Либерти и Испано-Сюизы для грузовиков

[Stenda G]

Маленькая. 21 тысячу сделали за год (с конца 1917 до конца 1918). Потом производство прекратили. А 2800 (по другим данным 3200) сделали за пять лет. Получается всего по 600 моторов в год. И пусть даже эту 21 тысячу моторов сделал не 1 завод, а несколько, все равно получается на каждый американский завод раз в пять больше моторов за год, чем мы могли всего.

Для СССР это прилично. 

Только М-14 так и не пошел.

отказались в пользу М-17, а в Питере через год уже предстояло осваивать Т-26 с собственным мотором.

Когда речь шла об обороне, у нас денег не считали. И позднее, когда нравы стали пожестче, ДБ-3 комсомольского завода в разы дороже выходили, чем воронежские, но их продолжали выпускать, как ни в чем не бывало.

Чито поделать, ДВ надо развивать. 

С технологиями в СССР 1920-х было очень плохо. Это объективная проблема, которая делает все альтернативы 1920-х и начала 1930-х призрачными.

Большегрузы ЯАЗа не нужны стотысячными тиражами, как и легкие танки. Для первых потом приходилось моторы импортировать, покупка лицензии на вторых фактически убила надежду получить приличный ЛТ взамен 26ого до конца 30ых.
В Англии Наффилд-Либерти ставили на танки вплоть до 42-43. А у нас (в АИ) отработать к 31-32 году вполне реальную гамму двигателей (Л-4, Л-6, Л-12) - вполне реально. Тем более балансировать вал рядной 4ки - не такая тяжелая задача, как например с V-12.

Если же начинаем в 25-26ом возиться с линейкой моторов 4-6-12х130х170 с ориентацией в том числе на наземное использование (к примеру чугунные картеры и поршни), то к началу 30ых получаем худо-бедно, но полную линейку двигателей для любой техники.

Я предложил всего лишь 1 из возможных вариантов, ориентируясь на то, что движки уже делаются в стране, а "младшие братья" и проектировались, и были за рубежом (пусть и недоведенные). 

[Вандал]

Для СССР это прилично. 

Это к вопросу о цене. Нетехнологично, а потому дорого. 600 М-5 - это 900 М-16, если на валы ориентироваться.

отказались в пользу М-17

Это неважно. Мы ничего не можем сказать о том, удалось бы его запустить, и удалось бы в серии удержать характеристики опытного мотора, равно как и про надежность и ресурс его судить не можем.

Чито поделать, ДВ надо развивать. 

Ну вот и с М-5 так. Что поделать, армии нужны самолеты в больших количествах. Поэтому цена значения не имеет.

Большегрузы ЯАЗа не нужны стотысячными тиражами, как и легкие танки.

Они, тем не менее, нужны в количествах, значительно больших, чем 900 штук в год.

В Англии Наффилд-Либерти ставили на танки вплоть до 42-43.

Ну так это все-таки был сам "Либерти", дефорсированный на 20%, а не линейка движков. И танки, на которые он ставился - это аналог наших БТ с ходовой частью от Кристи. И потом им это аукнулось, когда приходилось уже ставить его на "Сенторы", потому то не потрудились заблаговременно производство более современного мотора организовать. 

А у нас (в АИ) отработать к 31-32 году вполне реальную гамму двигателей (Л-4, Л-6, Л-12) - вполне реально.

Вот только корпус высокий получается.

Тем более балансировать вал рядной 4ки - не такая тяжелая задача, как например с V-12.

??? Шестерка уже по природе своей сбалансирована. А 12 - это две шестерки на общем валу, опять нет проблем с балансировкой. Это с четверкой придется повозиться.

Если же начинаем в 25-26ом возиться с линейкой моторов 4-6-12х130х170 с ориентацией в том числе на наземное использование (к примеру чугунные картеры и поршни), то к началу 30ых получаем худо-бедно, но полную линейку двигателей для любой техники.

Все хорошо, только с кадрами беда. Не забывайте.

Если же проблемы с кадрами нет, то специалисты и без нас решат какой быть линейке унифицированных двигателей, и быть ли вообще. Вот из затеи с "Либерти", при всей правильности и логичности посылок в итоге пшик вышел. В серию пошла только одна модель, плюс шестерка была выпущена минисерией.

 

 

[Stenda G]

Это к вопросу о цене. Нетехнологично, а потому дорого. 600 М-5 - это 900 М-16, если на валы ориентироваться.

По такой логике остальные мотоы - тоже нетехнологичные и дорогие. 

Это неважно. Мы ничего не можем сказать о том, удалось бы его запустить, и удалось бы в серии удержать характеристики опытного мотора, равно как и про надежность и ресурс его судить не можем.

Л-12 делали больше 5 лет. А переделанный Л-12 не получилось бы? 

Ну вот и с М-5 так. Что поделать, армии нужны самолеты в больших количествах. Поэтому цена значения не имеет.

Цена любого изделия в серии падает. Не верю, что использовав в начале  обходную кустарную технологию в серии (да еще с развитием производства вследствие индустриализации) не решали бы вопросы технологичности.

Они, тем не менее, нужны в количествах, значительно больших, чем 900 штук в год.

Я-3 - 160 штук за 4 года, максимальный выпуск - 65 штук в год, мотор - АМО-Ф-15 35 л.с. Я-4 - 1928-29 137 штук. мотор - импортный Даймлер бенц. 54 л.с. Дальше - Я-5 с импортным Геркулесом. 2,5 тысячи за 5 лет.
А я вам предлагаю минимум 2 варианта "отечественного" движка, родственных уже производящимся, который можно относительно быстро в серию пустить и вы еще воротите носом, что мало? Батенька, это называется зажрались.

Ну так это все-таки был сам "Либерти", дефорсированный на 20%, а не линейка движков. И танки, на которые он ставился - это аналог наших БТ с ходовой частью от Кристи. И потом им это аукнулось, когда приходилось уже ставить его на "Сенторы", потому то не потрудились заблаговременно производство более современного мотора организовать. 

Когда появилась надобность - они Либерти заменили. Не думаю, что при возможностях Англии у них были бы с этим проблемы до этого момента. 

Вот только корпус высокий получается.

У танков - при любом двигле не выше, чем с Л-12. Как минимум. Ибо тот же Л-4 можно на 30 градусов наклонить, а возможно и больше. Совсем положить на бок я не предлагаю. У машин - возможно. Хотя у Коджу - ход цилиндра 160мм, а объем почти 10 литров, но в Я-5 он помещался. 

??? Шестерка уже по природе своей сбалансирована. А 12 - это две шестерки на общем валу, опять нет проблем с балансировкой. Это с четверкой придется повозиться.

Что 6 - это половинка 12 я прекрасно и сам знаю. 4ку отбалансировать в СССР 1927-1930 годов - вполне реальная задача. В конце концов при большом желании можно и к Форду обратиться за помощью, который был одним из производителей Либерти и с которым у нас договор на ГАЗ.

Все хорошо, только с кадрами беда. Не забывайте. Если же проблемы с кадрами нет, то специалисты и без нас решат какой быть линейке унифицированных двигателей, и быть ли вообще. Вот из затеи с "Либерти", при всей правильности и логичности посылок в итоге пшик вышел. В серию пошла только одна модель, плюс шестерка была выпущена минисерией.

Практически с любыми движками до окончания ВМВ так. Хотели линейку М-11 - М-48-49-50-51. В итоге так и остались на М-11 с мизером МГ-31. Хотели линейку В-2, В-4, Д-744 - остались с одним В-2. Хотели М-34 плюс М-33/52 - остались только с 34ым. Им несть числа...

Но раз уж у нас АИ... пусть даже и с ограничениями...

[Вандал]

По такой логике остальные мотоы - тоже нетехнологичные и дорогие. 

Это по Вашей логике, а не по моей. Я вижу, что после закупки новых моторов и модернизации производств, масштабы производства выросли на порядок. Вот это и называется технологичностью.

Л-12 делали больше 5 лет. А переделанный Л-12 не получилось бы? 

Запросто. На то он и переделанный. 

Цена любого изделия в серии падает.

Нет.

Не верю, что использовав в начале  обходную кустарную технологию в серии (да еще с развитием производства вследствие индустриализации) не решали бы вопросы технологичности.

Вам Абрамий уже привел пример, что те же коленвалы у них на заводе до сих пор токари точат. И да, надежность их выше, чем штампованных. Но вот потребных темпов производства - не обеспечить.

Я-3 - 160 штук за 4 года, максимальный выпуск - 65 штук в год, мотор - АМО-Ф-15 35 л.с. Я-4 - 1928-29 137 штук. мотор - импортный Даймлер бенц. 54 л.с. Дальше - Я-5 с импортным Геркулесом. 2,5 тысячи за 5 лет.

Ну а какой тогда смысл, если Вас устраивают эти темпы? Я тогда вообще не вижу альтернативы. Вот если хотя бы тысяч пять в год, уже можно было бы о чем-то говорить. Хотя, ЕМНИП, когда начали делать отечественные моторы, где-то на такие масштабы производства ЯГ-5 и вышли, нет? И, таки их было чертовски мало.

А я вам предлагаю минимум 2 варианта "отечественного" движка, родственных уже производящимся, который можно относительно быстро в серию пустить и вы еще воротите носом, что мало?

Я не вижу с Вашей стороны обоснований, что их можно поставить в серию быстро. И быстро - это сколько? Год, два, пять лет?

Когда появилась надобность - они Либерти заменили.

??? Они "Сенторы" выпускали параллельно с "Кромвелями". А потом в полевых условиях апгрейдили "Сенторы" в "Кромвели". ЭТО Вы называете заменой, когда появилась надобность? И заметьте, что значительная часть танкового парка британской армии при этом вообще составляли "Шерманы". То есть, даже "Сенторов" и "Кромвелей" на полное оснащение британских танковых дивизий не хватало.

Ибо тот же Л-4 можно на 30 градусов наклонить, а возможно и больше.

Можно. Только картер придется переделать. И не вполне понятно, как там будет с крутильными колебаниями, которые, кстати, а 1920-е еще не были изучены. В общем, дополнительный геморрой при разработке и доводке двигателя. Но, наверное, получится.

В конце концов при большом желании можно и к Форду обратиться за помощью, который был одним из производителей Либерти и с которым у нас договор на ГАЗ.

Договор по ГАЗ был заключен несколько позже 1930 года, причем при значительном участии Арманда Хаммера. Сам Форд на сотрудничество с нами не пошел бы. И я не понял Вашей идеи. Если кто-то когда-то занимался выпуском чего-то, то он, по-Вашему и спустя десять лет сможет всю технологию воспроизвести? У Форда под выпуск его "фордов" был куплен завод. А что предлагаете Вы? Чтобы его инженеры приехали сюда, обследовали чужой им завод и разработали двигатель под возможности производства? Это совсем отдельные деньги. И это значительная задержка в готовности двигателя. И не факт, что завод сможет осилить этот двигатель. Ведь ГАЗ, несмотря на всю свою готовность и станочный парк, так и не осилил "Форд V-8".

Хотели линейку М-11 - М-48-49-50-51. В итоге так и остались на М-11 с мизером МГ-31.

Не сильно хотели, значит. Это, впрочем, обсуждалось в теме про более ранний Ан-2.

Хотели линейку В-2, В-4, Д-744 - остались с одним В-2.

Э, нет. Во-первых, 744-Д - совсем из другой линейки. Другое КБ делало. И там условие было, чтобы помещался в моторное отделение Т-26 без изменений. Скорее всего, такой же горизонтальный, как и двигатель Т-26. В-4 в серию пошел, его эвакуация погубила. И не задумывался он сразу линейкой с В-2, его позже сделали.

 

 

 

[Stenda G]

Я вижу, что после закупки новых моторов и модернизации производств, масштабы производства выросли на порядок. Вот это и называется технологичностью.

Собственна... если выпуск семейства М-5 доживет до закупки заводов и модернизации производств...?

Запросто. На то он и переделанный. 

Его негодность тоже не детерминирована. Не модернизированные М-5клоны могли и по причине проигрыша М-17.

Вам Абрамий уже привел пример, что те же коленвалы у них на заводе до сих пор токари точат. И да, надежность их выше, чем штампованных. Но вот потребных темпов производства - не обеспечить.

Обновил свои скудные воспоминания по коленвалам))) Там где читал, написано, что вплоть до АМ-4Х у нас коленвалы - точеные на рядниках. Т.к. моторы - авиационные. Для наземной техники подходят составные (как на В-2 к примеру) или кованные (ЗиС-5).

http://tehnoinfo.ru/tehnolog/mashstroy/226-kolenchat-val.html

Т.е. к моему большому сожалению конструкцию Л-4/6 при переводе "на землю" придется очень сильно перетряхивать по технологиям. 

Ну а какой тогда смысл, если Вас устраивают эти темпы? Я тогда вообще не вижу альтернативы. Вот если хотя бы тысяч пять в год, уже можно было бы о чем-то говорить. Хотя, ЕМНИП, когда начали делать отечественные моторы, где-то на такие масштабы производства ЯГ-5 и вышли, нет? И, таки их было чертовски мало.

Смысл был тот, что если уж М5 могли 500-600 штук в год делать до 30ого, то с Л-4 дело пойдет явно веселее, особенно при покупке станков и с подтягиванием культуры. И если пускать Л-4 на Большевике и ЯМЗ к примеру, то у нас будет готовый универсальный двиг для ЛТ и тяжелых грузовиков. Про проблемы с вибрациями V-8 я не знал, как и про коленвалы.

Я не вижу с Вашей стороны обоснований, что их можно поставить в серию быстро. И быстро - это сколько? Год, два, пять лет?

Расчитывал на 3-4 года. Опять же учитывая, что Л-12 производится серийно, а Л-6 проектировался в СССР, а Л-4 был, хоть и не у нас.

??? Они "Сенторы" выпускали параллельно с "Кромвелями". А потом в полевых условиях апгрейдили "Сенторы" в "Кромвели". ЭТО Вы называете заменой, когда появилась надобность? И заметьте, что значительная часть танкового парка британской армии при этом вообще составляли "Шерманы". То есть, даже "Сенторов" и "Кромвелей" на полное оснащение британских танковых дивизий не хватало.

Метеор - модифицированный (минус нагнетатель и редуктор) для танков Мерлин, не? Т.е. по сути они авиадвигатель 1917 года разработки поменяли на другой авиадвигатель 33 года. Проблема нехватки танков - невозможность масштабируемости производства. Когда других рабочих, кроме супер-пупер квалифицированных к станку не поставишь, а они предела объемов достигли. 

Договор по ГАЗ был заключен несколько позже 1930 года, причем при значительном участии Арманда Хаммера. Сам Форд на сотрудничество с нами не пошел бы. И я не понял Вашей идеи. Если кто-то когда-то занимался выпуском чего-то, то он, по-Вашему и спустя десять лет сможет всю технологию воспроизвести? У Форда под выпуск его "фордов" был куплен завод. А что предлагаете Вы? Чтобы его инженеры приехали сюда, обследовали чужой им завод и разработали двигатель под возможности производства? Это совсем отдельные деньги. И это значительная задержка в готовности двигателя. И не факт, что завод сможет осилить этот двигатель. Ведь ГАЗ, несмотря на всю свою готовность и станочный парк, так и не осилил "Форд V-8".

31 мая 1929 года. Причем ЕМНИП сам генри Форд с интересом относился к СССР. Наши инженеры ездили туда на стажировку. Их - сюда организовывать производство. Кроме этого много инженеров из-за границы просто приглашали (как Гротте небезызвестного). Так что кому и где посчитать коленвал - думаю есть.

V-8 Форда - это совсем-совсем отдельная песня. http://fordexplorer.narod.ru/v8.html

Не сильно хотели, значит. Это, впрочем, обсуждалось в теме про более ранний Ан-2.

Так не хотели линейку движков для легкой авиации, что зачем-то Рено-Бенгалли купили. 

Э, нет. Во-первых, 744-Д - совсем из другой линейки. Другое КБ делало. И там условие было, чтобы помещался в моторное отделение Т-26 без изменений. Скорее всего, такой же горизонтальный, как и двигатель Т-26. В-4 в серию пошел, его эвакуация погубила. И не задумывался он сразу линейкой с В-2, его позже сделали.

Д-744 - именно 4 горшка размерности В-2. У Юрия Пашолока своими глазами сканы документов смотрел в феврале на Моторах Войны. (как раз в это время на соседнем ресурсе с одним пионэром на этот счет заруба была). 
В-2 линейкой сразу - нет, но как базовый довели, так поперло - рядная 6, рядная 4, в 44ом - проект В-20 - V-8. Опять же у Пашолока ЕМНИП видел Х-24 на базе В-2. 

Изменено 6 Nov 2016 пользователем Stenda G

[Сибиряк Комнатный]

(подчеркиваю, исключительно заводской, Известия или Правда уже не походили).

Совершенно не в тему , но по словам отца , на самокрутки только центральные газеты хорошо шли. Местные рвались плохо и неровно.  

Но это уже вопросы к целлюлозно-бумажной промышленности. 

[dragon.nur]

А 12 - это две шестерки на общем валу, опять нет проблем с балансировкой

а) Крутильные колебания длинного вала

б) "стандарт" развала для минимизации неравномерности крутящего момента 360 *  i/2 / z для i-тактного z-цилиндрового двигателя, т.е. 720/12 = 60 градусов для 12 цил 4т, 360/8 = 45 для 8 цил 2т либо 16 цил 4т. И там ещё моменты сил 1-2 порядков могут складываться.

 

1920-е еще не были изучены

Основополагающая отечественная работа по крутильным колебаниям с привлечением самопальных язычковых частотомеров и кучи расчётных материалов была сделана, примерно, в 1928. Роберто Орос ди Бартини. Концов, кроме упоминания о ней в заводской книге бывш. 31-го авиазавода пока не нашёл.

Изменено 6 Nov 2016 пользователем dragon.nur

[Вандал]

а) Крутильные колебания длинного вала

Они и на коротком валу бывают. См. АВС Дрэгонфлай. Если не умеют считать, то тут уж как повезет.

б) "стандарт" развала для минимизации неравномерности крутящего момента 360 *  i/2 / z для i-тактного z-цилиндрового двигателя, т.е. 720/12 = 60 градусов для 12 цил 4т, 360/8 = 45 для 8 цил 2т либо 16 цил 4т. И там ещё моменты сил 1-2 порядков могут складываться.

Хм. Берем двухцилиндровый двигатель. 360 * 4/2/2 = 360. И как прикажете понимать этот результат?

Основополагающая отечественная работа по крутильным колебаниям с привлечением самопальных язычковых частотомеров и кучи расчётных материалов была сделана, примерно, в 1928. Роберто Орос ди Бартини.

Воистину светлая голова. И здесь отметился. Но штука в том, что всегда есть лаг между тем, когда допрет один, и тем, когда это станет достоянием всех.

[Вандал]

Собственна... если выпуск семейства М-5 доживет до закупки заводов и модернизации производств...?

Да ну его. Это же конструкция 1913 года ("Мерседес DF80"). Модернизированные производства лучше сразу под блочники делать.

Его негодность тоже не детерминирована.

Это, конечно, дело Ваше. Лично я предпочитаю выбирать варианты, которые выстрелили. Или почти выстрелили. А с тем, что до серии не дошло, всегда остаются непонятки. Что порождает ненужные Споры.

Т.е. к моему большому сожалению конструкцию Л-4/6 при переводе "на землю" придется очень сильно перетряхивать по технологиям. 

Об чем и речь. Проще новый двигатель сделать.

И если пускать Л-4 на Большевике и ЯМЗ к примеру, то у нас будет готовый универсальный двиг для ЛТ и тяжелых грузовиков.

А такой ли он универсальный? Сдается мне, что танковый и автомобильный движки немного на разных оборотах работают. И движка в 100 л.с. для легкого танка маловато будет. Нужно что-то от 150 л.с. И чтобы можно было форсировать до 250-300.

Расчитывал на 3-4 года. Опять же учитывая, что Л-12 производится серийно, а Л-6 проектировался в СССР, а Л-4 был, хоть и не у нас.

За 4 года можно новый движок спроектировать. Намного лучше. Раз уж Вы готовы привлекать иностранных инженеров. L-4A считайте, не было. Изготовлены в двух экземплярах, сколько на стенде гоняли - неизвестно, в воздухе не облетан.

Т.е. по сути они авиадвигатель 1917 года разработки поменяли на другой авиадвигатель 33 года.

300 и 600 л.с. - есть разница?

31 мая 1929 года.

И что? Только заключен контракт, по нему еще ничего не сделано, как тут же Форду предлагают заодно еще и организовать производство двигателя, причем не по его профилю? К проектированию "Либерти" Форд и его люди не имеют отношения. Единственный их вклад - технология изготовления гильз цилиндров. Причем, не факт, что на М-5 она такая же. "Либерти" выпускался "Фордом" по готовым чертежам, которые приходили с "Пакард". Так что "Форду" проще новый двигатель спроектировать и, заодно, производство под него, чем натягивать сову на глобус.

Так не хотели линейку движков для легкой авиации, что зачем-то Рено-Бенгалли купили. 

Я совершенно с Вами согласен, что действо это непонятное и вредное. Но "Рено Бенгали" виделся более перспективным, у него лоб меньше.

Д-744 - именно 4 горшка размерности В-2.

Размерность - это далеко не всё.

У Юрия Пашолока своими глазами сканы документов смотрел в феврале на Моторах Войны

Ну и какой он был? Рядный, оппозитный али еще какой? Цилиндры как расположены - вертикально, горизонтально, под углом к вертикали? Блочник или с отдельными цилиндрами? Охлаждение водяное или воздушное?

В-2 линейкой сразу - нет, но как базовый довели, так поперло - рядная 6, рядная 4, в 44ом - проект В-20 - V-8. Опять же у Пашолока ЕМНИП видел Х-24 на базе В-2. 

Такое творчество вообще характерно для многих двигателей. Но сначала, как правило, все-таки доводится базовая модель.

 

[dragon.nur]

И как прикажете понимать этот результат?

То, что у Оки с мотором ВАЗ-1111 -- оба кривошипа направлены в одну сторону, только в одном цилиндре рабочий ход, в другом всасывание, либо сжатие и выхлоп.

[Вандал]

То, что у Оки с мотором ВАЗ-1111 -- оба кривошипа направлены в одну сторону, только в одном цилиндре рабочий ход, в другом всасывание, либо сжатие и выхлоп.

Но ведь бывают и оппозитные и V-образные двухцилиндровые.

 

[dragon.nur]

Оппозит-боксёр -- разновидность того же "кривошип в одну сторону". В нём те же два колена, но они развёрнуты на 180, как и цилиндры самого двигла. Вот у двухтактника с этим враз плохо становится, ибо рывок крутящего момента, и у "V2-180" тоже не хорошо (паразитные моменты либо несбалансированность).

О балансированности V2 -- лучше не надо. Плохо там всё, другое дело, что некоторым фанатам табуреткообразных это нравится

[Stenda G]

Да ну его. Это же конструкция 1913 года ("Мерседес DF80"). Модернизированные производства лучше сразу под блочники делать.

ИМХО прямая аналогия М-17 - М-34. После освоения М-34 М-17 делали для танков еще очень долго, даже в 41ом пытались заного пустить. 

Это, конечно, дело Ваше. Лично я предпочитаю выбирать варианты, которые выстрелили. Или почти выстрелили. А с тем, что до серии не дошло, всегда остаются непонятки. Что порождает ненужные Споры.

До 36-38ого слишком мало вариантов((( Проще всего ИМХО было бы Hercules YXC (раз уж WXB пустили), но он ненамного превосходит Т-26. Потом - надо на дизеля переходить. МД-23 какой-нибудь. 

А такой ли он универсальный? Сдается мне, что танковый и автомобильный движки немного на разных оборотах работают. И движка в 100 л.с. для легкого танка маловато будет. Нужно что-то от 150 л.с. И чтобы можно было форсировать до 250-300.

МС-1 (1927) - 35-40 л.с.
Т-26 (1931) - 90л.с.
150-200 нужно после 36ого, когда понадобится броня и масса выйдет тонн за 12-13 - условный Т-126. 

За 4 года можно новый движок спроектировать. Намного лучше. Раз уж Вы готовы привлекать иностранных инженеров. L-4A считайте, не было. Изготовлены в двух экземплярах, сколько на стенде гоняли - неизвестно, в воздухе не облетан.

В СССР как-то вот туго с этим. По моей логике Совиет Л-4 начинают заниматься в 1927ом наряду с М-14 и М-16. К 29ому выявлены проблемы, после чего с привлечением Форда к 31ому решают проблемы с вибрациями и Т-26 едет на Л-4, а потом возможно переходит на V-8, если получится, либо Л-6, или на КоДжу какой-нибудь.

300 и 600 л.с. - есть разница?

конечно есть, я больше про то, что снять с Мерлина нагнетатель и редуктор и получить Метеор можно было намного раньше 43.

Ну и какой он был? Рядный, оппозитный али еще какой? Цилиндры как расположены - вертикально, горизонтально, под углом к вертикали? Блочник или с отдельными цилиндрами? Охлаждение водяное или воздушное?

Вядный блочник. В 26-1 и других проектах судя по разрезам почти лежа, охлаждение - жидкостное, хотя встречал и про воздушное упоминание. Конкретно по документам - честно просто не помню, для меня тогда было важно именно прямое родство с В-2 (там где-то буквально было написано "дизель типа В-2" или что-то в этом роде). Могу конечно у него попросить те сканы, но не факт, что даст. Все таки он денег за них платил, я так понимаю. Хотя фиг знает.

Такое творчество вообще характерно для многих двигателей. Но сначала, как правило, все-таки доводится базовая модель.

М-5 есть, М-14 испытывается в марте 29ого. 

[Вандал]

ИМХО прямая аналогия М-17 - М-34.

Нет, М-34 и М-17 производились на разных заводах. Ну и М-17 сохранили только потому, что он стал танковым мотором еще до появления М-34 (на Т-28 и Т-35), а в 1934 году его, наконец, поставили на БТ.

МС-1 (1927) - 35-40 л.с. Т-26 (1931) - 90л.с.

А из этих соображений предлагаемый движок - перебор.

150-200 нужно после 36ого, когда понадобится броня и масса выйдет тонн за 12-13 - условный Т-126. 

Если нужен после 1936, то и делать надо к 1936, а не к 1930.

По моей логике Совиет Л-4 начинают заниматься в 1927ом наряду с М-14 и М-16. К 29ому выявлены проблемы, после чего с привлечением Форда к 31ому решают проблемы с вибрациями

Это если Форд сможет решить проблемы с вибрацией. Одно дело, когда делаешь свой двигатель, и совсем другое, когда устраняешь косяки в чужом. Может не получиться.

Т-26 едет на Л-4, а потом возможно переходит на V-8, если получится

Зачем? Если ему и его мотора хватало. Приобреталась же лицензия на весь танк, который реально ездил. А при замене двигателя придется попотеть с настройкой трансмиссии, что приведет к задержкам с выпуском танка.

конечно есть, я больше про то, что снять с Мерлина нагнетатель и редуктор и получить Метеор можно было намного раньше 43.

Три года возились. С 1940.

Вядный блочник. В 26-1 и других проектах судя по разрезам почти лежа

Нельзя просто взять и положить двигатель на бок. Там же компоновка агрегатов от расположения двигателя зависит (впускные и выпускные патрубки, провода системы зажигания, насосы). Да и циркуляция масла от расположения двигателя зависит.

для меня тогда было важно именно прямое родство с В-2

А клапанов на цилиндр столько же? Я, честно говоря, не в курсе, как это устроено на В-2, но если клапанов четыре, то как такой двигатель положить? Если два, то важно вдоль двигателя они или поперек.

В общем, если блок от В-2 положить, да нормально обвязку сделать, то в итоге сильно другой двигатель получается.

Могу конечно у него попросить те сканы

Зачем сканы? Просто посмотрите чертежи внимательно, и опишите, что увидели. По системам. Блок цилиндров, поршни, головка, число и расположение клапанов, ГРМ и привод от коленвала к распределительному, шатуны (круглые там или Н-образные), в т.ч. устройство их головок, коленвал, количество и тип опорных подшипников, размеры коренных и шатунных шеек, картер, наличие/отсутствие масляной ванны, масляные и водяные насосы, система зажигания, количество свечей на цилиндр.

 

[Вандал]

Оппозит-боксёр -- разновидность того же "кривошип в одну сторону". В нём те же два колена, но они развёрнуты на 180, как и цилиндры самого двигла.

Понял. 

О балансированности V2 -- лучше не надо. Плохо там всё

Я в курсе. Мне на курсовике по ТММ именно такой попался. Возможно, двухтактный, сейчас уже не помню. Но ведь делают же мотоциклы с V-2. До сих пор, причем.

[Stenda G]

А из этих соображений предлагаемый движок - перебор.

L-4  - 100л.с. в 1918. Все попытки потом хоть как-то усилить Т-26 наталкивались на 2 "но" - движок и подвеска. Подвеску в 36-38 копирнули с LT-35 - ыдерживала больше, либо можно было с LT-38 - танк экспортный, а подвеска потом всю войну у немцев играла от LT-38 до всяко-разных мардеров, гриллей и ваффентрагеров. Либо как реИ - торсионы. А вот движок - за 10 лет не смогли. И все.

Если нужен после 1936, то и делать надо к 1936, а не к 1930.

А если к 1933-34 будем 150-200л.с. иметь для танка? Это плохо?

Может не получиться.

Т.е. с ГАЗ-А (ну и оригиналом) - получилось, с V-8 получилось, а тут - нет? Я все же лучшего мнения о инженерах Форда.

Зачем? Если ему и его мотора хватало. Приобреталась же лицензия на весь танк, который реально ездил. А при замене двигателя придется попотеть с настройкой трансмиссии, что приведет к задержкам с выпуском танка.

Мотор - дорогая штука. Без него думаю лицуха бы дешевле вышла. Плюс это освоение нового мотора (а с этим в 31-32 мучились), который больше никуда не воткнуть. Замена 85-90 на 100л.с. Может обороты другие будут, но думаю осилят. 

Три года возились. С 1940.

Проблемы шерифа... Возможность с 193-лохматого года была. В 1940ом у них возникли немного другие проблемы, чем новый движ взамен освоенного ставить, потом - ленд-лиз.

Нельзя просто взять и положить двигатель на бок. Там же компоновка агрегатов от расположения двигателя зависит (впускные и выпускные патрубки, провода системы зажигания, насосы). Да и циркуляция масла от расположения двигателя зависит. 

http://ww2tanki.ru/images/tanki/sovetskie-tanki/tank-t-50/chertezh-tanka-126-1.jpg

Слева МТО Т-127 с Д-744, справа Т-126-2 с В-4, еще правее и снизу - 126-1. Пока не пойму, где радиатор у 127. Возможно под решеткой сверху.

Зачем сканы? Просто посмотрите чертежи внимательно, и опишите, что увидели. По системам. Блок цилиндров, поршни, головка, число и расположение клапанов, ГРМ и привод от коленвала к распределительному, шатуны (круглые там или Н-образные), в т.ч. устройство их головок, коленвал, количество и тип опорных подшипников, размеры коренных и шатунных шеек, картер, наличие/отсутствие масляной ванны, масляные и водяные насосы, система зажигания, количество свечей на цилиндр.

Если вы такие чертежи в природе найдете, я их с радостью посмотрю. На компоновочных же чертежах мотор просто очень похож на обрезок В-2. Кстати картер там вроде под такой наклон изменен (глядя на Т-127).

[чукча]

Зачем? Если ему и его мотора хватало. П

Ну если смотреть виккерсы в других странах, то им к концу 1930ых нашли движки покруче:

Польша - 110л.с. 6цил.

Италия - 125лс. V8

Япония(здесь не прямой наследник Виккерса, но по мотивам)  - 120лс. 6 цил.

СССР из всех покупателей проекта Виккерса единственный, кто не проапгрейдил ему движок во второй половине 1930ых.

 

Изменено 6 Nov 2016 пользователем чукча

[Вандал]

Т.е. с ГАЗ-А (ну и оригиналом) - получилось, с V-8 получилось, а тут - нет?

Повторяю: проще сделать свой новый двигатель, чем разбираться в глюках чужого. Поэтому может не получиться. Но после того, как они сделают свой двигатель - дальше-то что? Его производство надо будет готовить.

Я все же лучшего мнения о инженерах Форда.

Это у Вас мнение просто чрезмерно потимистичное. Хотите от них того, что требовать просто нельзя. Обратите внимание, что тот же Форд V-8 Форд делал на пару с Соренсеном, а прочие его инженеры не участвовали. При этом им пришлось вбухать 50 миллионов в разработку технологии фигурного литья. Насколько это сложно, я очень хорошо представляю: всего за десять лет до того, Керкхэм пытался использовать аналогичное решение, когда блоки отливаются заодно с картером. Он-то сделал, но промышленность не осилила.

Вообще, возьмется ли Форд за проектирование нового движка (и технологической линии под него) - очень большой вопрос. Его нужно как-то заинтересовать. И в этом будет очередное слабое место Вашей альтернативы. Авторский произвол здесь зашкаливает.

На компоновочных же чертежах мотор просто очень похож на обрезок В-2.

По этому рисунку невозможно сказать, смахивает он на В-2 или нет.

А если к 1933-34 будем 150-200л.с. иметь для танка? Это плохо?

Вы сами сказали, что требования 150-300 л.с. в 1930 году - излишние, так как танкам нужно меньше.

И потом, откуда 150-200? Ваш 4-цилиндровый огрызок М-5 - это 100 л.с., и вряд ли можно будет выжать существенно больше.

Мотор - дорогая штука. Без него думаю лицуха бы дешевле вышла.

А Вы не думайте. Без движка могли и не продать. Движок, кстати, тянет за собой КПП. И сколько советские умельцы с её проектированием провозятся? И насколько успешно. А тут все готовенькое.

 

Ну если смотреть виккерсы в других странах, то им к концу 1930ых нашли движки покруче:

К концу 1930-х. А тут предлагается сразу.

[dragon.nur]

Но ведь делают же мотоциклы с V-2. До сих пор, причем.

Ну вот я и плюнул в табуреточников. Может, там спектр работы "вибратора" подходящий, ггг.

[ВАЛХВ]

Двигатель для массового авто 30-х обязан кушать бензин 2-го сорта и низкокачественное масло. А для отстойной и бесперспективной бронебибики типа Т - 26 сойдет и М -11. Легкий, компактный и непритязательный в отношении топлива и масла. И, что важно, доморощенный по проектированию и производству.

[dragon.nur]

бесперспективной бронебибики типа Т - 26 сойдет и М -11

До середины тридцатых -- отличная машина. Хотелось бы картиночку, как вы себе представляете М-11 "под капотом" двадцать-шестого.

[Stenda G]

Хотелось бы картиночку, как вы себе представляете М-11 "под капотом" двадцать-шестого.

Примерно так думаю. Собственно М3/5 Стюарт - это развитие линейки танков, которые задумывались, как "Виккерс 6-т по-американски". У Т-26 высота корпуса от днища до крыши - примерно 112см. Диаметр М-11 - 107,5см. Впритык, но вроде хватает. Естественно моторное отделение - полностью переделывать. Правда М-11 в сравнении с родным движком вряд ли даст преимущества - на земле и с хреновым бензионом мощность будет в районе 100 л.с., а масса бронекорпуса - точно выше. Надо ставить М-48/МГ-21 7-цилиндровый, либо вообще 9 цилиндровый М-49/МГ-31 или М-32 (до 450 л.с. с ПЦН или в дефорсированном варианте на автобензине 300 л.с.).  На базе последнего даже был проект 2М-32Т - 2 рядная танковая звезда.

 

[ВАЛХВ]

Хотелось бы картиночку, как вы себе представляете М-11 "под капотом" двадцать-шестого.

В 26-м никак не представляю, танк то должен быть заднеприводный. Я эту идею год 1,5 - 2 назад представлял на форуме, так один коллега расчертил танк с М -11 в весе Т -26 в двух разрезах и даже подсчитал, что броня будет 30 мм. Сейчас попробывал найти в чьей это теме было, но не помню ни коллегу, ни название темы. Жалею, что не скопировал тогда эту красивую машинку. как найти, не знаю...

[Stenda G]

В 26-м никак не представляю, танк то должен быть заднеприводный.

Не хотел бы я в таком танке воевать 

так один коллега расчертил танк с М -11 в весе Т -26 в двух разрезах и даже подсчитал, что броня будет 30 мм.

Проще говоря перерисовал М3 Стюарт.  

не надо делать из приличной темы черти что.

wizard

Изменено 21 Nov 2016 пользователем wizard

[ВАЛХВ]

Проще говоря перерисовал М3 Стюарт.

Нет,  МТО целиком в кормовой части расположено как у Т -34. Такая компоновка позволяет оптимально реализовать компактность М -11 по длине.