Sign in to follow this  
Followers 0

Перенос из "Реформы Брока удались"

49 posts in this topic

Posted (edited)

Выделено из этой темы: http://fai.org.ru/forum/index.php/topic/35682-реформа-брока-удалась-и-даже-более

насчет того, почему иная кредитная политика невозможна, смотрите пост Жени

В связи с этим постом интересно вот что. В 1830ранних-1840ранних на мировых рынках был вполне себе избыток ликвидности, который можно было бы забрать и проинвестировать в инфраструктуру. Однако в 1830х не было ещё сформировано значимого спроса на зерно. Т.е. при наличии попаданца или, скажем, Н1м-ясновидце, есть возможность в 1830ранних начать постепенно кредитоваться с тем, чтобы в 1830поздних перейти к биметаллической корзине для рубля. На полностью золотое покрытие резервов как доступного металла, так и кредитов на рынке, не хватит. После чего начать накачку экономики ликвидностью в 1840ранних через строительство узкоколейных ЖД (питерская и московская грозди, затем с веткой на Донбасс и Одессу). Значимые инвестиции в ЖД и увеличение экспортного потока зерна из РИмперии на рынки Голландии и Великобритании отодвинут кризис 1848/9 годов на ориентировочно 1850/51й, что, наложившись на очередной американский элекционный цикл, если и не спровоцирует досрочную ГВ (в которой у Юга есть все шансы отбиться), то, по крайней мере, сильно пошатнёт концепцию "сферы Монро" и позволит европейцам значимо влезть в ЛатАмерику.

Что вполне способно не оставить им рук для Крымской войны, далее везде.

А без попаданца такие действия непонятно кто и почему стал бы делать (в комплексе и поборов противодействие консерваторов-рационалистов).

*это я к вопросу о вашем с коллегой чукча споре про "более ранние ЖД" в рамках мира "другого Н1го". Т.е. небольшое количество ранних ЖД имело бы место при более либеральном Н1м, курс эмиссионного рубля к металлическому в силу масштабных гос.инвестиций (за иностранные кредиты) был бы стабильнее, возможна была бы и некоторая дополнительная эмиссия (в целом, плюс-минус окупавшая проценты по кредитам за вычетом транзакционных издержек на клерков и на чистую прибыль зарубежных банков-посредников в эмиссии. Но значимые подвижки без послезнания - т.е. строительство "перспективных ЖД" с влезанием в кредиты не из военной необходимости, но из будущей, а не текущей, экономической - нереально.

============================

Кстати, у вас нет точных данных о годовом обороте скажем лондонской биржи за какой-либо из 1830х? Это могло бы помочь оценить пределы альтернативы.

Edited by Telserg

Share this post


Link to post
Share on other sites

Posted (edited)

В связи с этим постом интересно вот что. В 1830ранних-1840ранних на мировых рынках был вполне себе избыток ликвидности, который можно было бы забрать и проинвестировать в инфраструктуру. Однако в 1830х не было ещё сформировано значимого спроса на зерно. Т.е. при наличии попаданца или, скажем, Н1м-ясновидце, есть возможность в 1830ранних начать постепенно кредитоваться с тем, чтобы в 1830поздних перейти к биметаллической корзине для рубля. На полностью золотое покрытие резервов как доступного металла, так и кредитов на рынке, не хватит.

Скажем так, при более прагматичном Николае I, он бы не был столь щепетилен в отношении июльской монархии, а, лишь пожурив Луи-Филиппа за не вполне легитимный приход в класти, ставяший гарантов Венского конгресса в неудобное положение, пошел бы на политическое сближение с Францией. В числе прочего это могло привести и к потоку французских кредитов.

После чего начать накачку экономики ликвидностью в 1840ранних через строительство узкоколейных ЖД (питерская и московская грозди, затем с веткой на Донбасс и Одессу).

Узкоколеек на то время еще не было. Так что все-таки, скорее всего, та же колея, что и в реале. Дороги, которые следует построить в первую очередь: Петербург-Московская, Московско-Курско-Харьковско-Крымская (до Феодосии), Орловско-Брянско-Смоленско-Витебская (а от неё протянуть стратегически важную дорогу на Варшаву). Так получается опорная сеть. Также желательна дорога от Орла через Тамбов на Саратов, чтобы связать опорную сеть с Волгой. Ну а дальше можно стыковать к ней Московско-Нижегородскую, Бологоево-Рыбинскую, ветки на Киев и на Полтаву-Кременчуг-Одессу и т.д. В основе этих идей - реальные планы Мельникова по созданию общегосударственной сети железных дорог.

Значимые инвестиции в ЖД и увеличение экспортного потока зерна из РИмперии на рынки Голландии и Великобритании отодвинут кризис 1848/9 годов на ориентировочно 1850/51й, что, наложившись на очередной американский элекционный цикл, если и не спровоцирует досрочную ГВ (в которой у Юга есть все шансы отбиться), то, по крайней мере, сильно пошатнёт концепцию "сферы Монро" и позволит европейцам значимо влезть в ЛатАмерику.

Интересно, но северяне, я думаю, не пойдут на обострение вплоть до войны, не имея хороших шансов на успех. Все-таки, около 1850 года таких шансов еще мало.

Что вполне способно не оставить им рук для Крымской войны, далее везде.

Здесь два взаимосвязанных момента: пролонгировать Ункияр-Искелесийский договор и дружить с французами. Когда в 1850 году полыхнет в Порте, пользуясь заключенным договором оказать Порте помощь в подавлении беспорядков. Разумеется, такое подавление будет намного менее болезненно для болгар, чем та резня, что была в реале. Плюс эти действия встретят при правильном освещении (а здесь французы могут постараться) безоговорочную поддержку в Европе. Далее "убедить" султана начать реформы по созданию славянских автономий и приданию им больших прав.

*это я к вопросу о вашем с коллегой чукча споре про "более ранние ЖД" в рамках мира "другого Н1го". Т.е. небольшое количество ранних ЖД имело бы место при более либеральном Н1м, курс эмиссионного рубля к металлическому в силу масштабных гос.инвестиций (за иностранные кредиты) был бы стабильнее, возможна была бы и некоторая дополнительная эмиссия (в целом, плюс-минус окупавшая проценты по кредитам за вычетом транзакционных издержек на клерков и на чистую прибыль зарубежных банков-посредников в эмиссии. Но значимые подвижки без послезнания - т.е. строительство "перспективных ЖД" с влезанием в кредиты не из военной необходимости, но из будущей, а не текущей, экономической - нереально.

Да, это самый сложный момент. В России, пока не припечет, не почешутся.

Кстати, у вас нет точных данных о годовом обороте скажем лондонской биржи за какой-либо из 1830х? Это могло бы помочь оценить пределы альтернативы.

Нет, не видел. Разве что поискать по биржевой панике 1837 года. Но основной, на мой взгляд, должна быть парижская, а не лондонская биржа.

Edited by Вандал

Share this post


Link to post
Share on other sites

Posted

северяне, я думаю, не пойдут на обострение вплоть до войны, не имея хороших шансов на успех

А там выбор не от них зависит. Южане ещё в 1850м хотели сецессии, просто их не прижало ещё как следует - и, вместе с тем, они не имели надёжных шансов на успех. Тут у них эти шансы будут. Да и прижмёт их сильнее.

Узкоколеек на то время еще не было. Так что все-таки, скорее всего, та же колея, что и в реале

Ну для значимого количества ЖД у вас должен быть сильно альтернативный Н1й, который не просто не "семь раз отмерь один отрежь" как в реале, а просто-напросто авантюрист напропалую. Который и заранее знает, как безошибочно положить дороги, и при этом точно уверен, что все косяки в виде недостаточно быстрой окупаемости или вовсе убыточности отдельных дорог (а таковая неизбежно вначале будет) есть эксцессы исполнителей и временные явления.

Т.е. я не верю в значимый рост темпов строительства без попаданца. Питер-Москва плюс одна-две экономически обоснованных длинных дороги к Москве до 1851го - да. Сеть ЖД - нет, только с попаданцем. Кроме прочего, это ещё и очень дорого.

Когда в 1850 году полыхнет в Порте

В 1851/2м, если сдвинется по срокам мировой кризис.

Share this post


Link to post
Share on other sites

Posted

северяне, я думаю, не пойдут на обострение вплоть до войны, не имея хороших шансов на успех

А там выбор не от них зависит. Южане ещё в 1850м хотели сецессии, просто их не прижало ещё как следует - и, вместе с тем, они не имели надёжных шансов на успех. Тут у них эти шансы будут. Да и прижмёт их сильнее.

Здесь ничего не могу сказать. Тема требует отдельного обсуждения и времени (я, например, просто не в курсе). Но если рванет Гражданская в Америке - это достаточно глобальное изменение, чтобы учесть его в мире альтернативного Николая I.

Узкоколеек на то время еще не было. Так что все-таки, скорее всего, та же колея, что и в реале

Ну для значимого количества ЖД у вас должен быть сильно альтернативный Н1й, который не просто не "семь раз отмерь один отрежь" как в реале, а просто-напросто авантюрист напропалую. Который и заранее знает, как безошибочно положить дороги, и при этом точно уверен, что все косяки в виде недостаточно быстрой окупаемости или вовсе убыточности отдельных дорог (а таковая неизбежно вначале будет) есть эксцессы исполнителей и временные явления.

Т.е. я не верю в значимый рост темпов строительства без попаданца. Питер-Москва плюс одна-две экономически обоснованных длинных дороги к Москве до 1851го - да. Сеть ЖД - нет, только с попаданцем. Кроме прочего, это ещё и очень дорого.

Во-первых, это вопрос презентации. Сумеет Мельников грамотно обосновать необходимость именно такой сети - Николай утвердит. Во-вторых, по большому счету, это реал. Перед Крымской войной и, по-моему, даже во время неё, Мельников делал прокладку маршрута Южной дороги. То есть, принципиальное добро было получено. Поэтому, если раньше начнут с Петербурго-Московской, то раньше и остальное начнут строить. А если еще отменить Петербурго-Варшавскую, то вообще лафа. Вместо неё можно построить ту же Орловско-Витебскую дорогу и продлить её до Бреста.

Когда в 1850 году полыхнет в Порте

В 1851/2м, если сдвинется по срокам мировой кризис.

Да, конечно, может быть, даже в 1853 (флуктуации вполне возможны).

Share this post


Link to post
Share on other sites

Posted

Сумеет Мельников грамотно обосновать необходимость именно такой сети - Николай утвердит

А Канкрин (или кто там на минфине будет) зарежет. ДЕНЕГ НЕТ и всё, не сдвинуть : )

Во-вторых, по большому счету, это реал. Перед Крымской войной и, по-моему, даже во время неё, Мельников делал прокладку маршрута Южной дороги. То есть, принципиальное добро было получено. Поэтому, если раньше начнут с Петербурго-Московской, то раньше и остальное начнут строить. А если еще отменить Петербурго-Варшавскую, то вообще лафа. Вместо неё можно построить ту же Орловско-Витебскую дорогу и продлить её до Бреста.

Я не спорю, что оно будет, вопрос когда, в каких объёмах и вот это всё.

даже в 1853

Не, мировой кризис 1848/9 - он из-за очередной перестройки потоков товаров и вот этого всего. Старая схема в случае пришпоривания спроса со стороны РИмперии получит небольшой запас прочности, только и всего. Считаю, что в первом приближении запас времени относится к длине цикла (10-12-20 лет) прямо пропорционален месту РИмперии в мировой экономике того времени. А поскольку то-временнАя экономика циклично завязана на сборы урожая в северном полушарии, то у нас либо в том же году кризис исполнится, либо (вероятнее) в следующем.

Отложить на пять лет - не получится никак.

Share this post


Link to post
Share on other sites

Posted (edited)

Сумеет Мельников грамотно обосновать необходимость именно такой сети - Николай утвердит

А Канкрин (или кто там на минфине будет) зарежет. ДЕНЕГ НЕТ и всё, не сдвинуть : )

Так он в 1844 году в отставку подаст. Он же старенький, здоровье не то.

Во-вторых, по большому счету, это реал. Перед Крымской войной и, по-моему, даже во время неё, Мельников делал прокладку маршрута Южной дороги. То есть, принципиальное добро было получено. Поэтому, если раньше начнут с Петербурго-Московской, то раньше и остальное начнут строить. А если еще отменить Петербурго-Варшавскую, то вообще лафа. Вместо неё можно построить ту же Орловско-Витебскую дорогу и продлить её до Бреста.

Я не спорю, что оно будет, вопрос когда, в каких объёмах и вот это всё.

Ну да, из-за Крымской и смены государя это все растянулось до 1870 года.

даже в 1853

Не, мировой кризис 1848/9 - он из-за очередной перестройки потоков товаров и вот этого всего. Старая схема в случае пришпоривания спроса со стороны РИмперии получит небольшой запас прочности, только и всего. Считаю, что в первом приближении запас времени относится к длине цикла (10-12-20 лет) прямо пропорционален месту РИмперии в мировой экономике того времени. А поскольку то-временнАя экономика циклично завязана на сборы урожая в северном полушарии, то у нас либо в том же году кризис исполнится, либо (вероятнее) в следующем.

Отложить на пять лет - не получится никак.

Вот не вполне уверен, что в Порте эти беспорядки были обусловлены общеевропейским экономическим кризисом. Скорее, моральное воздействие. Поэтому гулять может.

Edited by Вандал

Share this post


Link to post
Share on other sites

Posted (edited)

На самом деле, если австрийцы смогли к 1855 году построить более 3000 км железных дорог, включая вот эту красоту http://en.wikipedia.org/wiki/Semmering_railway, то чем русские хуже?

Edited by Вандал

Share this post


Link to post
Share on other sites

Posted

Вот не вполне уверен, что в Порте эти беспорядки были обусловлены общеевропейским экономическим кризисом. Скорее, моральное воздействие. Поэтому гулять может.

А, вы про восстание. Тут да, соглашусь.

если австрийцы смогли к 1855 году построить более 3000 км железных дорог, включая вот эту красоту http://en.wikipedia....mmering_railway, то чем русские хуже?

Ну вы ж помните из "Графа Монте-Кристо", да? про "надёжность первой величины для помещения средств - это земля, а также бумаги таких государств, как Англия, Франция или Австрия". У австрияков был во-первых офигенный кредитный рейтинг, во-вторых крайне развитое внутреннее банковское дело. Плюс очень плотная и слабо замерзающая речная сеть, которая, тем не менее, требовала "перевязки" дорогами. Т.е. было много мест, где можно было, положив очевидно выгодную дорогу в несколько десятков км (и при этом не сопряжённую с другими ЖД, что снимало вопросы стандартизации и крупных станций), набраться опыта.

У американцев та же история с приморскими и озёрно-агломерационными районами.

Share this post


Link to post
Share on other sites

Posted

если австрийцы смогли к 1855 году построить более 3000 км железных дорог, включая вот эту красоту http://en.wikipedia....mmering_railway, то чем русские хуже?

Ну вы ж помните из "Графа Монте-Кристо", да? про "надёжность первой величины для помещения средств - это земля, а также бумаги таких государств, как Англия, Франция или Австрия". У австрияков был во-первых офигенный кредитный рейтинг, во-вторых крайне развитое внутреннее банковское дело.

Ну вот я строю расчет на то, что в условиях франко-русской дружбы, кредитный рейтинг России во Франции повысится. Иначе неинтересно.

Плюс очень плотная и слабо замерзающая речная сеть, которая, тем не менее, требовала "перевязки" дорогами. Т.е. было много мест, где можно было, положив очевидно выгодную дорогу в несколько десятков км (и при этом не сопряжённую с другими ЖД, что снимало вопросы стандартизации и крупных станций), набраться опыта.

У американцев та же история с приморскими и озёрно-агломерационными районами.

На "тренировочных дорогах" трех тысяч километров не получить. Значит, они перешли к более длинным дорогам. Нужно учитывать также, что местность в Австрии имеет более сложный рельеф, чем на большей части России. Даже первая герстнеровская дорога (которая конная) через возвышенность проходила. Ну и вопросы привязки к железнодорожной сети для России еще более актуальны. В том числе по причине её замерзания. Необходимо связать бассейны Двины, Днепра (через Десну) и Волги (для начала, хотя бы через Оку). Эти бассейны планом Мельникова соединяются. Расстояния - да, посерьезнее, чем в Европе. Но мы и начнем позже, так что можно опереться на опыт более передовых стран.

Share this post


Link to post
Share on other sites

Posted

в условиях франко-русской дружбы, кредитный рейтинг России во Франции повысится

С этим я спорить не могу. Мне непонятно, насколько повысится итп. Ежели прописывать "бесконечные деньги", так это ещё более неинтересно. К тому же - тут не в деньгах самих по себе дело, а в рельсах, шпалах итп.

Более того. У ранней Франции - У САМОЙ проблемы со строительством ЖД. Тут на Бельгию скорее логично ориентироваться и на ВБ.

На "тренировочных дорогах" трех тысяч километров не получить. Значит, они перешли к более длинным дорогам.

Перешли. Начинали и набивали шишки на тренировочных. Спецов растили, так сказать. Короткие циклы, быстрая правка ошибок, agile от ЖД-строительства, так сказать : )

Расстояния - да, посерьезнее, чем в Европе. Но мы и начнем позже, так что можно опереться на опыт более передовых стран.

Это опять упирается в массовый импорт специалистов и в деньги. В том числе и на отчуждение земель. В общем не верю в большие проекты. Например Москва-НН, Москва СПб, ещё пара веток на том же кусте - верю. Начало дороги из Москвы на Юг - верю, с постепенным вводом. В дорогу Москва-Севастополь (Одесса или даже Воронеж либо Киев) не верю.

Share this post


Link to post
Share on other sites

Posted (edited)

в условиях франко-русской дружбы, кредитный рейтинг России во Франции повысится

С этим я спорить не могу. Мне непонятно, насколько повысится итп. Ежели прописывать "бесконечные деньги", так это ещё более неинтересно. К тому же - тут не в деньгах самих по себе дело, а в рельсах, шпалах итп.

Более того. У ранней Франции - У САМОЙ проблемы со строительством ЖД. Тут на Бельгию скорее логично ориентироваться и на ВБ.

Деньги французские, подходы американские, а рельсы английские. Конечно, неплохо бы и свои производить. Есть непроверенные данные, что первые рельсы для Петербурго-Московской дороги делал Мальцев в Людинове. Можно подумать и над тем, чтобы наладить выпуск железа методом пудлингования где-нибудь под Питером или в Финляндии. Но понадобится привозной уголь как минимум.

На "тренировочных дорогах" трех тысяч километров не получить. Значит, они перешли к более длинным дорогам.

Перешли. Начинали и набивали шишки на тренировочных. Спецов растили, так сказать. Короткие циклы, быстрая правка ошибок, agile от ЖД-строительства, так сказать : )

Ну а наши могут больше американцев пригласить. У них после паники 1837 года депрессия в железнодорожном деле. Тогда у них целый паровозный завод купили Уайнанса. И Уистлера пригласили. Будут деньги - будут и специалисты. А наши поначалу на подхвате, с тем, чтобы на втором цикле уже самим браться за дороги.

Расстояния - да, посерьезнее, чем в Европе. Но мы и начнем позже, так что можно опереться на опыт более передовых стран.

Это опять упирается в массовый импорт специалистов и в деньги. В том числе и на отчуждение земель. В общем не верю в большие проекты. Например Москва-НН, Москва СПб, ещё пара веток на том же кусте - верю. Начало дороги из Москвы на Юг - верю, с постепенным вводом.

Постепенный ввод - это до Курска вполне возможно. В реале Петербурго-Московскую разбили на два участка и строили с четырех сторон. Очень нужна Орлово-Витебская дорога. Она и военное значение может иметь.

В дорогу Москва-Севастополь (Одесса или даже Воронеж либо Киев) не верю.

Насчет Одессы - если разрешить частникам - почему бы и нет? Но мост через Днепр тогда еще не осилить, поэтому только до Крюкова (Кременчуг).

Кстати, еще один источник не то, чтобы финансирования, но обоснование под более крупный кредит: армию с флотом можно подсократить. Процентов так на 20%. По довольно скромным оценкам это означает экономию примерно в 7 миллионов рублей серебром (для середины 1840-х гг.) При займе в 4,5% на 40 лет это где-то 86 миллионов руб. серебром, привлеченных кредитом. Не густо, конечно. Но на 750-800 км дороги хватит.

Edited by Вандал

Share this post


Link to post
Share on other sites

Posted (edited)

Деньги французские, подходы американские, а рельсы английские

Хватай прогрессора! : )

Постепенный ввод - это до Курска вполне возможно. В реале Петербурго-Московскую разбили на два участка и строили с четырех сторон. Очень нужна Орлово-Витебская дорога. Она и военное значение может иметь.

Насчет Одессы - если разрешить частникам - почему бы и нет?

армию с флотом можно подсократить

Коллега. Вы кажетесь мне галактистом : ) К уже построенным в реале километрам я бы добавил ещё 250-300км дорог, в основном подсоединяющих регионы к Москве и СПб. Что же касается ширины колеи и нагрузки на рельс - то при более раннем начале строительства (1830поздние) и то, и другое неизбежно будут меньше реала. Вполне возможно, что и сакраментального "колейного расхождения" с Европой не будет; более того, вполне возможно, что вопрос единой колеи будет проработан нами с нашими соседями - немцами и австрийцами - и утверждён некий на этот счёт единый стандарт, ежели Н1й более авантюрно-развивающего, а не консервативно-охранительного склада ума царь.

250-300. Ну 400. Не более того. Исходя из того, что при кратном росте заимствований существенно вырастет процент, под который займы даются. Репутация-то заёмщика не наработана империей! И от дружбы с французами более надёжным заёмщиком в глазах ЧАСТНЫХ лиц (а именно они покупают бонды) мы не станем. Значит затоваривание кредитного рынка облигациями русского займа будет, только и всего.

Edited by Женя

Share this post


Link to post
Share on other sites

Posted

Деньги французские, подходы американские, а рельсы английские

Хватай прогрессора! : )

При чем тут прогрессор? Сами говорите, что со специалистами во Франции не очень. Зато они есть в США. Задачи надо решать.

Коллега. Вы кажетесь мне галактистом : ) К уже построенным в реале километрам я бы добавил ещё 250-300км дорог,

Вроде, вопрос был, что можно построить? А не что Вы бы добавили. Ради 250-300 км затевать альтмир ей-богу не стоит.

в основном подсоединяющих регионы к Москве и СПб.

Да что там можно присоединить? Разве что Сергиев, Коломну и Петергоф.

Что же касается ширины колеи и нагрузки на рельс - то при более раннем начале строительства (1830поздние) и то, и другое неизбежно будут меньше реала.

Про нагрузку на рельсы речи вообще пока не идет. Там, 7-8 т на ось, если не ошибаюсь. И не думаю, что будет хуже, потому как железо за период 1835-1845 не поменялось, ничего революционного, профиль, скорее всего, уже Виньоля. А насчет размеров - это Вы очень ошибаетесь: вспомните, какую колею выбрал Гестнер. Все в рамках тогдашних конструкторских идей, между прочим.

Вполне возможно, что и сакраментального "колейного расхождения" с Европой не будет; более того, вполне возможно, что вопрос единой колеи будет проработан нами с нашими соседями - немцами и австрийцами - и утверждён некий на этот счёт единый стандарт, ежели Н1й более авантюрно-развивающего, а не консервативно-охранительного склада ума царь.

А почему царь не может прислушаться, скажем, к мнению Паскевича?

250-300. Ну 400. Не более того. Исходя из того, что при кратном росте заимствований существенно вырастет процент, под который займы даются.

Там не сам процент по займу, там просто реализация не аль-пари, а где то 86 за 100. Платить, естественно, за 100. Я, собственно, так и считал. Так что не правы Вы. Я так понял (на основе работы "Российский государственный кредит"), что коньюнктура в 1840-е была удачной. Ежегодно размещали по 25 миллионов под хороший процент. Ну будут брать по 35 миллионов, рынок все схавает. Так, глядишь, кризис и впрямь отложится.

Репутация-то заёмщика не наработана империей!

Уже наработана.

И от дружбы с французами более надёжным заёмщиком в глазах ЧАСТНЫХ лиц (а именно они покупают бонды) мы не станем. Значит затоваривание кредитного рынка облигациями русского займа будет, только и всего.

Это худший вариант. Но даже в худшие времена (после Крымской) реализовывали по 78-80 за 100. Все равно дофига.

Share this post


Link to post
Share on other sites

Posted (edited)

Ежегодно размещали по 25 миллионов под хороший процент. Ну будут брать по 35 миллионов, рынок все схавает. Так, глядишь, кризис и впрямь отложится

Во-первых - я в курсе.

Во-вторых - хмм, размещая в 1840х на 35, а не на 25, получаем +8млн ежегодно. А в 1830среднепоздних на скажем половину этой суммы ежегодно, итого 8*10+4*6=104млн. Минус проценты по обслуживанию - это при пятипроцентной ставке на 40 лет и перезайме суммарно порядка 130млн за 16 лет - (16/2)*(0,05+1/40)*130=78млн рублей. Т.е. балансовый выигрыш от всей операции составит 26млн рублей на 1850й год. Рентабельность ЖД, проложенных с учётом внятных познаний в экономике, составит порядка 10% (реал), что при раннем начале работ и использовании более поздних кредитов для обслуживания процентов по более ранним порядка 35-40млн рублей общей суммы, которую можно затратить на строительство ЖД.

После 1850го ЖД, построенные на эти деньги, станут приносить в бюджет напрямую 40*0,1=4млн рублей ежегодно прямыми тарифами, что даст возможность обслуживать 4/(0,05+1/40)=53,5млн рублей из 130млн рублей займа. Предположив даже косвенный эффект оборачиваемости капиталов для бюджета равный прямому, видим невооружённым глазом убыток казне : )

Для того, чтобы сия операция дала (даже с "удвоенным высосанным из пальца мультипликатором") хотя бы нулевой эффект, требуется увеличить чистые "вырученные" от размещения деньги хотя бы в полтора раза (26*1,5=39млн), что даёт нам минимальную выручку от размещения равной 78+39=117млн рублей при 130 рублях номинала, или коэффициент размещения 90 за 100. Каковой требует во-первых очень существенной репутации заёмщика, а во-вторых ненасыщенного рынка. И это всё - для 10%й окупаемости ЖД уже на второй-третий год существования и для косвенного эффекта в экономике равного прямому.

И после этого вы будете убеждать меня, что Н1й будет не авантюрист : ) ? Без 4%го кредита на 80 лет из расчёта размещения 92-93 на 100, каковой был у Ал3го и в который прятались средства во время "длинной рецессии" 1870х - строить ЖД облигационно тупо невыгодно. Другое дело - собирая деньги у частников и делая их сособственниками дороги. Но для этого нужна развитая инфраструктура и оборачиваемость капиталов и их концентрация, а для этого надо строить ЖД себе пусть даже и в убыток. А для этого надо обладать либо послезнанием, либо подхлёстываться военной необходимостью.

Edited by Женя

Share this post


Link to post
Share on other sites

Posted (edited)

Ежегодно размещали по 25 миллионов под хороший процент. Ну будут брать по 35 миллионов, рынок все схавает. Так, глядишь, кризис и впрямь отложится

Во-первых - я в курсе.

Во-вторых - хмм, размещая в 1840х на 35, а не на 25, получаем +8млн ежегодно. А в 1830среднепоздних на скажем половину этой суммы ежегодно, итого 8*10+4*6=104млн. Минус проценты по обслуживанию - это при пятипроцентной ставке на 40 лет и перезайме суммарно порядка 130млн за 16 лет - (16/2)*(0,05+1/40)*130=78млн рублей. Т.е. балансовый выигрыш от всей операции составит 26млн рублей на 1850й год. Рентабельность ЖД, проложенных с учётом внятных познаний в экономике, составит порядка 10% (реал), что при раннем начале работ и использовании более поздних кредитов для обслуживания процентов по более ранним порядка 35-40млн рублей общей суммы, которую можно затратить на строительство ЖД.

После 1850го ЖД, построенные на эти деньги, станут приносить в бюджет напрямую 40*0,1=4млн рублей ежегодно прямыми тарифами, что даст возможность обслуживать 4/(0,05+1/40)=53,5млн рублей из 130млн рублей займа. Предположив даже косвенный эффект оборачиваемости капиталов для бюджета равный прямому, видим невооружённым глазом убыток казне : )

Для того, чтобы сия операция дала (даже с "удвоенным высосанным из пальца мультипликатором") хотя бы нулевой эффект, требуется увеличить чистые "вырученные" от размещения деньги хотя бы в полтора раза (26*1,5=39млн), что даёт нам минимальную выручку от размещения равной 78+39=117млн рублей при 130 рублях номинала, или коэффициент размещения 90 за 100. Каковой требует во-первых очень существенной репутации заёмщика, а во-вторых ненасыщенного рынка. И это всё - для 10%й окупаемости ЖД уже на второй-третий год существования и для косвенного эффекта в экономике равного прямому.

И после этого вы будете убеждать меня, что Н1й будет не авантюрист : ) ? Без 4%го кредита на 80 лет из расчёта размещения 92-93 на 100, каковой был у Ал3го и в который прятались средства во время "длинной рецессии" 1870х - строить ЖД облигационно тупо невыгодно. Другое дело - собирая деньги у частников и делая их сособственниками дороги. Но для этого нужна развитая инфраструктура и оборачиваемость капиталов и их концентрация, а для этого надо строить ЖД себе пусть даже и в убыток. А для этого надо обладать либо послезнанием, либо подхлёстываться военной необходимостью.

Ну я без этих премудростей, по простому посчитал. Где-то на 18-й год доход с дорог начинает покрывать все проценты (если они хотя бы 5% чистой прибыли будут давать). Это если строить дорогу чисто за счет кредита. Да, нерентабельно. А Вы чего хотели? Рентабельность потом придет. Собственно, все дороги строились далеко не под те кредиты, которые были при Александре III. Условия были намного хуже.

Edited by Вандал

Share this post


Link to post
Share on other sites

Posted (edited)

Да, нерентабельно

То есть смысл может быть либо в условиях хорошей коньюнктуры, либо авантюризма, либо военной необходимости. Либо - предзнания о необходимости раскачки предложения и спроса на рынке "обрабатывающей капиталы промышленности", сиречь людей-буржуа-предпринимателей через ускорение оборота капиталов и тем самым ускорение обучения оных буржуа.

Так что тут может быть что.

1. Построили СПб-Мск дорогу.

2. Увидели, что это хорошо.

3. Построили ветку до НН и ещё пару-тройку веток до наиболее крупных ярмарок.

4. Увидели мультипликативный эффект в экономике. Смогли показать его инвесторам, сняв с ЖД часть обложения (либо гарантировав доходность) и тем самым позволяя размещать облигации в те самые 90-95 за 100 и 4%.

5. Кризис, деньги хотят куда-то прятаться, русские ЖД-облигации вполне себе покупаются.

6. ЖД-бум в РИмперии не в 1870/80х, а в 1860/70х.

По последнему пункту надо заметить, что включение некоторой области в ЖД-сеть после даже протяжки оной сети в область происходит не мгновенно, а в течение нескольких лет, необходимых для строительства сопутствующей инфраструктуры (пакгаузы, элеваторы итп) и выстраивания новых отношений (организация скупочных контор, вытеснение оптовой торговлей мелких коробейников-лавочников итп). И только после этого подключение к "освоенному" участку ЖД-сети новой ветки даст кумулятивный эффект. Т.е. стратегия "строить небольшие выгодные дороги" окупается гораздо быстрее (то есть, на среднем беге кредитно стоит меньше), чем стратегия "длинных дорог развития" навроде Транссиба. Именно поэтому ЖД-бум я отношу только через десятилетие от того момента, когда проявится доступный кредит. А именно - в тот момент, когда "готовая принимать деньги ЖД-периферия" вырастет достаточно для того, чтобы, расширяясь везде и постоянно, не расширяться, тем не менее, нигде слишком быстро, и успевать со строительством обеспечивающей инфраструктуры. И, вместе с тем, получать от такого постоянного развития выгоду (ЖД в никуда - на половину только пути между двумя городами - это ЖД ни о чём).

Кстати, ещё и поэтому ЖД на юг будут в этой парадигме строиться либо долго и нудно, либо по военной необходимости. См. историю ЖД в США - сначала покрыли сетью все +- населённые штаты, и только потом потянули транконтиненталку.

====================

Только сейчас, к слову, понял, что концепция коллеги wizard'а, лежащая в основе его МИГа, о том, что ускоренное строительство ЖД даст линейно (относительно темпов строительства) ускоренное развитие экономики, неверна; запаздывание там получится как бы не квадратичное. Что, вкупе с дважды посчитанными им доходами от реала (один раз через "не было подоходного, так введём", а второй раз через акцизы) и доведением расходной части бюджета до трети НацДохода, делает МИГ совершенно нежизнеспособным миром.

А я ведь чуял, ещё когда демографию с образованием ему считал, чуял это! : )

Edited by Женя

Share this post


Link to post
Share on other sites

Posted

Да, нерентабельно

То есть смысл может быть либо в условиях хорошей коньюнктуры, либо авантюризма, либо военной необходимости.

В общем, да, военная необходимость плюс мультипликатор для экономики. Сама по себе сеть железных дорог на рентабельность будет выходить очень долго.

Так что тут может быть что.

1. Построили СПб-Мск дорогу.

2. Увидели, что это хорошо.

Вот это самый стремный момент. Никто не увидел, что хорошо. Причем, долго не видели.

3. Построили ветку до НН и ещё пару-тройку веток до наиболее крупных ярмарок.

4. Увидели мультипликативный эффект в экономике. Смогли показать его инвесторам, сняв с ЖД часть обложения (либо гарантировав доходность) и тем самым позволяя размещать облигации в те самые 90-95 за 100 и 4%.

С учетом, того, что все начинает работать только при создании всей инфраструктуры, сколько по срокам уже получается? Поди 1860-е?

5. Кризис, деньги хотят куда-то прятаться, русские ЖД-облигации вполне себе покупаются.

6. ЖД-бум в РИмперии не в 1870/80х, а в 1860/70х.

Ж.д бум и был в 1860-е - 1870-е. А в 1880-е наоборот падение темпов строительства. Или Вы про экономику дорог?

Кстати, ещё и поэтому ЖД на юг будут в этой парадигме строиться либо долго и нудно, либо по военной необходимости. См. историю ЖД в США - сначала покрыли сетью все +- населённые штаты, и только потом потянули транконтиненталку.

Там расчет на вывоз хлеба с Полтавщины и прочей Украины в центральные районы.

Только сейчас, к слову, понял, что концепция коллеги wizard'а, лежащая в основе его МИГа, о том, что ускоренное строительство ЖД даст линейно (относительно темпов строительства) ускоренное развитие экономики, неверна; запаздывание там получится как бы не квадратичное. Что, вкупе с дважды посчитанными им доходами от реала (один раз через "не было подоходного, так введём", а второй раз через акцизы) и доведением расходной части бюджета до трети НацДохода, делает МИГ совершенно нежизнеспособным миром.

А я ведь чуял, ещё когда демографию с образованием ему считал, чуял это! : )

Чуял это давно. Но не хотел влезать. Визард искусно спрятал суть за обилием деталей ;)

Share this post


Link to post
Share on other sites

Posted (edited)

Вот это самый стремный момент. Никто не увидел, что хорошо. Причем, долго не видели.

В смысле? деньги с дороги пошли довольно быстро. В АИ они пойдут настолько же быстрее, насколько построят дорогу. А это 1830поздние будут. Значит в 1840ранние увидят. К тому же при более раннем строительстве - не догоняющем, а +- "в ногу", и присматриваться будут пристальнее.

Ж.д бум и был в 1860-е - 1870-е. А в 1880-е наоборот падение темпов строительства. Или Вы про экономику дорог?

Да, про неё. Тут сроки тупо сдвигаются лет на 5-10; точнее посчитать сложно, сильно от зерновой и в целом сырьевой коньюнктуры зависит, а она сильно зависит от ГВ в США. Если случится в 1850е, это здорово пришпорит инвесторов вкладываться в РИмперию как в альтернативный источник сырья. Более того - тут на кумулятивном эффекте при отсутствии Крымской можно получить ситуацию, в которой даже англичане инвестируют в РИмперию больше, чем в США. И рыдало горькими слезами американское чудо годов до 1880х. А то и немецкое тоже; хотя последнее может и, напротив, пораньше случиться. Опять-таки непросчитываемо, куда пойдут финпотоки, не пошедшие в США.

расчет на вывоз хлеба с Полтавщины и прочей Украины в центральные районы

Если нет Крымской - то не блокируются Проливы, и хлебные ЖД пойдут через Юг. Но это будет сильно после того, как упадёт цена на привлечение денег в русское ЖД в принципе. А это 1860е. В 1850е будут строить "в целом по северу".

Edited by Женя

Share this post


Link to post
Share on other sites

Posted

Вот это самый стремный момент. Никто не увидел, что хорошо. Причем, долго не видели.

В смысле? деньги с дороги пошли довольно быстро.

Не пошли. Бюджеты за 1851-1853 гг. посмотрите. Ждали, рассчитывали, но не было.

В АИ они пойдут настолько же быстрее, насколько построят дорогу. А это 1830поздние будут.

Это слишком. В конце 1830-х только начнут строить.

Ж.д бум и был в 1860-е - 1870-е. А в 1880-е наоборот падение темпов строительства. Или Вы про экономику дорог?

Да, про неё. Тут сроки тупо сдвигаются лет на 5-10;

У меня такое впечатление, что большинство дорог в 1870-е не были рентабельными. И Головачов об этом пишет.

точнее посчитать сложно, сильно от зерновой и в целом сырьевой коньюнктуры зависит, а она сильно зависит от ГВ в США. Если случится в 1850е, это здорово пришпорит инвесторов вкладываться в РИмперию как в альтернативный источник сырья. Более того - тут на кумулятивном эффекте при отсутствии Крымской можно получить ситуацию, в которой даже англичане инвестируют в РИмперию больше, чем в США. И рыдало горькими слезами американское чудо годов до 1880х. А то и немецкое тоже; хотя последнее может и, напротив, пораньше случиться. Опять-таки непросчитываемо, куда пойдут финпотоки, не пошедшие в США.

Сами пишете, чтобы к нам пошли потоки, нужно понятное законодательство. Потому что в части твердой монеты претендентов много. В общем, США тут вне конкуренции, и ничего не поделать.

расчет на вывоз хлеба с Полтавщины и прочей Украины в центральные районы

Если нет Крымской - то не блокируются Проливы, и хлебные ЖД пойдут через Юг. Но это будет сильно после того, как упадёт цена на привлечение денег в русское ЖД в принципе. А это 1860е. В 1850е будут строить "в целом по северу".

Я о внутреннем потреблении. На юг они и так вывозить могли. По Днепру, потом в Одессу.

Share this post


Link to post
Share on other sites

Posted

В конце 1830-х только начнут строить.

Я плохо выразился - именно это и имел в виду.

У меня такое впечатление, что большинство дорог в 1870-е не были рентабельными. И Головачов об этом пишет.

ОГОГО

Ну это всю систему на корню подрубает : (

А где почитать про?

чтобы к нам пошли потоки, нужно понятное законодательство. Потому что в части твердой монеты претендентов много

Прецедентное право вполне тут подходит. "Ежели пятеро проинвестировали и с прибылью вышли, то и нам зайти не грех".

Я о внутреннем потреблении. На юг они и так вывозить могли. По Днепру, потом в Одессу.

? а что, северные регионы были хлебонедостаточны? или хотели специализироваться в сторону льноводства, например, а хлеб ввозить? имхо это уже 1880е, если не 1890е. Не так?

Share this post


Link to post
Share on other sites

Posted

В конце 1830-х только начнут строить.

Я плохо выразился - именно это и имел в виду.

Ну тогда выигрыш по времени не больше 5 лет. Плюс непонятно что с доходностью.

У меня такое впечатление, что большинство дорог в 1870-е не были рентабельными. И Головачов об этом пишет.

ОГОГО

Ну это всю систему на корню подрубает : (

А где почитать про?

Головачова и почитать. Головачов А.А. "История железнодорожного дела в России". Издание 1881 года.

чтобы к нам пошли потоки, нужно понятное законодательство. Потому что в части твердой монеты претендентов много

Прецедентное право вполне тут подходит. "Ежели пятеро проинвестировали и с прибылью вышли, то и нам зайти не грех".

Ну а сколько зашло в США?

Я о внутреннем потреблении. На юг они и так вывозить могли. По Днепру, потом в Одессу.

? а что, северные регионы были хлебонедостаточны? или хотели специализироваться в сторону льноводства, например, а хлеб ввозить? имхо это уже 1880е, если не 1890е. Не так?

В общем, да. Как понимаю, стремились выровнять цены на хлеб и избавиться от локальных неурожаев.

Share this post


Link to post
Share on other sites

Posted

Ну тогда выигрыш по времени не больше 5 лет. Плюс непонятно что с доходностью.

У внятно проложенных дорог выше реала. Можно и 10 выиграть, зависит от того, когда царь-батюшка озаботится вопросом "первой ЖД".

Головачов А.А. "История железнодорожного дела в России". Издание 1881 года.

Пошёл учить матчасть.

стремились выровнять цены на хлеб и избавиться от локальных неурожаев

Это можно и без ЖД сделать; однако да, если рассматривать это как инвестицию в well-being и небунтование, то вполне возможно и более раннее строительство.

Тут как бы ГВ в США и отсутствие Крымской войны перекрывают остальные экономические последствия как бык блоху : )

Share this post


Link to post
Share on other sites

Posted

Головачов А.А. "История железнодорожного дела в России". Издание 1881 года.

Пошёл учить матчасть.

Только она очень здоровая. Уже нашли? Если что, могу выложить для Вас.

стремились выровнять цены на хлеб и избавиться от локальных неурожаев

Это можно и без ЖД сделать; однако да, если рассматривать это как инвестицию в well-being и небунтование, то вполне возможно и более раннее строительство.

Да даже и без бунтов - нехорошо, когда народ с голоду мрет. России народу не хватало на самом деле. Вы это в виду имели под well-being?

Тут как бы ГВ в США и отсутствие Крымской войны перекрывают остальные экономические последствия как бык блоху : )

Чтобы избежать Крымской, более важная грамотная внешняя политика, а не строительство железных дорог, на мой взгляд. Хотя, оттягивание кризиса и последовавших за этим революций, может быть дополнительным бонусом. Николай может и решиться на киселевские предложения по освобождению крестьян. А если начнет, тут уже не до войн и вмешательств в революции будет.

Share this post


Link to post
Share on other sites

Posted

Вы это в виду имели под well-being?

Да. Патернализм по отношению к крестьянам и вот это всё.

Чтобы избежать Крымской, более важная грамотная внешняя политика, а не строительство железных дорог, на мой взгляд.

Тут одно за другое. Деньги есть куда вкладывать, рынки расширяются доступные мировые, ненамного, но кризис 1848/9 переползает на 1849/50й, соответственно снижение потребления ресурсов Европой накладывается на элекционные циклы в США. Что может спровоцировать более раннюю ГВ, а может и нет. Если провоцирует - то европейцам некогда лезть в бунты на территории Турции, но и позиция РИмперии, по которой кризис ударит больнее реала, будет более мягкой. Тупо - договорятся.

Впрочем, может и в реал свалиться всё. Тут не угадаешь без понедельного буквально прокручивания TL.

Share this post


Link to post
Share on other sites

Posted

Тут одно за другое. Деньги есть куда вкладывать, рынки расширяются доступные мировые, ненамного, но кризис 1848/9 переползает на 1849/50й,

Стоп, а там не было серьезного неурожая? По крайней мере в Ирландии в предшествующие годы страшный голод (картофель массово гнил).

Share this post


Link to post
Share on other sites
Sign in to follow this  
Followers 0