О повороте советского автомобилестроение куда надо. Вариант I:Pater noster Ford

[Crusader]

Логотип Ford Motor Company с 1927-го по 1957-й годы.

 

[Crusader]

 Итак, как и было сказано: прошлая тема прилично так настоялась, пережила пару совкоспоров, поднакопила ссылок и цитат, чтобы топикстартер в лице меня-любимого - решился на сиквел. Как и в предыдущей теме политическая составляющая будет рассматриваться вторым-третьим пунктом, но, памятуя о всех известных проблемах ркального Советского Союза конца 1920-х - начала 1930-х годов, предлагаю сразу со стартового поста постановить и принять за базис, что имеется в виду один из вариантов альтернативы, где по какой-то причине не приходят к полной отмене Новой Экономической Политики и сплошной коллективизации. Смерть Сталина от контровской пули в 1931-м, мир председателя Рыкова, мир однородного социалистического правительства, розовый меньшевистский Советский Союз...

 На ваш вкус и выбор. Благо, хороших и обстоятельных альтернатив по этой теме на форуме имеется несколько.

 Что до сабжа, стоит отметить, что контакты с Фордом тянутся ещё с царских времён и эпохи "Жестяной Лиззи" - Ford Model T, которая в значительных количествах закупалась Российской Империей и до, и во время Первой Мировой войны. Советский Союз - тоже быстро проникся простыми, дешёвыми и достаточно-надёжными автомобилями и тракторами мистера Генри Форда, что начали закупаться задолго до 1929-го года, когда был заключён договор о котором, думаю, все интересующиеся автомобильной тематикой, в курсе. Занятно, что старик Форд сперва вёл речь о совместном предприятии с Советским Союзом, но на волне продвижения автаркии, недавней военной паники 1926-го года и сворачивании практики предоставления концессий иностранным фирмам и производителям, советское правительство от этой идеи отказалось.

 Здесь стоит вспомнить, что локализация производства другой продукции фирмы - тракторов Fordson Model F, случилась в СССР ещё в 1924-м году. Не без проволочек и не без скрипа, но она случилась, пусть на сколь-нибудь массовый и относительно-надёжный выпуск сподобились только к концу 1920-х годов. Стоит также сказать, что массовая закупка таких тракторов осуществлялась Советским Союзом ещё с 1919-го года, но забавен факт того, что завод Fordson в, тогда ещё британском Корке, был Фордом в 1923-м году демонтирован и вывезен в Соединённые Штаты Америки, чтобы вернуться обратно в Корк в 1928-м. Маленькая альтернатива, поднимающая вопрос о возможности приобретения этого завода силами Советского Союза - пусть будет затравкой для последующего обсуждения.

 Что же, мы знаем, что Горьковский Автомобильный Завод имени Молотова вступил в строй в 1932-м году. Знаем, что до этого оговоренные контрактом машинокомплекты собирались в Москве, Горьком - тогда ещё Нижнем Новгороде, и Харькове. Знаем, что в силу нарушения договора со стороны Советского Союза - планировавшийся автосборочный завод в Новосибирске - не был пущены в строй. Знаем также, что итоговые локализованные модели - ГАЗ-А-1 и ГАЗ-АА 82-120 - имели отличия от базовых моделей Ford A Model 35B и Forda AA 131 82-187, существенность которых разнилась от незначительной до существенной, в случае с последним.

 И, чтобы стало понятно, что мы с этого знания имеем - рискну предложить коллегам сперва внимательно рассмотреть: а что же Советский Союз - тогда купил у мистера Генри Форда..?

 

Изменено 4 часа назад пользователем Crusader

[Crusader]

 Начнём с грузовика.

 Стоит сразу упомянуть важную деталь: технически, первые Ford AA - представляли собой не стандартный грузовик. Скорее уж пикап, который очень хорошо кушал в детстве и вымахал по сравнению со своим старшим братом на шасси Ford A. Дело в том, что первые грузовики имели чрезвычайно-малое количество оригинальных деталей из числа тех, что являлись критически-важными элементами, по которым можно было бы произвести разделение между двумя моделями. Достаточно сказать, что обе вариации кабины - Model 76 - открытая, с брезентовым верхом, Model 82 - закрытая, цельнометаллическая, - были общими для пикапа на легковом шасси и грузовика. Общими были и многодисковое сцепление, и 3-ступенчатая механическая коробка передач. Последняя потребовала применения на Ford-AA или 2-ступенчатого заднего моста, или 2-ступенчатого же демультипикатора, что отражено, например, в списке изменений конструкции ГАЗ-АА по сравнению с оригиналом. Общим был двигатель, представлявший собой не самый новый, но надёжный нижнеклапанный чугунный бензомотор, созданный на основе двигателя Ford Model T. 42 л. с. при 2200 об/мин и степени сжатия 4,22:1 при 3,286 литрах объёма - было результатом не выдающимся, но приемлемым для 1-2-тонного грузовика. Достаточно сказать, что в Веймарской Германии, а после - Третьем Рейхе, немецкий 1,5-тонный же аналог Ford-AA - Phanomen 25 (на деле бравший от 0,6 т до 1,7 т на горбу, что, в целом, несущественно) - справлялся со всем и 37-сильным карбюраторным движком гораздо меньшего объёма.

 Не стоит думать, что старик Генри пошёл на выкапывание стюартдессы в виде создания столь примитивного двигателя без воздушного фильтра, централизованной системы смазки и топливного насоса, исключительно из жадности и своего упрямого ретроградства. Факт, что передние тормоза легковая и грузовая модели получили исключительно под нажимом его сына Эдсела - остаётся фактом, конечно. Но также остаётся фактом и то, что изначально Генри Форд видел новым двигателем Ford-A и Ford-AA - Х-образный 8-цилиндровый карбюраторный двигатель воздушного(!) охлаждения, мощностью 44 л. с. Видимо, что-то пошло в процессе доводки не так, или старик Форд побоялся негативной реакции потенциальных покупателей на тогдашнего перспективного убийцу Ford Model T - неудачный Chevrolet Model M с двигателем воздушного охлаждения, с медными головками цилиндров и алюминиевым оребрением, со свистом пролетевший на рынке из-за упрямства главного конструктора и мягкотелости управляющих корпорацией. Это не столь и важно. Важно запомнить одно: Форд всегда старался сделать что-то для подстраховки на случай, если его инновационные разработки не получатся. Так, для дубляжа своего знаменитого плоскоголового V8, он сделал даже два варианта подстраховки: более приземлённый новый L6 чуть меньшего объёма и старый L4, ставший основой для Ford Model B и Ford Model BВ, а также ГАЗ-ММ.

 - "Just as planned." (с) - цитируя некоего Тзинча. Возможно, не очень хорошо зато оно есть. Ведь всегда лучше есть, чем не есть..? Потому что ситуация в автомобильной промышленности Соединённых Штатов Америки конца 1920-х - начала 1930-х годов как раз говорила о том, что нужно есть хоть что-то: многие относительно-небольшие фирмы в те времена разорились или были съедены более удачливыми конкурентами.

 Возвращаясь к Ford Model AA стоит напомнить и о малоизвестном факте: первые серии грузовиков могли не иметь возможности установки сдвоенных скатов на заднюю ось. Причём, дело было даже не в длине шпилек: само устройство заднего моста и колёс просто-напросто исключало физическую возможность подобного. Двойные скаты были опцией, причём, полноценная возможность их применения, без уменьшения ресурса шин и моста - появилась ещё позже. Касаемо же колёс: диски первых Ford Model AA с проволочными спицами были нормой жизни первых годов выпуска, как и меньший размер резины, что ограничивало грузоподъёмность 1 тонной (а скорее и вовсе - 1000 фунтов или 0,908 кг - уровень устаревшего Ford Model TT, кстати). Штампованные металлические диски характерного раннего дизайна - были также опцией, доступной не сразу. Дополнительных неприятностей доставляла и червячная главная передача, применявшаяся на первых сериях грузовиков, снижавшая скорость хода пусть и ценой увеличения тяги за счёт значительно более высокого передаточного числа подобной передачи.

 И вот это вот всё при том, что бескапотный прототип Ford Model AA от 1926-го года - был полноценным 2-х тонным грузовиком с большими прочными колёсами с толстыми "грузовыми" спицами (возможно, ещё деревянными), демультипикатором и двигателем от... Трактора Fordson Model F - 4-х цилиндровым нижнеклапанным "рядником" в 4,175 л и 20 л. с. при 1000 об/мин и степени сжатия 4,22:1. Не то чтобы впечатляюще, но для прототипа сойдёт.

 Самое смешное тут то, что знаменитая кантиливерная подвеска заднего моста изначально, ещё на Ford Model TT - было ещё одной платной опцией, позволявшей просто удлинить колёсную базу маленького пикапа-переростка. Видимо старик Генри решил, погоняв свой бескапотный прототип по полигону, что не стоит чинить то, что не сломалось и, ничтоже сумняшеся, оставил кантиливерные рессоры и на серийной модели.

Изменено 3 часа назад пользователем Crusader

[Crusader]

 Немного картинок для понимания вышеозвученного:

 Ford Model AA 131 с закрытой цельнометаллической кабиной 82-А, платформой 88-А и решётчатым кузовом 188-А - основной разновидностью дерево-металлического кузова, применявшейся в Соединённых Штатах Америки. У грузовика проволочные спицы и односкатная ошиновка заднего, раннего моста с червячной главной передачей.

 Более совершенная версия грузовика со всё ещё односкатной ошиновкой сзади, 6-оконными штампованными цельнометалическими дисками, но всё ещё с полуосями, не позволявшими монтаж сдвоенных скатов. Кузов - высокий решётчатый 134-А.

 И наконец, почти родной на вид Ford Model AA131 c закрытой кабиной 82-А, платформой 88-А и дерево-металлическим кузовом со сплошными не откидными дощатыми бортами 134-В, который при локализации в Советском Союзе и добавлении откидных бортов получил индекс 120. Всё ещё полуоси под одинарные скаты, всё ещё червячная главная передача.

 Но, что любопытно, более 57% Ford AA выглядели совсем не так. А вот так:

 Такое шасси поставлялось фирмой сторонним предприятиям под монтаж желаемых ими кабин и платформ, или закрытых кузовов. Любопытно, отсутствующее здесь водительское и пассажирское сидение со спинкой и соответствующими подкреплениями имело собственный индекс - 75-А.