Сообщений в теме: 32

[Нико Лаич]

Всем привет!

Коллеги, признаюсь сразу, в истории авиации я не силен и поэтому прошу Вас о помощи.

Согласно хронологии АИ-Мира "Белой ДВР" в 1931 году на Байкале происходит военный конфликт между РККА СССР и Русской Армией РР. В приграничных сражениях активное участие с обеих сторон принимает авиация. Хотелось бы услышать Ваше мнение о том, какими аппаратами будет представлена авиация противников.

Если с советской авиацией более-менее понятно (наверное, будут воевать ТБ-1, И-2, И-3 и т.д.), то с российской авиацией открывается более широкий спектр для фантазии, с учетом того факта, что большинство русских инженеров-авиаторов будут жить и работать в "Белой ДВР".

З.Ы. Понятное дело, что ресурсы РР сильно ограничены по сравнению с СССР. И поэтому мне кажется, что упор в авиастроении будет сделан на качество, а не на количество, в протиположность советской стороне.

И еще попрошу, коллеги. Тема предназначается для технических вопросов, а не для обсуждения "быть-или не быть" Белой ДВР".

[Marlagram]

Вопрос ресурсный: что с алюминием, никелем, хромом, марганцем? Что с электроэнергией? Что с импортом и союзниками? Потому что если есть союзники из перворанговых, класса Британии или США, то о независимом авиастроении можно почти забыть.

[kinhito]

Какие отношения ДВР с Германией, Китаем, САСШ и Японией. Первая может опереться не на Совдепию, а не Белую Россию (тогда возможно сотрудничество с Юнкерсом и Дорнье). Китай или Япония могут стать инвесторами/заказчиками. Американцы - тоже (против Японии).

[Нико Лаич]

Marlagram (24.2.2011, 5:04) писал:

Потому что если есть союзники из перворанговых, класса Британии или США, то о независимом авиастроении можно почти забыть.

<{POST_SNAPBACK}>

С чего бы так?

[Нико Лаич]

kinhito (24.2.2011, 21:17) писал:

Какие отношения ДВР с Германией, Китаем, САСШ и Японией. Первая может опереться не на Совдепию, а не Белую Россию (тогда возможно сотрудничество с Юнкерсом и Дорнье). Китай или Япония могут стать инвесторами/заказчиками. Американцы - тоже (против Японии).

<{POST_SNAPBACK}>

Германия далеко и недавний противник в Великой войне, поэтому навряд ли...
С Китаем отношения неоднозначные... да и что представляет из себя Китай в данное время? Единого государства нет.
САСШ и Япония - сюзники и партнеры. РР выжило за счет лавирования между двумя соседними крупными державами, но с течением времени все больше ориентируется на САСШ.

[Marlagram]

Авиастроение - это деньги и лобби, а не только честная конкуренция. Мало того, что у наглов и янки больше ресурсов в плане производства и вероятно разработки, так ещё и дипломатический (как официальный, так и неофициальный, включая вульгарное устранение ключевых фигур) ресурс вполне имеет место быть. Кроме того, станкостроительной промышленности, особенно в точмехе, на территории Российской Империи практически не было. Где ДВР закупает оборудование, в какой момент относительно Депрессии и на какие деньги (может быть, чьи-то кредиты?)?

[Нико Лаич]

Попробую сам...

Скорее всего советская авиация будет представлена:

истребителями И-3

Первый полёт: 1928
Принят на вооружение: 1928
Снят с вооружения: 1934
Всего построено: 399
Характеристики
Экипаж: 1 чел
Макс. скорость: 278-283 км/ч
Дальность полёта: 685 км
Практический потолок: 7200 м
Размеры
Длина: 8,08 м
Размах крыла: 11,00 м
Площадь крыла: 27,85 м²
Масса
Пустой: 1400 кг
Снаряжённый: 1430 кг
Макс. взлётная: 1846 кг
Силовая установка
Двигатели: один двигатель М-17 (BMW-VI) мощностью 500/730 л.с.
Вооружение
Стрелково-пушечное вооружение: 2 x «Виккерс», затем
2 x 7,62-мм пулемёта ПВ-1
Внутренняя бомбовая нагрузка: бомбы весом до 50 кг. кг


разведчиками Р-5 (будут использоваться в роли разведчиков, штурмовиков и легких бомбардировщиков)

Экипаж, чел. 2
Первый полёт 19 сентября 1928
Начало эксплуатации 1929
Производитель
Размеры
Длина 10,56 м
Размах крыла 15,30/12,60 м
Высота 2,62 м
Площадь крыла 50,20 м²
Масса
Пустой 1969 кг
Снаряжённый 2955 кг (разведчик) 3347 (бомбардировщик)
Макс. взлётная
Силовая установка
Двигатель ПД М-17б М-17ф
Тяга (мощность) 500/680л.с. 500/730 (М17ф)
Характеристики
Макс. скорость 225 км/ч (М-17ф) 235 км/ч (ССС)
Боевой радиус — км
Дальность полёта 800км /1000 км (Р-5 выпуска 1934 года)
Практический потолок 6400 м/ 5940мР-5 выпуска 1934 года
Скороподъёмность 295 м/мин
Вооружение
Пулеметное вооружение 2х7,62 мм ПВ-1
1 ПВ-1 + 1 ШКАС, 7,62мм ДА
Кол-во точек подвески Подфюзеляжные 2хДЕР-6
Крыльевые 8хДЕР-7
Подвесное вооружение


бомбардировщиками ТБ-1


Первый полёт: 26 ноября 1925
Принят на вооружение: 1929
Снят с вооружения: 1936
Характеристики
Экипаж: 6 чел
Макс. скорость: 207 км/ч
Дальность полёта: 1000 км
Практический потолок: 4830 м
Скороподъёмность: 169,8 м/мин
Размеры
Длина: 18.0 м
Размах крыла: 28,7 м
Площадь крыла: 120 м²
Масса
Пустой: 4520 кг
Снаряжённый: 6810 кг
Макс. взлётная: 7750 кг
Силовая установка
Двигатели: М-17 по 510 кВт (680 л.с.) каждый
Вооружение
Стрелково-пушечное вооружение: три спарки 7,62 мм пулемётов ДА
Внутренняя бомбовая нагрузка: 1000 кг


И, наверное, успеют пройти боевые испытания опытные экземпляры истребителей И-5

Первый полёт: 29 апреля 1930
Принят на вооружение: 1932
Производитель: Поликарпов
Всего построено: 803
Характеристики
Экипаж: 1 чел
Макс. скорость: 278 км/ч
Дальность полёта: 560 км
Практический потолок: 7500 м
Размеры
Длина: 6,78 м
Размах крыла: 10,24 м
Площадь крыла: 21,25 м²
Масса
Снаряжённый: 934 кг
Макс. взлётная: 1355 кг
Силовая установка
Двигатели: один М-22 со звездообразно расположенными цилиндрами, 480 л.с. (358 кВт)
Вооружение
Боезапас: 1200 (4000) патронов к 2/4 ПВ-1
Масса подвесных элементов: до 40 кг. кг

[Doctor Haider]

Скорее у РР импортные машины+производство по лицензии с поставкой двигателей и/или их деталей из-за границы+ возможно свои конструкции из импортных компонент.

Сообщение отредактировал Doctor Haider: 01 Март 2011 - 19:25:54

[Нико Лаич]

Doctor Haider (1.3.2011, 18:25) писал:

Скорее у РР импортные машины+производство по лицензии с поставкой двигателей и/или их деталей из-за границы+ возможно свои конструкции из импортных компонент.

<{POST_SNAPBACK}>

По поводу моторов согласен. И в РИ с их производством было туго. Так что моторы импортные или в лучшем случае - сделанные по лицензии. Сами аэропланы, я считаю, будут исключительно местного исполнения, благо дерево и полотно это не дефицитный алюминий.

[Сибиряк Комнатный]

Marlagram (24.2.2011, 5:04) писал:

Вопрос ресурсный: что с алюминием, никелем, хромом, марганцем? Что с электроэнергией? Что с импортом и союзниками? Потому что если есть союзники из перворанговых, класса Британии или США, то о независимом авиастроении можно почти забыть.

Уголь на Дальнем Востоке есть , реки тоже. Вопрос с электроэнергией снимается постройкой электростанций. Полезных ископаемых немеряно , природные кладовые , их нужно только найти. Промышленность нужно строить свою , хотя бы в обмен на ресурсы. Сидя на импортной игле , много не навоюешь.
Искал карту , не нашел. Может плохо искал? Дайте ссылку , если можно.

[Сибиряк Комнатный]

Двигатели: 1.Райт "Циклон" или тот же "Юпитер". Мощность 450-500 л.с. Закупается партия и лицензия на производство. (хорошо бы завод "под ключ") И Сикорский и Северский под этот мотор вполне могут сделать истребитель по типу "Бульдога" или того же И-5 , может и лучше. Взлетный вес 1200-1500кг. , скорость 260-300 км./ч. , вооружение - 2 пулемета + 2-4 бомбы 10-25 кг или 2 пулемета под крыльями.
2. Райт "Спешиел" или "Линкс" , тоже звездообразный "воздушник" , мощность 200-240 л.с. Самолеты типа "Авро" , учебный , связной , легкий бомбардировщик. Многоцелевой самолет.
3."Либерти" - "Ролс-Ройс" , 400-500 л.с. Разведчики и бомбардировщики ("Потез" , Р-3 , Р-5 и т.д.). Все они в то время как близнецы - братья , опыт постройки есть , что то подобное сделают.
На двухмоторные цельнометаллические самолеты наверное рано замахиваться , для 1931 г. Но транспортные (пассажирские) сделать можно. Бипланы деревянной или смешанной конструкции.
И лично мне очень хочется увидеть развитие штурмовика Сикорского - С-19. Весьма интересная машина. Двухфюзеляжный , на нижнем крыле тандемная установка 2X150 л.с. , до шести пулеметов , бомбы. Это ПМВ. Нужно совершенствовать. Тандем , это геморрой , ставим один "Юпитер" или как он там будет называться и получится неплохой штурмовик.

Сообщение отредактировал Сибиряк Комнатный: 06 Март 2011 - 11:07:21

[Нико Лаич]

Сибиряк Комнатный (6.3.2011, 10:05) писал:

И лично мне очень хочется увидеть развитие штурмовика Сикорского - С-19. Весьма интересная машина. Двухфюзеляжный , на нижнем крыле тандемная установка 2X150 л.с. , до шести пулеметов , бомбы. Это ПМВ. Нужно совершенствовать. Тандем , это геморрой , ставим один "Юпитер" или как он там будет называться и получится неплохой штурмовик.

<{POST_SNAPBACK}>

Аналогично... И даже пытался написать об этом http://zhurnal.lib.r...sikorskij.shtml

[Mukhin]

О! наконец нашёл тему. Чуть позже изложу своё видение - у меня как раз что-то в голове стало складываться.

[Mukhin]

Итак, в 1920 г. Сикорский вернулся в Россию, вернее, в ДВР. И даже успешно построил и испытал 2 самолёта: истребитель С-30 и штурмовик С-31. Собственно, на этом успехи и кончились. Сами модели были хороши. Года для 1917. А на дворе стоял уже 1920 г. Впрочем, к собственно конструктору особых претензий предъявлять было нельзя. С хорошим мотором и сарай полетит, а с "Гномом" в 120 л.с. ... Далее. Хотя на вывеске и значилось "Дальневосточный авиазавод", само предприятие представляло собой кустарные мастерские, способные выпускать не более 3 самолётов в месяц. Причём - самолётов деревянных. Сикорский бредил использованием в авиаконструкциях металла, выгоды этого решения были очевидны, но... где брать металлообрабатывающие станки? Где брать рабочих, умеющих работать на этих станках? Где, чёрт возьми, брать сам металл?
В общем, следующие 3 года Сикорский буквально разрывался. Требовалось синхронно выпускать С-30 и с-31, строить с нуля, строить новый завод, покупать лицензию на новый мотор в Америке... В 1922 г. моторный отдел ДВАЗ был выделен в дочернюю компанию "Дальневосточный моторный завод". В США была куплена лицензия на мотор Кертис "Либерти" (производился под индексом ДМЗ-2). Наконец, в 1924 г. успешно завершил испытания С-32 "Дилижанс". Это был действительно этапный самолёт. Во-первых, это был первый дальневосточный самолёт под ДМЗ-2. Во-вторых, это был первый самолёт композитной архитектуры, ставшей впоследствии визитной карточкой Сикорского - фюзеляж в виде пространственной фермы из металлических труб + деревянные крылья. В-третьих, это был первый дальневосточный моноплан. И главное, в-пятых, это был транспортный самолёт. ДВАЗ был коммерческим предприятием, и для его выживания требовались успешные продажи. Между тем ВВС явно не могли обеспечить необходимый уровень закупок. "Дилижанс" сделал более чем успешную карьеру. Дешёвый, неприхотливый в эксплуатации и ремонте, отличающийся высоким уровнем комфорта (у него, в отличие от большинства современников, была закрытая пилотская кабина), с отличными взлётно-посадочным качествами, позволявшими использовать любые аэродромы, С-32 не только стал основой парка "Дальневосточных авиалиний", но и экспортировался в США, Японию, Венгрию и Болгарию.
В том же, 1924 г., была основана "Амурская алюминиевая компания". На требования военных Сикорский отвечал лаконично: будет свой алюминий - будут и дешёвые цельнометаллические самолёты. Пока ВВС закупило несколько немецких Юнкерсов (на базе транспортного G23 соорудили бомбардировщик), но цены ВВС явно не устраивали.
В 1927 г. ДВАЗ окончательно завершил сдачу армии С-30 и С-31, и переключился на 2-местный одномоторный разведчик С-33 (под всё тот же ДМЗ-2). Этот биплан внешне напоминал появившийся несколько позже Р-5, за исключением хвостового оперения - у С-33 оно было раздвоено для удобства стрелка. Мощности мотора уже явно не хватало, но за счёт меньшего веса конструкции 33-й выглядел примерно равноценным Р-5.
1928 г. стал вновь переломным. были освоены производством моторы ДМЗ-3 (лицензионный Пратт-Уитни "Уосп") и (к концу года) ДМЗ-4 (лицензионный Кертисс "Кокверрор"). Соответственно, в серию были запущены давно ждавшие двигателей новые машины. Это были 2 истребителя. С-34 был стандартным фронтовым истребителем. Однако по концепции он явно выбивался из общего ряда. "Чистый" моноплан с ДМЗ-3, вооружённый 2 пулемётами, очень обтекаемых аэродинамических форм, с кольцом Тауненда, с обтекателями на колёсах, развивал скорость в 315 км/ч. Однако это несколько блекло перед 336 км/ч., которые развивал С-35. Этот истребитель был построен в соответствии с концепцией "жокея" - истребителя-перехватчика. За счёт максимального облегчения и "заужения" самолёта, а так же сокращения максимальной дальности всего до 450 км., удалось существенно снизить его вес. А убирающееся шасси (впервые в мире!!!) ещё более улучшило аэродинамику. На выходе получился самолёт с невиданной скороподъёмнсотью и горизонтальной скоростью.
В том же году началось производство С-33М, переоборудованного под ДМЗ-4. Это позволило использовать его не только как разведчик, но и как лёгкий бомбардировщик.
В 1929 г. АМАЛКО наконец обеспечила Сикорского отечественным алюминием, что позволило начать выпуск 2-моторной летающей лодки С-38 (реал). В том же году С-32 прошёл коренную реконструкцию под ДМЗ-4 и стал выпускаться под обозначением С-36. В том же году в серию пошёл автожир С-37 (использовался для связи и корректировки артиллерии).
в 1930 г. началось производство 4-моторной летающей лодки С-40 (реал).
В конце 1931 г. в серию пошёл 2-моторный транспортный самолёт С-41 "Финист". Сочетание убирающегося шасси, механизации крыла (предкрылки и закрылки), работающей обшивки и капотов НАКА сделало этот 17-местный авиалайнер законодателем мод. Но это уже история другого десятилетия...

[alexflim]

А продадут в 28г лицензию на УОСП? И я как бы всё понимаю но за год освоить с нуля движок вобще без тех базы....

[Mukhin]

alexflim (26.3.2011, 15:49) писал:

А продадут в 28г лицензию на УОСП?

<{POST_SNAPBACK}>

прдадут, если вложиться в разработку.

alexflim (26.3.2011, 15:49) писал:

И я как бы всё понимаю но за год освоить с нуля движок вобще без тех базы....

<{POST_SNAPBACK}>

Почему с нуля? "Либерти"-то делают уже

[Marlagram]

Всё это конечно красиво, но где научная база? Как минимум, упоминание о плотном сотрудничестве с американцами, как максимум - строительство пары-тройки масштабных аэродинамических труб, что довольно-таки дорого.

Потом вооружение: интересно, пулеметы браунинговские или максим-подобные?

Потом шины, шланги, уплотнители: откуда? Чей импорт, или местные эрзацы?

И экономическую модель авиатранспорта хорошо бы прикинуть. Платёжеспособный спрос на авиаперевозки - штука хитрая...

[kinhito]

Цитата

И экономическую модель авиатранспорта хорошо бы прикинуть.

Именно. Восточная Сибирь и Дальний Восток и сейчас то - Чемодан без Ручки. Откуда ресурсы? Людские, финансовые, материальные?

[Mukhin]

Marlagram (27.3.2011, 7:54) писал:

И экономическую модель авиатранспорта хорошо бы прикинуть. Платёжеспособный спрос на авиаперевозки - штука хитрая...

<{POST_SNAPBACK}>

Насколько мне известно, до появления "Дакоты" ВСЕ авиаперевозки пассажиров были планово-убыточными. Авиатранспортные фирмы выживали за счёт госдотаций и (чуть-чуть) за счёт авиапочты. Так что - официальные заказы Дальневосточных авиалиний, а так же экспорт в японию, США и Европу.

Marlagram (27.3.2011, 7:54) писал:

Потом шины, шланги, уплотнители: откуда? Чей импорт, или местные эрзацы?

<{POST_SNAPBACK}>

импорт, конечно. Если не готовых изделий, то сырья - точно.

Marlagram (27.3.2011, 7:54) писал:

Потом вооружение: интересно, пулеметы браунинговские или максим-подобные?

<{POST_SNAPBACK}>

Думаю, Браунинг.

Marlagram (27.3.2011, 7:54) писал:

упоминание о плотном сотрудничестве с американцами

<{POST_SNAPBACK}>

Подразумевается. Сикорский приехал из США, штаты позиционируются (как я понял из основного таймлайна) как основной внешнеполитический партнёр...

kinhito (27.3.2011, 13:23) писал:

Откуда ресурсы? Людские, финансовые, материальные?

<{POST_SNAPBACK}>

А какие особые ресурсы требуются? выпуск авиатехники в Латвии - с 1926, в Литве - с 1925, в Таиланде - с 1927, в Китае - с 1929, в Мексике - в 1924. У этих стран были существенно больше людских и материальных ресурсов, чем у БДВР?

[Missiler]

Mukhin (27.3.2011, 18:40) писал:

У этих стран были существенно больше людских и материальных ресурсов, чем у БДВР?

<{POST_SNAPBACK}>

Людских-не меньше точно. На счет материальных надо смотреть что там есть реально в БДВР...

[SiMor]

Mukhin (26.3.2011, 16:24) писал:

В том же, 1924 г., была основана "Амурская алюминиевая компания".

Хм, но к ней в довесок надо же Бурейскую ГЭС строить.

[SiMor]

Mukhin (27.3.2011, 18:40) писал:

. У этих стран были существенно больше людских и материальных ресурсов, чем у БДВР?

Три авиетки и три поштучно изготовленных аэроплана.
А где же "выпуск авиатехники"?

Сообщение отредактировал SiMor: 28 Март 2011 - 14:06:34

[alexflim]

Mukhin (27.3.2011, 18:40) писал:

А какие особые ресурсы требуются? выпуск авиатехники в Латвии - с 1926, в Литве - с 1925, в Таиланде - с 1927, в Китае - с 1929, в Мексике - в 1924. У этих стран были существенно больше людских и материальных ресурсов, чем у БДВР?

А эти страны массово производили авидвигатели?

Для самой авиатехники никаких особых ресурсов не требуется, кроме аллюминия и резины. И я верю что всё это можно импортировать без особых проблем.

НО вот авиадвигатели это хайтек , а вы их намереваетесь делать по сути на пустом месте - вобще без всякой базы - в это я не очень верю. Сборка из американских комплектующих- да вполне

Закупка в лоб американских двигателей? ещё более вероятно. А вот сами поперёк тайги из ничего сделать завод производящий авидвигатели... в 1920м? (те тока тока отгремела граданская где деньги? люди?

[SiMor]

alexflim (28.3.2011, 14:13) писал:

НО вот авиадвигатели это хайтек

Предлагаю альтернативку: развитое производство тяжелых мотоциклов, легких вездеходов на пневмобаллонах, аэросаней, снегоходов на кегрессах и авиеток, в т.ч. мотодельтапланов, мотопарапланов, а также легких дирижаблей с мягкой оболочкой и легких автожиров, и все - на базе унифицированного 2-4 цилиндрового оппозитного двигателя с воздушным охлаждением.

Тайга ж, транспорт в труднодоступные места нужен. Это даст спрос, а, значит, и инвестиции, а, значит, и развитие производства. "Дыра - это нора, нора - это кролик, кролик - это компания..."

[Mukhin]

Коллеги, рацио в Ваших вопросах есть, но... топикстартер чётко определил свою позицию:

Нико Лаич (23.2.2011, 23:15) писал:

с российской авиацией открывается более широкий спектр для фантазии, с учетом того факта, что большинство русских инженеров-авиаторов будут жить и работать в "Белой ДВР".

З.Ы. Понятное дело, что ресурсы РР сильно ограничены по сравнению с СССР. И поэтому мне кажется, что упор в авиастроении будет сделан на качество, а не на количество, в протиположность советской стороне.

<{POST_SNAPBACK}>

Вот в русле требований заказчика я и фантазировал. Думаю, что нечто в стиле Волховской ГЭС БДВР осилит. Аналогично - если СССР сумел освоить выпуск М-17, то почему "белые" не освоят другой мотор? Да - натяг большой. Но - не сову на глобус

[Missiler]

Mukhin (30.3.2011, 23:07) писал:

- если СССР сумел освоить выпуск М-17, то почему "белые" не освоят другой мотор?

<{POST_SNAPBACK}>

зачем осовят? купят что нибудь попроще...

[Нико Лаич]

Mukhin (26.3.2011, 16:24) писал:

Итак, в 1920 г. Сикорский вернулся в Россию, вернее, в ДВР. И даже успешно построил и испытал 2 самолёта: истребитель С-30 и штурмовик С-31. Собственно, на этом успехи и кончились. Сами модели были хороши. Года для 1917. А на дворе стоял уже 1920 г. Впрочем, к собственно конструктору особых претензий предъявлять было нельзя. С хорошим мотором и сарай полетит, а с "Гномом" в 120 л.с. ... Далее. Хотя на вывеске и значилось "Дальневосточный авиазавод", само предприятие представляло собой кустарные мастерские, способные выпускать не более 3 самолётов в месяц. Причём - самолётов деревянных. Сикорский бредил использованием в авиаконструкциях металла, выгоды этого решения были очевидны, но... где брать металлообрабатывающие станки? Где брать рабочих, умеющих работать на этих станках? Где, чёрт возьми, брать сам металл?
В общем, следующие 3 года Сикорский буквально разрывался. Требовалось синхронно выпускать С-30 и с-31, строить с нуля, строить новый завод, покупать лицензию на новый мотор в Америке... В 1922 г. моторный отдел ДВАЗ был выделен в дочернюю компанию "Дальневосточный моторный завод". В США была куплена лицензия на мотор Кертис "Либерти" (производился под индексом ДМЗ-2). Наконец, в 1924 г. успешно завершил испытания С-32 "Дилижанс". Это был действительно этапный самолёт. Во-первых, это был первый дальневосточный самолёт под ДМЗ-2. Во-вторых, это был первый самолёт композитной архитектуры, ставшей впоследствии визитной карточкой Сикорского - фюзеляж в виде пространственной фермы из металлических труб + деревянные крылья. В-третьих, это был первый дальневосточный моноплан. И главное, в-пятых, это был транспортный самолёт. ДВАЗ был коммерческим предприятием, и для его выживания требовались успешные продажи. Между тем ВВС явно не могли обеспечить необходимый уровень закупок. "Дилижанс" сделал более чем успешную карьеру. Дешёвый, неприхотливый в эксплуатации и ремонте, отличающийся высоким уровнем комфорта (у него, в отличие от большинства современников, была закрытая пилотская кабина), с отличными взлётно-посадочным качествами, позволявшими использовать любые аэродромы, С-32 не только стал основой парка "Дальневосточных авиалиний", но и экспортировался в США, Японию, Венгрию и Болгарию.
В том же, 1924 г., была основана "Амурская алюминиевая компания". На требования военных Сикорский отвечал лаконично: будет свой алюминий - будут и дешёвые цельнометаллические самолёты. Пока ВВС закупило несколько немецких Юнкерсов (на базе транспортного G23 соорудили бомбардировщик), но цены ВВС явно не устраивали.
В 1927 г. ДВАЗ окончательно завершил сдачу армии С-30 и С-31, и переключился на 2-местный одномоторный разведчик С-33 (под всё тот же ДМЗ-2). Этот биплан внешне напоминал появившийся несколько позже Р-5, за исключением хвостового оперения - у С-33 оно было раздвоено для удобства стрелка. Мощности мотора уже явно не хватало, но за счёт меньшего веса конструкции 33-й выглядел примерно равноценным Р-5.
1928 г. стал вновь переломным. были освоены производством моторы ДМЗ-3 (лицензионный Пратт-Уитни "Уосп") и (к концу года) ДМЗ-4 (лицензионный Кертисс "Кокверрор"). Соответственно, в серию были запущены давно ждавшие двигателей новые машины. Это были 2 истребителя. С-34 был стандартным фронтовым истребителем. Однако по концепции он явно выбивался из общего ряда. "Чистый" моноплан с ДМЗ-3, вооружённый 2 пулемётами, очень обтекаемых аэродинамических форм, с кольцом Тауненда, с обтекателями на колёсах, развивал скорость в 315 км/ч. Однако это несколько блекло перед 336 км/ч., которые развивал С-35. Этот истребитель был построен в соответствии с концепцией "жокея" - истребителя-перехватчика. За счёт максимального облегчения и "заужения" самолёта, а так же сокращения максимальной дальности всего до 450 км., удалось существенно снизить его вес. А убирающееся шасси (впервые в мире!!!) ещё более улучшило аэродинамику. На выходе получился самолёт с невиданной скороподъёмнсотью и горизонтальной скоростью.
В том же году началось производство С-33М, переоборудованного под ДМЗ-4. Это позволило использовать его не только как разведчик, но и как лёгкий бомбардировщик.
В 1929 г. АМАЛКО наконец обеспечила Сикорского отечественным алюминием, что позволило начать выпуск 2-моторной летающей лодки С-38 (реал). В том же году С-32 прошёл коренную реконструкцию под ДМЗ-4 и стал выпускаться под обозначением С-36. В том же году в серию пошёл автожир С-37 (использовался для связи и корректировки артиллерии).
в 1930 г. началось производство 4-моторной летающей лодки С-40 (реал).
В конце 1931 г. в серию пошёл 2-моторный транспортный самолёт С-41 "Финист". Сочетание убирающегося шасси, механизации крыла (предкрылки и закрылки), работающей обшивки и капотов НАКА сделало этот 17-местный авиалайнер законодателем мод. Но это уже история другого десятилетия...

<{POST_SNAPBACK}>

СУПЕР!!!
Коллега, огромное Вам спасибо! Читаю и "перевариваю" уже несколько дней. Есть несколько уточнений, разрешите чуть позже задать Вам несколько вопросов?

[Mukhin]

Да, пожалуйста

[Сибиряк Комнатный]

Неплохо бы еще небольшую амфибию , типа Ш-2. Универсальную и востребованную , благо природных аэродромов хватает.

[Нико Лаич]

Сибиряк Комнатный (17.4.2011, 18:16) писал:

Неплохо бы еще небольшую амфибию , типа Ш-2. Универсальную и востребованную , благо природных аэродромов хватает.

<{POST_SNAPBACK}>

Коллега, а чем Вас С-38 не устраивает?
Один из лучших самолетов-амфибий своего времени.

[Нико Лаич]

Видеоролик полета S-38


Новая двухмоторная амфибия S-38 проектировалась так, чтобы ее характеристики были не хуже сухопутных самолетов таких же размеров и той же мощности двигателей. Главное внимание обращалось на обеспечение максимальной безопасности пассажиров. При этом ставка делалась на "амфибийность" и "многомоторность". S-38 была одним из первых самолетов с избытком мощности, который давал возможность продолжать полет при отказе одного двигателя. Она имела ту же общую схему, компоновку и конструкцию, что и оправдавшая себя S-36. На этот раз места летчиков и пассажиров находились вне плоскости вращения винтов, что исключало психологический дискомфорт. Высокое расположение двигателей, топливных баков и органов управления снижало вероятность повреждений. Кроме того, размещение топливных баков в верхнем крыле обеспечивало бесперебойное питание двигателей, а малая протяженность бензопроводов повышала надежность их работы. Смешанная конструкция давала малый вес и не снижала прочность. При сборке, например, полностью исключалась сварка, и все соединения были на болтах. Это тоже повышало надежность конструкции.

При создании S-38 большое внимание уделялось и повышению комфорта пассажиров. Просторный и светлый салон был облицован панелями из красного или орехового дерева, потолок покрыт мягким звукопоглощающим материалом, на полу лежал ковер. В пассажирской кабине не было ни одного выступающего элемента силовой конструкции, все они плавно перетекали один в другой. Электрическое освещение давали красивые светильники. Приятной формы окна из небьющегося стекла обеспечивали прекрасный обзор. Удобные кресла с подлокотниками, кушетки, журнальные столики, шкафчики, а также наличие термосов и холодильников обеспечивали пассажирам S-38 комфорт, сравнимый с прогулочными яхтами. В полете они могли читать газеты и журналы, разговаривать не повышая голоса, играть в бридж, курить и любоваться пейзажами, проплывающими внизу. Последнее было особенно приятно. Верхнее крыло защищало от прямых солнечных лучей. Кабина пилотов с двойным управлением отделялась от пассажирского салона раздвижными окнами. В передней части фюзеляжа располагались почтово-багажное отделение и отсек с необходимым морским набором: бронзовым якорем и линем.

Уникальная конструкция гидравлической системы выпуска и уборки шасси позволяла использовать стойки не только по их прямому назначению, но и в качестве домкратов для подъема и опускания самолета при загрузке и обслуживании. Стойки шасси могли выпускаться как одновременно, так и дифференциально, благодаря чему не только повышалась маневренность на воде, но и появлялась возможность заваливать на бок амфибию при обслуживании ее на суше.

Машина получалась отличной, с хорошей перспективой ее использования. Была уверенность, что потенциальные заказчики по достоинству оценят новую амфибию, и поэтому для выигрыша во времени на заводе сразу заложили серию в десять машин. Первая S-38 была готова к началу июня 1928 г., а к концу месяца был выполнен первый полет. Испытания подтвердили - машина удалась. С полным взлетным весом в 4700 кг она набирала высоту 300 м менее чем за одну минуту; впервые в Америке могла продолжать горизонтальный полет на одном двигателе. Максимальная скорость составляла 210 км/ч. На крейсерской скорости 160 км/ч запаса топлива хватало на 6 ч полета. Самолет садился на сушу и на воду, легко маневрировал по акватории и на берегу, мог самостоятельно выползать по слипу или на пологий берег. Столь же легко "сбегал" и в воду. Пассажиры могли садиться в самолет и выходить из него даже в неподготовленных местах, что называется, не замочив ботинок.

S-38 опробовало много ведущих летчиков, военных и гражданских, в том числе и знаменитый Ч. Линдберг, ставший шеф-пилотом "Пан Америкен". У всех мнение было единым: это лучшая из известных машин такого класса.

Посыпались заказы. Первые десять S-38 были мгновенно проданы. Следующая партия в десять самолетов тоже разошлась очень быстро. Самолет удовлетворял самым разнообразным требованиям заказчика, мог эксплуатироваться в различных климатических зонах, в самых глухих местах вдали от баз. Концепции, заложенные в конструкцию, полностью себя оправдали. S-38 получил репутацию самого безопасного морского самолета в мире. Отсюда и его страховка была самой низкой в мире по сравнению с другими самолетами, летавшими в тех же условиях. В рекламных буклетах авиакомпаний под красочными фотографиями амфибии бросались в глаза яркие строчки - "S-38 не превзойден по безопасности ни в воздухе, ни на земле, ни на воде". Заказчики особо отмечали кроме надежности конструкции и высокое качество производства на "русской фирме". Именно с этого времени при образовании новых предприятий в Америке лица, их финансировавшие, ставили условием, чтобы половина инженеров были русскими. Так высоко ценились знания и опыт русского инженера-эмигранта. Авиакомпании, привлекая пассажиров, использовали лозунг - "На S-38 сядем всегда и везде, где только пожелаете". Газеты писали, что S-38 "произвел переворот в авиации", что эти самолеты летали, приземлялись и приводнялись там, "где раньше бывали только индейские пироги да лодки трапперов". Базируясь на озере Мичиган, S-38 соединил центр Чикаго с пригородными аэропортами. Ряд крупных курортов стал применять амфибию для доставки отдыхающих прямо из центров крупных городов, многие фирмы использовали самолет в качестве административного. Спортсмены и путешественники забирались на нем в самые невероятные места Южной Америки и Африки. S-38 стала первой амфибией, которая пересекла Соединенные Штаты от океана до океана. Даже Белый Дом использовал эту машину.

Среди авиакомпаний, закупивших новую амфибию И. И. Сикорского, первое место по количеству приобретенных машин занимала "Пан Америкен". И вообще компания была неравнодушна к Сикорскому. Во многом на его самолетах она делала себе славу и деньги. Расширяя свою сферу деятельности, "Пан Америкен" задумала соединить на регулярных линиях США с Центральной и Южной Америкой. Уже в январе 1929 г. были открыты первые линии по Карибскому бассейну. Ежедневно S-38 авиакомпании стартовали с Флориды, увозя пассажиров и грузы через Мексиканский залив и Карибское море. Были налажены и регулярные почтовые перевозки. По признанию некоторых авиационных специалистов, после знаменитого перелета Линдберга через Атлантику "в авиации не было ничего более значительного, чем открытие в 1929 г. "Пан Америкен" Воздушной почтовой службы". Так на "русских крыльях" прирастало могущество зарубежных авиакомпаний.

Вскоре портфель заказов превышал физические возможности компании. Назревало расширение. "Сикорский Мэньюфекчуринг Корпорейшн" преобразовалась в "Сикорский Авиэйшн Корпорейшн" (Sikorsky Aviation Corporation). Президентом новой компании стал Арнольд Диккинсон. По рекомендации Сикорского в том же 1928 г. был куплен участок земли в Стратфорде недалеко от Бриджпорта (штат Коннектикут). Конструктор смотрел в будущее. Ведь рядом располагались аэродром и акватория. Теперь работы можно было вести широким фронтом.

Новый завод впитал все последние достижения техники. Появились просторные корпуса с современным оборудованием, светлые удобные для конструкторов залы, даже своя аэродинамическая труба. Производство было конвейерным. К весне 1929 г. завод полностью вошел в строй. Он стал лучшим в США заводом этого типа.

Дела шли неплохо, даже прекрасно, и для многих было неожиданным решение руководства компании о присоединении к другой, более мощной. Однако руководство компании было вполне компетентным и достаточно прозорливым, если накануне великого кризиса, потрясшего весь капиталистический мир, "Сикорский Авиэйшн Корпорейшн" 30 июня 1929 г. вошла в качестве филиала в мощнейшую "Юнайтед Эркрафт энд Транспорт Корпорейшн" (United Aircraft and Transport Corporation), интересы которой распространялись на производство самолетов, двигателей и воздушных винтов, а также на эксплуатацию авиалиний. Теперь для Сикорского отпала необходимость заниматься административной, хозяйственной и финансовой деятельностью, и он мог полностью посвятить себя творчеству. Это было большим благом. Ведь вокруг закрывались целые компании, резко увеличилась безработица, многие думали только о хлебе насущном.

В течение 1929 и 1930 гг. завод был полностью загружен производством S-38. Всего же выпущено 114 этих машин. 38 из них были куплены "Пан Америкен" и использовались в основном в Карибском бассейне, а также на Амазонке от Белема до Манауса.


http://www.airwar.ru/enc/cw1/s38.html

[Сибиряк Комнатный]

Нико Лаич (17.6.2011, 0:11) писал:

Коллега, а чем Вас С-38 не устраивает?
Один из лучших самолетов-амфибий своего времени.

Никто и не спорит. Можно сдать лошадей на мясокомбинат и возить две-три-четыре фляги молока на "Кировце" с прицепом. (Увы , реальная картина). Без обид пожалуйста. "Шаврушка" в четыре раза легче , один мотор 100 л.с. против двух по 400. Это машины разного класса , прекрасно друг друга дополняли бы. А сменить одно на другое я и не думал.

[Нико Лаич]

ЛТХ:
Модификация Ш-2
Размах крыла, м 13.00
Длина, м 8.20
Высота, м
Площадь крыла, м2 24.60
Взлетная масса, кг 937
Тип двигателя 1 ПД М-11
Мощность, л.с. 1 х 100
Максимальная скорость , км/ч 139
Крейсерская скорость , км/ч
Практическая дальность, км 1300
Максимальная скороподъемность, м/мин
Практический потолок, м 3850
Экипаж 1 + до 3 пассажиров

Как вариант вполне... я и не спорю.