Авиация в Мире ОСП (второй подход к снаряду)

[de_Trachant]

Предыдущая тема, превратившаяся в страничку для обсуждения - ЗДЕСЬ

Тут же - только текст.

 

Содержание.

1. Управление советской авиапромышленностью в 1918-1927

2. Авиадвигатели РСФДР 1918-1927

3. Самолёты РФСДР 1918-1927, ч.1: разведчики, бомбардировщики, летающие лодки

4. Самолёты РСФДР 1918-1927, ч.2: разведчики и истребители

5. Самолёты РСФДР 1918-1927, ч.3: гражданская авиация

6. Закупки авиации РСФДР во время Балтийской войны, и выводы по итогам

7. На перепутье. Окно возможностей 1928-1933

8. А вместо сердца - каменный топор, или перипетии двигателестроения конца-начала

9. Тяжёлая судьба тяжёлого бомбардировщика. Гиганты Туполева, работяги Сикорского

10. Сага о среднем бомбере.

11. Сказка о скоростном бомбере

12. Слёзы по "лёгкому крейсеру"

13. Самолёт поля боя - от "боевика" до "роевика"

14. Такие разные Ивановы

15. Цельнометаллическая оболочка или русское дерево? Бипланы от И-3 до И-15

16. Рекордсмены против служак. Монопланы от И-12 до И-19

17. "Второй эшелон" - Северский, Якимук, Яковлев

18. Морская авиация ВМСР 1927-1937

19. Авианосная авиация ВМСР 1927-1937

20. Гражданская авиация РСФДР 1927-1937

21. Вертолёты РСФДР 1927-1937

 

 

 

Изменено Monday в 14:37 пользователем de_Trachant

[de_Trachant]

1. Управление советской авиапромышленностью в 1918-1927

 

Как и автомобильная отрасль, начавшая активно развиваться только когда жареный петух клюнул, отрасль авиационная в Российской империи получила нереальный буст во время мировой войны. Как утверждает один из источников, в 1916 году "в отрасли насчитывалось 34 завода, из которых 7 еще только строились, 14 заводов выпускали самолеты, 7 - моторы, 6 - воздушные винты и лыжи, 2 - магнето, 1 - авиаприборы. На авиазаводах насчитывалось 10-12 тысяч рабочих". В этом же году назрела идея о создании государственных центров НИОКР - флотского Опытного завода Гидроавиации в Петрограде, и армейского "Авиагородка" в Херсоне (куда перевели мощности Императорского аэроклуба и Главного военного аэродрома, базировавшихся на Комендантском аэродроме в Питере, и научных работников, типа Фан-дер-Флита, Ботезата, Тимошенко и Лебедева (брата промышленника Лебедева). Из четырнадцати заводов, "выпускавших самолёты", шесть находилось в Петрограде (Лебедева, Щетинина, Слюсаренко, Авиабалт, Пороховщикова, ОЗГА), три в Москве ("Дукс", завод Моска и фабрика Терещенко, последняя была в 1916 куплена "Дуксом"), один в Одессе (Анатра), один в Севастополе (Анатра, строился), один в Бердянске ("Вдова Матиас", перестраивался), один в крымском Карасубазаре (Адаменко, строился), один в Таганроге (Лебедев, строился). Хоть какими-то крупными масштабами - больше сотни самолётов в год - могли похвастаться только петроградские завод Лебедва и щетиниский "Гамаюн", московский "Дукс" и одесский завод Анатра. Всего за десятилетие 1914-23 русские заводы произвели около 4800 самолётов - столько же произведут советские авиазаводы за следующие восемь лет (или в одном 1937 году). Примерно пополам это были иностранные и оригинальные конструкции, от "Ньюпоров" и "Моранов" до "Муромцев" и "Лебедей". С моторами дела обстояли схоже. В Москве их собирали заводы "Гном-Рон", "Сальмсон" и "Мотор" (бывший рижский завод Калепа), экипажная фабрика Ильина, в Петрограде - "Моторбалт" и "Русский Рено", в Александровске - завод "Дюфлон и Константинович", завод Анатра в Севастополе ждал прибытия станков под "Испано-Сюизы", а также планировалось выпускать авиадвигатели на строившихся же автомобильных заводах в Ростове, Филях, Ярославле, Рыбинске и на заводе АМО. Эти заводы выпускали ротативные "Роны", "Гномы" и "Калепы", звезды водяного охлаждения "Сальмсон", рядные РБВЗ, V-образные "Испаны" и "Рено". Магнето делали в Подольске на заводе швейных машин "Зингер", в Петрограде в мастерских "Дека", мастерских Политеха и Радиотелеграфного завода Морведа; приборы изготовлял ряд государственных лабораторий.

 

Революция и гражданская война отразились на авиации и на авиапроиышленности по-разному. В декабре 1917 года была организована Всеросколлегия руководства Управлением военного воздушного флота старой армии, которая несколько месяцев спустя переименовалась в Главное управление Рабоче-крестьянского красного воздушного флота (Главвоздухфлот). Оно занималось вопросами производства и распределения авиатехники, и было подчинено Главному управлению снабжения, в отличие от Полевого управление Авиации и Воздухоплавания (ПУРККФВ), на котором висело управление фронтовыми частями, и которое подчинялось Полевому штабу РККА. В марте 1920 ПУ было реорганизовано в Штаб начальника воздушного флота действующей КА, с подчинением начальнику ПШ РВСР, а ГУ передали в непосредственное подчинение РВСР. В конце года оба управления слили и переименовали в ГУ РККВФ, которое с началом фрунзенских реформ стало Управлением ВВС Республики. Всю первую половину 1920-х годов авиация боролась за свою независимость от армии, чтобы не превратиться в ещё один "бранч" могучей РККА. Организационно в двадцатые в советской авиации за власть боролись две группы: условные "качественники" комиссара Главвоздухфлота А.В.Петрова-Сергеева, и условные "количественники" начальника штаба авиации В.В.Хрипина. И те и те выступали за независимость Красного Воздушного Флота, и создание Главного Воздушного Штаба, и те и те сходились в том, что пока ВВС не вырастут, им придется выполнять роль "бранча" армии, расхождение было только в сроках: первые бвли осторожны и делали ставку на качество, вторые в духе Тухачевского ратовали за мгновенное раздувание. Стратегически первая группа больше ратовала за свечинскую тактику "войны на истощение" (Сергеев даже подписывал статьи "Ученик Свечина"), эрго положительно относились к воздействию на тылы и инфраструктуру; вторые были апологетами тактической армейской авиации. Начальник ВВС Республики Воротников, бывший лётчик с "Ильи Муромца", также больше склонялся к тяжелобомбардировочным идеям, а истребителя Хрипина недолюбливал, как все бомберы инстинктивно не доверяют "ястребкам". После "левого поворота" Свердлова, Воротникова сослали руководить организационно-мобилизационным управлением УВВСР, а на его мето уселся лояльный "банде четырёх" человек - П.Е.Лазимир, который в авиационном деле разбирался слабо и вынужден был прислушиваться к мнению Хрипина.

 

Что же до авиазаводов, то в начале 1918 года они были национализированы, и объединены в производственные кластеры под руководством новой структуры - для управления ими было основано Главное управление авиационной промышленности (Главкоавиа) - на три месяца раньше, чем в нашей истории. Поначалу Главкоавиа подчинили ВСНХ, а позднее, передали в ведение Совета военной промышленности. Так, все петроградские заводы стали подчиняться "Авиаправлению Секции по металлу совнархоза Северного района", которое вскоре переименовали в "правление Северной районной группы авиационных заводов Петроградского СНХ". В начале 1918 года столицу перенесли в Москву, и всерьёз рассматривали вариант переноса всей петроградской военной промышленности туда же. В том же 1918 году Петроград на короткое время стал прифронтовым городом, и вопрос о переносе заводов встал ещё острее. К тому же состояние авиационной промышленности в течение года стремительно ухудшалось, практически прекратилось снабжение топливом, сырьем и материалами, заводы еще работали, однако достраивали аппараты по прежним и новым заказам из старых заделов. С трудом членам комиссии по национализации авиазаводов Петрограда Григоровичу и Сикорскому, при активной поддержке морской авиации (в лице комиссара УМА Онуфриева), военно-морского флота и флота военно-воздушного (представленных собственно командующими этих структур и их комиссарами) удалось пролоббировать решение об оставлении петроградских заводов в северной столице - народные комиссары по военным и морским делам выслушали все аргументы, и их совместный меморандум, лёгший на стол Троцкого, перевесил мнение отдельных членов правительства, которые утверждали, что пролетарской диктатуре эти ваши еропланы и нафиг не нужны (привет товарищу Ларину). Флот был кровно заинтересован в продолжении существования своего детища - Опытного завода гидроавиации, руководимого Григоровичем, который фактически был настоящим КБ со своим небольшим опытным производством. Григорович, Михельсон и Шишмарёв строили для флота ГАСН - специализированный самолёт-торпедоносец, а "северный микрокластер" - размещённые на Комендантском аэродроме сборочные цеха Лебедева, Щетинина и Слюсаренко - массово собирал летающие лодки. После бегства Зиновьева сотоварищи из Питера во время попытки прорыва немцев через ЦМАП 12-21 августа руководство городом пало на плечи тройки Щастный-Жук-Еремеев, которые навели относительный порядок в том числе в военпроме - поэтому пожара 16 июня 1921 года на заводе Щетинина не случилось, поджигатели не смогли миновать охраны из морских пехотинцев.

 

"Моторбалт", въехавший после эвакуации из Риги в здания казённого винного склада на набережной Невы, продолжал собирать из старого задела моторы РБВЗ-6. Сам завод считался временным, до возведения "Автобалта" в московских Филях, но Григорович убедил правление СРГАЗ ПетрСНХ не лишать город одного из двух моторных заводов, и не оставлять всё ещё собираемые "Муромцы" без двигателей. "Моторбалт" продолжил поштучно производить двигатель, пусть устаревший и неэффективный. Уже в 1920 году была проведена реорганизация, и "Моторбалт" перевели в пустующие помещения завода "Лесснер". Производственные цеха ПТРВ, Лебедева и Щетинина окончательно переехали на Комендантский аэродром и Коломяжское шоссе, став государственным авиазаводом "Гамаюн", а завод "Авиабалт", где и собирались "Муромцы", стал именоваться "Самсон" - САМолётоСтроение Особого Назначения. ОЗГА же был переименован в "Гидраэр". Эти четыре производственных единицы вместе составили Петроградский сектор Главкоавиа, который возглавил старый член ППС-левицы Витольд Ярковский, инженер и изобретатель, который во время войны последовательно управлял заводами Лебедева, Щетинина и РБВЗ. Григорович и Сикорский стали его заместителем по инженерно-конструкторской и по технической части соответсвтенно, при этом первый руководил "Гидраэром", а второй - "Самсоном"; В.В.Киреев, возглавил "Моторбалт", а Н.А.Афанасьев - "Гамаюн". Также в Петросектор входил завод "Интеграл", делающий винты, и собранные в единую структуру фабрика "Дека", мастерские Политеха и Радиотелеграфного завода Морведа, ставшие заводом "Магнетон". Завод "Русский Рено" продолжил сборку двигателей "Renault 220 CV 12Fa", который планировалось заменить более современной версией с алюминиевыми поршнями, но до конца Гражданской сделать это так и не удалось. Объёмы были мизерными, но завезённых в 1918 году моторокомплектов хватило до начала 1920-х, когда заводы в Рыбинске и Петрограде передали в концессию совместной фирме "Соверен" (СОВЕтский РЕНо).

 

Москва. Переехавший из Риги завод "Мотор" разместили в трёх корпусах барачного типа бывшей обойной фабрики Алпатовой, рядом с Даниловской мануфактурой. Предлагалось после национализации слить его с двумя московскими авиамоторными заводами, располагавшимися на Благуше - "Икаром" (бывший Гном-Рон) и "Амстро" (АвиаМотороСТРОение, бывший "Сальмсон"), но в итоге было решено не складывать все яйца в одну корзину, и углубить "специализацию" заводов: "Икар" планировалось перевести на выпуск "Испано-Сюиз" жидкостного охлаждения, на "Моторе" оставить производство "Гном-Ронов", а "Амстро" продолжал бы выпускать "Сальмсоны", тем более что с возобновлением военных действий нужда в моторах становилась всё больше и больше. Не прекратившиеся контакты по военному ведомству возобновили поставки вооружений, приостановленные было с началом перемирия на восточном фронте - так в авиации молодого советского государства появились разведчики "Сальмсон Sal.2", которые французский авиапром начал активно строить в конце 1917 года, а на завод "Амстро" поступили детале-комплекты двигателя Salmson 9Z, которым были оснащены эти самолёты. В начале 1918 года завод несколько пострадал от пожара (ИРЛ почти полностью выгорел), но в основном это коснулось запаса уже готовых моторов, а производственные цеха отделались куда легче. 9Z собирали из французских частей до 1920 года, после чего завод перешёл на мелкосерийное самостоятельное производство этих двигателей. "Дукс" перешёл на выпуск "Ньюпоров" с последней версией "Гном-Рона" 9J, но было в целом понятно, что век ротативных моторов подходит к концу. Ещё в 1918 году было принято решение установить на "Икаре" оплаченные и подготовленные к отправке во Франции станки для производства двигателя "Испано-Сюиза 8Bb", предназначавшиеся для одесского завода "Анатра". Летом-осенью 1920 года, после новых подтверждений обязательств РСФДР по царским долгам, станки прибыли в Мурманск.

 

Перед началом германского наступления РВСР, понимая, что отступать придётся далеко, приказал эвакуировать ценное оборудование с территорий, потенциально могущих попасть под немецкую оккупацию. В их число вошёл строящийся Главный военный аэродром в Херсоне, и обживающиеся там учёные из НТК УВВФ. Вместе с "золотым поездом" Черноморского флота, который эсер Спиро вёл в Москву, и эвакуируемым из Александровска заводом общества "Дюфлон и Константинович", оборудование ГВА двигалось в составе огромной гусеницы из эшелонов. Но добраться Ботезат, Тимошенко, Фан-дер-Флит и Лебедев смогли только до Харькова: стремительное продвижение германских войск привело к тому, что "зелёный коридор" организовали в первую очередь для "золотого поезда", на котором уехали также руководители ДКСР и просоветски (либо антигермански) настроенные члены правительства Украины. Учёные сами для себя неожиданно оказались на территории "независимого" Гетманата. Ничего не поделаешь - пришлось устраиваться на месте; пользуясь благосклонностью гетмана Скоропадского, учёные образовали кафедру авиации в составе Харьковского Державного (бывшего Императорского) университета. Таким образом была заложена основа того, что в начале 1920-х превратится в знаменитый ХАИ, вечного фрондёра и оппонента ЦАГИ. В этом институте будет учиться, например, белорус Всеволод Якимук. Завод "Дека" разместился по соседству с велозаводом Лейтнера, также не так давно эвакуированным. В 1918-20 годах он ремонтировал аэропланы кайзеровской, императорско-королевской, гетманской, белой и рабоче-крестьянской красной армий. В конце 1920 года "анатровский" станочный парк был развёрнут в харьковских цехах "Деки", которая таким образом снова превратилась в авиадвигательный завод. В дальнейшем московский "Икар" разработал для "Деки" процессы и техкарты для выпуска более новой версии двигателя, Hispano-Suiza 8Fb в 300 лошадей. Сам "Икар" же был перенацелен на выпуск куда как более мощного мотора "Либерти". Ну а Центральный военный аэродром был воссоздан летом 1918 года в Москве, на Ходынке.

 

Одесский и Симферопольский авиазаводы также должны были быть подвергнуты эвакуации. Однако то ли в результате стремительного отступления Муравьёва из Одессы и вообще с юга Украины, то ли из-за коррупционной составляющей (кто-то вовремя получил на лапу) эти заводы остались нетронутыми, и исправно снабжали императорско-королевские ВВС новыми самолётами половину 1918 года. Значительно повреждённые в ходе Гражданской, эти два завода вполне могли быть закрыты, если бы не попытка братской красной Венгрии обойти трианонские ограничения (до 1922 года было запрещено строить самолёты с двигателями мощнее 60 л.с.). Правительство Белы Куна совсем не желало оставаться без авиации, будь она даже запрещена. Поэтому незадолго до прибытия в страну проверочных комиссий, из Будапешта были вывезены все мощности и все бумаги, хоть как-то связанные с авиастроением. Под "раскулачивание" попали заводы "Манфред-Вайсс" и "Ганц-МАВАГ", а УФАГ и "Унгарише Ллойд" переехали в Одессу и Крым почти целиком. Получившийся кластер - Симферопольский авиамоторный завод ("САМЗа") и Одесский авиазавод "Старк" (молд."Цапля") - вошёл в состав отдельного треста, находящегося в подчинении у НКИД, а значительная часть инженерного состава заводов начала "приезжать по обмену", как, например, некие Ласло Варга, Арпад Лампиш, Антал Банхиди, Петер Тороцкаи и другие. "В наследство" от лоскутной империи Симферополю достались двигатели "Австро-Даймлер-6" в 200 и 225 кобыл, "Австро-Даймлер V12" и "D35" в 300 и 345 лошадей соответственно, а также вполне соответствующий первому из указаппыэ по характеристикам "Hiero", плюс наработки по "прокачке" последнего через увеличение объёма и компрессии. "Старку" же достались чертежи новейших самолётов рухнувшей импери - UFAG D-I, C-I и С-II, Phonix C-I и D-IV. А в Таганроге, Бердянске и Ростове обосновались итальянцы. "Ансальдо", ухватившаяся за возможность проникновения на юг России и Украины (о чём было написано здесь), вместе с реконструкцией железных дорог и добычей угля, взялась восстанавливать, а, по факту, строить заново автосборочный "Аксай" и самолётостроительные "Лебедь" и "Матиас". На первом из авиационных должны были собирать лицензионные "Балиллы", на втором - летающие лодки Дорнье (вынесшего производство как раз в Италию).

 

Помимо этих, вполне очевидных, центров авиастроения, "самозародились" несколько небольших и даже средних "частных лавочек". Во-первых, в начале 1920-х активно начали появляться авиакомпании. В Киеве возник "Укрвоздухпуть", в Москве - "Добролёт", в Баку - "Закавиа". в Нижнем - "Авиакультура", и у каждой из них были собственные авиамастерские. В Киеве при таких мастерских подвизался Калинин (впрочем, быстро перебравшийся в ВВА), в Москве - Невдачин, а в Нижнем - совсем ещё молодой Яковлев. Невдачин, кроме того, участвовал в деятельности Общества друзей воздушного флота, которое в середине-конце 1920-х станет одним из зачинателей Союза Техники и Спорта. Во-вторых, в крупных городах стихийно создавались - или продолжали своё существование аэроклубы, при которых тоже были свои мастерские, где изготавливались планеры и авиетки. Таковые клубы существовали в Петрограде, Москве, Таллине и многих других городах. В некоторых случаях эти аэроклубы плотно сотрудничали с местными юнитами военно-воздушных сил, как, например, это было в Таллине и Вильне. В последнем случае существовало даже небольшое карманное конструкторское бюро, в котором работали бывшие лётчики ВВС независимой Литвы, чья армия, зажатая между поляками, белобалтийцами Авалова и РККА предпочла сдаться именно последней. Почти вся экс-литовская авиация влилась в советский РККВФ, и в их числе были Юрий Добкевич и Антон Густайтис, которые, пользуясь благосклонностью командования ВВС округа, строили самолёты-прототипы на базе авиаремонтных мастерских Вильны. Существовали и кружки планеристов, в одном из которых, при Мастерских тяжёлой и осадной артиллерии, трудился комиссар Ильюшин. Наконец, в-третьих, существовали государственные научные организации. В 1918-19 годах Жуковский объединил несколько московских и подмосковных лабораторий в единый ЦАГИ - центральный аэрогидродинамический институт, в котором собрал сплочённую группу своих учеников из МВТУ - в их числе были Туполев, Архангельский, Петляков, Сухой, Путилов и другие. ЦАГИ, руководимый амбициозным и беспринципным Туполевым (Жуковский в 1921 году скончался), очень быстро вырос из штанишек просто научного учреждения, и стал претендовать ни много ни мало на руководство всей научно-технической и конструкторской частью авиации в стране. В другом научном учреждении "с претензиями" - НАМИ - существовала своя "винтомоторная группа" (Микулин и Стечкин), которая претендовала на такое же первенство в конструировании авиадвигателей.

 

С завершением гражданской войны и началом перехода экономики на мирные рельсы, Главкоавиа было реформировано в Авиатрест ВСНХ, который возглавил бывший председатель Главкоавиа Вячеслав Карлович Корзун, бывший капитан 2 ранга, опытный управленец и инженер. По примеру коллег из ОАТ, Авиатрест создал конструкторское бюро в составе трёх отделов - Отдел морского самолётостроения (Шишмарёв) и Отдел сухопутного самолётостроения (Сикорский), располагавшиеся в Петрограде (на "Гидраэре" и "Самсоне" соответственно), и Отдел опытного моторостроения (на "Икаре", им руководил Бессонов) в Москве. Всё КБ целиком возглавил Григорович. В 1922 году ОСС был разделён на Отдел Тяжёлого и Лёгкого самолётостроений, причем последний был переведён на "Дукс" вместе с инженером Поликарповым, а в следующем, 1923 году, на переданном в совместное использование русско-немецкой фирме "Юльмо" ("Юнкерс Люфтбильд Москау") был создан Отдел Металлического самолётостроения особого назначения (МеССОН), которое возглавил инженер Крылов; отдел должен был перенять ноу-хау у немецких "коллег". Надо ли говорить, что КБАТ был воспринят в штыки и ЦАГИ, и НАМИ, которые увидели в новых учреждениях своих прямых конкурентов, а на занимаемые ими производственные мощности откровенно облизывались? С этих пор и до новых реформ конца 1920-х началась непримиримая вражда Туполева с Григоровичем и Бриллинга с Бессоновым, которая выливалась в грязные склоки, взаимные обвинения и торможение нормального развития авиадела в стране. При этом и Лазимир, и сменивший Корзуна при "банде" Урываев это всячески поощрялм, подыгрывая, где возможно, "пролетарским" НАМИ и ЦАГИ против предыдущего "буржуйского" руководства Авиатреста и его детищ - отделов КБАТ, что всё стремительнее превращались в классические заводские КБ.. В итоге оба деятеля за неэффективность руководства были после Правого Поворота смещены, а Урываев при этом (за коррупционную составляющую множества иностранных договоров и концессий) и вовсе отправился копать снег на Колыму. Но это уже совсем другая история.

[de_Trachant]

2 Авиадвигатели РСФДР 1918-1927

 

Послевоенная спецификация заводов строилась в основном на том типе самолётов, которые должны были выпускать автозаводы по соседству. В руках РККА в 1920 оказалось несколько белых Airco DH.9A с двигателями "Либерти". Учитывая, что предыдущая версия этого самолёта, DH.4, уже разворачивалась к выпуску на "Дуксе", было логичным отреверс-инжинирить и машину следующего поколения. Вместе с самолётом решили выпускать и двигатель. Группа ООМС Бессонова, чьё опытное производство находилось на "Икаре", перевело размерность мотора в метрическую систему, и с 1922 "Икар" приступил к выпуску этого двигателя под индексом М-5. Из-за границы завозили топливную арматуру и систему зажигания. Развитие линейки "Либерти" было одним из перспективных направлений в отечественном моторостроении. Предполагалось модернизировать исходник, добавив развал в 60 градусов, и сделать на его основе X-образную, W-образную и линейную версии. В 1924 году начали проектировать "М-5 с углом в 60 градусов". К осени 1925 года собрали опытный экземпляр, который был испытан зимой. С 1926 года М-14 (такой индекс получил двигатель) вышел в производство на "Икаре". Правда, сами заводчане относились к работе над "Либерти" скептически. Главный инженер завода Макарук даже послал в НТК ВВФ меморандум, в котором говорилось об ошибочности развития линейки "Либерти"; Макарук настойчиво "пушил" вместо неё линейку двигателей икаровской разработки. В главном-то он был прав: гениальное творение "Холл-Скотта" и "Паккарда" к середине 1920-х уже устарело, даже будучи перепиленным с новым развалом блоков. Своё видение развития предлагали в НАМИ - там тоже сделали проект 60-градусной версии (получивший индекс М-10), а затем на её основе - W-образную 18-цилиндровую. Эти работы остались незавершёнными. В качестве альтернативы "Либерти" НТК ВВФ рассматривали как "среднеразмерный" двигатель для разведчиков, лёгких бомбардировщиков и истребителей также Napier Lion II и Lorraine-Dietrich 12E. С англичанами договориться не удалось, в отличие от французов: ещё в 1921 году в Петроград были поставлены несколько десятков двигателей Lorraine-Dietrich 12D, оставшихся с Великой войны. Эти 400-сильные V-12 двигатели предназначались для новых бомбардировщиков типа С-27, постройка которых велась на заводе "Самсон". "Авиабалт" смог заполучить и техкарты - французам этот двигатель был не нужен (ИРЛ его купила итальянская "Изотта-Фраскини"), в серию мотор пошёл как М-7. В 1924 году была приобретена лицензия на новейшие 450-сильные W-12 двигатели Lorraine-Dietrich 12Eb*. Их ставил Григорович на свои "морские миноносцы", Сикорский на бомбаржировщики, и оба - на истребители. Запланированная, но отложенная из-за Балтийской войны реконструкция завода, проводимая в рамках первой пятилетки, так и не позволила в итоге производить эти моторы (получившие индекс М-9) сколько-нибудь крупными партиями, правда, заводская инженерная группа в лице Исаака Неймана и Лили Пальмен смогли довести двигатель до уровня 12Ee - до мощности в 500 л.с.

 

Другой альтернативой было развитие своих собственных двигателей. Кое-где это шло ни шатко ни валко. На том же "Моторбалте", например, В.В.Киреев разрабатывал рядные 6- и 12-цилиндровые двигатели в 300 и 600 сил соответственно. Ни один их этих двигателей не прошёл госиспытания: проектировщик явно отдавал предпочтения последнему, из-за чего не довёл первый, а 12-цилиндровый двигатель успешно доводиться никак не желал: крутильные колебания раз за разом приводили к разрушению коленвала, которому недоставало жёсткости. Не доделав рядники, Киреев бросился изобретать V12, который также оказался в итоге недоведён... Куда более успешными оказались разработки группы ООМС, возглавляемой Бессоновым. В 1923-25 годах завод "Икар" проходил реконструкцию, и моторостроители занимались в основном теоретическими проработками и исследованием новейших зарубежных двигателей, закупленных по линии НКВТ или приобретённых по линии армейской разведки. За это время был всесторонне изучен новейший американский двигатель Curtiss D-12, на базе конструкции которого Бессоновым и другим инженерами ООМС была запроектирована серия двигателей. Первая итерация иолучила внутренние индексы "Кёртисс-V" (V12, 450 л.с.), "Кёртисс W" (W18, 600 л.с.) и "Кёртисс I" (I6, 200 л.с.). К началу 1925 года теоретическая проработка двигателей была завершена**. В апреле 1925 года НК УВВС утвердил ТУ на новый мотор для бомбардировщика: он должен был иметь 600-700 л.с. мощности, степень сжатия 5,4-6,5, водяное охлаждение, не более 6 цилиндров в ряд, и карбюратор. В борьбу на конкурс включились Моторбалт, НАМИ, Икар и Мотор. И если у первых с киреевским V12, и у последних со швецовским РАМ-2 всё было печально, то НАМИ и "Икар" шли ноздря в ноздрю, почуяв крупный заказ***. Избавленные от необходимости изобретать радиальный двигатель из "Хорнета" (на него покупали лицензию, да и шёл он в итоге на другой завод), инженеры "Икара" собрали первый образец W-образника не в 1928, а в 1926 году. Впрочем, именно эти варианты в производство не пошли. Двигатели получили индексы М-18 и М-19 (НАМИшный - М-13), но было уже ясно, что оригинальная конструкция Curtiss D-12 с его двойными цилиндрами устарела. С 1926 года, при активном участии инженера Добрынина, началась разработка двигателей М-27 и М-30, с нормальной блочной структурой. Бессонов не без основания считал, что V-образник легко превзойдёт по мощности петроградский "Лоррен-Дитрих", чей предел форсирования уже был близок.

 

Завод "Мотор", что за Даниловской заставой, в свою очередь, помимо проектирования неудачного РАМ, разрабатывал замену ротативному "Гном-Рону". В 1923 году НТК ВВС объявил конкурс на учебный двигатель в 100 л.с. Отозвались два кандидата. НАМИ, который хватался за всё, что можно, создал двигатель НАМИ-100. Детище бригады инженеров, от Бриллинга до Чаромского, также пало из-за отсутствия у НАМИ собственных произволдственных мощностей, в то время как "Мотор" в лице группы молодых инженеров во главе с Окромешко, подключившись к соревнованию позднее, довольно быстро сваяли двигатель М-100. Произведённые в Харькове НАМИ-100 госиспытаний 1926 года не прошли - постоянно сыпались, причем как от несовершенства конструкции, так и от кривой сборки. В 1927 году на "Моторе" началась масштабная реконструкция под будущее производство М-100 (получившего индекс М-11), в ходе которой инженерный коллектив фактически был пересобран заново - вместо ушедшего Швецова главным по доработке и внедрению двигателя был назначен переведённый из ВВС инженер Назаров, к которому позднее присоединились выпускники ВВА Урмин и Коссов. Куда ушёл Швецов? Он переехал в район Благуши - на "Амстро", его опыт был необходим при внедрении в производство двигателя М-15, то есть лицензионного "Пратт-Уитни Хорнет"****. Собственно, получив в 1918 году опыт сборки двигателя "Сальмсон 9Z", инженеры "Амстро" совместно со Швецовым смогли наладить мелкосерийное производство двигателя из собственных деталей. В 1924 году "Сальмсон" продал РСФДР лицензию на модель Salmson 9Na (М-8) - радиальный 9-ц двигатель воздушного (а не водяного как предыдущие модели) охлаждения в 300 лошадей. Этой мощности хватало истребителю в 1924 году, но уже в 1927 было совершенно недостаточно. Выходом стало приобретение лицензии на "ПУХ" - на этот 27-литровый 500-сильный двигатель воздушного охлаждения обратили внимание после того, как все попытки приобрести "Юпитер" окончились провалом. После реконстркуции завода (1927-30) к Швецову присоединился С.К.Туманский, окончивший Академию им.Жуковского. Вместе они работали над пре-проектированием целого семейства радиальных двигателей.

 

"Реконструкция", а, вернее, постройка харьковского авиамоторного завода (получившего "в наследство" название "Дека") шла до 1925 года. За это время с помощью "Икара" и "Мотора" было освоено производство сначала двигателя М-4 (Hispano-Suiza 8Bb в 200 л.с.), а затем и М-6 (Hispano-Suiza 8Fb в 300 л.с.). Заводское КБ под руководством инженера Андрыхевича сразу же после своего образования в 1925 году начало вести разработку единой линейки двигателей - "Испано I" (L6 в 150 л.с.) и "Испано W" (W12 в 450 л.с.), для чего были приобретены несколько экземпляров двигателя Hispano-Suiza 12Gb и 6Pa. Но до начала Балтийской войны развернуть их производство так и не удалось. Микулин и Яковлев из НАМИ по заказу танкистов, совместно с Андрыхевичем переводили М-6 на воздушное охлаждение. Предполагалось использовать этот мотор в будущих харьковских танках.  Третий "француз" на советской службе, после "Испаны" и "Лоры", был авторства компании "Рено", и выпускался в Петрограде на заводе "Соверен". Модель Renault 12F к 1922 году довели до уровня 12Fe в 315 л.с. Эти двигатели шли в основном на среднеразмерные летающие лодки Григоровича. Однако, "Рено" не стремилось развивать дочернюю совместную фирму, и к концу 1920-х встал вопрос о досрочном разрыве концессии и перепрофилировании завода. Тем более что Обуховский завод планировал вынести своё моторное производство в отдельное предприятие. На Обуховском планировали с начала 1920-х собирать "Либерти", но после долгих трений вместо М-5 завод получил М-13 - перелицованный в метрическую систему силами НАМИ 600-сильный 36-литровый V12 "Райт Торнадо", объявленный победителем конкурса на двигатель для бомбардировщика. Обуховский завод нацеливался на этот двигатель как в том числе на основу для потенциальных катерных - и не зря. В конце 1925 года Обуховский завод начал изготовление опытного образца, в то же самое время УВВС закупило несколько десятков оригинальных "Райт Т-3 Торнадо", для использования их в проектах тяжёлых бомбардировщиков заводов "Дукс", "Самсон", КБ МеССОН и АГОС ЦАГИ. Предполагалось, что к началу производства двигателей будет выявлен побелитель конкурса бомбардировщиков, и начнётся производство собственно самолётов.

 

В серию эти двигатели пошли уже после окончания Балтийской войны. Появился и катерный вариант, на базе "Райт ТМ-1 Тайфун". Причём произошло это вне желания собственно УВВС. В 1926 году Авиатрестом было закуплено нескольо экземпляров двигателя BMW-VI. Это была обычная практика, двигатели закупались и рассылались по заводским КБ и отделам ООМС для всестороннего изучения или копирования. Но недавно назначенный руководитель Авиатреста Урываев волюнтаристским решением отменил результаты конкурса на двигатель для бомбардировщика, и начал готовить заключение сделки с немцами, согласно которой советская сторона платила 50 тысяч долларов сразу, и ещё по 7,5% стоимости с каждого произведённого двигателя, но не менее 50 тысяч долларов в год. Производить двигатели должны были на одном из отобранных у "Соверена" заводов (в Петрограде или Рыбинске), либо на реконструированных мощностях завода "Двигатель" в Таллине (в итоге был выбран именно этот вариант). Необходимость ремонта завода сильно задержала производство, а после Правого поворота инспекторы ЭКО ГПУ и НКГК выявили в этом контракте "значительную коррупционную составляющую", иными словами, "БМВ" давали Урываеву мощный откат*** **. Соответственно, сделка была расторгнута. Что же до М-13, то сопровождение внедрения производства на Обуховском заводе, и контракт на гарантированное приобретение определённого процента от выпуска в первые несколько лет взял на себя флот, которому как воздух требовались мощные двигатели для будущих самолётов по программам "торпедоносец открытого моря", "морской разведчик" и "разведчик открытого моря", и естественно для торпедных катеров АНТ-3 и АНТ-4 и малых охотников.

 

Симферопольский авиамоторный завод - "выносные мозги" венгерской авиапромышленности - заработал к концу 1923 года, выпукая 240-сильные двигатели Hiero, которыми оснащались самолёты одесского производства. Самолёты эти шли на вооружение авиаэскадрилий Киевского и Харьковского военных округов, и закупались ВВС ЗУНДР, но главное - ими оснащалась закрытая Черноморская авиашкола, которая фактически являлась нелегальным учебным заведением венгерских ВВС. В Качу, разумеется, эти самолёты тоже шли. К 1925 году на базе "Австро-Даймлеров" и "Иеро" был разработан двигатель МВ-250*** *** - 15,5-литровый L6 с размерностью цилиндров 140х170. С того же года на его базе разрабатывался двигатель МВ-500 - V12, с которым L6 должен был быть взаимозаменяем по ЦПГ и другим некоторым деталям*** *** *. На базе прототипа Hiero 6 был разработан и с 1925 года выпускался мелкими сериями высотный двигатель МВВ - крупный 46-литровый V12 с размерностью цилиндров 160х190*** *** **. Наконец, самым маленьким в производстве был МВ-100*** *** *** - дериватив Mercedes DI. Устаревший, но прочный и рассчитанный на всё, что горит, этот 100-сильный L6 весом в 200 кг, с "мокрыми" гильзами в рубашках попарно, шёл на учебные, лёгкие и сельскохозяйственные самолёты, и долгое время оставался альтернативой московскому М-11. Таганрогский авиазавод "Лебедь" сам двигатели не производил, но имел мастерскую, в которой ремонтировались двигатели "Балилл" - 220-сильные SPA 6A и 300-сильные Ansaldo 4E. Из предприятий, занимающихся авиадвигателями, кроме вышеперечисленных, существовали незабвенные НАМИ и ВРГ ЦАГИ. Помимо уже упомянутых двигателей, НАМИ занимались реверс-инжинирингом и развитием двигателей на тяжёлом топливе. В 1924-25 годах удалось приобрести несколько двигателей Beardmore Cyclone и Beardmore Typhoon. Это были огромные L6, использовавшиеся на дирижаблях. На Typhoon (который являлся по факту перевёрнутым Cyclone), британцы устанавливали арматуру, превращавшую двигатель в дизельный. С 1925 года на уже упомянутом заводе "Двигатель" в Таллине работали над дизелизацией "Циклона" с "Тайфуном" инженеры Чаромский и Доллежаль.

_________________________________________________________________________________________________
* В реале он был отлицензирован Польшей, Чехословакией, Румынией, Испанией, Италией, Аргентиной.
** ИРЛ одновременно проектировались варианты W и I (который не заинтересовал ВВС), V начали проектировать позднее.
*** ИРЛ предпочтение сразу же отдали варианту НАМИ.
*** * ИРЛ М-15 проектировали чуть не "по пачке Беломора", т.е. по общему описанию в журнале и по паре плохого качества фото. "Хорнет" был отлицензирован в Италии и Германии, и послужил для основы 14-ц двухрядной звезды в Японии
*** ** Это утверждение является спекуляцией автора.
*** *** аналог - чехословацкий Breitfeld-Danek Perun II. МВ - "мотор венгерский"
*** *** * аналог - чехословацкий Praha ES
*** *** ** аналог - чехословацкий Breitfeld-Danek BD-500
*** *** *** аналог - чехословацкий Breitfeld-Danek Blesk

Изменено 3 April пользователем de_Trachant

[de_Trachant]

Промежуточное №1. Список выпускаемых в РСФДР авиадвигателей до 1927 года:

 

М-1 - он же РБВЗ-6, L6 жидкостного охлаждения, 130х180, 14,3 л, 150 л.с. Выпускался в Петрограде на "Моторбалте" в 1915-1920 годах. Использовался исключительно на бомбардировщиках типа "Илья Муромец".
М-2 - Le Rhone 9J и 9Jb, ротативный 9-ц лвигатель воздушного охлаждения, 112х170, 15 л., 110-120 л.с. Выпускались на "Икаре" до 1921 и на "Моторе" до 1926 года. Использовались на устаревших истребителях типа "Ньюпор","Виккерс FB", разведчиках "Сопвич 1 1/2-стоечный", летающих лодках М-20 и других.
М-3 - Renault 12Fa, 12Fcy и 12Fe, V12 жидкостного охлаждения, 125х150, 22 л., 220-280-315 л.с. Выпускались в Петрограде на "Русском Рено"/"Соверене" соответственно в 1918-19, 1919-22 и 22-28. Использовались на летающих лодках М-9, М-23бис, М-24.
М-4 - Hispano-Suiza 8Bb, V8 жидкостного охлаждения, 120х130, 11,8 л., 200 л.с. Выпускались в 1921-22 в Харькове на заводе "Дека". Использовались на зарубежного производства самолётах типа SPAD
М-5 - Liberty L12, V12 жидкостного охлаждения, 127х177,8, 27 л., 400 л.с. Выпускались в 1922-26 на "Икаре". Использовались на разведчиках завода "Дукс" и крупных летающих лодках.
    М-10 - развитие М-5, 60-градусный V12 проекта НАМИ
    М-14 - развитие М-5, 60-градусный V12 проекта ООМС (завода "Икар"). Выпускались в 1926-29 годах на "Икаре"
    М-16 - проект L6 двигателя на базе М-5, не ушёл дальне прототипа
М-6 - Hispano-Suiza 8Fb, V8 жидкостного охлаждения, 140х150, 18,5 л., 300 л.с. Выпускались в 1923-29 на "Деке". Использовались в основном на истребителях "Ньюпор-Деляж 29"
М-7 - Lorraine-Dietrich 12Db - V12 жидкостного охлаждения, 24,5 л., 400 л.с. Выпускался в 1922-23 на "Авиабалте", использовались на бомбардировщиках типа "Илья Муромец" серии Ж (С-27) и для ремоторизации предыдущих серий "ИМ". В реальности М-7 - двухцилидровый экспериментальный двигатель конструкции Бессонова
М-8 - Salmson 9Na, радиальный 9-ц двигатель воздушного охлаждения. 19 л., 280-300 л.с. Выпускались в 1924-30 годах, использовались в основном для ремоторизации разведчиков Salmson Sal-2, позже - в транспортных и гражданских самолётах. В реальности М-8 - экспериментальный V12 двигатель РАМ конструкции Швецова
М-9 - Lorraine-Dietrich 12Eb, Ed и Ee - W12 жидкостного охлаждения, 24,5 л., 450-500 л.с. Выпускались в 1924-30 годах на "Авиабалте", использовались для бомбардировщиков С-28, С-29, истребителей И-2, С-33, и на других самолётах. В реальности М-9 - экспериментальный аксиальный двигатель НАМИ конструкции Старостина
М-11 - радиальный 5-ц двигатель воздушного охлаждения, 125х140, 8.5 л., 100 л.с. конструкции коллектива инженеров завода "Мотор". Выпускался с 1927 года на том же заводе. Использовались повсеместно для лёгкой авиации
М-12 - радиальный 5-ц двигатель воздушного охлаждения конструкции НАМИ. Выпущена малая серия
М-13 - перелицованный в метрическую систему силами НАМИ двигатель Wright T-3 Tornado - V12 жидкостного охлаждения, 150х170, 36 литров, 600/750 л.с. Запланирован к выпуску с 1927 на Обуховском заводе, должен сменить М-5 и М-9 на бомбардировщиках и высотных разведчиках
М-15 - Pratt-Whitney R-1690 Hornet, радиальный 9-ц двигатель воздушного охлаждения, 155х165, 28 л., 525 л.с. Готовится лицензионный выпуск на "Амстро"
М-17 - BMW M-VI, V12 жидкостного охлаждения, 160х190/199, 47 л., 500/680 л.с. Запланирован к выпуску на заводе "Двигатель" в Таллине
М-18 - W-18 двигатель жидкостного охлаждения на базе конструкции Curtiss D-12 - 125х160, 35,4 л., 625 л.с. Разрабатывался заводом "Икар" на конкурс двигателей для бомбардировщика
М-19 - V-12 двигатель жидкостного охлаждения на базе конструкции Curtiss D-12 - 125х160, 23,5 л., 450 л.с. Разрабатывался заводом "Икар" на конкурс двигателей для бомбардировщика
М-20 - МВ-100 - l6, 120х140, 9,5 л., 100 л.с., нелицензионная копия Mercedes DI. Выпускается САМЗ с 1923 года, используется повсеместно в лёгкой авиации. В реальности М-20 - проект радиального 20-ц двигателя НАМИ. Не ушёл дальше прототипа
М-21 - МВ-250 - L6, 140x170, 15,7 л., 250 л.с., разработан Симферопольским АМЗ (КБ Петера Тороцкаи) на базе Hiero N, аналог реального чехословацкого двигателя Breitfeld-Danek Perun II. Выпускается САМЗ с 1925 года, используется на лёгких разведчиках постройки завода "Старк" (быв.Анатра). В реальности М-21 - проект перевода М-6 на воздушное охлаждение
М-22 - МВВ - V12, 160х190, 46 л., 500/750 л.с., разработан САМЗ (КБ Тороцкаи) на базе Hiero IV, аналог реального чехословацкого двигателя Breitfeld-Danek BD-500. Используется на лёгких бомбардировщиках-разведчиках С-32 венгерского заказа. В реальности М-22 - лицензионный двигатель Gnome-Rhone 9Aq Jupiter
М-23 - МВ-500 - V12, 140х170, 31,5 л., потенциально 550-600 л.с. Разрабатывается САМЗ (КБ Тороцкаи) на базе МВ-250, аналог реального чезословацкого двигателя Praga ES. В реальности М-23 - проект радиального 3-ц двигателя НАМИ в 65 л.с. Не ушёл дальше прототипа
М-24 - проект 700-сильного 16-ц двигателя (оппозитного?) разработки Обуховского завода
М-25 - проект 500-сильного 12-ц двигателя (оппозитного?) разработки Обуховского завода. В реальности М-25 - лицензионный двигатель Wright SR-1820 Cyclone
М-26 (КИМ) - запланированный к разработке на заводе "Мотор" радиальный 7-ц двигатель на базе конструкции М-15
М-27 - проект W-18 двигателя жидкостного охлаждения, развитие конструкции М-18 - 135х160, 41,2 л., 700/825 л.с. Разрабатывается на заводе "Икар"
М-28 - проект X-24 двигателя жидкостного охлаждения, на основе конструкции М-30 - 135х160, 55 л., потенциально свыше 1000 л.с. Разрабатывается на заводе "Икар"
М-29 - запланированный к разработке на заводе "Мотор" радиальный 14-ц двигатель на базе конструкции М-15/М-26
М-30 - проект V-12 двигателя жидкостного охлаждения, развитие конструкции М-19 - 135х160, 27,5 л., 525/600 л.с. Разрабатывается на заводе "Икар"

 

Кроме них без индексов выпускались:
На "Икаре" - "Гном-Моносупап", ротативный 7-ц и 9-ц двигатель в 80-100 л.с. Также на "Икаре" капиталили закупленные за границей по цене металлолома двигатели "Либерти", которые в дюймовой системе размерностей назывались именно "Либерти" а не М-5
На "Амстро" - Salmson 9Z и 9Zg, радиальные 9-ц двигатели водяного охлаждения, 125х170, 19 л., 250-260 л.с. Собирались из деталей в 1918-19 и полноценно (но мелкосерийно) выпускались в 1919-23 годах
На "Деке" шли работы по двигателям "Испано I" и "Испано W"
На "Авиабалте" - Lorraine-Dietrich 12Db собирался из привозных комплектов (фактически восстанавливались поюзанные и лежалые двигатели)
На САМЗ выпускались двигатели Austro-Daimler и Hiero
На "Двигателе" выпускались единичными штуками "Бердмор Циклон" для дирижаблей

 

[de_Trachant]

3. Самолёты РФСДР 1918-1927, ч.1: разведчики, бомбардировщики, летающие лодки

 

Петроградский куст авиазаводов во время Гражданской войны производил не такую большую номенклатуру самолётов. Бывшие заводы Лебедева и Слюсаренко собирали "Лебедь-XII", и выпустили несколько полуэкспериментальных "Лебедь-XVII/XXI" с двигателем "Сальмсон-P9/R9". Прорабатывались варианты с двигателем "Испано-Сюиза 200CV" ("Лебедь-XXIV"), но дальше опытных образцов дело не пошло по банальной причине отсутствия двигателей. "Рено" был для этого самолёта слишком тяжёл. Зато "Рено" попытались приспособить к опытному экземпляру "Лебедя-Гранд" (в исходном варианте на самолёте стояли "Сальмсоны") - неудачно: моторы располагались слишком высоко, а крыльевая коробка сильно теряла в прочности. Вариант №1 пошёл в производство в 1918 году - правда, собрать за этот год удалось только четыре самолёта, и ещё три - в 1919. В 1921 завод получил несколько экземпляров двигателя "Самльмсон 9Z" в 250 л.с. Чтобы составить конкуренцию выпускаемым на "Дуксе" Сальмсонам-2, С.Гуревич установил этот двигатель на "Лебедя-XVII", повысив скорость на 40 км/ч. Новый самолёт, получивший индекс "Лебедь-XXV" всё ещё уступал более лёгкому "Сальмсону", и тем более - осваиваемому в производстве DH.9, так что выпуск Л-25 был относительно небольшим - в 1921-24 годах было произведено до 50 машин. Все они пошли в 28-ю и 34-ю разведэскадрильи ПетрВО и в лётные школы. Начиная с 1925 года Л-25 заменялись на Р-1 и передавались в учебные заведения и на склады. Часть из них успела повоевать в Балтийской войне. "Гранд" также получил в 1921 году новые двигатели - все уцелевшие к этому времени шесть самолётов были ремоторизованы, и прослужили в составе 28 и 34 эскадрилий как флагманские машины комэсков и командиров отряда вплоть до Балтийской войны, которую Л-14-бис не пережили. ОЗГА и бывший "Гамаюн" продолжали производить летающие лодки Григоровича М-5, М-9, М-15 и М-20. В 1919 году экспериментальный торпедоносец ГАСН был восстановлен после аварии, произошедшей при испытании в 1917, и отправлен на завершительный этап испытаний на Ладожское озеро. Лётные испытания прошли хорошо - самолёт уверенно держался в воздухе и был лёгок в управлении. Идея глиссирования на поплавках при выходе в атаку для сброса торпеды была отработана в следующем, 1920 году, уже на Балтике. Оказалось, что малейшее волнение превращает подобный "галоп" в невозможный, что показала авария второго экземпляра ГАСН, построенного с двигателями "Рено" в 280 л.с. Это означало, что сбрасывать торпеду надо было либо "с лёта", либо, приводнившись для пуска, тут же взлетать. А это требовало более мощных двигателей. Испытания сброса торпеды шли на оставшемся ГАСНе весь 1921 год. В это время у флота не нашлось средств для продолжения истории с торпедоносцем, и её "поставили на паузу".

 

"Лебедь-Гранд" и "Лебедь-25"

Показать содержимое

 

Другой разработкой "Гамаюна", помимо летающих лодок, был тяжёлый бомбардировщик "Святогор" инженера Слесарёва. Ярый приверженец идеи убирания двигателей в корпус, Слесарёв никак не мог добиться адекватной работы приводного механизма без существенных потерь мощности. Ради этого самолёт даже оснастили гигантскими шестиметровыми винтами, из-за чего машину пришлось ставить на высоченные колёса а-ля Цеппелин-Штаакен. Но "Святогор" упорно не хотел взлетать. Во время испытаний 1916 года самолёт потерпел аварию при попытке взлёта. На предложения установить двигатели на крыле Слесарёв отзывался отрицательно, считая, что такое решение лишит самолет оригинальности и не позволит достичь высоких полетных характеристик. Испытания 1920 года с моторами "Рено" также не позволили оторваться от земли. Но в 1921 году Слесарёв был убит любовницей, и дело наконц-то сдвинулось. По предложению управляюшего производством инженера Е.Н.Сивальнева двигатели (заменённые на 400-сильные "Лоррен-Дитрих") всё-таки вынесли на нижнее крыло, что потребовало его усиления. Винты заменили с толкающих на тянущие, полностью переделали шасси. Летом 1922 года "Святогор", наконец, поднялся в воздух. Два "Лоррен-Дитриха" пожирали 200 литров авиабензина в час на крейерском режиме. Бензобаки в гондолах несли по 1000 литров каждый, плюс дополнительные баки под верхним крылом (по типу поздних "муромцев" несли ещё 1000 литров, итого аэроплан мог держаться в воздухе 15 часов, неся тонну в бомбоотсеке. Ну или двенадцать часов и полторы тонны. При скорости около 100 км/ч это давало боевой радиус в 600-750 километров. Вполне неплохо, на уровне немецких "Цеппелин-Штаакенов" и "Сименс-Шуккертов". Но от последних "Святогор" отличался меньшей скоростью, плохой маневренностью и низким потолком. Самолёт в значительной степени устарел, и как образец для будущих бомбардировщиков уже не рассматривался. Единственный экземпляр был передан Управлению ВВС Петроградского военного округа, и стал по сути штабным самолётом бывшей Дивизии воздушных кораблей, которая стала 1-й и 2-й Отдельными тяжёлыми эскадрильями (а затем - 55-й и 57-й ТБАЭ).

 

Гамаюн/Слесарёв Святогор

Оригинал - "Святогор", но с переделанной крыльевой коробкой, вынесенными на крылья двигателями и нормальным шасси.

Длина 21 м., размах крыльев 36,2 м., площадь крыльев 200 м2, мощность двигателей 2х400 л.с., скорость - 100/120 км/ч., практический потолок - 3000 м., боевой радиус - 600 км., грузоподъёмность - 1000 кг

Показать содержимое

 

"Авиабалт" в 1917-20 годах собрал 30 бомбардировшика типа "Илья Муромец", в том числе 7 штук - новейшего типа "Е" с двигателями "Рено 220cv", после возобновления финансирования в начале 1918 года, и после возобновления поставок двигателей "Рено". Но материальная часть Дивизии воздушных кораблей неуклонно дряхлела, а запросы, наоборот, росли. В 1921 году, после переформирования "Авиабалта" в "Самсон", первой работой Отдела сухопутного самолётостроения стала разработка новой версии "Муромца". Самолёт получил формальный индекс "С-27", и неформальный "тип Ж" - "Жужелица", как называли его лётчики (ну а те, кому приходилось обслуживать незнакомые моторы, говорили обычно другое слово). С-27 отличался от предшественников радикальной переработкой крыльев под более современный вид. На нижнем крыле устанавливалось по два мотора "Лоррен-Дитрих 12D" в 400 л.с. каждый - те же, что и на "Святогор"; или по четыре "Рено" в 220-280 л.с. С размахом крыла в 26 метров и почти 18 метров длиной, эти самолёты разгонялись до 150 км/ч, и несли те же 800 килограмм (10 пятипудовых бомб) на 1000 км (т.е. боевой радиус составлял 500 км). В 1921-24 годах было построено 40 самолётов этого типа, что позволило полностью обновить матчасть двух эскадрилий ДВК. Старые "Муромцы" переводились в Гатчинскую авиашколу. Но было ясно, что это всего лишь паллиатив. В 1923 году УВВФ объявило конкурс на проект тяжёлого четырёхмоторного бомбардировщика "Новый Муромец", и среднего двухмоторного под кодовым названием "Алёша", а в 1925 - на проект ночного трёхмоторного бомбера "Добрыня". Рассмотрение заявок на конкурс двух- и четырёхмоторного бомбовоза проводилось смешанной комиссией УВВС и Авиатреста в конце 1923 года. Учитвыая, что Сикорский набрасывал эскизы бомбардировщиков нового поколения ещё с 1918 года, а в 1922-23 вместе с Поликарповым дорабатывал их, "Самсон" подошёл к конкурсу наиболее готовым. Эксизные проекты С-28 и С-29 находились в высокой степени проработки, хоть сейчас бери и строй. Куда хуже обстояли дела у свежеобразованного МеССОНа - вернувшийся со стажировки в Германии Крылов представил эскизы цельнометаллических монопланов - "творчески переработанные" идеи самолётов RI, RII и JGI профессора Мадера. Проекты подкупали новизной, но требовали кучу дефицитного дюралюминия. Поучаствовал в конкурсе и "Гамаюн", чего Сикорский откровенно не ожидал - он был уверен, что в тресте будет наблюдаться разделение труда, и ему, как "кесарю бомбардировщиков", оставят кесарево. Но нет, Колпаков-Мирошниченко выставил на конкурс бипланы 2Б-ЛД1 и 4Б-ЛД1, причем у четырёхмоторного варианта двигатели находились в тандемной установке. Заявились на конкурс и неожиданные участники - от ЦАГИ подала заявку группа КОМТА - Комитета по тяжёлой авиации при ВСНХ. Проект инженеров Б.Н.Юрьева и В.Л.Александрова являлся двухмоторным трипланом с двумя двигателями "Сальмсон" или "Испано". Комиссия, рассмотрев все варианты, безоговорочно отдала победу в конкурсе проектам Сикорского, отметив тем не менее призом крыловские монопланы. Проект КОМТА просто раскатали в тонкий блин, отметив, что "такая корова летать если и будет, то "нызенько-нызенько" и недалеко*. Тем не менее, "Гамаюн" самонадеянно начал строить свой самолёт в порядке инициативы, рассчитывая в случае неудачи приспособить его под гражданские нужды и продать какой-нибудь авиакомпании. Наконец, уже в 1924 году внезапно заявились французы с "Фарман-Голиаф", которых допустили вне конкурса.

 

Самсон/Сикорский С-27 "Илья Муромец тип Ж"

Оригинал - эскиз Сикорского "I.S.27" плюс "муромцы" типов "Е" и "Г". Идея - "промежуточный" бомбер - уже с относительно новыми крыльями, но ещё со старым фюзеляжем.

Длина 17,8 м., размах крыльев 26,2 м., площадь крыльев - 176 м2., мощность двигателей 2х400 л.с. или 4х220 л.с., скорость - 120/150 км/ч, практический потолок - 3000 м., боевой радиус - 500 км, грузоподъёмность - 800 кг

Показать содержимое

 

Самолёты С-28 и С-29 конструкции Сикорского были очень похожи. Каркас фюзеляжа и набор крыльев был изготовлен из стальных и дюралюминиевых уголков и швеллеров, лонжероны крыльев - из холоднокатанной стали, в форме двутавровой балки, нервюры - дюралюминиевые. Обшивка была смешанной, в основном фанерной, но в усиленных местах дюралюминиевой, причем, в отличие от "Юнкерса", не гофрированной. Место пилота, вернее, одного пилота в С-29 и двух в С-28, было вынесено на верхнюю часть фюзеляжа. Интересно, что изначально его предполагалось разместить за бипланной коробкой, чтобы лётчик видел свой самолёт целиком, но оказалось что в случае с боевым самолётом обзорность вперёд гораздо важнее. Тройной киль особой конструкции Сикорского при выходе из строя одного из двигателей гасил поворотный момент, удерживая самолёт прямо на курсе. С-28 был настоящим гигантом в 25 метров длиной и с размахом крыльев в 37 метров, не дотягивая, конечно, по размаху до немецких "Цеппелин-Штаакенов" мировой войны, но значительно превосходя по скорости, скороподъёмности и нагрузке. Бомбардировщик проектировался под новейшие двигатели "Лоррен-Дитрих 12E" в 450 л.с., которые должен был начать собирать "Моторбалт" в 1924 году. С-29 был гораздо скромнее по размерам - 15 метров длиной и 21 метр размах крыльев. Первый самолёт (это был С-29) был закончен постройкой в мае 1924 года, и прошёл заводские испытания в течение лета, ещё со старыми "ЛД-12D" в 400 л.с. В процессе было заменено подломившееся шасси, и перенесено вперёд место пилота. Осенью на Центральном аэродроме прошли госиспытания, влючавшие в себя в том числе взлёт и полёт с одним отключённым двигателем. Самолёт легко управлялся и не был подвержен вибрациям, которые были характерны для "Муромцев". Вскоре к нему на испытаниях присоединился 2Б-ЛД1 конструкции Колпакова-Мирошниченко. Это был цельнодеревянный биплан длиной 12,5 метров и размахом крыла 22,3 метра, с двумя двигателями "Лоррен-Дитрих 12D". По мнению испытателей, машина была удачно отрегулирована, легко отрывалась от земли, нормально вела себя в полете. Как недостаток было отмечено тугое управление элеронами. При выполнении глубоких виражей до 60° лётчик-испытатель отметил вибрацию и тряску хвостового оперения. При осмотре на земле были обнаружены трещины в районе стыка киля и стабилизатора. Конструкцию в этом месте усилили, полеты прекратили. При новом испытании конструкция полностью подтвердила соответствие расчетам, фюзеляж выдержал нагрузки, на 20% превысившие расчетные. Но самолёт откровенно проигрывал конструкции Сикорского почти по всем параметрам: скорости (135/165 км/ч против 160/180), грузоподъёмности (500 кг против 800), дальности (боевой радиус 400 км против 650), т.е. буквально во всём кроме стоимости. Испытываемый тут же "Фарман-Голиаф", приобретённый УВВФ во Франции, оказался значительно хуже даже по этому параметру.

 

Самсон/Сикорский С-29 "Алёша" (Б-1)

Оригинал, конечно же - Sikorsky S-29A, с двигателями Lorraine-Dietrich 12Da/Db, плюс общая компоновка "рабочих мест" от S-37 Guardian. Если группа эмигрантов в сарае смогла за полгода-год собрать самолёт неплохого уровня, то с ресурсами пусть небольшого, по европейскому уровню, но всё же авиазавода, Сикорскому ничего не помешает повторить это. Тем более если не приходится вытаскивать заклёпки из куриных желудков.

Длина 15 м., размах крыльев 21 м., площадь крыльев 92 м2., мощность двигателей 2х400 л.с., скорость 165/180 км/ч., практический потолок 4000 м., боевой радиус 650 км., масса пустого 3225 кг, масса при полной загрузке 6550 кг, грузоподъёмность 800 кг.

Показать содержимое

 

С-29 был принят на вооружение под индексом "Б-1", впрочем, название "Алёша" к нему накрепко приклеилось. В 1925 году началось производство "Алёш" на заводе "Самсон". Первая серия из девяти самолётов строилась всё ещё с V-образными "Лоррен-Дитрихами", вторая, заказа 1926 года - уже с новыми, 450-сильными, что ещё более повысило характеристики самолёта. "Алёшами" вооружали 55-ю и 57-ю ТБАЭ, "Жужелицы" которых уходили на вооружение новоформируемых ТБАЭ (по одной в БВО и КВО). Постройка С-28 заняла куда больше времени, и самолёт впервые поднялся в воздух только весной 1925. Новые W-образные "Лоррен-Дитрихи" к этому времени ещё не поступили в распоряжение конструкторов, поэтому экспериментальный образец летал на старых, 400-сильных V12. Заводские испытания показали недостаток мощности (что ожидалось), к тому же снова подкачало шасси - при полёте с полной загрузкой обе стойки подломились при посадке - площадь контакта покрышек оказалась недостаточной. Восстановленный самолёт с новым, "велосипедным" шасси был отправлен на государственные испытания. На них, проводившихся осенью 1925 - зимой 1926, выяснилось, что бомбардировщик, почти не уступая в скорости 29-й модели, превосходил её по нагрузке в 2,5 раза (т.е. самолёт брал на борт две с половиной тонны бомбового груза), и в максимальной дальности: при бомбовой нагрузке в 1000 кг и с принятым в перегруз дополнительным топливом оная составила 2400 км (нормальная - 1800 км - 6 тонн топлива на 12 часов полёта). В ходе тестов самолёт на одной заправке успешно перелетел по маршруту Петроград-Москва-Самара. Теоретически это позволяло, взлетев с аэродрома Кречевицы, отбомбиться по Варшаве, после чего успешно приземлиться в Киеве. После успешного прохождения испытаний заводу "Самсон" заказали постройку девяти самолётов, т.е. одной эскадрильи. Предполагалось вооружить бомбардировщиками, получившими индекс "ТБ-1" (и полуофициальное имя "Самсон", как по имени завода, так и по имени богатыря Самсона Ивановича/Колывановича), формируемую 51-ю ТБАЭ МВО. Проходивший испытания образец отправили в лётную школу в Борисоглебске. Постройка первого серийного самолёта, "Эталона", шла с августа 1925 по июль 1926. На серийном образце Сикорский несколько переработал итоговую форму фюзеляжа, придав ей более аэродинамические обводы. Благодаря более мощным двигателям и "вылизанной" обтекаемой форме, серийные ТБ-1 догнали по скорости "Алёш". Но в производстве серийных машин главный конструктор уже не принимал участие - из-за конфликта с Григоровичем Сикорский вынужден был покинуть "Самсон" (о чём ниже). На его место в ОТСС был назначен Колпаков-Мирошниченко, которому и пришлось выпускать первую серию.

 

Самсон/Сикорский С-28 "Самсон" (ТБ-1)

Оригинал - эскиз "четырёхмоторного авиалайнера" Сикорского "S-28", бипланная коробка - скейлированная от S-29A, общая компоновка "рабочих мест" от S-37 Guardian. Главная идея - воспроизвести нарисованный Сикорским в конце 1910-х эскиз по его же технологии 1924-25 года, то есть 29-й модели.

Длина 25 м., размах крыльев 37 м., площадь крыльев 304 м2., мощность двигателей 4х450 л.с. (у первого экземпляра - 4х400 л.с.), скорость - 160/180 км/ч., практический потолок 5000 м., боевой радиус 1800 км., масса пустого 9475 кг, масса при полной загрузке 16575 кг; грузоподъёмность 2500 кг

Верхний боковик - первый, экспериментальный образец с двигателями Lorraine-Dietrich 12Da/Db

Показать содержимое

 

У флота же средства на морской бомбардировщик нашлись три года спустя окончания испытаний ГАСН. В начале 1925 года Управление МСР объявило конкурс на поплавковый и базовый торпедоносцы. В нём изъявили желание принять участие "Гамаюн" (в лице Колпакова), ОЗГА (в лице ОМСС и Григоровича), "Самсон" (в лице ОТСС и Сикорского), и "Юльмо" (т.е."Юнкерс"). Проект Колпакова представлял собой фактически его же проект на конкурс "Новый Муромец" (с тандемным расположением двигателей), равно как и у "Юнкерса" это был слегка переработанный проект на конкурс трёхмоторного бомбера, и только у Григоровича с Сикорским самолёты были самостоятельной конструкцией (впрочем, С-30 фактически являлся уменьшенной копией С-29). На этапе проектов были отвергнуты проекты Колпакова (как использующий четыре двигателя вместо двух) и "Юнкерса" (из-за политических дрязг, см.ниже), и в "финал" вышли Григорович и Сикорский, что не добавило желчному и завистливому Дмитрию Николаевичу любви к резкому и мнительному Игорю Ивановичу. Флот в итоге решил не ссориться со своим основным разработчиком летающих лодок, и выбрал проект "ММ-2" (первая итерация была катамаранного типа и её отвергли, как и третью - торпедоносную летающую лодку). За 1923-26 года Григорович успел также сдать флоту летующие лодки М-24 (разведчик с двигателем "Рено"), МРЛ-1 (также разведчик с "Либерти"), и МУ-2 (учебная, с М-11). В конкурсе на морского разведчика с двигателем "Либерти" также поучаствовал и Сикорский с поплавковым бипланом С-32. Это, а также участие (и частичная победа) Игоря Ивановича в конкурсе на истребитель, стало последней каплей в отношениях между двумя талантливыми авиаконструкторами. Григорович наябедничал на Сикорского новому руководству Авиатреста, и Урываев ничтоже сумнящеся уволил "отца "Ильи Муромца". Разобиженный Сикорский хотел уехать из страны, но его вовремя перехватили представители треста "Укрвоздухпуть", которые замыслили наладить масштабное производство собственных пассажирских самолётов**. Игорю Ивановичу предложили создать собственное КБ и полную свободу творчества в обмен на эксклюзивное проектирование самолётов для УВП. К услугам Сикорского был выкупленный у "Авиатреста" Государственный авиазавод №12, и плеяда молодых инженеров из ХАИ.

 

Гидраэр/Григорович ММ:

Оригинал, естественно - проект ММ-2 Григоровича.

Длина - 15 м., размах крыльев - 23,2 м., площадь крыльев - 148,6 м2., мощность двигателей 2х450 л.с., скорость - ~130/150 км/ч, практический потолок - 3000 м., боевой радиус - 400 км., грузоподъемность - 1 450-мм торпеда обр.1912 г. либо 800 кг бомб

Показать содержимое

 

Приключения Крылова на заводе "Юльмо" тем временем выходили на новый уровень. Да, немцы допустили русского инженера до своих технологий и проектов (уже к этому времени устаревших - конца мировой войны), но заниматься постройкой экспериментальных самолётов не своего авторства для Советской России, да ещё и за относительно небольшой прайс? Нет уж, увольте. "Юнкерс" хотел поставлять в РККВФ и в гражданские авиакомпании только самолёты собственной разработки - в первую очередь F13 (известные в РСФДР как "ПС-2", их покупали и "Добролёт", и "Авиакультура", и "Укрвоздухпуть", и "Закавиа"), G24, К16, J20 и J21. Собственных мощностей МеССОН не имел, в отличие от тех же Поликарпова и Сикорского. На бумаге четырёхмоторный бомбардировщик с огромным эллиптическим крылом толстого сечения смотрелся крайне внушительно, как и его двух/трёхмоторный "младший брат". Но бумага, как известно, всё стерпит, а руководство "Юльмо" "не могло выделить ресурсов и людей из-за занятости производственных линий". Люди и линии в это время собирали прямого конкурента крыловских самолётов - "тримоторес" ЮГ-1. Могли за дело взяться "Дукс" или "Моска" - но там никто не умел работать с цельнометаллическими самолётами. Крылов, сетуя на судьбу-злодейку и хитрых немцев, оббивал пороги инстанций, но Григорович (конкурент!) оказался к нему глух, а в УВВС сочувственно вздыхали, но помочь не могли. Зато в ЦАГИ Крылова выслушали весьма внимательно. У них тоже не хватало производственных мощностей, а проекты бомбардировщиков на германских технологиях очень глянулись начальнику АГОС ЦАГИ Туполеву. Тем временем наступил 1925 год и в Авиатресте и УВВС "сменилась власть". Собрав весь компромат на немцев (процентов на 70 правдивый), Туполев отправился к Лазимиру и Урываеву. "Новая власть" отнеслась к проблемам зажимаемых пролетарских авиаконструкторов с пониманием. С ЦАГИ заключили контракт на проектирование цельнометаллических бомбардировщиков на основе крыловских эскизов, взамен на улице Радио началась постройка нового комплекса зданий института. "Юнкерс" обвинили в нарушениях договорённостей (двигательный цех так и не построен, запас дюралюминия не доведён до оговоренного (это было невозможно в принципе, но эти подробности мы опустим), выпуск самолётов мал, самолёты ненадёжны, и самое главное - завод не развивается, являясь по сути самолётосборочным). Новый руководитель ВСНХ, вспыльчивый Сапронов, настоял на разрыве контракта и передаче всего имущества фирмы "Юльмо" во владение советской стороне.

 

Проект четырёхмоторного бомбардировщика Крылова на основе нереализованных/частично реализованных бомбардировщиков "Юнкерс"

Оригинал - проект Крылова с индексом 4Б-ЛД1 (вероятно). Изображён на чертеже на знаменитой фотографии КБ ГАЗ №1.

 

Показать содержимое

 

В итоге, в начале 1926 года "Юнкерс" молча собрал вещички и покинул Москву, напоследок отозвав своё участие в конкурсах. Завод в Филях (и несколько недостроенных ЮГ-1 в виде самолётокомплектов из Швеции) передали под руководство ребяткам из АГОС ЦАГИ, создав в составе Авиатреста новую хозрасчётную единицу "Государственный авиазавод №22 "Антей" (от индекса туполевских машин - АНТ). К этому времени разработка проектов АНТ-4 (двухмоторный бомбардировщик), АНТ-5 (трёхмоторный) и АНТ-6 (четырёхмоторный) уже шла полным ходом. Правда, первым выпущенным на "Антее" самолётом стал разведчик и лёгкий бомбардировщик Р-3 с двигателем "Либерти". В конце 1926 года этот самолёт пошёл в серию, пока два опытных образца - АНТ-4 и АНТ-6 - закладывались и строились. Летом 1927 года "четвёрка" совершила первый полёт - в аккурат перед Балтийской войной. Трёхмоторный вариант должен был быть получен методом лёгкой переделки двухмоторного. Тем временем, летом 1926 года прошло рассмотрение проектов ночного трёхмоторного бомбардировщика "Добрыня". "Самсон" изначально хотел представить на него эскизный проект с индексом С-35, но на заводе "сменилась вдасть", и новый главный конструктор Колпаков-Мирошниченко, наученный горьким опытом, предоставил на конкурс довольно-таки проработанный эскиз. Его конкурентами были Поликарпов с "Дукса", который спроектировал самолёт с одним тянущим и двумя толкаюшими винтами, и цельнометаллический моноплан Крылова (от "Антея"). Туполев и Крылов не спешили - они понимали, что Поликарпов своего "тянитолкая" даже и не начинает строить, Сикорский уехал в Киев, а Колпаков занят разворачиванием производства "Алёш" и "Самсонов". Строительство экспериментального "Добрыни" на "Самсоне" началось только весной 1927 года. Начало Балтийской войны помешало достройке и испытаниям, которые последовали только в 1928 году.

 

____________________________________________________________________
* как мы знаем, в реале так и получилось
** А где же Константин Калинин, в реале занявший это место? Преподаёт в Академии имени Жуковского, откуда его в том реале погнали за дворянское происхождение
 

 

Изменено вчера в 07:17 пользователем de_Trachant