилю. В частности, отмечалась плохая проходимость «Полонии» и её «капризность в эксплуатации». В силу чего, контракт был пересмотрен в пользу переработки конструкции «Полонии» в новый грузовик. Работы по перепроектированию машины были начаты в 1926 году и продолжались весь 1927 год. В результате, машины была, по сути, перепроектирована заново, при этом было решено использовать максимально возможное число оригинальных агрегатов итальянской полуторки (в частности, в том числе и для того, чтобы при их выпуске можно было использовать итальянские комплектующие, закупленные для так и не увидевшей свет второй партии «Полоний»). Новая машина получила название «Ursus model A».

Наиболее кардинальным изменениям подверглась подвеска машины. Подвеска была усилена, что позволило поднять грузоподъемность машины с полутора до двух тонн. Также при этом подвеска получила самую современную для второй половины 20-х годов конструкцию с использованием полуэллиптических рессор. В то время как оригинальная «Полония» имела лишь ручной запуск двигателя, новый грузовик Урсус А получил электростартер при помощи ключа зажигания. Архаичные ацетиленовые фары итальянской полуторки были заменены современными электрическими. Оригинальный итальянский радиатор был признан неудачным и заменен на новый радиатор польской конструкции. Рулевое управление было изменено с типичной для итальянских грузовиков тех лет праворульной схемы на стандартное расположение руля слева. Была установлена новая 4-скоростная коробка передач. При этом машина сохранила оригинальные параметры колёсной базы и габаритов (длина 5115 мм, ширина 2000 мм, высота 2500 мм, колея 1500 мм, колёсная база 3500 мм) и оригинальные колёса (с шинами 32 x 6") своего итальянского предшественника.

Первые серийные грузовики Ursus A вышли из заводских ворот летом 1928 года. Машины первой серии сохраняли оригинальный двигатель SPA C10 (бензиновый, 4-цилиндровый, нижнеклапанный, с рабочим объемом 2700 см³, максимальной мощностью 39 л.с. и рабочей мощностью в 35 л.с.) с карбюратором Zenith 36A и магнето Magneti Marelli SA4 и унаследованную от «Полонии» открытую кабину с брезентовым верхом. Расход топлива составлял 21 л./100 км., максимальная скорость машины была 60 км/ч

Начиная с 1929 года «Урсус А» получил польский двигатель Ursus-2A, представлявший собой локализацию итальянского SPA C10 с использованием карбюратора Solex, выпускаемого в Польше по французской лицензии и закрытую деревянную кабину. С конца 1929 года на машины также устанавливался горный кронштейн.

В 1930 году появилась модернизированная модель Ursus А30, которая получила новую кабину – по-прежнему деревянную, но уже при этом оббитую металлом, а также с новым, современным остеклением.

Помимо базовой 2-тонной модели (сперва А (после появления версии А30 она «задним числом» получила наименование А1), потом А30) также выпускались и удлинённые модели с усиленной подвеской (которая позволила увеличить грузоподъемность машины сперва до 2,5, а вскоре и до 3 тонн) – AW ("а-ву") и AT3 ("а-те-3").

Модель Ursus AW была двухосной с удлинённой до 4500 мм колёсной базой (в силу чего длина машины увеличилась до 6800 мм). Модель AT3 была трехосной (по схеме 6х4) и по своей длине она соответствовала версии AW. Сперва на версии AW и AT3 устанавливался двигатель Ursus-2A, но вскоре он был заменен на новый двигатель Ursus-2AW с увеличенным до 2873 см³ рабочим объёмом, в силу чего его рабочая мощность возросла до 40 л.с., а максимальная – до 42 л.с. Начиная с 1931 года двигатель Ursus-2AW стал устанавливаться и на 2-тонные А30.

На базе шасси Урсус А также выпускались санитарные, пожарные машины, почтовые фургоны, автоцистерны, автобусы (20-местные на шасси моделей А1/А30 и 24-местные на шасси моделей АW), армейские и полицейские бронеавтомобили, а также мобильные автоплатформы для колёсного хода от привода танкеток ТК-3 и TK-S.

Со второй половины 30-х годов также было освоено и производство самосвалов на этом шасси (к слову по польски самосвал классно звучит - wywrotka - "вывротка")  -  ручные гравитационного типа на шасси 2-тонного А30 (попытка использования этой-же схемы на 3-тонном АW не увенчалась успехом)

 

если в 1928 году стоимость машины составляла около 10 тысяч злотых, то к 1931-му её удалось снизить до 7100 злотых, а к 1938-му за счет массового выпуска - до 3300 злотых

 

 

Edited 18 Jun 2022 by Рюрик

[Рюрик]

грузовики семейства Урсус А выпускались до конца 30-х годов, став "рабочей лошадкой" проводившейся правительством Квятковского моторизации и индустриализации (с изначальных партий в несколько сотен машин в год, после капитальной модернизации завода в Чеховицах, проведенной правительством Квятковского в 1933-1935 гг., к концу 30-х годов выпускалось уже по 20 тысяч грузовиков Урсус в год), однако ко второй половине 30-х годов их конструкция уже устарела (маломощный двигатель с архаичной нижнеклапанной схемой, относительно узкие колёса, механические тормоза) и в 1939 году их сменили новые современные грузовики семейства Урсус 603-703-713, но об этом несколько позднее...

 

следует отметить такие специфические машины как "переходные" модели Ursus X4 и Ursus XW4, являвшиеся, по сути, моделями А30 и АW с установленной на них вместо устаревшей 40-сильной нижнеклапанной "четверки" Ursus-2AW новой верхнеклапанной 65-сильной "четверкой" PZInż 625, спроектированной для нового поколения грузовиков Урсус. Опытные образцы "икс-4" и "икс-ву-4" были построены и испытаны в 1937 году, а серийно выпускались в 1938-1939 годах (когда новые грузовики нового поколения Урсусов еще проходили заводские испытания)

 

всего с 1928 по 1939 годы было выпущено более 95 тысяч грузовиков семейства Урсус А, включая "переходные" модели Х4 и XW4 выпуска 1938-1939 гг. (из их числа около 55 тысяч получило Войско Польское)

Edited 18 Jun 2022 by Рюрик

[Рюрик]

Грузовики Зубр

Если производство двух- и трехтонок было представлено грузовиками семейства Урсус А, а полутонных пикапов – машинами на базе CWS T-1 (о них мы поговорим чуть позже), то нужда в крупнотоннажном автомобиле также заставила наладить его выпуск в Польше. С 1932 года на заводе Урсус был начат выпуск по швейцарской лицензии грузовика Saurer 4BLD, получившего польское название PZInż Żubr. Машина представляла собой практически точную копию швейцарского «тяжеловеса». Машина оснащалась лицензионным 6-цилиндровым 80-сильным дизельным двигателем Saurer BLD с рабочим объемом 8550 см³ ("младшим братом" танкового 110-сильного дизеля Saurer VBLDb). Грузоподъёмность машины составляла 4,5 тонны, а сама машина была весьма длинной (колёсная база 5000 мм, колея 1875 мм).

 

На базе этого грузовика с 1936 года также выпускался 50-местный автобус Zawrat (выпуск этого автобуса был прекращен уже в 1937 году в связи с жалобами на его неповоротливость и очень шумный двигатель, который вызывал сильное недовольство пассажиров)

 

Edited 17 Jun 2022 by Рюрик

[Рюрик]

Легковые автомобили и пикапы семейства CWS T

После прекращения выпуска лицензионных «Фордов» завод CWS занимался в основном ремонтом автомобилей, а также выпуском и модернизацией танков Рено (с переделкой их под ходовую конструкции Кардашевича в 1925-1926 гг.). Тем не менее, от идее производства автомобилей на заводе не отказались, начав разработку отечественного легкового автомобиля. Началась она с «сердца» будущей машины – её двигателя. В 1923 году был создан польский двигатель Т-1 конструкции Тадеуша Таньского. Это был литой 4-цилиндровый алюминиевый верхнеклапанный двигатель рабочим объёмом 2984 см³, рабочей мощностью в 45 л.с. и максимальной в 61 л.с.

В 1924 году двигатель был смонтирован на шасси автомобиля «Додж» (для испытаний). А уже в 1925 году был создан первый прототип автомобиля CWS T-1. Вскоре был построен и второй прототип. Обе машины успешно прошли все испытания, однако их серийное производство было начато только в 1927 году.

Уникальной особенностью автомобилей семейства CWS T было то, что их можно было целиком собрать и разобрать, используя один лишь ключ М10 (кроме свечей, для которых нужен был ключ М18), причем это касалось и мотора с коробкой передач.

Автомобиль Т-1 выпускался в следующих вариантах кузова:

- «торпедо» (4-дверный с открытым верхом)

- ландо

- «берлина» (2-дверный с закрытым верхом)

- «карета» (7-местный лимузин)

- пикап с грузоподъемностью в полтонны

- фургонетка

- санитарная машина

- почтовый фургон (с 1930)

- инкассаторский фургон (с 1930)

 

также выпускался армейский вариант в корпусе "торпедо", отличавшийся установкой дополнительного оборудования: крепления для флажка, ящика для ручных гранат и крепления держателя для двух винтовок, дополнительным (ручным) звуковым сигналом, ледорубом, лопатой, лебедкой и стальным тросом с грузоподъемностью на 2 тонны

 

Коробка передач 4-скоростная, расход топлива составлял 18 л./100 км., а максимальная скорость машины была 105 км/ч, тормоза механические дисковые

 

В 1930 году также начинается выпуск двух других моделей семейства Т

 

CWS T-2

Это был небольшой малолитражный автомобиль с 4-цилиндровым двигателем Т-4 рабочим объёмом 1500 см³ и мощностью в 24 лошадиных силы. Основной модификацией была крытая 2-дверная, однако небольшое количество машин этой марки было выпущено в варианте 2-дверного кабриолета

 

CWS T-8

В отличие от бюджетной Т-2, Т-8 была роскошным автомобилем представительского класса. Корпус машины был аналогичен модели Т-1, отличаясь от последней в основном роскошной отделкой. Однако главным отличием был 8-цилиндровый двигатель Т-8-1 рабочим объемом 3000 см³, по сути представлявший собой 8-цилиндровую продольную спарку из двух двигателей Т-4 в едином корпусе. Рабочая мощность двигателя составляла 80 л.с., максимальная – 100 л.с.

Т-8 выпускался в виде ландо, кабриолета, лимузина и спортивного родстера.

 

В 1932 году автомобили семейства Т были подвергнуты рестайлингу.

(на фото - рестайлинговый Т-8 в варианте спортивного родстера)

Т-2 и Т-8 выпускались до 1935 года, выпуск Т-1 же был прекращен еще в 1933-м

В 1935 году появилась Т-5 (наследник бюджетной малолитражки Т-2). От Т-2 она отличалась, в основном, лишь заменой механических тормозов на гидравлические, а также очередным рестайлингом. Выпускалась эта модель до 1937 года.

 

Edited 18 Jun 2022 by Рюрик

[Рюрик]

CWS Lux-Sport

В 1935 году начинается разработка лимузина CWS 403 Lux Sport. Опытный экземпляр машины был построен в 1936 году, а начиная с 1937 года начинается мелкосерийное производство этой машины. Мелкосерийное, поскольку «Люкс-Спорт» относился к машинам высшего ценового сегмента автомобилей представительского класса и, в зависимости от степени роскоши отделки, этот автомобиль (выпускавшийся исключительно в вариантах 5- или 7-местного лимузина) стоил от 25 до 40 тысяч злотых (т.е. самая роскошная из его версий по цене была сопоставима с ценой двух «Бьюиков»). Однако, эта цена была во многом оправдана тем, что «Люкс Спорт» был одним из самых шикарных лимузинов Европы второй половины 30-х годов (конкурируя, разве что, с «Роллс-Ройсом»), при этом имевшим к тому-же ультрасовременный на тот момент дизайн и самые передовые инженерные решения.

Одним из таких решений была хребтовая рама, кроме прочего еще одной особенностью стало наличие независимой подвески всех колёс, причём и задняя, и передняя была взаимозаменяемой, более того её можно было регулировать, не выходя из салона автомобиля. Также, не выходя из машины можно было регулировать её клиренс (от 180 до 230 мм) и жесткость амортизаторов.

Уникальным был и двигатель PZInż 405, установленный на машине. Двигатель, имевший схему V8 и рабочий объем в 3888 см³, отличался уникальной для того времени технологией подшипника шатунов с скользящими плавающими втулками - на шейку коленчатого вала было помещено дополнительное кольцо, что привело к уменьшению относительных скоростей взаимодействующих между собой шейки и втулок. Для середины 30-х годов это было беспрецедентным техническим новшеством (в других странах подобные подшипники быстроходной конструкции стали массово внедряться только спустя четыре десятилетия – в 70-х годах, причем, преимущественно, в авиационных двигателях). Максимальная мощность двигателя при 3600 об/мин составляла 97 лошадиных сил, позволяя машине развивать скорость в 135 км/ч при расходе топлива 16 л./100 км. Привод передавался через четырехступенчатую полуавтоматическую коробку передач с электромагнитным управлением производства Cotal. Сцепление нужно было использовать только при троганьи с места, остальные передачи переключались с помощью рычага на руле.

Автомобиль имел ультрасовременный для своего времени аэродинамический силуэт со встроенными фарами и указателями поворота (став одним из первых европейских автомобилей со встроенными фарами).

Спинки передних сидений со стороны пассажира имели ручки управления магнитолой, пепельницей и часами, доступ в багажное отделение был возможен как снаружи, так и изнутри автомобиля.

Решением, облегчающим техническое обслуживание автомобиля, стало использование резиновых элементов ходовой части, сводивших к минимуму потребность в смазке. Инновационные решения включали самоочищающийся масляный фильтр, дворники с пневматическим приводом и вакуумное управление зажиганием. Автомобиль был оборудован гидравлическими барабанными тормозами.

Комфорт при использовании автомобиля был повышен за счет использования гидравлических амортизаторов двойного действия, стабилизаторов, а также широких шин низкого давления производства познаньского завода «Stomil».

 

В 1938 году также была запущена в производство модель CWS 413 Sport .

413-я модель («Спорт») отличалась от 403-й менее роскошной отделкой и выпускалась в виде седана представительского класса и кабриолета с ценовой категорией от 18 до 23 тысяч злотых.

Edited 18 Jun 2022 by Рюрик

[Рюрик]

в 1939 году также был выпущен вариант, напротив, еще более "высокого" сегмента - CWS 423 Sport Ultima - представлявший собой максимально роскошную БРОНИРОВАННУЮ версию Люкс Спорт, предназначенную для первых лиц государства. Всего в 1939-1940 году было выпущено 9 автомобилей "Спорт Ультима", из которых пять - ушли на экспорт (в БНР, УНР, Латвию, Финляндию и Германию). Стоимость каждой машины этой модели оценивалась в 65 тысяч злотых

Edited 18 Jun 2022 by Рюрик

[Рюрик]

Уникальным был и двигатель PZInż 405, установленный на машине. Двигатель, имевший схему V8 и рабочий объем в 3888 см3, отличался уникальной для того времени технологией подшипника шатунов с скользящими плавающими втулками - на шейку коленчатого вала было помещено дополнительное кольцо, что привело к уменьшению относительных скоростей взаимодействующих между собой шейки и втулок. Для середины 30-х годов это было беспрецедентным техническим новшеством (в других странах подобные подшипники быстроходной конструкции стали массово внедряться только спустя четыре десятилетия – в 70-х годах, причем, преимущественно, в авиационных двигателях). Максимальная мощность двигателя при 3600 об/мин составляла 97 лошадиных сил, позволяя машине развивать скорость в 135 км/ч при расходе топлива 16 л./100 км. Привод передавался через четырехступенчатую полуавтоматическую коробку передач с электромагнитным управлением производства Cotal. Сцепление нужно было использовать только при троганьи с места, остальные передачи переключались с помощью рычага на руле.

вариант этого двигателя - PZInż 425 - устанавливался наплавающем танке Р4Р (PZInż 130) и на прототипах малого разведывательного танка 4ТР (на серийных 4ТР он был правда заменен на более мощный 120-сильный PZInż 725)

[Рюрик]

Грузовики семейства Урсус 603-703-713

К середине 30-х годов моральная устарелость грузовиков семейства Урсус А стала очевидной, и PZInż в 1935 году приступает к разработке грузовиков нового поколения. Разработка началась с двигателей, поскольку именно архаичный и слабосильный нижнеклапанный движок Ursus-2AW был наиболее устаревшим компонентом в грузовиках семейства А. Двигатели PZInż 625 (4-цилиндровый, верхнеклапанный, 3450 см³, 65 л.с.) и PZInż 705 (6-цилиндровый, верхнеклапанный, 4670 см³, 75 л.с.) были готовы уже на рубеже 1936/1937 гг. В 1937 году малой опытной партией были выпущены грузовики Ursus X4 (икс-4), Ursus XW4 (икс-ву-4), Ursus X6 (икс-6) и Ursus XW6 (икс-ву-6), которые представляли собой соответственно модели А30 и AW с установленными на них новой «четверкой» и «шестеркой»):

Ursus X4 = Ursus A30 с «четверкой» PZInż 625

Ursus XW4 = Ursus AW с «четверкой» PZInż 625

Ursus X6 = Ursus A30 с «шестеркой» PZInż 705

Ursus XW6 = Ursus AW с «шестеркой» PZInż 705

Испытания машин опытной партии показали, что новая «шестерка» для подвески семейства А была излишне мощной, а вот модели «икс-4» и «икс-ву-4» с «четверкой» выпускались в 1938-1939 гг. как переходная модель на то время, пока шасси нового поколения Урсус-овских грузовиков проходили заводские и эксплуатационные испытания.

Внешне эти машины практически ничем, кроме иного дизайна выштамповки логотипа завода-производителя на радиаторе, не отличались от моделей А33 и AW33 – поскольку выпускались в их корпусах.

Предсерийные партии из капотных грузовиков Ursus 603, Ursus 603W, Ursus 703BC и бескапотного Ursus 713BC, по 50 машин в каждой, были выпущены и испытаны в 1938 году. В 1939 году аналогичным образом были испытаны предсерийные партии грузовиков Ursus 713DC, Ursus 713DC и бескапотных автобусов Ursus 723G. Если два варианта 603-го отличались не только по двигателю, но и по шасси и приводу, то варианты BC, DC, GC (в варианте автобуса запланированные B, D и G) при одинаковых для каждой из модели шасси отличались лишь силовой установкой – на них были испытаны лицензионный швейцарский дизель Saurer CR1D (выпускавшийся под обозначением PZInż 135) и польский газогенераторный двигатель PZInż 725G

Серийный выпуск грузовиков и автобуса нового поколения был начат в октябре-ноябре 1939 года. В качестве базовых серийных вариантов были избраны модели 603, 603W, 703BC, 713BC, 713DC и 723B. Варианты же 703DC, 703GC, 713GC, 723D и 723G выпускались исключительно мелкосерийно под конкретные контракты с покупателями соответствующих партий.

Характеристики двигателей, использовавшихся в грузовиках Урсус второго поколения:

PZInż 705 – 6-цилиндровый, бензиновый, верхнеклапанный, 4670 см³, 75 л.с., корпус из легких сплавов (кремнийалюминий), головки цилиндров чугунные, коленвал из высококачественной стали – использовался в моделях 603, 703BC, 713BC и 723B

PZInż 625 – 4-цилиндровый, бензиновый, верхнеклапанный, 3450 см³, 65 л.с. – использовался только в модели 603W

PZInż 135 (лицензионная копия швейцарского Saurer CR1D) – 6-цилиндровый, дизельный, 5320 см³, 65 л.с. – использовался в серийных 713DC и мелкосерийных 703DC и 723D

PZInż 725G – 6-цилиндровый, газогенераторный, верхнеклапанный, 5180 см³, 65 л.с. – использовался на мелкосерийных 703GC, 713GC и 723G

 

Ursus 603

Выпускался в двух вариантах – 603 и полноприводном армейском 603W (литера "ву" обозначала «войсковы»)

Базовая 603-я модель имела 6-цилиндровый двигатель PZInż 705 (расход топлива 23л./100 км.), развивала максимальную скорость в 80 км/ч и имела следующие габариты: длина 6140 мм, ширина 2230 мм, высота 2700 мм, клиренс 220 мм, колея передних колёс 1650 мм., задних 1700 мм, колёсная база 3550 мм, площадь кузова 3120x2210 мм. Коробка передач 5-скоростная (4 скорости + задний ход). Грузоподъемность 2,5 тонны + 2-тонный прицеп.

Выпускавшаяся исключительно для Войска Польского армейская полноприводная модель 603W имела 4-цилиндровый двигатель PZInż 625 (расход топлива 28л./100 км.), развивала максимальную скорость в 60 км/ч, имела слегка уменьшенные габариты и увеличенный клиренс (длина 5940 мм, ширина 2200 мм, высота 2700 мм, клиренс 240 мм, колея передних колёс 1570 мм, задних 1563 мм, колёсная база 3350 мм, площадь кузова 3170х2100 мм. Коробка передач 5-скоростная (4 скорости + задний ход). Грузоподъемность 2,0 тонны на шоссе/1,6 тонны на бездорожье + 2-тонный прицеп. В кузове зачастую монтировались входившие в один из вариантов комплектации машины откидные и складные скамьи, предназначенные для перевозки 25 солдат в полной амуниции.

 

 

Ursus 703

По узлам и кабине машина была максимально унифицирована с 603-й моделью (степень унификации составляла около 75%). Все модификации имели одинаковые габариты: длина 6950 мм, ширина 2250 мм, высота 2600 мм, клиренс 245 мм, колея передних колёс 1700 мм, задних 1720 мм., колёсная база 3900 мм. Грузоподъемность 4 тонны.

Серийный вариант 703BC – с бензиновым 6-цилиндровым 75-сильным двигателем PZInż 705, расход топлива 30 л./100 км., максимальная скорость 80 км/ч

Мелкойсерийный 703DC – с дизельным 6-цилиндровым 65-сильным двигателем PZInż 135, расход топлива 20 л./100 км., максимальная скорость 70 км/ч

Мелкосерийный 703GC – с газогенераторным 6-цилиндровым двигателем PZInż 725G, расход топлива 80 кг. древесины/100 км., максимальная скорость 65 км/ч

 

 

Ursus 713

Бескапотный грузовик. Как и 703-я модель, имел грузоподъемность 4 тонны, но в силу бескапотной компоновки полезная площадь кузова была увеличена. Все модификации имели одинаковые габариты: длина 7150 мм, ширина 2350 мм, высота 2500 мм, клиренс 245 мм, колея передних колёс 1700 мм, задних 1720 мм., колёсная база 3900 мм.

Серийный вариант 713BC – с бензиновым 6-цилиндровым 75-сильным двигателем PZInż 705, расход топлива 30 л./100 км., максимальная скорость 80 км/ч

Серийный 713DC – с дизельным 6-цилиндровым 65-сильным двигателем PZInż 135, расход топлива 20 л./100 км., максимальная скорость 70 км/ч

Мелкосерийный 713GC – с газогенераторным 6-цилиндровым двигателем PZInż 725G, расход топлива 80 кг. древесины/100 км., максимальная скорость 65 км/ч

 

 

Ursus 723

Бескапотный 30-местный автобус, по узлам максимально унифицированный с 713-й моделью. Все модификации имели одинаковые габариты: длина 7850 мм, ширина 2350 мм, высота 2500 мм, клиренс 245 мм, колея передних колёс 1700 мм, задних 1720 мм., колёсная база 4400 мм.

Серийный вариант 723B – с бензиновым 6-цилиндровым 75-сильным двигателем PZInż 705, расход топлива 30 л./100 км., максимальная скорость 80 км/ч

Мелкосерийный 723D – с дизельным 6-цилиндровым 65-сильным двигателем PZInż 135, расход топлива 20 л./100 км., максимальная скорость 70 км/ч

Мелкосерийный 723G – с газогенераторным 6-цилиндровым двигателем PZInż 725G, расход топлива 80 кг. древесины/100 км., максимальная скорость 65 км/ч

 

Edited 18 Jun 2022 by Рюрик

[Рюрик]

Колёсная и полугусеничная спецтехника завода Ursus

 

Samochód półgąsienicowy wz.33

Полугусеничная машина на узлах грузовика Ursus A33. Выпускалась в вариантах полугусеничного кузовного грузовика, артиллерийского тягача, мобильной мастерской и санитарной машины повышенной проходимости.

Samochód półgąsienicowy wz.39

Переходная модель с заменой 40-сильного двигателя Ursus-2AW на 65-сильный PZInż 625

Samochód półgąsienicowy wz.40

Полугусеничная машина на узлах грузовика Ursus 603W

 

PZInż 303

Польский аналог армейского внедорожного «хорьха». Выпускался с 1938 года.

Довольно нетипичной была ситуация, что машина использовала двигатель разработки своего конкурента – польского фиата (почему в ЭАИ польский фиат стал не дочкой, а конкурентом PZInż, расскажем, когда доберемся до самого польского фиата). Дело в том, что в линейке двигатель PZInż силовая установка требуемой мощности (40-50 л.с.), если не считать безнадежно устаревший Ursus-2AW, попросту отсутствовала. В силу чего польское правительство было вынуждено купить у фиата лицензию на 45-сильный двигатель Fiat 118A, устанавливавшийся на легковую машину Polski Fiat 518 Mazur и легкий грузовик Polski Fiat 618 Grom. Правда «фиат» смог в лицензионный договор вставить условие, согласно которому концерн PZInż не имел права устанавливать лицензионную копию этого двигателя на коммерческие автомобили.

В целом, внедорожнику PZInż 303 можно дать самую высокую оценку – машина имела прекрасную проходимость и великолепные эксплуатационные качества.

Двигатель PZInż 157 (лицензионная копия Fiat 118A), 4-цилиндровый, 4-тактный, нижнеклапанный, 1944 см³, 45 л.с.

Длина 4340 мм, ширина 1800 мм, высота 2275 мм, колея 1450 мм, колёсная база 2600 мм, клиренс 250 мм, шины Stomil 7х18 дюймов.

Максимальная скорость 60 км/ч, расход топлива 22 л./100 км.

Машина выпускалась в трех вариантах – штабного внедорожника, пикапа и легкого артиллерийского тягача (предназначенного для перевозки 20-мм автоматических пушек).

 

PZInż 222

Легкий полугусеничный транспортер, по узлам максимально унифицированный с PZInż 303. Выпускался с 1939 года.

 

PZInż 342

Колесный полноприводный транспортёр, предназначенный для транспортировки 75-мм зениток. Использовал 95-сильный бензиновый двигатель PZInż 725. Выпускался с 1939 года.

PZInż 343

Уменьшенный вариант PZInż 342, предназначенный для транспортировки 40-мм зениток. Использовал стандартный для грузовиков Ursus второго поколения 75-сильный двигатель PZInż 705. Выпускался с 1939 года.

 

Edited 18 Jun 2022 by Рюрик

[Рюрик]

Мотоциклы и мотоколяски CWS

Производство мотоциклов на заводе CWS начинается в 1932/1933 гг. и к середине 30-х годов именно мотоциклы, а не легковые автомобили, становятся главной продукцией этого завода.

 

Sokół 1000

Заказ на создание тяжелого мотоцикла для польской армии завод CWS получил в 1931 году, прототип мотоцикла был создан в 1932 году, а его серийное производство было начато в 1933 году. Именно «Сокол 1000» стал основным мотоциклом Войска Польского. Модель выпускалась до весны 1940 года.

Двигатель CWS M111, 2-цилиндровый, четырехтактный, нижнеклапанный, 995 см³, 18 л.с., расход топлива 7,5 л./100 км., максимальная скорость 100 км/ч. Коробка передач 3-скоростная.

Несмотря на то, что «Сокол 1000» не был образчиком последнего слова техники и для 30-х его конструкция была уже слегка устаревшей, тем не менее мотоцикл имел немаловажные достоинства, главными из которых были потрясающая проходимость и крайняя надежность машины. Этот тяжелый (во всех смыслах, ибо его масса вместе с коляской была 375 кг) мотоцикл обладал большой прочностью, его было очень трудно разбить или сломать, а двигатель М411, несмотря на свою архаичную конструкцию, мог похвастаться тем, что без проблем запускался даже в 40-градусный мороз. А коляска очень хорошо подходила для установки пулемёта (собственно в армейской версии она уже на заводе оснащалась креплением для установки ручного пулемёта Браунинг wz.28). Помимо армии эти мотоциклы активно закупались полицией и польской почтой, а вот на гражданский коммерческий рынок эта модель поступала в весьма небольших количествах.

 

Sokół 600 RT

Модель «Сокол 600 эр-те» создавалась, в отличие от «Сокола-1000», уже с прицелом в том числе и на гражданский коммерческий рынок. В отличие от архаичного в плане конструкции, но зато надежного как топор «Сокола-1000», который выпускался лишь в аскетичных служебных версиях и на коммерческий рынок попадал лишь изредка, модель «600 эр-те» имела в том числе и люксовые варианты исполнения. Стандартная комплектация мотоцикла была без коляски, но выпускался вариант и с коляской, а также вариант с коляской повышенной комфортности. Тем не менее, также выпускались и аскетичные военные версии этого мотоцикла. Модель «Сокол-600 эр-те» выпускалась с 1935 по 1939 годы.

Двигатель CWS М211, одноцилиндровый, четырехтактный, 579 см³, 16 л.с., расход топлива 4 л./100 км. (с коляской 5,6 л./100 км.), максимальная скорость 110 км/ч (с коляской 90 км/ч). Коробка передач 3-скоростная.

 

Sokół 500

Разработан в 1938 году на смену «600-й» и "1000-й" моделям и серийно выпускался с 1939 года.

Двигатель:

- в гражданской версии CWS M311, одноцилиндровый, верхнеклапанный с двумя клапанами, 496 см³, 18 л.с.

- в армейской и спортивной версиях форсированный CWS M311RS, одноцилиндровый, верхнеклапанный с двумя клапанами, 496 см³, 22 л.с.

Максимальная скорость 125 км/ч, расход топлива 3,7 л./100 км.

 

Sokół 200

Легкий мотоцикл, выпускавшийся с 1935 года.

Двигатель CWS M411, одноцилиндровый, двухтактный, 199,2 см³, 7 л.с. Расход топлива 3 л./100 км., максимальная скорость 85 км/ч. Коробка передач 3-скоростная.

 

Cyklonetka

Мотоколяска конструкции братьев Кнова, патент на которую был выкуплен CWS летом 1939 года. Серийный выпуск с весны 1940 года. Мотоколяска отличалась очень простой конструкцией и крайне низкой ценой – всего 1500 злотых. Обладала одноцилиндровым двухтактным двигателем «Steinhagcn i Stransky» объемом всего 98 см³.

 

 

Edited 18 Jun 2022 by Рюрик

[Рюрик]

 

Сравнительные характеристики двигателей грузовиков Ursus

Марка двигателя	SPA C10	Ursus-2A	Ursus-2AW	PZinż 625	PZinż 705	PZinż 135	PZinż 725G
Тип двигателя	Бензиновый	Бензиновый	Бензиновый	Бензиновый	Бензиновый	Дизельный	Газогенераторный
Рабочий объем	2700 см3	2700 см3	2873 см3	3450 см3	4670 см3	5320 см3	5180 см3
Количество цилиндров	4 цилиндра	4 цилиндра	4 цилиндра	4 цилиндра	6 цилиндров	6 цилиндров	6 цилиндров
Тактность	4-тактный	4-тактный	4-тактный	4-тактный	4-тактный	-	4-тактный
Диаметр цилиндра и ход поршня	Н.д.	Н.д.	85х120 мм	100х110 мм	95х110 мм	100х140 мм	Н.д.
Степень сжатия	Н.д.	Н.д.	6,3:1	6,35:1	6,1:1	16:1	9,5:1
Мощность	35 л. с.	35 л. с.	40 л. с.	60 л. с.	75 л. с.	65 л. с.	65 л.с.
При об/мин	1800 об/мин	1800 об/мин	1800 об/мин	2800 об/мин	2400 об/мин	1800 об/мин	2800 об/мин
Газораспределительный механизм	нижнеклапанный	нижнеклапанный	нижнеклапанный	верхнеклапанный	верхнеклапанный	Н.д.	верхнеклапанный
Материал блока цилиндров	Чугун	Чугун	Чугун	Al-Mg	Al-Mg	Al-Mg	Al-Mg
Материал ГБЦ	Чугун	Чугун	Чугун	Чугун	Чугун	Чугун	Чугун
Схема питания	Карбюратор Zenith 36A	Карбюратор Solex	Карбюратор Solex	Карбюратор Solex	Карбюратор Solex	-	Н.д.

 

 

 

...

Edited 19 Jun 2022 by Рюрик

[Рюрик]

 

Итак, с PZInż мы разобрались. Теперь перейдем к другим автопроизводителям. С ними будет попроще – т.к. тут будут в основном лицензионные импортные модели, характеристики которых довольно хорошо известны и расписывать их, в отличие от польских, особой нужды нет.

 

Polski Fiat

 

Что в РЕИ, что в ЭАИ фирма «Фиат» активно пыталась закрепиться на польском рынке, со второй половины 20-х годов довольно активно продвигая поставки в Польшу своих грузовиков и легковушек. Но без РЕИ польско-итальянской дружбы (а напротив – с довольно прохладными отношениями между Варшавой и Римом), никакого лицензионного соглашения между PZInż и Фиатом в ЭАИ конечно не будет. Но закрепиться на польском рынке Фиат всё-же хочет, так что придется строить свой собственный завод. Это, конечно, слегка сдвинет выпуск лицензионных «фиатов» в Польше в плане хронологии, отсекая таким образом ранние модели. Также в ЭАИ Фиат ограничится в Польше занятием ниши легковушек и малотоннажных грузовиков, не пытаясь (в отличие от РЕИ), подмять под себя нишу грузовиков среднетоннажных (ибо она в ЭАИ уже плотно занята Урсусом). Зато легковушек и легких грузовичком напротив – выпустят больше реала.

 

Как и в РЕИ, польские версии «фиатов» не будут чистыми копиями итальянских, а будут адаптированы к польскому рынку (стандартные приемы, что в РЕИ, что в ЭАИ были – в усилении подвески, увеличении объема бензобака при этом одновременно с некоторым упрощением конструкции).

Основной моделью будет, как и в РЕИ, Polski Fiat 508 Junak, выпускавшийся в ЭАИ с 1935 года

 

С 1936 года также будет выпускаться и его внедорожная версия Polski Fiat 508W Łazik, отличающаяся упрощенной конструкцией кузова, установкой блокировки дифференциала, увеличенным клиренсом и внедорожными шинами.

также на шасси 508-го будут выпускаться и многочисленные другие служебные модификации, например почтовая

 

 

С 1937 года, как и в РЕИ, будут выпускаться также Polski Fiat 518 Mazur

 

 

И легкий 1-тонный грузовичок Polski Fiat 618 Grom

 

(который помимо версии грузовичка быдет также выпускатся и в многочисленных «фургонных» модификациях, и в виде небольших автобусов, как и в РЕИ)

Как и в РЕИ, к концу 30-х годов производство польских фиатов будет практически полностью локализовано (доля комплектующих иностранного производства к концу 30-х в них, что в РЕИ, что в ЭАИ не превышала 10% у 518-й модели, а в 508-й и 618-й была еще ниже)

 

а вот польской линейки среднетоннажных фиатовских грузовиков в ЭАИ в Польше не будет