О повороте советского автомобилестроение куда надо. Вариант I:Pater noster Ford

[Crusader]

Логотип Ford Motor Company с 1927-го по 1957-й годы.

 

[Crusader]

 Итак, как и было сказано: прошлая тема прилично так настоялась, пережила пару совкоспоров, поднакопила ссылок и цитат, чтобы топикстартер в лице меня-любимого - решился на сиквел. Как и в предыдущей теме политическая составляющая будет рассматриваться вторым-третьим пунктом, но, памятуя о всех известных проблемах ркального Советского Союза конца 1920-х - начала 1930-х годов, предлагаю сразу со стартового поста постановить и принять за базис, что имеется в виду один из вариантов альтернативы, где по какой-то причине не приходят к полной отмене Новой Экономической Политики и сплошной коллективизации. Смерть Сталина от контровской пули в 1931-м, мир председателя Рыкова, мир однородного социалистического правительства, розовый меньшевистский Советский Союз...

 На ваш вкус и выбор. Благо, хороших и обстоятельных альтернатив по этой теме на форуме имеется несколько.

 Что до сабжа, стоит отметить, что контакты с Фордом тянутся ещё с царских времён и эпохи "Жестяной Лиззи" - Ford Model T, которая в значительных количествах закупалась Российской Империей и до, и во время Первой Мировой войны. Советский Союз - тоже быстро проникся простыми, дешёвыми и достаточно-надёжными автомобилями и тракторами мистера Генри Форда, что начали закупаться задолго до 1929-го года, когда был заключён договор о котором, думаю, все интересующиеся автомобильной тематикой, в курсе. Занятно, что старик Форд сперва вёл речь о совместном предприятии с Советским Союзом, но на волне продвижения автаркии, недавней военной паники 1926-го года и сворачивании практики предоставления концессий иностранным фирмам и производителям, советское правительство от этой идеи отказалось.

 Здесь стоит вспомнить, что локализация производства другой продукции фирмы - тракторов Fordson Model F, случилась в СССР ещё в 1924-м году. Не без проволочек и не без скрипа, но она случилась, пусть на сколь-нибудь массовый и относительно-надёжный выпуск сподобились только к концу 1920-х годов. Стоит также сказать, что массовая закупка таких тракторов осуществлялась Советским Союзом ещё с 1919-го года, но забавен факт того, что завод Fordson в, тогда ещё британском Корке, был Фордом в 1923-м году демонтирован и вывезен в Соединённые Штаты Америки, чтобы вернуться обратно в Корк в 1928-м. Маленькая альтернатива, поднимающая вопрос о возможности приобретения этого завода силами Советского Союза - пусть будет затравкой для последующего обсуждения.

 Что же, мы знаем, что Горьковский Автомобильный Завод имени Молотова вступил в строй в 1932-м году. Знаем, что до этого оговоренные контрактом машинокомплекты собирались в Москве, Горьком - тогда ещё Нижнем Новгороде, и Харькове. Знаем, что в силу нарушения договора со стороны Советского Союза - планировавшийся автосборочный завод в Новосибирске - не был пущены в строй. Знаем также, что итоговые локализованные модели - ГАЗ-А-1 и ГАЗ-АА 82-120 - имели отличия от базовых моделей Ford A Model 35B и Forda AA 131 82-187, существенность которых разнилась от незначительной до существенной, в случае с последним.

 И, чтобы стало понятно, что мы с этого знания имеем - рискну предложить коллегам сперва внимательно рассмотреть: а что же Советский Союз - тогда купил у мистера Генри Форда..?

 

Изменено 8 August пользователем Crusader

[Crusader]

 Начнём с грузовика.

 Стоит сразу упомянуть важную деталь: технически, первые Ford AA - представляли собой не стандартный грузовик. Скорее уж пикап, который очень хорошо кушал в детстве и вымахал по сравнению со своим старшим братом на шасси Ford A. Дело в том, что первые грузовики имели чрезвычайно-малое количество оригинальных деталей из числа тех, что являлись критически-важными элементами, по которым можно было бы произвести разделение между двумя моделями. Достаточно сказать, что обе вариации кабины - Model 76 - открытая, с брезентовым верхом, Model 82 - закрытая, цельнометаллическая, - были общими для пикапа на легковом шасси и грузовика. Общими были и многодисковое сцепление, и 3-ступенчатая механическая коробка передач. Последняя потребовала применения на Ford-AA или 2-ступенчатого заднего моста, или 2-ступенчатого же демультипикатора, что отражено, например, в списке изменений конструкции ГАЗ-АА по сравнению с оригиналом. Общим был двигатель, представлявший собой не самый новый, но надёжный нижнеклапанный чугунный бензомотор, созданный на основе двигателя Ford Model T. 42 л. с. при 2200 об/мин и степени сжатия 4,22:1 при 3,286 литрах объёма - было результатом не выдающимся, но приемлемым для 1-2-тонного грузовика. Достаточно сказать, что в Веймарской Германии, а после - Третьем Рейхе, немецкий 1,5-тонный же аналог Ford-AA - Phanomen 25 (на деле бравший от 0,6 т до 1,7 т на горбу, что, в целом, несущественно) - справлялся со всем и 37-сильным карбюраторным движком гораздо меньшего объёма.

 Не стоит думать, что старик Генри пошёл на выкапывание стюартдессы в виде создания столь примитивного двигателя без воздушного фильтра, централизованной системы смазки и топливного насоса, исключительно из жадности и своего упрямого ретроградства. Факт, что передние тормоза легковая и грузовая модели получили исключительно под нажимом его сына Эдсела - остаётся фактом, конечно. Но также остаётся фактом и то, что изначально Генри Форд видел новым двигателем Ford-A и Ford-AA - Х-образный 8-цилиндровый карбюраторный двигатель воздушного(!) охлаждения, мощностью 44 л. с. Видимо, что-то пошло в процессе доводки не так, или старик Форд побоялся негативной реакции потенциальных покупателей на тогдашнего перспективного убийцу Ford Model T - неудачный Chevrolet Model M с двигателем воздушного охлаждения, с медными головками цилиндров и алюминиевым оребрением, со свистом пролетевший на рынке из-за упрямства главного конструктора и мягкотелости управляющих корпорацией. Это не столь и важно. Важно запомнить одно: Форд всегда старался сделать что-то для подстраховки на случай, если его инновационные разработки не получатся. Так, для дубляжа своего знаменитого плоскоголового V8, он сделал даже два варианта подстраховки: более приземлённый новый L6 чуть меньшего объёма и старый L4, ставший основой для Ford Model B и Ford Model BВ, а также ГАЗ-ММ.

 - "Just as planned." (с) - цитируя некоего Тзинча. Возможно, не очень хорошо зато оно есть. Ведь всегда лучше есть, чем не есть..? Потому что ситуация в автомобильной промышленности Соединённых Штатов Америки конца 1920-х - начала 1930-х годов как раз говорила о том, что нужно есть хоть что-то: многие относительно-небольшие фирмы в те времена разорились или были съедены более удачливыми конкурентами.

 Возвращаясь к Ford Model AA стоит напомнить и о малоизвестном факте: первые серии грузовиков могли не иметь возможности установки сдвоенных скатов на заднюю ось. Причём, дело было даже не в длине шпилек: само устройство заднего моста и колёс просто-напросто исключало физическую возможность подобного. Двойные скаты были опцией, причём, полноценная возможность их применения, без уменьшения ресурса шин и моста - появилась ещё позже. Касаемо же колёс: диски первых Ford Model AA с проволочными спицами были нормой жизни первых годов выпуска, как и меньший размер резины, составлявший 6.5-20 дюймов, что ограничивало грузоподъёмность 1 тонной (а скорее и вовсе - 1000 фунтов или 0,908 кг - уровень устаревшего Ford Model TT, кстати). Штампованные металлические диски характерного раннего дизайна - были также опцией, доступной не сразу. К тому же - они были ещё одним способом старика Генри сэкономить: они устанавливались исключительно вогнутой частью наружу, увеличивая колею, но позволяя выпускать мосты с более узкой колеёй. Дополнительных неприятностей доставляла и червячная главная передача, применявшаяся на первых сериях грузовиков, снижавшая скорость хода пусть и ценой увеличения тяги за счёт значительно более высокого передаточного числа подобной передачи.

 И вот это вот всё при том, что бескапотный прототип Ford Model AA от 1926-го года - был полноценным 2-х тонным грузовиком с большими прочными колёсами с толстыми "грузовыми" спицами, демультипикатором и двигателем от... Трактора Fordson Model F - 4-х цилиндровым нижнеклапанным "рядником" в 4,175 л и 20 л. с. при 1000 об/мин и степени сжатия 4,22:1. Не то чтобы впечатляюще, но для прототипа сойдёт.

 Самое смешное тут то, что знаменитая кантиливерная подвеска заднего моста изначально, ещё на Ford Model TT - было ещё одной платной опцией, позволявшей просто удлинить колёсную базу маленького пикапа-переростка. Видимо старик Генри решил, погоняв свой бескапотный прототип по полигону, что не стоит чинить то, что не сломалось и, ничтоже сумняшеся, оставил кантиливерные рессоры и на серийной модели.

Изменено вчера в 17:20 пользователем Crusader

[Crusader]

 Немного картинок для понимания вышеозвученного:

 Вот стандартное шасси Ford AA длиной 131 дюйм, выпуска с мая 1928-го - по декабрь 1929-го года. Проволочные спицы на колёсах, червячная главная передача заднего моста, односкатные задние полуоси. Бампер унифицирован с легковой моделью Ford A, чего не было на его советской версии. При этом следует уточнить, что самой фирмой Ford использовалось лишь 43% выпущенных шасси. 57% остальных - сразу шло независимым компаниям под специализированные или заказные кузова. Стоит отметить, что червячный задний мост перестал устанавливаться на Ford AA только с 1931-го года, что сыграло свою роль в истории появления ГАЗ-ААА. Но об этом чуть позднее, а пока:

 Так выглядело то же самое шасси, но с характерными для Ford AA 6-оконными штампованными дисками. Вероятно, что на этом образце установлен задний мост с конической главной передачей. И наконец:

 Укороченное 112-дюймове шасси со специальной рамой с U-образным сегментом под водительской кабиной. Вероятно, должно было использоваться для фургонов со стоячим расположением водителя. Здесь уже стоят привычные нам по ГАЗ-АА штампованные 5-оконные диски и, судя по тому, что указаны годы впуска с июня 1931-го - по декабрь 1932-го - это один из последних вариантов Ford AA уже с конической главной передачей и 4-ст. механической коробкой передач. Задний мост с одиночными скатами, т. к. нагрузка явно предполагается заметно меньшей, чем у стандартного грузовика. Также видны колёса увеличенного диаметра 7.5х20 дюймов, которые сыграли свою роль в дизайне кабины, о чём позже. Конкретно этих шасси сама Форд использовала 52%, оставляя на откуп независимым фирмам 48%.

 Интересно будет также обратить внимание читателей на прототип Ford AA от Fordson:

 Я намеренно использовал старое фото из журнала, т. к. отреставрированный прототип по какой-то причине имеет односкатный задний мост. Однако, на этом фото явно видно, что изначально мост был двускатным. Что гораздо любопытнее обратите внимание на 6-шпилечные ступицы и дизайн дисков с металлическими грузовыми спицами, которые изначально приспособлены для двускатной установки. Такой дизайн в серии у Генри Форда после этого прототипа не встречался. Это может говорить как о том, что эти изменения были признаны ненужными, так и о том, что старик Генри использовал в своём прототипе чужие детали для упрощения и ускорения процесса проектировки, как он уже делал, например, в процессе создания своего опытного 7-тонного танка, где взял в качестве двигателя 6-цилиндровый рядный двигатель Franklin. Но это лишь предположение.

 

Изменено вчера в 14:50 пользователем Crusader

[Crusader]

 Думаю, что прежде чем перейти ко второму герою данной темы - стоит поговорить о раме Ford AA. Рама грузовика не представляла из себя ничего выдающегося: обычный каркас из продольных и поперечных элементов без каких-либо дополнительных усилителей, что придавало ему необходимую для эксплуатации на дорогах Америки, прочность и жёсткость, но и только. Лонжероны рамы высотой 152 мм обладали сами по себе прочностью достаточной, но отсутствие уголковых и диагональных усилений в условиях советской малоразвитой дорожной сети приводило к тому, что рама Ford AA и ГАЗ-АА - заметно "гуляла". Ещё хуже дело обстояло с рамой Ford A и ГАЗ-А, которая обладала ещё меньшей жёсткостью, что приводило к преждевременному выходу из строя узлов и агрегатов, и перекашиванию довольно хлипкого кузова автомобиля до такой степени, что переставали закрываться двери. Но про Ford A чуть позже.

 Стандартной рамой для большинства моделей Ford AA - была рама с колёсной базой в 131,5 дюйм, что на наши деньги составляло 3340 мм, каковая позже стала базовой и для ГАЗ-АА. Второй массовой рамой была удлинённая, с колёсной базой в 157 дюймов или 3988 мм, такие рамы в составе машинокомплектов поставлялись в СССР. Третьей по распространённости стала 112-дюймовая укороченная рама, в миллиметрах дававшая значение 2845 мм, такая рама была в производстве с июля 1931-го года и было их сделано немного. Однако, это была огромная серия по сравнению со 140-дюймовой рамой, которую изготовили в количестве аж 3 штук. Для приличия, переведём и её метрическую систему, получив 3556 мм.

 Существовали и другие рамы с более короткими, но чаще - длинными колёсными базами, которые изготовлялись независимыми фирмами, сотрудничавшими с Форд. Например, вот- школьный автобус на о-очень длинной раме:

 Стоит также отметить, что большинство 3-осных конверсий Fod AA с балансирными тележками Jumbo, Timken, Matford и прочих, чаще всего базировались на рамах со 157-дюймовой базой, как и большая часть автобусов, в то время как в СССР и импортные Ford-Timken и отечественные ГАЗ-ААА - базировались на стандартной 131-дюймовой раме. Объяснялось это тем фактом, что советским военным требовался не столько грузовик повышенной грузоподъёмности, а 3-осные версии оригинальных Ford AA могли брать до 2-2,5 т нагрузки, сколько автомобиль повышенной проходимости, для которого меньшая колёсная база играла гораздо более важную роль. Упомянем же, впрочем, что опытный военизированный вариант ГАЗ-ААА - ГАЗ-31 или ГАЗ-ААА-1 изначально рассчитывался на грузоподъёмность в 3 т, что вполне правдоподобно, учитывая вышеизложенные факты.

 

Изменено вчера в 14:41 пользователем Crusader

[Crusader]

 И прежде чем мы перейдём уже наконец-то к Ford A - позволю себе ещё один раз обратить внимание читателей на странное скупердяйство Генри Форда. Нет, то, что он был скуп и ставил во главу угла утилитарность, простоту, дешевизну и надёжность - факт. Но как и с разработкой альтернативных версий двигателей в качестве подстраховки для своих более авангардных проектов, она имела странные формы. Для иллюстрации стоит обратить внимание на левую дверь кабины модели 82-В, которая использовалась на версиях грузовика, автобуса и фургона, с монтажом запасного колеса с резиной 7.5-20 на левом крыле. Дело в том, что при этом открыть левую дверь с установленной запаской становилось невозможно, что делало посадку и высадку водителя неудобной. На советских деривативах эту проблему решили...

 Никак. - "Но ты же коммунист!" (с) - вот и всё решение. А вот оригинал имел простое и элегантное решение от старика Генри:

 В левой водительской двери делалась выштамповка с указанными на фото размерами, что позволяло нормально садиться и вылезать из кабины, не прибегая к акробатике и не придерживаясь строгой коммунистической диеты.

[Crusader]

 Что ж, настало время второго героя - Ford A 1927-го года.

 Год выпуска важен, т. к. Форд уже строил легковой автомобиль с литерой А - Ford A 1903-го года, но о его существовании я лишь упомяну, т. к. он к теме не относится за убогостью и давностью лет.

 Итак, как уже было сказано выше в части, описывающей более грузоподъёмного брата Ford A - обе модели имели в начале выпуска много общего: трансмиссию, подвеску, двигатель и т. д. и т. п.

 Причём, стоит отметить, что не только 3-ступенчатая коробка передач имела место быть на Ford AA, но и 4-ступенчатая поздняя коробка передач Ford AA - имела место быть на некоторых версиях легкового автомобиля. В частности, она ставилась на пикапы и фургоны, но, судя по некоторой обрывочной информации - шла и на простые пассажирские версии. Так что Коробка от ГАЗ-АА на пикапе ГАЗ-4 - это не советское ноу-хау, нет. Колёса были схожие, с 5-шпилечными спицованными дисками, но меньшего размера - 5.5х19 дюймов, что, впрочем, не исключало установку колёс от грузовика. Спицованными диски оставались весь период выпуска модели и после - перешли "по наследству" к более поздним моделям, как то -  Model В, Model Y и Model 18. Насчёт первой и последней стоит уточнить, что это были не новые модели, как ещё более поздняя Model 40 1933-го года, а всего-навсего улучшенными версиями старого шасси Model A, что особенно касается Model B. На этом фоне отечественный ГАЗ М-1, который имел с родительской Model 40А лишь неполное внешнее сходство - смотрится достойно.

 Но мы отошли от темы. Возвращаясь к Ford A стоит обратить внимание на его подвеску. Мало было старику Генри его фирменной поперечной рессоры спереди, что было оправдано с точки зрения баланса управляемости и мягкости подвески при относительно-коротком 4-цилиндровом рядном двигателе, так он и сзади оскоромился той же системой с упорной трубой кардана, штангами и прочими интересными штуковинами. Страшнее только продольные торсионы Фердинанда Порше, но тема не о них, конечно.

 Рама...

 А что - рама? Те же самые лонжероны с высотой 152 мм без уголков и диагональных усилений, но, понятно, похлипче. Стандартная колёсная база составляла 103,5 дюйма или на наши деньги 2629 мм. Кузов не в пример предыдущему Model T сидел на 10 резиновых демпферах и был цельнометаллическим или дерево-металлическим, в случае с фургонами и некоторыми версиями пикапов. Корпус был хлипковат, что особенно было заметно на наших направлениях с расстояниями между колдобинами, которые у нас - дикарей, звались дорогами. Как и в случае с грузовиком - сама фирма делала только две модели кузовов: 4-х дверный фаэтон, который и был воспринят отечественным автопромом за основу для кузова ГАЗ-А, и 2-х дверный седан - "фирменный" фордовский "тудор" с широкими дверями и откидными передними сидениями. Что любопытно, материалы и чертежи на этот закрытый кузов - тоже были переданы Советскому Союзу, но оборудование для его производства закуплено в полном объёме не было, т. к. концепция 2-х дверного кузова отечественным чиновникам не понравилась, т. к. ГАЗ-А в первую очередь предназначался им. Поэтому пришлось потом подтираться ежом и гондобить 4-хдверные закрытые кузова самим, на коленке, деградировав отчасти до уровня своих тогдашних немецких камераденов с их дерево-жестяными "комисбротами" с крышей из кожи молодого дерматина. Хорошо, что до 2-х тактных движков-масложоров не докатились.

 Двигатель особых отличий не имел: те же 42 л. с. при 2600 об/мин и степени сжатия 4,22. Имелись форсированные версии для полиции с литерой "С" на блоке, что позже породило миф о существовании некоей Ford Model C, которой в Соединённых Штатах не существовало никогда. Для британского же рынка старик Форд по слёзной просьбе островных чаехлёбов, удушенных налогами на литраж, сделал придушенную версию движка с объёмом 2,043 л и выдававший 28 л. с., чего для легкового автомобиля хватало. Этот вариант звался Ford Model AF и всё же был довольно слоупочен, что потребовало укорачивания рамы, что уменьшило вес, что поправило ситуацию с динамикой. Грузовикам же с подобным силовым агрегатом - было совсем грустно благо, что данная версия выпускалась не долго.