Моторостроение в мире МПВ

[SerB]

В феврале 1905 года, по возвращении из визита в САСШ на верфи Крампа, в результате придворно-адмиралтейских интриг герой Варяга контр-адмирал Руднев обратился к Е.И.В. Николаю 2-му с прошением об отставке, ссылаясь на пошатнувшееся здоровье. Прошение было немедленно удовлетворено, причем в знак признания заслуг Руднева он был отправлен в оставку в чине полного адмирала.

На отставного героического адмирала немедленно посыпались многочисленные приглашения — как от светских салонов, так и от крупных промышленников. Однако тот отдал предпочтение заседаниям Воздухоплавательной секции Общества любителей естествознания, антропологии и этнографии, основателем которой был Н.Е.Жуковский. Руднев и Жуковский провели в разговорах и дискуссиях довольно значительное время, однако ни Жуковский, ни Руднев не оставили подробных описаний бесед. Достоверно известно лишь, что Рудневым на нужды общества была пожертвована весьма значительная сумма — 150 тысяч рублей, бОльшая часть которых была истрачена на оборудование аэродинамической лаборатории с аэродинамической трубой в МВТУ. Для налаживания фиксирующей аппаратуры при аэродинамической трубе в 1906 году Жуковским был приглашен один из самых блистательных экспериментаторов современности Роберт Вуд.

В беседах принимал участие также приглашенный лично Рудневым энтузиаст воздухоплавания - Яков Модестович Гаккель ( http://www.peoples.ru/technics/engineer/yacov_gakkel/ ), недавно вернувшийся из ссылки. Гаккель был поражен глубоким пониманием Рудневым перспектив авиации и принял его предложение занять должность в создаваемой им компании, полем деятельности которой должно было стать развитие авиации в России.

Товарищество «Богатырь» (в честь другого героического крейсера Владивостокского отряда) было основано в апреле 1905 года на средства Руднева, Банщикова и при участии вложивших в дело командира свои призовые нескольких офицеров и нижних чинов «Варяга» и «Корейца». Капитал Товарищества составил ок. 1.2 млн рублей.

Первым организованным Товариществом заводом стал «Богатырь-Московский», основанный на месте кроватной мастерской в подмосковном Троице-Голенищево. Перестройка мастерской обошлась не слишком дорого — первые аэропланы мало отличались от кроватей по уровню технологии. Пожалуй, самым крупным капиталовложением была закупка 4 моторов «Анзани» мощностью 22 л.с. Мощность и надежность двигателей были явно недостаточны, и первый самолет Гаккель-1 был мало пригоден к практическому применению, а скорее являлся аттракционом. Присутсвовавший при демонстрационных полетах Руднев произнес ставшую крылатой фразу: «Да... Моторы, моторы... С хорошим мотором и ворота полетят.» Следует заметить, что эта проблема, по-видимому, осознавалась адмиралом и ранее — по крайней мере, организация моторного производства была начата им еще летом 1905 года.

Примерно 600 тыс. руб ушли у Руднева на покупку в г. Александровске цехов местных механических мастерских и оснащение их новейшими американскими и немецкими станками (кроме того, Руднев из личных средств пожертвовал ок. 100 тыс. руб на расширение помещений и увеличение преподавательского состава Александровского технологического училища с заведением при нем фабрично-заводского училища для молодых рабочих).

Осенью 1905 года, еще во время перестройки мастерской в Александровске, в Россию по приглашению Руднева прибыл Борис Луцкой. Убедить его оставить компанию Даймлера было несложно — талантливый инженер так и не просил Даймлеру отказа назвать торговую марку разработанных им двигателей его именем. Луцкой принял пост директора Александровского завода и уже в начале 1906 года мелкой серией был выпущен двигатель «Луцкой-406» мощностью 30 лошадиных сил. Этот двигатель не снискал себе славы в авиации — основным полем его применения стали автомобили. Уже в следующем году лицензия на производство усовершенствованного 40-сильного двигателя была продана директору Русско-Балтийского вагонного завода Шидловскому, который, не в последнюю очередь благодаря собственному производству моторов, получил у военного ведомства контракт на производство автомобилей для армии.

Вообще, взаимоотношения Руднева с Шидловским (как и с кланом Нобелей) являли странную смесь сотруднчества и соперничества. С одной стороны, Руднев увел из-под носа Шидловского талантливого инженера Теодора-Фердинанда Калепа ( http://www.epr-magazine.ru/vlast/native_exp/arrival/ ), а тот отомстил, переманив у Гаккеля многобещающего (и с лихвой оправдавшего обещания) Сикорского. С другой — Руднев выкупил у Шидловского первую партию знаменитых РБМЗ-V для гаккелевских торпедоносцев специального назначения. В свою очередь, Руднев охотно (хотя и недешево) продавал «Руссо-Балту» лицензии на свои двигатели и самолеты.

Что же касается сложных взаимоотношений с Нобелями — то в них имело место как яростное лоббирование Рудневым постройки подводных лодок с дизелями завода «Людвиг Нобель», так и яростные патнетные споры по поводу приглашения Рудневым на свой Сормовский завод их давнего соперника Густава Тринклера ( http://www.volgaflot.com/index.phtml?l=eng...l=0726(06).html ).

К решению проблемы авиационных моторов Руднев пошел двумя путями. Луцкой в Александровске разработал шестицилиндровый рядный двигатель водяного охлаждения «Луцкой-608» мощностью 100 лошадиных сил (к 1914 - 160). А умыкнутый из-под носа Шидловского Калеп, отправленный Рудневым на 2 года во Францию для стажировки, в следующем году выдал на вновь организованном «Богатыре-Рижском» 5-цилиндровую стационарную «звезду» «Калеп-509» мощностью 100 лошадиных сил (отражение М-11).

Уже одним этим двигателем, продержавшимся на конвеере с несколькими модернизациями более 40 лет, Калеп вписал свое имя в историю российской авиации. Тем более, что в 1912 году на вооружение Воздушного Флота Русской Императорской Армии был принят созданный Гаккелем при активном учатии Жуковского и лично Руднева «Гаккель-11», получивший армейский индекс «У-2» (Универсальный — 2). К слову сказать, этот самолет сменил в производстве также Гаккелевский «У-1» (Гаккель-10) с 6-цилиндровым двигателем Луцкого.

Луцкой и Калеп довольно ревниво относились к успехам друг друга, что послкжило весьма мощным стимулом к развитию обоих линеек «Богатырских» двигателей. В 1911 году Калеп представил 140-сильный «Калеп-711», а в следующем — 180-сильный «Калеп-912». Луцкой ответил V-образным 240-сильным «Луцкой-1212» (1914 - 320 л.с.), совместимым по цилиндро-поршневой группе с «609». К сожалению, в 1913 году Калеп скоропостижно скончался, и задуманный им (скорее всего, как и «К-509», непосредственно с подачи Руднева) двигатель значительно увеличенного рабочего объема затормозился в разработке до 1921 года. В память безвременно ушедшего инженера 420-сильный двигатель был выпущен под «посмертной» маркой «Калеп-921»

Следует отметить, что «К-912» служил «сердцем» русской истребительной и штурмовой авиации на протяжении всей Великой Войны, а глубокие модификации К-921 производятся и применяются на лекгих транспортных самолетах вплоть до настоящего времени.

Вообще, завидное долголетие конструкций, к разработке которых имел отношение лично адмирал Руднев — будь то двигатели, автомобили, самолеты или бронетехника, являются чем-то бОльшим, чем простое совпадение. Это порождает массу гипотез разной степени научности. Впрочем, личность адмирала Руднева-Варяжского настолько загадочна, что ни одна самая невероятная гипотеза в отношении нее не может быть отвергнута.

Изменено 14 Nov 2008 пользователем SerB

[Глебыч]

А где истоия разработки отражения Либерти, в 1914 - 16 гг? А запертой гстинице при русской охране и за большие деньги амерскими инженерами))

Еще. Если залегендировать знакомство Петровича с движками начала века тоем, что огн сразу после МАи интересовался легкомоторной авиацией? Пока фира где он работал не прогорела... Тогда хоть общий вид нормального поршневика и того же М-11 знать обязан.... Не слишком за уши притянуто?

[komo]

А что тут такого, по моему в любом техническом вузе нормальном стоят движки или модели движков. У нас в школе движок тракторный стоял, и на нем обьяснали эксплуатацию и ремонт.

[SerB]

А где истоия разработки отражения Либерти, в 1914 - 16 гг? А запертой гстинице при русской охране и за большие деньги амерскими инженерами))

<{POST_SNAPBACK}>

См. в танковой теме :-)

"История создания этого мотора также любопытна. Попытки председателя Руссо-Балта Шидловского переманить Луцкого к себе закончились конфузом. Луцкой в умеренно-вежливой форме отказался от перехода прямо на фуршете, устроенном в честь первого полета четырехмоторного бомбардировщика Сикорского с моторами Луцкого. Последовала едкая перепалка между престарелым, но не потерявшим остроты языка Рудневым и Шидловским. "Не можете констуруировать моторы сами - наймите десяток толковых американцев, заприте их в отеле и не выпускайте, пока не получите мотор, причем такой, который который сами сможете строить серийно." Возможно, Руднев не предполагал, что закусивший удила Шидловский последует его совету буквально. Однако, когда осенью 1913 года сконструированный именно таким образом в рекордный срок (всего 6 месяцев) мотор мощностью 420 сил против 320 у новейшей конструкции Луцкого поступил в производство, Руднев прислал Шидловскому поздравительную телеграмму и зарезервировал сразу сотню двигателей для киевского самолетного завода Гаккеля, входящего в "корпорацию" Руднева-Банщикова."

Еще. Если залегендировать знакомство Петровича с движками начала века тоем, что огн сразу после МАи интересовался легкомоторной авиацией? Пока фира где он работал не прогорела... Тогда хоть общий вид нормального поршневика и того же М-11 знать обязан.... Не слишком за уши притянуто?

<{POST_SNAPBACK}>

Глебыч, по крайней мере в 85-м разрезанный М-11 в МАИ, как мне говорили, стоял. Может, и сейчас стоит. Но вообще отражение не обязано быть точным.

1. Надо указать, что нефиг маяться ротативными моторами - это тупиковый путь

2. Надо дать ориентиры по мощности (100 сил) и массе (порядка 160 кг)

3. Надо нарисовать принципиальную схему.

И думаю - с четко поставленной задачей Калеп сам справится. Он в реале успешно освоил производство _форсированного им самим_ французского "Рона"

PS А подумав - даже по массе ориентиров давать вовсе не обязательно. Калеп чел талантливый, сам справится. Глядишь и еще полегче выйдет - если он привод клапанов упрощать не будет...

Изменено 13 Nov 2008 пользователем SerB

[Глебыч]

нупочему если ГГ видел М-11и хотьнемнго приедставляет его герметрию ему не подсказать Калепу? Знание общего вида съэкономит не менее года...

[SerB]

нупочему если ГГ видел М-11и хотьнемнго приедставляет его герметрию ему не подсказать Калепу? Знание общего вида съэкономит не менее года...

<{POST_SNAPBACK}>

Ну разумеется. Просто я к тому, что нашелся единственный недостававший элемент для производства М-11 - конструктор :-). Как и для дизелей, кстати - но это уже после ПМВ "выстрелит", а за нее заглядывать пока не стоит

[bookwar]

а еще знает ли Руднев устройство мотоциклетного двухтактника?

дешево и полезно

(велосипед с д-6 вместо просто велосипеда) - 2кг лишней массы при езде на педалях

[SerB]

а еще знает ли Руднев устройство мотоциклетного двухтактника?

дешево и полезно

<{POST_SNAPBACK}>

Из описания характера - вряд ли. Знакомые мотоциклисты-админы (2 шт) на форумах альтистории не сидят и пива не пьют, предпочитают более адреналиновые занятия.

А вот устройство движка "восьмерки" (со впрыском) может и знать. Но тут Луцкой уже застолбил тему массового автомобильного движка, а впрыск - это слишком хайтечно для 1910-х

[bookwar]

хочу напомнить, что во времена "пионерства" Карпышева компьютеров в более-менее свободном доступе не было

поэтому в детстве он мог ездить (и ковырять) на мопеде

а у "Балка" еще больше шансов на это

а современные мотоциклисты тут не помощники

[SerB]

хочу напомнить, что во времена "пионерства" Карпышева компьютеров в более-менее свободном доступе не было

<{POST_SNAPBACK}>

Карпышев приблизительно 80 года рождения.

92-93 год - не дома, так в школе, у родителей и пр - любой неленивый пОдросток мог даостать.

А Колычев - он скорее движки БТР-БМП-танков знает

ИМХО не стоит умножать сущности - и так рояли на грани.

[bookwar]

я сам 79года - в Волгограде например мопед было преобрести легче компа (Внктор или Агат)

судовые дизеля (на будущее) лучше по схеме ЯМЗ 204/206 чем четырехтактники

да и для мотоциклов 2-х тактник проще и дешевле в производстве

[SerB]

судовые дизеля (на будущее) лучше по схеме ЯМЗ 204/206 чем четырехтактники

<{POST_SNAPBACK}>

Так "дедушка двухтактных дизелей" Тринклер в тексте выше упомянут. Ну вернулсся он в Россию в реале в 907-, так и здесь в 907м вернется - то того у Карпышева вряд ли до него руки дойдут. А учить "папу Тринклера" что у Карпышева, что у Колычева кишка тонка. Разве что Руднев капиталом и заказами поспособствует...

[bookwar]

а учить и не надо

надо приручить и не дать заблудиться

[SerB]

надо приручить и не дать заблудиться

<{POST_SNAPBACK}>

Не надо. См его биографию - он сам кому хошь заблудиться не даст. По крайней мере, все нынешние дизеля - именно на его цикле, а не на цикле собственно Дизеля

[dragon.nur]

bookwar Схему эту, в пику братьям Зульцер (оконно-клапанная продувка против оконной) запатентовали в 1910 владельцы Бурмайстер ог Вайн, и крутили, по крайней мере, до 1990-х.

SerBТринклер, кстати, не столько дедушка двухтактных дизелей, Зульцеры патент на цикл взяли в 1904, емнимс, сколько отец директ инжекшна -- прямого, а не распространённого до 1925 г. воздушного распыления топлива в цилиндрах.

[bookwar]

ну про прямой впрыск, а не предкамерное воспламенение я даже не упоминал -

сам забыл, а уж Карпышев то точно вряд ли вспомнит

а обходили патент Бурмайстера без особых проблем ЕМНИП все подряд (точной причины не знаю)

[Глебыч]

Че вы к Карпышеву привязались?? Уж Балк то движки у Уралов и БМП чинил не раз. Что, не вспомнит что форсунки идут прямо в цилиндр? По дизелю и автомобильному движку - это к ему. Опять же, Фридлендер еще из тех времен, когда свои авто обслуживали сами все. Тоже что то должен помнить.

[bookwar]

так у него денег больше других для строительства заводов

[dragon.nur]

bookwar

А он как бы не был передан в общую собственность (паблик домейн). Собственно, схема прямоточно-клапанной продувки двухтактных дизелей массово производилась, афаик, только тремя заводами в мире -- Бурмейстер ог Вайн судовые дизеля, Джиэмси/ЯАЗ -- автомобильные.

[SerB]

Че вы к Карпышеву привязались??

<{POST_SNAPBACK}>

Глебыч, а может убрать рояль с моторостроителем и легкомоторной авиацией?

Плиииииз.

Весь жеж шарм жеж пропадает :-(

Я ж специально нашел двух людей (хотя один - Луцкой - на виду), которые будут профессионально воплощать идеи спятившего несколько экстравагантного адмирала в части моторов...

Пусть будет электронщиком (которого по лампам уже не учили), прочнистом... эксплуатационщиком, наконец....

[ВВВ]

Глебыч, а может убрать рояль с моторостроителем и легкомоторной авиацией?

Плиииииз.

Весь жеж шарм жеж пропадает :-(

Я бы сказал, что автор сворачивает на кривую дорожку протоптаную героями Звягинцева... Осталость перебросить или изобрести дубликатор и вооружить армию СВТ и СУ-100 :rolleyes:

[dragon.nur]

Да здравствует российская галактическая империя :drinks:

[Босечка]

Движки от М-11 до АШ-73, препарированые стоят на факультете двигателестроения ХАИ (учился я там), думаю и в МАИ та же чешуя. А переманив Луцкого, в добавок ставим БОЛЬШИЕ проблемы германской авиации. Коллеги, конструктора и финансирование это очень хорошо, а как быть с металлом? Нормальный ресурс на имеющемся в 1905-1920 матариале не получиш.не звать же в самом деле Звягинцева с дупликатором? :lol:

[SerB]

А переманив Луцкого, в добавок ставим БОЛЬШИЕ проблемы германской авиации.

<{POST_SNAPBACK}>

Маленькие, на самом-то деле.

У немцев хорошая система образования, это в России всю дорогу инженеров поштучно считают. До сих пор.

Накрайняк либо на место одного талантливого инженера двух менее талантливых возьмут. После ареста Луцкого с началом войны у них же двигателестроение не просело

Коллеги, конструктора и финансирование это очень хорошо, а как быть с металлом?

<{POST_SNAPBACK}>

Да вроде металл для тех движков примерно такой же, как и для орудий крупного калибра. Плюс-минус на уровне

[ВВВ]

О Шидловском как техническом руководителе

Итак в 1907 году фирма Фиат выпустила уже более 1000 автомобилей и приступила к производству авиамоторов. В 9 году начала лицензионное производство авто в САСШ. то ли в 15 то ли в 16 начат выпуск авиамоторов ФИАТ в 300 лс - что там у нас РБВЗ сумел родить ? 150 сил ?

Для начала производства авто в России Шидловский находит фирму Фондю ( находящуюся на последнем издыхании) и в 9 начинает производить ее авто в России - модель С. Перейти в 1914 на модель Е не удается. С гонят до 18 года. Всего РБ выпустил 600 авто - с 9 по 18 год. В этот период фирмы с годовым выпуском в 1000 штук - уже особого удивления не вызывали. В 1913 начинается сборка Форд Т в Англии - всего сбацают 300 000 штук.

Итак Шидловскому в реале было с кем сотрудничать и у кого покупать лицензии на машины и моторы. И заказы от военного ведоства имелись... Но что он предпочитал покупать что подешевле да по плоше, и выпускать поменьше, но продавать дороже. Копия дурацкой машины 8 года, продавалась в России ДОРОЖЕ чем новые западные машины - но военное ведомство покупало. Таковское положение вызывало в обществе определенные слухи о Шидловском - не как о талантливом руководителе, а как ..... ну жулике, воре и тому подобное.

Так Либерти говоршь ? Ну, ну :D