Сообщений в теме: 82

[Женя]

Покамест не получается никаких внятных моделей строить, хотя идей валом. В связи с этим к достопочтенным коллегам вопрос - нужна матчасть по железным дорогам РИмперии 1900-1917. и - ВАЖНО! - нужно то же самое по Европе, хотя бы по Германии, Франции, Италии, Испании, АВИ. Если найдётся по балканским минорам и скандинавам - будет совсем хорошо.

Через время после изучения мат.части хотелось бы призвать в тему коллегу Вандала - у кого-нибудь есть его контакты?

[Программист-любитель]

Что Вас в первую очередь интересует? может быть я попробую ответить? Как никак в этой отрасли 17 лет работаю

[Женя]

Программист-любитель (09 Февраль 2012 - 13:45:19) писал:

Что Вас в первую очередь интересует? может быть я попробую ответить? Как никак в этой отрасли 17 лет работаю

Давайте тут, да, а то у меня эту тему на Крейсере визуально рвёт движок форума, читать неудобно.

Состояние полотна, протяжённость дорог текущая, какая была максимальная за всё время (это подозреваю примерно перед ВМВ), сколько ещё потом построили, какая нагрузка на полотно, какие вагоны используются, итп. В общем - какой потенциал модернизации у всего этого хозяйства имеется.

Из вас на Крейсере:


Вы наверное по стандартизации ЖД путей не совсем понимаете проблему. В одной Англии было , если мне память не изменяет, около 3х типов колеи. В Европе 3-4 типа. В России, Финляндии и Польше один тип 1524 мм. Менять колею на единый стандарт?? Простите - экономика не потянет. Это требует замены ВСЕХ паровозов, реконструкция депо, рем мастерских, перешивка всего полотна, реконструкция всех станций, технических терминалов, систем сигнализации.
На это никто не пойдет.

Но я же верно понимаю, что в реале - полотно всё равно реконструируют периодически? верно? в том числе - с целью укрепления при увеличении максимально допустимой осевой нагрузки на полотно. А при такой глубокой перешивке и заменить рельсы дополнительно или дошить третьим - не так дорого встанет. Впрочем, установив наличие или отсутствие принципиальной потребности в модернизации полотна, мы сможем оценить верхнюю границу потребностей. Расчёт возможной выгоды от такой замены - будем делать позже.

Сообщение отредактировал Женя: 09 Февраль 2012 - 15:19:12

[Программист-любитель]

Дошить третий рельс имеет смысл , например, на главном годе трассы Берлин-Варшава-Санкт-Питербург-Екатеринбург-Владивосток.

Реконструируют. Однако в начале века нагрузка была не такая уж и большая тысячетонники-поезда не водили. Вагонов 30 ну максимум 40 по 20 т. Цистерны были 20 тонные. 36 и 62 ввели позже. Все тележки одноосные. О каком укреплении идет речь?

Для перехода на стальные рельсы нужны :
Мощные локомотивы способные тянуть составы по 2-3 тысяче тонн. На начало 40х годов штатный вес поезда 900 тонн!
Большой грузооборот,
Станционные мощности, способные обслужить такие составы.

Нормальной пропускной способностью считалось 12-16 пар поездов в сутки, а то и меньше

Сообщение отредактировал Программист-любитель: 09 Февраль 2012 - 15:28:19

[Женя]

Программист-любитель (09 Февраль 2012 - 15:26:16) писал:

Реконструируют. Однако в начале века нагрузка была не такая уж и большая тысячетонники-поезда не водили.

А какие и где водили? На какую нагрузку были рассчитаны ЖД-мосты на основных путях сообщения внутри континента? А что с Испанией - у них же вообще другая колея, бОлее широкая, хорошо бы построить и там ЖДорог соединительных.

Тут ещё какой вопрос - вся эта фиговина будет крайне выгодна немцам, так что они и по себестоимости за неё возьмутся. Потому что во-первых они именно в центре Европы, и через них будет идти основной грузопоток. А во-вторых единые пути сообщения очень облегчат путешествие "в гости" если вдруг чего.

Про переход на стальные рельсы понял, было бы неплохо разблюдовку дорог по грузопотокам видеть на начало 20го века.

[Программист-любитель]

Женя (09 Февраль 2012 - 15:41:11) писал:

Программист-любитель (09 Февраль 2012 - 15:26:16) писал:

Реконструируют. Однако в начале века нагрузка была не такая уж и большая тысячетонники-поезда не водили.

А какие и где водили? На какую нагрузку были рассчитаны ЖД-мосты на основных путях сообщения внутри континента? А что с Испанией - у них же вообще другая колея, бОлее широкая, хорошо бы построить и там ЖДорог соединительных.

Тут ещё какой вопрос - вся эта фиговина будет крайне выгодна немцам, так что они и по себестоимости за неё возьмутся. Потому что во-первых они именно в центре Европы, и через них будет идти основной грузопоток. А во-вторых единые пути сообщения очень облегчат путешествие "в гости" если вдруг чего.

Про переход на стальные рельсы понял, было бы неплохо разблюдовку дорог по грузопотокам видеть на начало 20го века.

Вот прокладка 3го рельса для Германии действительно будет выгодна, хотя. есть одно но. Им тогда придется...закупать наши паровозы, иначе как возить товары из ГИ в РИ

[Программист-любитель]

На сколько я нашел информацию на 1-3 кТ точно были рассчитаны мосты главного хода

[Женя]

Программист-любитель (09 Февраль 2012 - 16:07:25) писал:

На сколько я нашел информацию на 1-3 кТ точно были рассчитаны мосты главного хода

Нужны данные, как я уже себе уяснил, по грузопотоку на основных ЖД. Далее из роста ВВП разных стран можно прогнозировать рост товарооборота, а также пассажирских перевозок. И соответственно станет понятно - потребна ли будет модернизация, и если да, то в каких масштабах.

[Программист-любитель]

Этого пока не нашел. Нужно что-то из стат сборников.

Хотя могу и ошибаться. Мосты стали активно реконструировать после 1931 года. Хотя там они были рассчитаны на веса до 8 кТ

Автомобильные мосты были рассчитаны на нагрузку 20 и 40 тон. в основном на 20

Сообщение отредактировал Программист-любитель: 09 Февраль 2012 - 16:41:16

[Вандал]

Программист-любитель (09 Февраль 2012 - 15:44:05) писал:

Женя (09 Февраль 2012 - 15:41:11) писал:

Программист-любитель (09 Февраль 2012 - 15:26:16) писал:

Реконструируют. Однако в начале века нагрузка была не такая уж и большая тысячетонники-поезда не водили.

А какие и где водили? На какую нагрузку были рассчитаны ЖД-мосты на основных путях сообщения внутри континента? А что с Испанией - у них же вообще другая колея, бОлее широкая, хорошо бы построить и там ЖДорог соединительных.

Тут ещё какой вопрос - вся эта фиговина будет крайне выгодна немцам, так что они и по себестоимости за неё возьмутся. Потому что во-первых они именно в центре Европы, и через них будет идти основной грузопоток. А во-вторых единые пути сообщения очень облегчат путешествие "в гости" если вдруг чего.

Про переход на стальные рельсы понял, было бы неплохо разблюдовку дорог по грузопотокам видеть на начало 20го века.

Вот прокладка 3го рельса для Германии действительно будет выгодна, хотя. есть одно но. Им тогда придется...закупать наши паровозы, иначе как возить товары из ГИ в РИ

Ай-яй-яй, 17 лет в отрасли, а про железнодорожный габарит забыли

[Вандал]

Программист-любитель (09 Февраль 2012 - 15:26:16) писал:

Реконструируют. Однако в начале века нагрузка была не такая уж и большая тысячетонники-поезда не водили. Вагонов 30 ну максимум 40 по 20 т. Цистерны были 20 тонные. 36 и 62 ввели позже. Все тележки одноосные. О каком укреплении идет речь?

35 вагонов - стандартный воинский эшелон в России. Тянулся одной "овечкой". Разъездные пути строились обычно под два военных эшелона. Для более тяжелых поездов применялась двойная тяга, в этом случае длина товарного поезда составляла 50 и более вагонов. В начале эксплуатации "Э" экспериментировали с тяганием им сверхдлинных поездов, сейчас точно не помню, но то ли 100, то ли вообще 200 вагонов (случай упомянут у Ракова, можно посмотреть). Сцепка не выдерживала, поэтому сделан вывод о необходимости перехода на четырехосные вагоны. Нормальный товарный вагон в начале века имел грузоподъемность 12,5 т. К первой мировой повысили до 15 т, а потом и до 16,5 т. Добавьте к этому массу тары.

Цитата

Для перехода на стальные рельсы нужны :
Мощные локомотивы способные тянуть составы по 2-3 тысяче тонн. На начало 40х годов штатный вес поезда 900 тонн!
Большой грузооборот,
Станционные мощности, способные обслужить такие составы.

Нормальной пропускной способностью считалось 12-16 пар поездов в сутки, а то и меньше

Не понял, а какие рельсы были в начале века, если не стальные? Или это опечатка, и надо читать "шпалы"?

[Женя]

Вандал (09 Февраль 2012 - 17:56:14) писал:

Программист-любитель (09 Февраль 2012 - 15:26:16) писал:

Реконструируют. Однако в начале века нагрузка была не такая уж и большая тысячетонники-поезда не водили. Вагонов 30 ну максимум 40 по 20 т. Цистерны были 20 тонные. 36 и 62 ввели позже. Все тележки одноосные. О каком укреплении идет речь?

35 вагонов - стандартный воинский эшелон в России. Тянулся одной "овечкой". Разъездные пути строились обычно под два военных эшелона. Для более тяжелых поездов применялась двойная тяга, в этом случае длина товарного поезда составляла 50 и более вагонов. В начале эксплуатации "Э" экспериментировали с тяганием им сверхдлинных поездов, сейчас точно не помню, но то ли 100, то ли вообще 200 вагонов (случай упомянут у Ракова, можно посмотреть). Сцепка не выдерживала, поэтому сделан вывод о необходимости перехода на четырехосные вагоны. Нормальный товарный вагон в начале века имел грузоподъемность 12,5 т. К первой мировой повысили до 15 т, а потом и до 16,5 т. Добавьте к этому массу тары.

Коллега, а что насчёт нагрузки на рельсы в случае четырёхосных вагонов? и когда наступает ситуация, когда грузопоток мирного времени понуждает к переходу на четырёхосные вагоны? и надо ли при этом менять рельсы? вот что интересно.

[Вандал]

Женя (09 Февраль 2012 - 18:00:01) писал:

Коллега, а что насчёт нагрузки на рельсы в случае четырёхосных вагонов?

Ничего. Все ровно то же самое. Для того и делают больше осей, чтобы ничего страшного не было.

Цитата

и когда наступает ситуация, когда грузопоток мирного времени понуждает к переходу на четырёхосные вагоны? и надо ли при этом менять рельсы? вот что интересно.

Ну вот в России к началу ПМВ уже понуждал. К концу 1930-х в значительной степени перешли. Без войны, революции и разрухи перешли бы на 10 лет раньше. А рельсы по-любому меняли, но не из-за вагонов, а из-за паровозов. Рельсы 30 кг/м и более легкие меняли на рельсы 33-43 кг/м. Ориентировочно так: при нагрузке до 14 т на ось годятся практически любые рельсы, 33 кг/м допускают до 18 т на ось, 43 кг/м допускают эксплуатацию паровозов с осевой нагрузкой до 20 т с ограничениями по скорости, а 50 кг/м - без ограничений по скорости.
Смена рельс - обычный процесс, так как их по-любому периодически заменяют в ходе эксплуатации дорог. Будут постепенно заменять на более тяжелые.

[komo]

Ну дороги связывающие кривой рог и каменоугольный басейн уже на начало века требовали перехода на более грузоподьемные поезда. И вроде уже к ПМВ на этих участках был досыпан баласт и заменены рельсы.

[Программист-любитель]

Цитата

Не понял, а какие рельсы были в начале века, если не стальные? Или это опечатка, и надо читать "шпалы"?

В большей части чугунные. Стальные стали применяться гораздо позже

[Женя]

Вандал (09 Февраль 2012 - 18:12:45) писал:

Женя (09 Февраль 2012 - 18:00:01) писал:

Коллега, а что насчёт нагрузки на рельсы в случае четырёхосных вагонов?

Ничего. Все ровно то же самое. Для того и делают больше осей, чтобы ничего страшного не было.

Цитата

и когда наступает ситуация, когда грузопоток мирного времени понуждает к переходу на четырёхосные вагоны? и надо ли при этом менять рельсы? вот что интересно.

Ну вот в России к началу ПМВ уже понуждал. К концу 1930-х в значительной степени перешли. Без войны, революции и разрухи перешли бы на 10 лет раньше. А рельсы по-любому меняли, но не из-за вагонов, а из-за паровозов. Рельсы 30 кг/м и более легкие меняли на рельсы 33-43 кг/м. Ориентировочно так: при нагрузке до 14 т на ось годятся практически любые рельсы, 33 кг/м допускают до 18 т на ось, 43 кг/м допускают эксплуатацию паровозов с осевой нагрузкой до 20 т с ограничениями по скорости, а 50 кг/м - без ограничений по скорости.
Смена рельс - обычный процесс, так как их по-любому периодически заменяют в ходе эксплуатации дорог. Будут постепенно заменять на более тяжелые.

За подсказку о паровозах спасибо!

Коллега, а по другим странам Европы на 1905й что? где лежит 30, а где 50 кг/м? ну примерно хотя бы. Или может вы в курсе, где посмотреть данные?

И ещё - где добыть данные по европейскому грузопотоку?

[Вандал]

Программист-любитель (09 Февраль 2012 - 20:09:40) писал:

Цитата

Не понял, а какие рельсы были в начале века, если не стальные? Или это опечатка, и надо читать "шпалы"?

В большей части чугунные. Стальные стали применяться гораздо позже

Вы ошибаетесь. Стальные рельсы применялись с 1860-х годов, сначала привозные, а затем Путилов наладил производство стальных рельсов на своем заводе. До того рельсы были железными, а вовсе не чугунными.

[wizard]

Вандал сказал:

Сцепка не выдерживала,

чего???

[Вандал]

Женя (09 Февраль 2012 - 20:13:54) писал:

Коллега, а по другим странам Европы на 1905й что? где лежит 30, а где 50 кг/м? ну примерно хотя бы. Или может вы в курсе, где посмотреть данные?

И ещё - где добыть данные по европейскому грузопотоку?

Вполне возможно, что в других странах были свои стандарты на профили рельсов, отличные от наших, поэтому вес погонного метра мог несколько отличаться. Судя по тому, что в Германии еще с 1890-х годов стандартными стали паровозы с осевой нагрузкой 17,5 т, их рельсы соответствовали как минимум нашим рельсам 33 кг/м. У английских паровозов нагрузка на ось вообще была 30 т, я затрудняюсь даже сказать, что же это за рельсы там применялись.
Где добыть данные по европейским грузопотокам - не знаю.

[Вандал]

wizard (10 Февраль 2012 - 00:35:31) писал:

Вандал сказал:

Сцепка не выдерживала,

чего???

У Вас нет Ракова?

[wizard]

Перевод железных дорог СССР на автосцепку начался в 1935 году, и был полностью завершён в 1957 году. Во время перехода с винтовой стяжки на автосцепку на отечественных железных дорогах применялись специальные переходные приспособления, позволявшие сцеплять между собой вагоны, оснащённые сцепными устройствами старого и нового типа.
В отличие от применявшейся ранее винтовой стяжки, при использовании автосцепки СА-3 участие сцепщика сводится лишь к соединению тормозных рукавов и электрических кабелей. Разрывное статическое усилие — 200 т.
Паровоз Э (прозвища — Эхо, Эшак[1]) — российский и советский грузовой паровоз типа 0-5-0. Ещё на стадии проектирования этот паровоз несколько лет проходил через различные инстанции и комиссии. В решении вопроса его появления столкнулись интересы многих авторитетных российских учёных по паровозостроению. В результате появился практически лучший паровоз дореволюционной постройки и один из самых надёжных паровозов в мире. Он выпускался с 1912 по 1957 год,

Вандал сказал:

В начале эксплуатации "Э"

[Женя]

Вандал (10 Февраль 2012 - 00:48:24) писал:

Женя (09 Февраль 2012 - 20:13:54) писал:

Коллега, а по другим странам Европы на 1905й что? где лежит 30, а где 50 кг/м? ну примерно хотя бы. Или может вы в курсе, где посмотреть данные?

Вполне возможно, что в других странах были свои стандарты на профили рельсов, отличные от наших, поэтому вес погонного метра мог несколько отличаться. Судя по тому, что в Германии еще с 1890-х годов стандартными стали паровозы с осевой нагрузкой 17,5 т, их рельсы соответствовали как минимум нашим рельсам 33 кг/м. У английских паровозов нагрузка на ось вообще была 30 т, я затрудняюсь даже сказать, что же это за рельсы там применялись.

Спасибо за консультацию по рельсам. По грузопотоку - ну что же, придётся фантазировать : ( а выгода четырёхосных вагонов - в чём? нагрузка на сцепку уменьшается? или количество сцепок меньше, и поэтому их можно делать прочнее? ну и наконец - почему бы не пустить два состава двухосных вагонов вместо одного с четырёхосными?

[Женя]

Посмотрел у Ракова - он уверяет, что для паровозов 0-4-0 бывало что сцепная масса до 80 доходила. А вот вопрос - по цене рельсов на 30,33,43 и 50 кг/м - что-то известно? технологичность, итп?

[Вандал]

wizard (10 Февраль 2012 - 01:02:39) писал:

Перевод железных дорог СССР на автосцепку начался в 1935 году, и был полностью завершён в 1957 году. Во время перехода с винтовой стяжки на автосцепку на отечественных железных дорогах применялись специальные переходные приспособления, позволявшие сцеплять между собой вагоны, оснащённые сцепными устройствами старого и нового типа.
В отличие от применявшейся ранее винтовой стяжки, при использовании автосцепки СА-3 участие сцепщика сводится лишь к соединению тормозных рукавов и электрических кабелей. Разрывное статическое усилие — 200 т.
Паровоз Э (прозвища — Эхо, Эшак[1]) — российский и советский грузовой паровоз типа 0-5-0. Ещё на стадии проектирования этот паровоз несколько лет проходил через различные инстанции и комиссии. В решении вопроса его появления столкнулись интересы многих авторитетных российских учёных по паровозостроению. В результате появился практически лучший паровоз дореволюционной постройки и один из самых надёжных паровозов в мире. Он выпускался с 1912 по 1957 год,

Вандал сказал:

В начале эксплуатации "Э"

Вы придрались к тому, что я винтовую стяжку назвал сцепкой? Это вполне правомерно.

[Вандал]

Женя (10 Февраль 2012 - 01:32:55) писал:

Посмотрел у Ракова - он уверяет, что для паровозов 0-4-0 бывало что сцепная масса до 80 доходила.

У каких именно? Паровозов 0-4-0 на наших дорогах было много разных. В том числе, например, трофейные немецкие. Надеюсь, Вы не путаете сцепную массу и нагрузку на ось?

Цитата

А вот вопрос - по цене рельсов на 30,33,43 и 50 кг/м - что-то известно? технологичность, итп?

Технологичность зависит не от размера, а от формы профиля. Как раз в начале XX века введены более технологичные профили рельсов. Про цену ничего сказать не могу.

[Женя]

Вандал (10 Февраль 2012 - 08:34:04) писал:

Женя (10 Февраль 2012 - 01:32:55) писал:

Посмотрел у Ракова - он уверяет, что для паровозов 0-4-0 бывало что сцепная масса до 80 доходила.

У каких именно? Паровозов 0-4-0 на наших дорогах было много разных. В том числе, например, трофейные немецкие. Надеюсь, Вы не путаете сцепную массу и нагрузку на ось?

У товарных каких-то, до 1917го выпущенных. Т.е. - 80 сцепная - значит 20 на ось, если 0-4-0, верно я понимаю сцепную массу? значит - и потребность в рельсах таких была, и класть их клали.

Вандал (10 Февраль 2012 - 08:34:04) писал:

Цитата

А вот вопрос - по цене рельсов на 30,33,43 и 50 кг/м - что-то известно? технологичность, итп?

Технологичность зависит не от размера, а от формы профиля. Как раз в начале XX века введены более технологичные профили рельсов. Про цену ничего сказать не могу.

Ога, то есть исхитрились и придумали другой профиль, с ним нагрузка повысилась, и его стали класть? а начало века - это когда точно? вообще, про историю рельса где бы почитать?

[Вандал]

Женя (10 Февраль 2012 - 09:11:01) писал:

Вандал (10 Февраль 2012 - 08:34:04) писал:

Женя (10 Февраль 2012 - 01:32:55) писал:

Посмотрел у Ракова - он уверяет, что для паровозов 0-4-0 бывало что сцепная масса до 80 доходила.

У каких именно? Паровозов 0-4-0 на наших дорогах было много разных. В том числе, например, трофейные немецкие. Надеюсь, Вы не путаете сцепную массу и нагрузку на ось?

У товарных каких-то, до 1917го выпущенных. Т.е. - 80 сцепная - значит 20 на ось, если 0-4-0, верно я понимаю сцепную массу? значит - и потребность в рельсах таких была, и класть их клали.

Я не знаю про такие паровозы. Сцепная масса 80 т была у паровозов Э, колесная формула которых 0-5-0. Были даже паровозы со сцепной массой 90 т (Фита), но у них колесная формула вообще 0-3-0+0-3-0. Самый тяжелый и мощный русский паровоз формулы 0-4-0 - это "Ижица", но его сцепная масса только 64 т.

Цитата

Вандал (10 Февраль 2012 - 08:34:04) писал:

Цитата

А вот вопрос - по цене рельсов на 30,33,43 и 50 кг/м - что-то известно? технологичность, итп?

Технологичность зависит не от размера, а от формы профиля. Как раз в начале XX века введены более технологичные профили рельсов. Про цену ничего сказать не могу.

Ога, то есть исхитрились и придумали другой профиль, с ним нагрузка повысилась, и его стали класть? а начало века - это когда точно? вообще, про историю рельса где бы почитать?

Нет, нагрузка повысилась не из-за профиля, новый профиль был введен в основном из-за его большей технологичности и в целях стандартизации, а повышение нагрузки получили главным образом из-за увеличения размеров. Старые профили были менее технологичными, так как в них было много криволинейных поверхностей, на новом профиле эти поверхности спрямили. Ввели эти профили примерно в 1910.

[Женя]

Вандал (10 Февраль 2012 - 09:48:44) писал:

Сцепная масса 80 т была у паровозов Э, колесная формула которых 0-5-0. Были даже паровозы со сцепной массой 90 т (Фита), но у них колесная формула вообще 0-3-0+0-3-0. Самый тяжелый и мощный русский паровоз формулы 0-4-0 - это "Ижица", но его сцепная масса только 64 т.

Оокей, сверюсь - напишу на какой странице видел. Ну или напишу что ошибся : )

Вандал (10 Февраль 2012 - 09:48:44) писал:

нагрузка повысилась не из-за профиля, новый профиль был введен в основном из-за его большей технологичности и в целях стандартизации, а повышение нагрузки получили главным образом из-за увеличения размеров. Старые профили были менее технологичными, так как в них было много криволинейных поверхностей, на новом профиле эти поверхности спрямили. Ввели эти профили примерно в 1910.

Ога, то есть на 1905й это если где-то в мире и было, то только в виде экспериментов? или вы про РИмперию говорили, а в мире уже давно был новый профиль?
*ну исключая ВБ с нагрузками 30т на ось, конечно : )

[Вандал]

Женя (10 Февраль 2012 - 01:16:09) писал:

а выгода четырёхосных вагонов - в чём? нагрузка на сцепку уменьшается? или количество сцепок меньше, и поэтому их можно делать прочнее? ну и наконец - почему бы не пустить два состава двухосных вагонов вместо одного с четырёхосными?

1. В целом, четырехосные вагоны получаются вместительнее. Тут играет свою роль то, что четырехосные вагоны имеют, как правило, стальную раму. Для двухосных вагонов стальная рама нерациональна.
2. Как следствие из п.1, поезда из четырехосных вагонов при равной вместимости, получаются короче, как по числу вагонов, так и по общей длине.
3. Как я понимаю, чем больше вагонов, тем сильнее "гуляют" последние вагоны, а значит, нагрузка на сцепку у них растет. Потому и не выдерживает.
4. Нужно еще исходить из возможностей паровозов. Тягать овечками два состава вместо одного - нормально. А вот для "Э" - это уже повышение расхода топлива и воды в два раза. Что, в свою очередь, создает дополнтельную нагрузку на дороги по доставке топлива. И с ростом мощности паровозов эта разница будет нарастать.
5. Рост количества составов в сутки имеет свой предел - даже на двухпутной ждороге. До появления систем автоматизированного управления движением ммежду поездами нужен какой-то интервал. Сомневаюсь, что в тех условиях можно иметь более 60 пар поездов в сутки.

[Вандал]

Женя (10 Февраль 2012 - 10:12:43) писал:

Вандал (10 Февраль 2012 - 09:48:44) писал:

Сцепная масса 80 т была у паровозов Э, колесная формула которых 0-5-0. Были даже паровозы со сцепной массой 90 т (Фита), но у них колесная формула вообще 0-3-0+0-3-0. Самый тяжелый и мощный русский паровоз формулы 0-4-0 - это "Ижица", но его сцепная масса только 64 т.

Оокей, сверюсь - напишу на какой странице видел. Ну или напишу что ошибся : )

Вы цитату приведите. Вернее всего, Вы не так поняли Ракова.

Цитата

Вандал (10 Февраль 2012 - 09:48:44) писал:

нагрузка повысилась не из-за профиля, новый профиль был введен в основном из-за его большей технологичности и в целях стандартизации, а повышение нагрузки получили главным образом из-за увеличения размеров. Старые профили были менее технологичными, так как в них было много криволинейных поверхностей, на новом профиле эти поверхности спрямили. Ввели эти профили примерно в 1910.

Ога, то есть на 1905й это если где-то в мире и было, то только в виде экспериментов? или вы про РИмперию говорили, а в мире уже давно был новый профиль?
*ну исключая ВБ с нагрузками 30т на ось, конечно : )

Я только про Россию говорю. Знаю, что в США в то время уже были значительно более тяжелые рельсы, так как нормой уже в то время в США были паровозы с нагрузкой на ось 20-25 тонн. Правда, основными в то время у них были паровозы типов "Консолидейшен" (1-4-0) и "Микадо" (1-4-1).

[Вандал]

К вопросу о четырехосных вагонах:

При одинаковых нагрузках от колесной пары на рельсы, 4-осные вагоны обладали меньшим коэффициентом тары, поскольку масса некоторых частей оставалась такой же, как у двухосных, или возрастала в меньшей степени, чем грузоподъемность. Естественно, что длина состава, сформированного из 4-осных вагонов, при неизменной массе его уменьшалась. Это позволяло использовать более короткие станционные пути, т.е. сокращать затраты на их удлинение. 4-осные вагоны оказывали меньшее сопротивление движению, так как тележки свободнее проходили кривые участки пути, а также благодаря меньшему числу междувагонных промежутков, где создавалось повышенное воздушное сопротивление. Снижение удельного сопротивления позволяло сократить расход топлива паровозами на единицу работы, повысить массу и скорость движения поезда.

В то же время нередко происходили обрывы сцепных приборов в движущемся поезде. Так при испытании паровозов на линии Долинская-Николаев в 1916 году поезд массой 4100 т, составленный из двухосных нормальных вагонов, практически нельзя было эксплуатировать из-за частых обрывов сцепных приборов, в то время как передвижение состава из 4-осных вагонов грузоподъемностью 40 и 50 т затруднений не вызывало.

Кроме того, 4-осные вагоны позволяли сократить продолжительность операций по формированию поездов, документальному оформлению перевозок, взвешиванию вагонов, упростить обменные операции при переходе вагонов с одной дороги на другую, сократить число дверей и люков, требовавших время для их уплотнения и пломбирования, сократить число тормозильщиков, сопровождавших составы для приведения в действие ручных тормозов.

По: Шадур, Развитие отечественного вагонного парка.

[Вандал]

Еще один момент, который следует учитывать. Паровоз не может равноценно ездить в обе стороны. Чтобы его развернуть, обычно использовался поворотный круг. Поворотные круги бывают уравновешенными и неуравновешенными. Уравновешенные проще, они допускают ручной поворот круга, но их габариты ограничены. Неурановешенные круги требуют силового привода для поворота. При росте размеров паровозов замена поворотных кругов становится неизбежной. Однако в масштабах всей железнодорожной сети - это дорогое мероприятие. В общем, на старых поворотных кругах без проблем умещалась "овечка" с тендером, вполне возможно, что можно было впихнуть и паровоз схемы 1-4-0. Но более крупные паровозы (а у них и тендеры тоже более крупные) уже требовали переделки поворотных кругов. Впрочем, как я понимаю, это мероприятие все равно осуществлялось, так как новые паровозы "Э" и "Е" на старом круге уже не помещались.

[Женя]

Вандал (10 Февраль 2012 - 10:34:06) писал:

Я только про Россию говорю. Знаю, что в США в то время уже были значительно более тяжелые рельсы, так как нормой уже в то время в США были паровозы с нагрузкой на ось 20-25 тонн. Правда, основными в то время у них были паровозы типов "Консолидейшен" (1-4-0) и "Микадо" (1-4-1).

А про неРоссию где читаете? я бы книжек у вас ограбил, даже бумажных. Бываю часто в нерезиновой, сам из Воронежа, так что любой город по пути из одного в другой - могу заехать : )

[Вандал]

Женя (10 Февраль 2012 - 11:17:08) писал:

Вандал (10 Февраль 2012 - 10:34:06) писал:

Я только про Россию говорю. Знаю, что в США в то время уже были значительно более тяжелые рельсы, так как нормой уже в то время в США были паровозы с нагрузкой на ось 20-25 тонн. Правда, основными в то время у них были паровозы типов "Консолидейшен" (1-4-0) и "Микадо" (1-4-1).

А про неРоссию где читаете? я бы книжек у вас ограбил, даже бумажных. Бываю часто в нерезиновой, сам из Воронежа, так что любой город по пути из одного в другой - могу заехать : )

Бумажных нет. По крупицам набираю сведения из разных источников. По американским паровозам читайте английскую википедию.

[Программист-любитель]

Вандал (10 Февраль 2012 - 11:15:52) писал:

Еще один момент, который следует учитывать. Паровоз не может равноценно ездить в обе стороны. Чтобы его развернуть, обычно использовался поворотный круг. Поворотные круги бывают уравновешенными и неуравновешенными. Уравновешенные проще, они допускают ручной поворот круга, но их габариты ограничены. Неурановешенные круги требуют силового привода для поворота. При росте размеров паровозов замена поворотных кругов становится неизбежной. Однако в масштабах всей железнодорожной сети - это дорогое мероприятие. В общем, на старых поворотных кругах без проблем умещалась "овечка" с тендером, вполне возможно, что можно было впихнуть и паровоз схемы 1-4-0. Но более крупные паровозы (а у них и тендеры тоже более крупные) уже требовали переделки поворотных кругов. Впрочем, как я понимаю, это мероприятие все равно осуществлялось, так как новые паровозы "Э" и "Е" на старом круге уже не помещались.

Вы забыли о такой чудной вещи как разворотный треугольник

[Вандал]

Программист-любитель (10 Февраль 2012 - 12:32:12) писал:

Вандал (10 Февраль 2012 - 11:15:52) писал:

Еще один момент, который следует учитывать. Паровоз не может равноценно ездить в обе стороны. Чтобы его развернуть, обычно использовался поворотный круг. Поворотные круги бывают уравновешенными и неуравновешенными. Уравновешенные проще, они допускают ручной поворот круга, но их габариты ограничены. Неурановешенные круги требуют силового привода для поворота. При росте размеров паровозов замена поворотных кругов становится неизбежной. Однако в масштабах всей железнодорожной сети - это дорогое мероприятие. В общем, на старых поворотных кругах без проблем умещалась "овечка" с тендером, вполне возможно, что можно было впихнуть и паровоз схемы 1-4-0. Но более крупные паровозы (а у них и тендеры тоже более крупные) уже требовали переделки поворотных кругов. Впрочем, как я понимаю, это мероприятие все равно осуществлялось, так как новые паровозы "Э" и "Е" на старом круге уже не помещались.

Вы забыли о такой чудной вещи как разворотный треугольник

Под них место нужно. Много. Недаром предпочитали круги делать.

[Женя]

Вандал (10 Февраль 2012 - 11:26:25) писал:

По американским паровозам читайте английскую википедию.

Совет оказался неожиданно продуктивным. Что удалось почерпнуть:
- в 1909м в САСШ стандартизировали рельсы с 56кг/м
- в 1919м - с 68кг/м
- в Европе максимум - на 56 стандартизировали, и то после 1920х
отсюда вывод - на 50-60 в Европе всё равно переходить придётся, а при бОлее индустриальной экономике - и раньше реала. Т.е. всё равно перешивать ВСЁ - придётся. Т.о. европейская международная комиссия по стандартизации ЖД-путей - необходима.

Теперь что касается перешивки. Всё одно переходить на более тяжёлые паровозы и четырёхосные вагоны. Так можно это делать постепенно и с западных губерний! денег это всё будет стоить больших, но политический (т.е. увеличение внутриконтинентальной связности) эффект кмк перекроет недостатки.

Коллега Вандал, помню, вы в какой-то теме приводили данные по стоимости перекладки рельсов на какой-то из дорог? не вспомните где именно и когда? или меня память подводит? мне чтобы бюджет консорциума сверстать.

[Вандал]

Женя (10 Февраль 2012 - 13:37:37) писал:

Вандал (10 Февраль 2012 - 11:26:25) писал:

По американским паровозам читайте английскую википедию.

Совет оказался неожиданно продуктивным. Что удалось почерпнуть:
- в 1909м в САСШ стандартизировали рельсы с 56кг/м
- в 1919м - с 68кг/м
- в Европе максимум - на 56 стандартизировали, и то после 1920х
отсюда вывод - на 50-60 в Европе всё равно переходить придётся, а при бОлее индустриальной экономике - и раньше реала. Т.е. всё равно перешивать ВСЁ - придётся. Т.о. европейская международная комиссия по стандартизации ЖД-путей - необходима.

Теперь что касается перешивки. Всё одно переходить на более тяжёлые паровозы и четырёхосные вагоны. Так можно это делать постепенно и с западных губерний! денег это всё будет стоить больших, но политический (т.е. увеличение внутриконтинентальной связности) эффект кмк перекроет недостатки.

Коллега Вандал, помню, вы в какой-то теме приводили данные по стоимости перекладки рельсов на какой-то из дорог? не вспомните где именно и когда? или меня память подводит? мне чтобы бюджет консорциума сверстать.

Еще раз. Перешивка - это изменение колеи. Замена рельс не представляет никаких проблем, так как в любом случае рельсы меняются раз в сколько-то лет. Гравий подсыпать в подушку и шпал побольше подвести - тоже не проблема. А за всеми нормативами - к железнодорожникам.

[Программист-любитель]

Ну если я не ошибаюсь, то деревянные шпалы с пропиткой рассчитаны на 25 лет. Бетонные на 50

[Вандал]

Ну и насчет перехода на более мощные паровозы. Смотрим реал. Планов громадье первых пятилеток по оснащению железных дорог тяжелыми рельсами было успешно провалено. Запроектированные под эти дороги красавцы ФД так и остались невостребованными. В то же время старички Э успешно справлялись с многократно возросшим грузопотоком, в основном за счет интенсификации эксплуатации (смотрите опыт Максима Кривоноса) и стали, в итоге, самыми массовыми паровозами в истории. После войны пришлось восстанавливать катастрофическое разрушение транспортной сети, так как это требовалось делать быстро, опять пошли в ход легкие рельсы, из чего закономерно вытекало ограничение осевой нагрузки 18 тоннами. Новые послевоенные паровозы (Л и Лв) были запроектированы под эту нагрузку. И опять они успешно справились. Только в 50-е годы созрели предпосылки для создания тяжелых паровозов с нагрузкой на ось 20-21 т. И такие паровозы были успешно созданы, но тут эпоха паровозов в СССР закончилась. То есть практически до конца 1950-х стержнем наших джорог были паровозы с осевой нагрузкой 18 т - и прекрасно справлялись!
Отсюда мораль - вовсе необязательно класть повсюду тяжулые рельсы. Рациональная организация интенсивной эксплуатации позволяет справиться с ростом грузопотока в десятки раз.

Программист-любитель (10 Февраль 2012 - 13:56:36) писал:

Ну если я не ошибаюсь, то деревянные шпалы с пропиткой рассчитаны на 25 лет. Бетонные на 50

Так то шпалы. Их оставляют, а рельсы кладут заново, чуть ли не каждые пять лет.