Сообщений в теме: 82

[Женя]

Итак, обсчитал потребность в гражданских перевозках. Вынужден констатировать, что тотальная перешивка на тяжёлые (более 33 кг/м) рельсы в условиях РИмперии массово потребуется только к 1920поздним, а скорее - к 1930средним годам. Железнодорожная же сеть Европы достаточно уже плотная, чтобы строить там много дорог, а не нагруженные дороги. Таким образом, идея о всеевропейском ЖД-консорциуме выглядит недостаточно состоятельной.

Однако - трансконтинентальная магистраль Лиссабон-Владивосток всё равно будет нужна, и кмк лучше сразу точить её под большие нагрузки - а ветки от неё кидать лёгкие. Плюс - военные перевозки - штука критичная. Т.е. расшивать рокады вдоль западных границы РИмперии тоже требуется.

[Женя]

Коллеги - особенно Программист-Любитель и Вандал. Есть вопрос. Насколько реально в 1910м уже году иметь рельсы с нагрузкой до 70кг/м и локомотивы для поездов в 3-4ктонн в массовом производстве?

И вдогонку - насколько это будет дороже, хотя бы какие-то прикидки можно получить?

И ещё - а такие мощные локомотивы, они же большими будут, может их сразу делать электровозами, чтобы и КПД силовой установки повысить, и моторы под тендером размещать, и на круге не крутить?

[Программист-любитель]

На сколько реально. Думаю нет. Нет технологии производства рельс с большой нагрузкой. И не былдо потребностей такое разрабатывать. Поезда 3-4 тысячи тон дла того времени это фантастика. Хотя бы по тому, что не было соответствующей базы.

Для перехода к тяжеловесам надо:
перейти на 4х осные тележки.
создание мощных локомотивов типа ФД.
замен рельс, как тут меня уже поправляли, дело постоянное и можно в технологический процесс обновления рельсового парка сразу включать тяжелые рельсы.

Электровозы - это можно как экспериментальный образец. Массово только после плана ГОЛЭРО-2. Банально нет энергии.

Зачем делать поворотный круг, когда можно делать разворотный треугольник. Ему то длина локомотива с тендером пофигу. И не надо обслуживающего персонала.

[Борисыч]

Четырехоски и автосцепка - согласен. И более мощные паровозы. Но - эволюционно... ФД - рано, по-моему....

[Программист-любитель]

Коллега Борисыч. Для начала надо дать задание на разработку четырехосной тележке, автосцепки, Новых вагонов, рассчитанных на большую грузоподъемность. Надо переходить на контейнерные перевозки . Много чего надо

[Борисыч]

Дык напишите программку от имени Хилкова. Кто мешает?

[Программист-любитель]

Предлагаете поработать по специальности?

К стати, было бы наверное не плохо поговорит Хилкову с попаданцами, не раскрывая их реальной сущности. Князь Хилков мужик не глупый, но с какого бодуна ему реорганизовывать Ж.Д, транспорт когда и так все работает?.

Мало того есть убивственный аргумент. Порвался провод - все встало. А паровоз чух-чу-чух едет. Ему кроме угля ничего не надо. А вот переход на...тепловозы - это другое дело. Я дума. начинать надо с этого и тут у флотских есть свои аргументы

[Борисыч]

А я думаю, что до окончания ВВ проездим на паровозах. Так что не заморачивайтесь излишним прогрессорством....

[Программист-любитель]

На тепловозах.

[Женя]

Программист-любитель (12 Февраль 2012 - 12:05:47) писал:

Для перехода к тяжеловесам надо:
перейти на 4х осные тележки.
создание мощных локомотивов типа ФД.
замен рельс, как тут меня уже поправляли, дело постоянное и можно в технологический процесс обновления рельсового парка сразу включать тяжелые рельсы.

Электровозы - это можно как экспериментальный образец. Массово только после плана ГОЛЭРО-2. Банально нет энергии.

Зачем делать поворотный круг, когда можно делать разворотный треугольник. Ему то длина локомотива с тендером пофигу. И не надо обслуживающего персонала.

4хосники не вижу проблемы. Мощные локомотивы тоже - ну инженерная кмк задача, сцепить пять наличных и синхронизировать. Вот нет ли какой-то кузьмы в самих тяжёлых рельсах, металлургической, которая делает долговечный тяжёлый рельс очень дорогим по сравнению с оригиналом - тут фиг его знает.

Под электровозами понимал набор "силовая установка + двигатели" на одной длинной платформе, которую заодно и разворачивать не надо, знай полярности переключай.

[Борисыч]

Коллеги... Мы ВОВ на тепловозах выиграли? Или где?? Нефиг вкладывать инженерные мозги и НИОКРовское бабло туда, где без этого можно обойтись.

[Женя]

Борисыч (12 Февраль 2012 - 12:30:36) писал:

А я думаю, что до окончания ВВ проездим на паровозах. Так что не заморачивайтесь излишним прогрессорством.

Это для войны в Китае потребуется - перешить Транссиб на тяжёлый рельс и на сверхмощные паровозы, чтобы гнать по нему тяжёлые составы. Ну и продлить этот сверхподъёмный и сверхскоростной путь до Берлина. И - эстетически - пустить "Восточный экспресс", который будет пролетать от Рура до Кореи за две недели.

Чистые электровозы да, очень-очень рано. А вот в сцепке с генератором, которому не надо вращать колёса - кмк может сработать. Да и потом - ставим для создания нужной силы тока столько генераторов, сколько надо, и столько тендеров, сколько надо. И тянем столько вагонов, сколько надо. Гибкость же!

Борисыч (12 Февраль 2012 - 12:53:21) писал:

Коллеги... Мы ВОВ на тепловозах выиграли? Или где?? Нефиг вкладывать инженерные мозги и НИОКРовское бабло туда, где без этого можно обойтись.

Ну тогда вообще нефиг прогрессорствовать, чо. Особенно в корабликах - потому что ВОВ мы выиграли без них.

[Борисыч]

Угу... А по мне на те же деньги лучше полста У-ботов с обученными экипажами.... А в Китай, если так уж понадобится мы и так приплюхаем. "Медленно перейдем реку, и...." (с)

[Программист-любитель]

Не согласен. Переход на тепловозную тягу даст тот же выигрыш, что переход от угольных калош к турбинным кораблям

[Женя]

Программист-любитель (12 Февраль 2012 - 13:03:02) писал:

Не согласен. Переход на тепловозную тягу даст тот же выигрыш, что переход от угольных калош к турбинным кораблям

А что у нас в тепловозе хайтечного? форсунка для дизеля, на котором наш тепловоз бегает? или что?

Борисыч (12 Февраль 2012 - 13:00:42) писал:

по мне на те же деньги лучше полста У-ботов с обученными экипажами.... А в Китай, если так уж понадобится мы и так приплюхаем. "Медленно перейдем реку, и...." (с)

Вот-вот. Вы упорно не хотите просчитывать экономику, поэтому у вас и получаются "тыщщи наших юботов вынесли жалкий американский дредноут". А на практике единственный юбот наш - больше экономика не потянула - утопит три их дредноута, а оставшиеся 97 медленно спустятся с горы.

[Борисыч]

Сколько немцы одни в реале их потянули? У-ботов... Без послезнаний и с ЧУДОВИЩНЫМ управленческим бардаком?

[wizard]

автосцепка Джаннея ничего не говорит?

[Борисыч]

Нефиг прогрессорствовать в корабликах? Ну, при войне против немцев... Согласен, пожалуй.....

[Женя]

wizard (12 Февраль 2012 - 14:33:50) писал:

автосцепка Джаннея ничего не говорит?

Мне - нет, но это пофиг, главное что она ничего не говорит попаданцам.

Борисыч (12 Февраль 2012 - 14:32:54) писал:

Сколько немцы одни в реале их потянули? У-ботов... Без послезнаний и с ЧУДОВИЩНЫМ управленческим бардаком?

Так бардак - он никуда не денется ни у них, ни у нас. У них он следствие федерализма, и в ТреРейхе был бардак тоже. Страшную вещь скажу - и сейчас есть, в т.ч. в Бундесвере. А у нас - следствие переходной формы от прямого управления бюрократическим аппаратом к полуавтономному самоконтролирующему себя аппарату. Впрочем, если хотите спорить, давайте перейдём в ветку про общие вопросы мира, тут всё же про ЖД надо концентрированно обсуждать.

[wizard]

Женя сказал:

главное что она ничего не говорит попаданцам.

Хилкову говорит, впрочем подтверждаете мысль о недоучках лезущих не в свое дело.

[Борисыч]

Хм... А при чем тут конкретно сцепка Джаннея? К 06 году было в использовании уже несколько разных схем... Причем, если мне память не изменяет, в Европе американскую не использовали...

[Женя]

wizard (12 Февраль 2012 - 15:08:49) писал:

Женя сказал:

главное что она ничего не говорит попаданцам.

Хилкову говорит, впрочем подтверждаете мысль о недоучках лезущих не в свое дело.

Вы не могли бы сформулировать это более, хм, однозначно? а то в данной формулировке это может быть отнесено и к автору заглавной цитаты, то есть мне. Что не может нравиться, если это так.

[wizard]

это не к Вам.

[wizard]

вообще о чем дискуссия -то?

[Женя]

wizard (12 Февраль 2012 - 20:32:50) писал:

вообще о чем дискуссия -то?

Хочется понять, будет ли экономически оправдано покрытие Европы сетью дорог единой колеи и повышенной нагрузки. И насколько оправдано. На востоке РИмперии - да, если Транссиб перевести на более тяжёлые локомотивы и составы - будет транспортный выигрыш. А вот тянуть магистраль повышенной нагрузки Париж-Берлин-Варшава-далее_к_нам - выгодно ли?

[wizard]

ТОлько в случае создания единой экономики и более-менее плотного военно-политического союза.
в любом случае вопрос не 10-х и даже не 20-х годов. можно не заморачиваться.
да и Варшава в России.

[Борисыч]

Согласен с коллегой Визардом.

[Урус-хай]

По тепловозам и электровозам - начать хотя бы эксперименты. Кстати, тепловозы и электровозы можно попробовать использовать на заводах - возить от места добычи сырья до завода (если близко).
А по всей стране - к примеру, какую-то сибирскую губернию использовать для экспериментов.

[Doctor Haider]

По тепловозам и в реале уже были эксперименты.

[Вандал]

Программист-любитель (12 Февраль 2012 - 12:05:47) писал:

На сколько реально. Думаю нет. Нет технологии производства рельс с большой нагрузкой. И не былдо потребностей такое разрабатывать. Поезда 3-4 тысячи тон дла того времени это фантастика. Хотя бы по тому, что не было соответствующей базы.

Чего там сложного? Какая технология вам нужна? Нужная нагрузка получается простым масштабированием используемого стандартного профиля. А дальше - обычный прокат. Дело не в том, что нет технологии, а в том, что неоправданно дорого (расход материала - раз, рост веса ведет к росту стоимости доставки два). Американцы в это время катали рельсы на 56 кг/м, которые держали нагрузку на ось до 25 т. И паровозы такие были разработаны, но не понадобились.

Цитата

Для перехода к тяжеловесам надо:
перейти на 4х осные тележки.
создание мощных локомотивов типа ФД.

Все необходимое для этого было, но не было потребности! Железные дороги - это весьма консервативная система, как ни странно, потому что она работает на экономическую эффективность, а всякие инновации - это дополнительные вложения, которые следует обосновывать с экономической точки зрения. И второй момент - это надежность дорог. Если дороги встанут, то мало никому не покажутся, поэтому железнодорожники предпочитают консервативные, зато проверенные и надежные решения.

Цитата

Электровозы - это можно как экспериментальный образец. Массово только после плана ГОЛЭРО-2. Банально нет энергии.

Тепловозы можно. Все равно паровозы придется переделывать на нефтянку, так уж лучше сразу тепловозы, у них КПД выше.

Цитата

Зачем делать поворотный круг, когда можно делать разворотный треугольник. Ему то длина локомотива с тендером пофигу. И не надо обслуживающего персонала.

Место под треугольник не везде есть. Хотя не понимаю, почему на Транссибе их не использовали. Наверное, не ожидали, какой будет рост перевозок, рассчитывали еще долгое время овечками обходиться. Американцы были умнее.

[Вандал]

Женя (12 Февраль 2012 - 12:50:06) писал:

4хосники не вижу проблемы. Мощные локомотивы тоже - ну инженерная кмк задача, сцепить пять наличных и синхронизировать. Вот нет ли какой-то кузьмы в самих тяжёлых рельсах, металлургической, которая делает долговечный тяжёлый рельс очень дорогим по сравнению с оригиналом - тут фиг его знает.

Увы, синхронизация паровозов - задача нетривиальная, потому как в то время паровозы еще имели ручное управление, без сервоприводов. А при ручной "синхронизации" больше двух в одной упряжке не получится. Что до рельсов, я сильно сомневаюсь, что нынешние рельсы у нас из легированной стали. Но даже если и так - легирование к тому времени уже не секрет. Примерно тогда первые легированные стали и появились. Уже полвека как создана научная школа материаловедения, и новые стали будут создаваться за несколько лет. Если будет поставлена такая задача.

[Вандал]

Кстати, сверхтяжелые поезда - это не только и не столько тяжелые рельсы, а, в первую очередь, переделка всех тупиковых и разъездных веток под значительно увеличивающуюся длину поездов.

[Женя]

Вандал (13 Февраль 2012 - 14:01:06) писал:

Кстати, сверхтяжелые поезда - это не только и не столько тяжелые рельсы, а, в первую очередь, переделка всех тупиковых и разъездных веток под значительно увеличивающуюся длину поездов.

В общем, нужен хороший источник по экономике ЖД-транспорта начала века. Американского или русского - пофиг. К сожалению, в англовики все источники гугльбуковые : ( у вас немае на буржуинском чего?

[Программист-любитель]

Вандал (13 Февраль 2012 - 14:01:06) писал:

Кстати, сверхтяжелые поезда - это не только и не столько тяжелые рельсы, а, в первую очередь, переделка всех тупиковых и разъездных веток под значительно увеличивающуюся длину поездов.

Это и сейчас головная боль, особенно когда десятитысячники пытаются водить.

Проблема с подталкивающими локомотивами есть и сейчас (синхронизация в работе) не смотря на наличие радиосвязи и....радиоканала.

[Женя]

2коллеги

Искал-искал, не нашёл. Сколько же может стоить прокладка дороги? Москва-СПб обошлась в 43млн, т.е. 100тыс.руб(1898го года) за версту. Но это тогда. А потом? позднее если? Это для многих миров надо же, поищите плиз : )

[Вандал]

Женя (27 Февраль 2012 - 20:13:14) писал:

2коллеги

Искал-искал, не нашёл. Сколько же может стоить прокладка дороги? Москва-СПб обошлась в 43млн, т.е. 100тыс.руб(1898го года) за версту. Но это тогда. А потом? позднее если? Это для многих миров надо же, поищите плиз : )

Московско-Курская (с не самым простым профилем) - порядка 60 тысяч за км. Вроде как норма в дальнейшем. Ну, отклонения в ту или другую сторону, естественно, возможны.

[MGouchkov]

На жд США сейчас в РИ рельсы под 30т осевой нагрузки - 61.2кг/метр.
Но стальные видать (с марганцем), а не из того что выдают за сталь в невоенных целях в России.
Паротурбовоз с мощностью - как у ТЭ109 (3000лс) и с осевой - примерно 20т, это РИ Англия 2х (то есть тогда в Англии с такой осевой никуда не мог ехать).

Сообщение отредактировал MGouchkov: 13 Март 2012 - 00:11:27

[Женя]

Вандал (12 Март 2012 - 23:54:53) писал:

Московско-Курская (с не самым простым профилем) - порядка 60 тысяч за км.

Однопутка или двухпутка? рублей дореформенных 1898го года или после, Виттевских?

Но всё равно спасибо!

[Вандал]

Женя (13 Март 2012 - 00:12:25) писал:

Вандал (12 Март 2012 - 23:54:53) писал:

Московско-Курская (с не самым простым профилем) - порядка 60 тысяч за км.

Однопутка или двухпутка? рублей дореформенных 1898го года или после, Виттевских?

Но всё равно спасибо!

Рубли, надо полагать, времени строительства. Полотно сразу делалось под две колеи, но укладывалась только одна.
Вообще, есть же классический труд по истории железных дорог в России. Я сейчас пишу по памяти, так как не имею доступа к книге.

Сообщение отредактировал Вандал: 14 Март 2012 - 14:11:38

[Вандал]

MGouchkov (13 Март 2012 - 00:08:54) писал:

На жд США сейчас в РИ рельсы под 30т осевой нагрузки - 61.2кг/метр.
Но стальные видать (с марганцем), а не из того что выдают за сталь в невоенных целях в России.
Паротурбовоз с мощностью - как у ТЭ109 (3000лс) и с осевой - примерно 20т, это РИ Англия 2х (то есть тогда в Англии с такой осевой никуда не мог ехать).

Здрасьте. Посмотрите в вики характеристики английских паровозов. Уже в 1880-е годы у них осевая нагрузка 30 т была. Не вводите народ в заблуждение.
Сталь - она не обязательно с марганцем. Вообще, легированные стали появились только в начале XX века. А сталь вообще - продукт бессемеровского процесса, т.е. 1857 год.