О повороте советского автомобилестроение куда надо. Вариант I:Pater noster Ford

[Crusader]

Логотип Ford Motor Company с 1927-го по 1957-й годы.

 

[Crusader]

 Итак, как и было сказано: прошлая тема прилично так настоялась, пережила пару совкоспоров, поднакопила ссылок и цитат, чтобы топикстартер в лице меня-любимого - решился на сиквел. Как и в предыдущей теме политическая составляющая будет рассматриваться вторым-третьим пунктом, но, памятуя о всех известных проблемах ркального Советского Союза конца 1920-х - начала 1930-х годов, предлагаю сразу со стартового поста постановить и принять за базис, что имеется в виду один из вариантов альтернативы, где по какой-то причине не приходят к полной отмене Новой Экономической Политики и сплошной коллективизации. Смерть Сталина от контровской пули в 1931-м, мир председателя Рыкова, мир однородного социалистического правительства, розовый меньшевистский Советский Союз...

 На ваш вкус и выбор. Благо, хороших и обстоятельных альтернатив по этой теме на форуме имеется несколько.

 Что до сабжа, стоит отметить, что контакты с Фордом тянутся ещё с царских времён и эпохи "Жестяной Лиззи" - Ford Model T, которая в значительных количествах закупалась Российской Империей и до, и во время Первой Мировой войны. Советский Союз - тоже быстро проникся простыми, дешёвыми и достаточно-надёжными автомобилями и тракторами мистера Генри Форда, что начали закупаться задолго до 1929-го года, когда был заключён договор о котором, думаю, все интересующиеся автомобильной тематикой, в курсе. Занятно, что старик Форд сперва вёл речь о совместном предприятии с Советским Союзом, но на волне продвижения автаркии, недавней военной паники 1926-го года и сворачивании практики предоставления концессий иностранным фирмам и производителям, советское правительство от этой идеи отказалось.

 Здесь стоит вспомнить, что локализация производства другой продукции фирмы - тракторов Fordson Model F, случилась в СССР ещё в 1924-м году. Не без проволочек и не без скрипа, но она случилась, пусть на сколь-нибудь массовый и относительно-надёжный выпуск сподобились только к концу 1920-х годов. Стоит также сказать, что массовая закупка таких тракторов осуществлялась Советским Союзом ещё с 1919-го года, но забавен факт того, что завод Fordson в, тогда ещё британском Корке, был Фордом в 1923-м году демонтирован и вывезен в Соединённые Штаты Америки, чтобы вернуться обратно в Корк в 1928-м. Маленькая альтернатива, поднимающая вопрос о возможности приобретения этого завода силами Советского Союза - пусть будет затравкой для последующего обсуждения.

 Что же, мы знаем, что Горьковский Автомобильный Завод имени Молотова вступил в строй в 1932-м году. Знаем, что до этого оговоренные контрактом машинокомплекты собирались в Москве, Горьком - тогда ещё Нижнем Новгороде, и Харькове. Знаем, что в силу нарушения договора со стороны Советского Союза - планировавшийся автосборочный завод в Новосибирске - не был пущены в строй. Знаем также, что итоговые локализованные модели - ГАЗ-А-1 и ГАЗ-АА 82-120 - имели отличия от базовых моделей Ford A Model 35B и Forda AA 131 82-187, существенность которых разнилась от незначительной до существенной, в случае с последним.

 И, чтобы стало понятно, что мы с этого знания имеем - рискну предложить коллегам сперва внимательно рассмотреть: а что же Советский Союз - тогда купил у мистера Генри Форда..?

 

Изменено 8 August пользователем Crusader

[Crusader]

 Начнём с грузовика.

 Стоит сразу упомянуть важную деталь: технически, первые Ford AA - представляли собой не стандартный грузовик. Скорее уж пикап, который очень хорошо кушал в детстве и вымахал по сравнению со своим старшим братом на шасси Ford A. Дело в том, что первые грузовики имели чрезвычайно-малое количество оригинальных деталей из числа тех, что являлись критически-важными элементами, по которым можно было бы произвести разделение между двумя моделями. Достаточно сказать, что обе вариации кабины - Model 76 - открытая, с брезентовым верхом, Model 82 - закрытая, цельнометаллическая, - были общими для пикапа на легковом шасси и грузовика. Общими были и многодисковое сцепление, и 3-ступенчатая механическая коробка передач. Последняя потребовала применения на Ford-AA или 2-ступенчатого заднего моста, или 2-ступенчатого же демультипикатора, что отражено, например, в списке изменений конструкции ГАЗ-АА по сравнению с оригиналом. Общим был двигатель, представлявший собой не самый новый, но надёжный нижнеклапанный чугунный бензомотор, созданный на основе двигателя Ford Model T. 42 л. с. при 2200 об/мин и степени сжатия 4,22:1 при 3,286 литрах объёма - было результатом не выдающимся, но приемлемым для 1-2-тонного грузовика. Достаточно сказать, что в Веймарской Германии, а после - Третьем Рейхе, немецкий 1,5-тонный же аналог Ford-AA - Phanomen 25 (на деле бравший от 0,6 т до 1,7 т на горбу, что, в целом, несущественно) - справлялся со всем и 37-сильным карбюраторным движком гораздо меньшего объёма.

 Не стоит думать, что старик Генри пошёл на выкапывание стюартдессы в виде создания столь примитивного двигателя без воздушного фильтра, централизованной системы смазки и топливного насоса, исключительно из жадности и своего упрямого ретроградства. Факт, что передние тормоза легковая и грузовая модели получили исключительно под нажимом его сына Эдсела - остаётся фактом, конечно. Но также остаётся фактом и то, что изначально Генри Форд видел новым двигателем Ford-A и Ford-AA - Х-образный 8-цилиндровый карбюраторный двигатель воздушного(!) охлаждения, мощностью 44 л. с. Видимо, что-то пошло в процессе доводки не так, или старик Форд побоялся негативной реакции потенциальных покупателей на тогдашнего перспективного убийцу Ford Model T - неудачный Chevrolet Model M с двигателем воздушного охлаждения, с медными головками цилиндров и алюминиевым оребрением, со свистом пролетевший на рынке из-за упрямства главного конструктора и мягкотелости управляющих корпорацией. Это не столь и важно. Важно запомнить одно: Форд всегда старался сделать что-то для подстраховки на случай, если его инновационные разработки не получатся. Так, для дубляжа своего знаменитого плоскоголового V8, он сделал даже два варианта подстраховки: более приземлённый новый L6 чуть меньшего объёма и старый L4, ставший основой для Ford Model B и Ford Model BВ, а также ГАЗ-ММ.

 - "Just as planned." (с) - цитируя некоего Тзинча. Возможно, не очень хорошо зато оно есть. Ведь всегда лучше есть, чем не есть..? Потому что ситуация в автомобильной промышленности Соединённых Штатов Америки конца 1920-х - начала 1930-х годов как раз говорила о том, что нужно есть хоть что-то: многие относительно-небольшие фирмы в те времена разорились или были съедены более удачливыми конкурентами.

 Возвращаясь к Ford Model AA стоит напомнить и о малоизвестном факте: первые серии грузовиков могли не иметь возможности установки сдвоенных скатов на заднюю ось. Причём, дело было даже не в длине шпилек: само устройство заднего моста и колёс просто-напросто исключало физическую возможность подобного. Двойные скаты были опцией, причём, полноценная возможность их применения, без уменьшения ресурса шин и моста - появилась ещё позже. Касаемо же колёс: диски первых Ford Model AA с проволочными спицами были нормой жизни первых годов выпуска, как и меньший размер резины, составлявший 6.5-20 дюймов, что ограничивало грузоподъёмность 1 тонной (а скорее и вовсе - 1000 фунтов или 0,908 кг - уровень устаревшего Ford Model TT, кстати). Штампованные металлические диски характерного раннего дизайна - были также опцией, доступной не сразу. К тому же - они были ещё одним способом старика Генри сэкономить: они устанавливались исключительно вогнутой частью наружу, увеличивая колею, но позволяя выпускать мосты с более узкой колеёй. Дополнительных неприятностей доставляла и червячная главная передача, применявшаяся на первых сериях грузовиков, снижавшая скорость хода пусть и ценой увеличения тяги за счёт значительно более высокого передаточного числа подобной передачи.

 И вот это вот всё при том, что бескапотный прототип Ford Model AA от 1926-го года - был полноценным 2-х тонным грузовиком с большими прочными колёсами с толстыми "грузовыми" спицами, демультипикатором и двигателем от... Трактора Fordson Model F - 4-х цилиндровым нижнеклапанным "рядником" в 4,175 л и 20 л. с. при 1000 об/мин и степени сжатия 4,22:1. Не то чтобы впечатляюще, но для прототипа сойдёт.

 Самое смешное тут то, что знаменитая кантиливерная подвеска заднего моста изначально, ещё на Ford Model TT - было ещё одной платной опцией, позволявшей просто удлинить колёсную базу маленького пикапа-переростка. Видимо старик Генри решил, погоняв свой бескапотный прототип по полигону, что не стоит чинить то, что не сломалось и, ничтоже сумняшеся, оставил кантиливерные рессоры и на серийной модели.

Изменено 14 August пользователем Crusader

[Crusader]

 Немного картинок для понимания вышеозвученного:

 Вот стандартное шасси Ford AA длиной 131 дюйм, выпуска с мая 1928-го - по декабрь 1929-го года. Проволочные спицы на колёсах, червячная главная передача заднего моста, односкатные задние полуоси. Бампер унифицирован с легковой моделью Ford A, чего не было на его советской версии. При этом следует уточнить, что самой фирмой Ford использовалось лишь 43% выпущенных шасси. 57% остальных - сразу шло независимым компаниям под специализированные или заказные кузова. Стоит отметить, что червячный задний мост перестал устанавливаться на Ford AA только с 1931-го года, что сыграло свою роль в истории появления ГАЗ-ААА. Но об этом чуть позднее, а пока:

 Так выглядело то же самое шасси, но с характерными для Ford AA 6-оконными штампованными дисками. Вероятно, что на этом образце установлен задний мост с конической главной передачей. И наконец:

 Укороченное 112-дюймове шасси со специальной рамой с U-образным сегментом под водительской кабиной. Вероятно, должно было использоваться для фургонов со стоячим расположением водителя. Здесь уже стоят привычные нам по ГАЗ-АА штампованные 5-оконные диски и, судя по тому, что указаны годы впуска с июня 1931-го - по декабрь 1932-го - это один из последних вариантов Ford AA уже с конической главной передачей и 4-ст. механической коробкой передач. Задний мост с одиночными скатами, т. к. нагрузка явно предполагается заметно меньшей, чем у стандартного грузовика. Также видны колёса увеличенного диаметра 7.5х20 дюймов, которые сыграли свою роль в дизайне кабины, о чём позже. Конкретно этих шасси сама Форд использовала 52%, оставляя на откуп независимым фирмам 48%.

 Интересно будет также обратить внимание читателей на прототип Ford AA от Fordson:

 Я намеренно использовал старое фото из журнала, т. к. отреставрированный прототип по какой-то причине имеет односкатный задний мост. Однако, на этом фото явно видно, что изначально мост был двускатным. Что гораздо любопытнее обратите внимание на 6-шпилечные ступицы и дизайн дисков с металлическими грузовыми спицами, которые изначально приспособлены для двускатной установки. Такой дизайн в серии у Генри Форда после этого прототипа не встречался. Это может говорить как о том, что эти изменения были признаны ненужными, так и о том, что старик Генри использовал в своём прототипе чужие детали для упрощения и ускорения процесса проектировки, как он уже делал, например, в процессе создания своего опытного 7-тонного танка, где взял в качестве двигателя 6-цилиндровый рядный двигатель Franklin. Но это лишь предположение.

 

Изменено 14 August пользователем Crusader

[Crusader]

 Думаю, что прежде чем перейти ко второму герою данной темы - стоит поговорить о раме Ford AA. Рама грузовика не представляла из себя ничего выдающегося: обычный каркас из продольных и поперечных элементов без каких-либо дополнительных усилителей, что придавало ему необходимую для эксплуатации на дорогах Америки, прочность и жёсткость, но и только. Лонжероны рамы высотой 152 мм обладали сами по себе прочностью достаточной, но отсутствие уголковых и диагональных усилений в условиях советской малоразвитой дорожной сети приводило к тому, что рама Ford AA и ГАЗ-АА - заметно "гуляла". Ещё хуже дело обстояло с рамой Ford A и ГАЗ-А, которая обладала ещё меньшей жёсткостью, что приводило к преждевременному выходу из строя узлов и агрегатов, и перекашиванию довольно хлипкого кузова автомобиля до такой степени, что переставали закрываться двери. Но про Ford A чуть позже.

 Стандартной рамой для большинства моделей Ford AA - была рама с колёсной базой в 131,5 дюйм, что на наши деньги составляло 3340 мм, каковая позже стала базовой и для ГАЗ-АА. Второй массовой рамой была удлинённая, с колёсной базой в 157 дюймов или 3988 мм, такие рамы в составе машинокомплектов поставлялись в СССР. Третьей по распространённости стала 112-дюймовая укороченная рама, в миллиметрах дававшая значение 2845 мм, такая рама была в производстве с июля 1931-го года и было их сделано немного. Однако, это была огромная серия по сравнению со 140-дюймовой рамой, которую изготовили в количестве аж 3 штук. Для приличия, переведём и её метрическую систему, получив 3556 мм.

 Существовали и другие рамы с более короткими, но чаще - длинными колёсными базами, которые изготовлялись независимыми фирмами, сотрудничавшими с Форд. Например, вот- школьный автобус на о-очень длинной раме:

 Стоит также отметить, что большинство 3-осных конверсий Fod AA с балансирными тележками Jumbo, Timken, Matford и прочих, чаще всего базировались на рамах со 157-дюймовой базой, как и большая часть автобусов, в то время как в СССР и импортные Ford-Timken и отечественные ГАЗ-ААА - базировались на стандартной 131-дюймовой раме. Объяснялось это тем фактом, что советским военным требовался не столько грузовик повышенной грузоподъёмности, а 3-осные версии оригинальных Ford AA могли брать до 2-2,5 т нагрузки, сколько автомобиль повышенной проходимости, для которого меньшая колёсная база играла гораздо более важную роль. Упомянем же, впрочем, что опытный военизированный вариант ГАЗ-ААА - ГАЗ-31 или ГАЗ-ААА-1 изначально рассчитывался на грузоподъёмность в 3 т, что вполне правдоподобно, учитывая вышеизложенные факты.

 

Изменено 14 August пользователем Crusader

[Crusader]

 И прежде чем мы перейдём уже наконец-то к Ford A - позволю себе ещё один раз обратить внимание читателей на странное скупердяйство Генри Форда. Нет, то, что он был скуп и ставил во главу угла утилитарность, простоту, дешевизну и надёжность - факт. Но как и с разработкой альтернативных версий двигателей в качестве подстраховки для своих более авангардных проектов, она имела странные формы. Для иллюстрации стоит обратить внимание на левую дверь кабины модели 82-В, которая использовалась на версиях грузовика, автобуса и фургона, с монтажом запасного колеса с резиной 7.5-20 на левом крыле. Дело в том, что при этом открыть левую дверь с установленной запаской становилось невозможно, что делало посадку и высадку водителя неудобной. На советских деривативах эту проблему решили...

 Никак. - "Но ты же коммунист!" (с) - вот и всё решение. А вот оригинал имел простое и элегантное решение от старика Генри:

 В левой водительской двери делалась выштамповка с указанными на фото размерами, что позволяло нормально садиться и вылезать из кабины, не прибегая к акробатике и не придерживаясь строгой коммунистической диеты.

[Crusader]

 Что ж, настало время второго героя - Ford A 1927-го года.

 Год выпуска важен, т. к. Форд уже строил легковой автомобиль с литерой А - Ford A 1903-го года, но о его существовании я лишь упомяну, т. к. он к теме не относится за убогостью и давностью лет.

 Итак, как уже было сказано выше в части, описывающей более грузоподъёмного брата Ford A - обе модели имели в начале выпуска много общего: трансмиссию, подвеску, двигатель и т. д. и т. п.

 Причём, стоит отметить, что не только 3-ступенчатая коробка передач имела место быть на Ford AA, но и 4-ступенчатая поздняя коробка передач Ford AA - имела место быть на некоторых версиях легкового автомобиля. В частности, она ставилась на пикапы и фургоны, но, судя по некоторой обрывочной информации - шла и на простые пассажирские версии. Так что Коробка от ГАЗ-АА на пикапе ГАЗ-4 - это не советское ноу-хау, нет. Колёса были схожие, с 5-шпилечными спицованными дисками, но меньшего размера - 5.5х19 дюймов, что, впрочем, не исключало установку колёс от грузовика. Спицованными диски оставались весь период выпуска модели и после - перешли "по наследству" к более поздним моделям, как то -  Model В, Model Y и Model 18. Насчёт первой и последней стоит уточнить, что это были не новые модели, как ещё более поздняя Model 40 1933-го года, а всего-навсего улучшенными версиями старого шасси Model A, что особенно касается Model B. На этом фоне отечественный ГАЗ М-1, который имел с родительской Model 40А лишь неполное внешнее сходство - смотрится достойно.

 Но мы отошли от темы. Возвращаясь к Ford A стоит обратить внимание на его подвеску. Мало было старику Генри его фирменной поперечной рессоры спереди, что было оправдано с точки зрения баланса управляемости и мягкости подвески при относительно-коротком 4-цилиндровом рядном двигателе, так он и сзади оскоромился той же системой с упорной трубой кардана, штангами и прочими интересными штуковинами. Страшнее только продольные торсионы Фердинанда Порше, но тема не о них, конечно.

 Рама...

 А что - рама? Те же самые лонжероны с высотой 152 мм без уголков и диагональных усилений, но, понятно, похлипче. Стандартная колёсная база составляла 103,5 дюйма или на наши деньги 2629 мм. Кузов не в пример предыдущему Model T сидел на 10 резиновых демпферах и был цельнометаллическим или дерево-металлическим, в случае с фургонами и некоторыми версиями пикапов. Корпус был хлипковат, что особенно было заметно на наших направлениях с расстояниями между колдобинами, которые у нас - дикарей, звались дорогами. Как и в случае с грузовиком - сама фирма делала только две модели кузовов: 4-х дверный фаэтон, который и был воспринят отечественным автопромом за основу для кузова ГАЗ-А, и 2-х дверный седан - "фирменный" фордовский "тудор" с широкими дверями и откидными передними сидениями. Что любопытно, материалы и чертежи на этот закрытый кузов - тоже были переданы Советскому Союзу, но оборудование для его производства закуплено в полном объёме не было, т. к. концепция 2-х дверного кузова отечественным чиновникам не понравилась, т. к. ГАЗ-А в первую очередь предназначался им. Поэтому пришлось потом подтираться ежом и гондобить 4-хдверные закрытые кузова самим, на коленке, деградировав отчасти до уровня своих тогдашних немецких камераденов с их дерево-жестяными "комисбротами" с крышей из кожи молодого дерматина. Хорошо, что до 2-х тактных движков-масложоров не докатились.

 Двигатель особых отличий не имел: те же 42 л. с. при 2600 об/мин и степени сжатия 4,22. Имелись форсированные версии для полиции с литерой "С" на блоке, что позже породило миф о существовании некоей Ford Model C, которой в Соединённых Штатах не существовало никогда. Для британского же рынка старик Форд по слёзной просьбе островных чаехлёбов, удушенных налогами на литраж, сделал придушенную версию движка с объёмом 2,043 л и выдававший 28 л. с., чего для легкового автомобиля хватало. Этот вариант звался Ford Model AF и всё же был довольно слоупочен, что потребовало укорачивания рамы, что уменьшило вес, что поправило ситуацию с динамикой. Грузовикам же с подобным силовым агрегатом - было совсем грустно благо, что данная версия выпускалась не долго.

   

[Crusader]

 Немного фото для лучшего понимания вышепредставленного текста:

 Обычный Ford A-103 Model 35B Standart Phaeton с кузовом от ателье Briggs. Стандартная легковая рама со 103-дюймовой или 2629 мм колёсной базой - то, что потом стало нашим ГАЗ-А. На данной версии уже запасное колесо перенесено назад и отсутствуют две небольшие дополнительные фары, монтировавшиеся на ранних версиях Ford A сбоку от стойки лобового стекла. Стоит упомянуть, что лобовое стекло Ford A и Ford AA могло быть поднято и зафиксировано в рамке с помощью барашков. 

 И вторая версия Ford A, лицензию, техкарты и, частично оснастку для которой получил СССР наряду с фаэтоном - Ford A-103 Model 55B Tudor Sedan, образца 1927-го года. Обратите внимание на то, что металлическая крыша автомобиля сделана из двух кусков, т. к. даже в США тогда не только лишь все могли потянуть штамповку столь большой детали сложной формы. И даже на элитных моделях, вроде Cord и Graham - заднюю часть крыши варили из многих мелких кусков и налуживали поверх кучу припоя. СССР же заказал под ГАЗ М-1 оборудование для нормальной штамповки. Отакэ.

Изменено 20 August пользователем Crusader

[Crusader]

 Резюмируя краткий материал о двух родственных моделях Форда стоит также упомянуть, что обе модели имели вакуумный привод единственного водительского дворника, который работал от коллектора двигателя и наиболее эффективно действовал на холостом ходу. Обе модели имели бензобак за панелью приборов перед водителем, откуда топливо поступало к карбюратору самотёком, сам же карбюратор от фирмы Zenyth - был простейшей конструкцией безо всяких механизмов принудительной подачи или подкачки топлива, действуя только за счёт разряжения. Заметим, что воздушного фильтра в базовой комплектации у обеих моделей не имелось, а масляный ограничивался байпасным фильтром не полной очистки. Коленчатые валы двигателей обеих моделей не имели балансировки, что решалось комплектами для кастомизации от сторонних производителей, где можно было также купить и комплект для переделки двигателя в верхнеклапанный, сдвоенные впускные коллекторы и карбюраторы с падающим потоком. Трансмиссии и ведущие мосты - также были в ассортименте.

Изменено 29 August пользователем Crusader

[Crusader]

 Наконец, перейдём к последнему "герою" - сельскохозяйственному трактору Fоrdson 10/20 Model F.

 Конструкция трактора была выполнена на более низком технологическом уровне, чем Ford A и Fod AA и отсылала прямиком к легендарному Ford T. Так, двигатель, объёмом 4,175 л и мощностью 20-22 л. с. при 1000 об/мин со степенью сжатия 4,22 - был устроен аналогично таковому у модели Т: без принудительной циркуляции воды в системе охлаждения, без раздельных головок цилиндров, без топливного насоса и без принудительной системы смазки. Двигатель был частью несущего каркаса - его картер образовывал силовую раму вместе с блок-картером главной передачи и нёс на себе всю нагрузку узлов и агрегатов трактора. Стоит отметить, что в отличие от Ford T и даже более поздних Ford A и Ford AA трактор Fordson F - имел воздушный фильтр. Первоначально, кстати, Генри Форд себе не изменил и фильтр был сперва с водяной(!) фильтрацией, вместо масляной, пришедшей ей на смену только в 1923-и году.

 Блок-картер главной передачи заключал в себе стереотипно-фордовскую конструкцию: 3-ступенчатая механическая коробка передач и задний мост с червячной передачей. Последняя позволила обойтись без тормозов и без сложной трансмиссии, благодаря большому передаточному числу. Стоило просто выжать сцепление и трактор останавливался. С другой стороны, стоило трактору плугом или бороной зацепить увесистый камень или бревно, как Fordson вставал на дыбы, а то и опрокидывался, приводя к увечьям и смерти трактористов. Мало того, первые версии трактора имели верхнее положение червяка, который неистово грелся и припекал трактористу причинные места, т. к. кожух червяка находился прямо под сиденьем. Потом червяк убрали вниз, а на следующей модели - Fordson N, избавились и от червячной передачи, применив конические шестерни.

 Упомянув о недостатках нужно остановиться на очередном мифе - об отсутствии у Fordson F крыльев над задними колёсами. Так вот, крылья были, но не на всех машинах. Причин такой избирательности мною не найдено, но существует достаточное количество фотографий аутентичных "Фордзонов", как в родной среде обитания в США - так и экспортных, включая поставленные в СССР. В общем, опять имеем довольно странную жадность старика Форда со слов советских товарищей. Сюда же упомяну и притянутую за уши одну из причин отказа от производства локализованной советской версии, которая порой встречается в литературе. Якобы, трактор потреблял лишь дорогой бензин. Это, извините, чушь собачья, т. к. двигатель Fordson F изначально проектировался для работы на бензине, керосине, лигроине и даже спирте. Немного забегая вперёд скажу, что и двигатели Ford A и Ford AA - тоже вполне работали на керосине и лигроине, что, учитывая степень сжатия в те же 4,22 - сюрпризом не было. В таком варианте автомобильный двигатель выдавал 39 л. с. при 2200 об/мин.

 Миф глупый, как и тот, что про крылья. Нормально оно на лигроине и керосине и даже спирте работало - запускалось на бензине, но так вообще все трактора тех лет запускались. Не надо врать, господа журнашлюшки..)

 Возвращаясь к трактору нужно сказать, что от Ford T он унаследовал не только лишь двигатель, но и рулевое управление двумя раздельными передними колёсами, поворачивавшимся на шкворнях. Варианты с единственным передним колесом или двумя спаренными таковыми, под передней частью с увеличенным клиренсом, или вынесенные вперёд на изогнутой раме с изменением рулевого управления - также имели место быть, как и варианты с пневматической частичной, или полной ошиновкой. Были и колёса с грузолентами, и расширенные металлические колёса для работ на болотистом грунте. Колёсная база в версиях со стандартной передней осью автомобильного типа составляла 90 дюймов, или на наши деньги 1600 мм. Клиренс стандартной версии - порядка 29 см.

 Продолжая разговор о колёсах: передние могли иметь 10-ти или 12-ти металлических спиц, посаженных на заклёпки, или же литые, цельночугуниевые(!) диски с 5-ю отверстиями. Задние имели от 12-ти до 14-ти металлических спиц на заклёпках. Также применялись и колёса от сторонних производителей и пневматические колёса от Ford TT и Ford AA. Особенно на передней оси - задняя требовала колёс большего размера и желательно с развитыми грунтозацепами. Здесь стоит педалировать ещё один миф о том, что, мол, трактору не хватало сцепного веса для надёжной работы по вспашке и, что он-де не выдерживал круглогодичной работы в условиях колхозов.

 Первый очередной миф - чушь. Проблемы с тягой в условиях der russische rasptitsa - имели вообще все колёсные тракторы того периода. От Fordson и до Farmoll с International. Решили это только с появлением гусеничных СТЗ-3, однако, почему-то, эти претензии не помешали после войны пустить в серию колёсные МТЗ-2 и ХТЗ-7. Не миф то, что трактор был создан немного для иных погодных условий и в холодную погоду запустить его было отдельным квестом: масло густело на стенках блок-картера трансмиссии и картера двигателя, принуждая долго и натужно вращать кривой стартер. Низковольтное магнето таких нагрузок не тянуло, а высоковольтное Fordson получил позже и эту версию в СССР, видимо, не щупали.

 Сцепной вес, конечно, аргумент - локализованный советский "Фордзон" весил более 1300 кг в то время как локализованный "Универсал" - более 2100 кг. Интересно правда то, что при более 800 кг разницы в массе мощность обоих была почти идентична, а Генри Форд, к слову, считал идею увеличения силы тяги через сцепной вес - глупой. Действительно, сделать новые задние колёса с более эффективными грунтозацепами, добавить колёсные редукторы, съёмные утяжелители на передок и на задние колёса там...

 А вот аргумент про надёжность с одной стороны, верен, а с другой - упирается в типичную советскую проблему кривых рук и наследия кровавого царизма с кучей малообразованных людей. Недостатком Fordson 10/20 Model F была требовательность к качеству запчастей и особо-внимательное обслуживание на период обкатки-приработки. Советская комиссия отдельно отмечает, что трактор требует именно фабричных запчастей, а не контрафакта, сделанного в ближайшей сельской кузнице. Что до прочего - поздние версии с водяными насосами и высоковольтным магнето, при условии своевременной замены воды в воздушном фильтре могли работать и целый день.

 

Изменено 4 September пользователем Crusader

[Crusader]

 И по традиции - опять несколько фото для иллюстрации сабжа:

 Филейная часть трактора Fordson 10/20 Model F с новейшим на 1923-й год 2-х корпусным плугом от стороннего производителя. Установлены стандартные задние металлические колёса с 14-ю спицами и, о чудо! - Крылья. Причём, можно не вооружённым глазом видеть, что в этом варианте это не просто крылья, а крылья с нишами для расходников и/или инструментов. Такие крылья были и на собранных в СССР тракторах из машинокомплектов и на локализованной в Петербурге версии.

 Трактор с 10-ти спицевыми передними и 14-ти спицевыми задними колёсами с быстросъёмными уширителями. Крыльев у данной машины нет.

 Собственно, та самая локализованная версия Кировского завода в варианте с пневматической ошиновкой и 12-ти спицевыми колёсами. Резина, заметим, не от Ford A или Ford AA, а, как бы не Ford T или даже что-то из времён кровавого царизма. Обратите внимание на крылья - те самые, с задними нишами, как на первом фото американского прототипа. Задние колёса без металлических грунтозацепов.

[Crusader]

 А теперь, давайте организуем резюме - СССР точно получил:

 - 2-х ступенчатые грузовые задние мосты и 2-х скоростные демультипикаторы

 - 2 типоразмера грузовой рамы в 3340 мм и 4000 мм, причём, последняя была рассчитана на грузоподъёмность до 2,5 т

 - 2 типа тракторных крыльев - сплошные из одного листа и с задними нишами под инструменты или расходники

 - 2 типа грузового кузова -  с решётчатыми высокими не откидными бортами и сплошными откидными дощатыми

 - 2 типа тележек Jumbo под грузовые мосты с червячной передачей - 6х2 и 6х4 и тележку Timken 6х4

 - 2 типа кузовов для ГАЗ-А, но оборудование для 2-х дверного седана закупать полностью не стали

 - 2 типа кабины для ГАЗ-АА - открытую 76-В и закрытую 82-В

 - 3 типа грузовых дисков - однозначно одиночные спицованные 1015-А, 1015-В с шестью отверстиями и без возможности сдваивания на задней ост и 1015-С (или уже 1015-D) с пятью отверстиями, которые стали стандартными дисками для ГАЗ-АА

 - 2 типа задних мостов под червячную и коническую главную передачу и, как минимум, с 2-я же вариациями колеи

 - 2 типа задних ступиц со шпильками под одиночные и сдвоенные скаты

 - 2 типоразмера грузовой резины 6.5х20 дюймов и 7.5х20 дюймов и 1 типоразмер легковой 5.5х19

 К чему это всё? К тому, что, например, комбинация из 4000 мм рамы с грузоподъёмностью в 2-2.5 т, 2-х ступенчатого заднего моста и большой грузоподъёмной резины 7.5х20 - можно получить вполне нормальный 2.5-тонный грузовик-аналог АМО-3. Меньше удельная мощность, меньше скорость, но на фоне чего? Аналогичный 2.5-тонный АМО-3 имел более мощный двигатель в 66 л. с., но со степенью сжатия 4.55, а скорости давал аж 60 км/ч, что мало будет отличаться от нашего АИ 2.5-тонного ГАЗ с его двигателем в 42 л. с. и степенью сжатия 4.22. АМО-2 же, таскавший 2 тонны - вовсе обходился 54-сильным движком и разгонялся до жалких 52 км\ч. Если же применим ещё и ГБЦ для догоняйки - получим ещё большую удельную мощность и ещё меньшие различия в динамике.

 Известно также, что тракторы Fordson могли оснащаться дефорсированным грузовым двигателем, который на лигроине и керосине при 1000 об/мин давал те же 23 л. с. со степенью сжатия 4.22. Да, двигатель не будет взаимозаменяемым с автомобильным, т. к. у трактора картер двигателя - часть полурамы, но по ГБЦ, поршням и коленвалу они будут унифицированы. Сюда же встанет и узкая версия переднего грузового моста, а при нужде и грузовые колёса 6.5х20 с дисками В или С/D. Утяжелённые задние колёса с быстросъёмными расширителями добавят веса, как и 2-ступенчатый демультипикатор, который ещё и силовой диапазон трансмиссии увеличит. Либо же применяем 4-ступенчатую коробку передач от ГАЗ-АА с изменёнными передаточными числами.  

 Опять же, была и возможность применить обратную схему: тракторные двигатели Fordson вполне раскручивались до автомобильных оборотов и мощностей, что продемонстрировал сам Генри Форд, создав двигатель для своего джипа Ford Pigmy на основе тракторного, уменьшенного объёма, сняв с него 46 л. с. при кубатуре в 1.96 л. Безусловно тяжеловат такой движок будет, но 2.5-3-х тонному грузовику - аналогу АМО-3 или ЗиС-5 нормально зайдёт, если получим хотя бы 55-70 л. с.

 Но ведь СССР мог согласно договора с Фордом запросить и специальные узлы и агрегаты, которые у старика Генри были к 1932-у году. 

 Cовершенно-точно имелся в наличии вариант двигателя Ford A и Ford AA с уменьшенной кубатурой, но полноопорным коленвалом и маслонасосом. Учитывая, что двигатель Ford AF имел те же габариты и посадочные размеры при меньшей кубатуре цилиндров, что и стандартный Ford A и АА - с высокой вероятностью и здесь была такая же ситуация.

 Совершенно-точно имелся автомобильный полноопорный L6 объёмом 2.638 л, создававшийся, видимо, для подстраховки на случай неудачи со знаменитым V8.

 Про ГБЦ для полицейских машин-догонялок уже упоминалось выше, да и в 1932-м году уже имелся новый отбалансированный коленвал от модели В, который вставал в двигатель модели А и АА без переделок, и масляная помпа к нему - тоже встававшая без проблем.

 На 1932-й год была уже четыре года как в серии новая версия трактора Fordson Model N с двигателем на 4.375 л и 25 л. с. на бензине и 21 л. с. на керосине и лигроине при 1100 об/мин

 Скорее всего были готовы 3-х опорная гидравлическая навеска и передний и задний мосты с регулируемой колеёй для трактора, который в 1937-м году пошёл в серию, как Fordson All Farmer

Изменено 10 September пользователем Crusader

[Crusader]

Здесь также стоит упомянуть тот факт, что в РИ ГАЗ-АА и ЗиС-5 были первыми экспортными советскими автомобилями. Но если ЗиС-5 поставлялся в Прибалтику, Болгарию, Иран и Афганистан сотнями - то ГАЗ-АА такой популярности не имел. Всему виной распространённейшая грузоподъёмность в 1.5 тонны, высокая конкуренция со стороны локализованных фордовских же "кузенов" и некоторая устарелость конструкции.

 А теперь - вспомним вышесказанное и путём нехитрых размышлений и умственной гимнастики, в результате придя к забавной идее: поставки машинокомплектов со 157-дюймовой базой - это не баг. Это фича. Потому что как СССР заказывал у Timken тележки для трёхосок - так может заказать и задний мост повышенной грузоподъёмности. Дело за малым - добавляем отбалансированный коленвал, алюминиевые головы и более грузоподъёмную резину, и получаем вполне конкурентоспособную 2.5-тонку, которая на родине будет не особо нужна за наличием ЗиС-5, а вот в каком-нибудь Афганистане или Болгарии - может заиграть новыми красками, принеся стране советов так необходимую ей инвалюту.

 Получится вполне конкурент тому же Fiat 621, например.

[de_Trachant]

Боюсь, потенциальные объемы поставок в Афганистан, Иран, Турцию, Монголию, и т.д. всё-таки слишком невелики, от десятка до сотни-полутора. Стоит ли оно того?

[Crusader]

Боюсь, потенциальные объемы поставок в Афганистан, Иран, Турцию, Монголию, и т.д. всё-таки слишком невелики, от десятка до сотни-полутора. Стоит ли оно того?

 Вайнот? Шасси с 4000 мм или 157 дюймовой базой в СССР всё равно не нужны. Опять же, такая 2.5-тонка должна быть легче, проще и дешевле ЗиС-5.

 Точнее, шасси-то нужны, но их не производили, ограничившись серийными шасси с базой 3340 мм или 131,5 дюйм и несерийными полукустарными вариантами-обрезками.

Изменено вчера в 19:41 пользователем Crusader

[Crusader]

 Кстати, вот для этих экспортных шасси и можно закупать готовые дизели Perkins или Hercules, как потом делали после войны для ГАЗ-53 и ЗиЛ-130.

[komo]

Ну почему турки в 1930-х закупили зисы , одной из причин (кроме главной, что расплачивались бартером, табаком и шерстью ) было что требования к качеству топлива . Учитовая что на рынке нефтепродуктов сидала турецкая госкомпания монопольно и развивалась хоть и планомерно, но не шибко быстро и основной оборот это керосин для бытовых нужд , и только на втором топливо для моторизации ВС и с\х, ну а гражданский автопром  обходился импортом качественного бензина (как и авиабензина )  или ездил до запуска первого НПЗ крупного на "самоварном" бензине.