Либерти и Испано-Сюизы для грузовиков


61 posts in this topic

Posted

Маленькая. 21 тысячу сделали за год (с конца 1917 до конца 1918). Потом производство прекратили. А 2800 (по другим данным 3200) сделали за пять лет. Получается всего по 600 моторов в год. И пусть даже эту 21 тысячу моторов сделал не 1 завод, а несколько, все равно получается на каждый американский завод раз в пять больше моторов за год, чем мы могли всего.

Для СССР это прилично. 

Только М-14 так и не пошел.

отказались в пользу М-17, а в Питере через год уже предстояло осваивать Т-26 с собственным мотором.

Когда речь шла об обороне, у нас денег не считали. И позднее, когда нравы стали пожестче, ДБ-3 комсомольского завода в разы дороже выходили, чем воронежские, но их продолжали выпускать, как ни в чем не бывало.

Чито поделать, ДВ надо развивать. 

С технологиями в СССР 1920-х было очень плохо. Это объективная проблема, которая делает все альтернативы 1920-х и начала 1930-х призрачными.

Большегрузы ЯАЗа не нужны стотысячными тиражами, как и легкие танки. Для первых потом приходилось моторы импортировать, покупка лицензии на вторых фактически убила надежду получить приличный ЛТ взамен 26ого до конца 30ых.
В Англии Наффилд-Либерти ставили на танки вплоть до 42-43. А у нас (в АИ) отработать к 31-32 году вполне реальную гамму двигателей (Л-4, Л-6, Л-12) - вполне реально. Тем более балансировать вал рядной 4ки - не такая тяжелая задача, как например с V-12.

Если же начинаем в 25-26ом возиться с линейкой моторов 4-6-12х130х170 с ориентацией в том числе на наземное использование (к примеру чугунные картеры и поршни), то к началу 30ых получаем худо-бедно, но полную линейку двигателей для любой техники.

Я предложил всего лишь 1 из возможных вариантов, ориентируясь на то, что движки уже делаются в стране, а "младшие братья" и проектировались, и были за рубежом (пусть и недоведенные). 

Share this post


Link to post
Share on other sites

Posted

Для СССР это прилично. 

Это к вопросу о цене. Нетехнологично, а потому дорого. 600 М-5 - это 900 М-16, если на валы ориентироваться.

отказались в пользу М-17

Это неважно. Мы ничего не можем сказать о том, удалось бы его запустить, и удалось бы в серии удержать характеристики опытного мотора, равно как и про надежность и ресурс его судить не можем.

Чито поделать, ДВ надо развивать. 

Ну вот и с М-5 так. Что поделать, армии нужны самолеты в больших количествах. Поэтому цена значения не имеет.

Большегрузы ЯАЗа не нужны стотысячными тиражами, как и легкие танки.

Они, тем не менее, нужны в количествах, значительно больших, чем 900 штук в год.

В Англии Наффилд-Либерти ставили на танки вплоть до 42-43.

Ну так это все-таки был сам "Либерти", дефорсированный на 20%, а не линейка движков. И танки, на которые он ставился - это аналог наших БТ с ходовой частью от Кристи. И потом им это аукнулось, когда приходилось уже ставить его на "Сенторы", потому то не потрудились заблаговременно производство более современного мотора организовать. 

А у нас (в АИ) отработать к 31-32 году вполне реальную гамму двигателей (Л-4, Л-6, Л-12) - вполне реально.

Вот только корпус высокий получается.

Тем более балансировать вал рядной 4ки - не такая тяжелая задача, как например с V-12.

??? Шестерка уже по природе своей сбалансирована. А 12 - это две шестерки на общем валу, опять нет проблем с балансировкой. Это с четверкой придется повозиться.

Если же начинаем в 25-26ом возиться с линейкой моторов 4-6-12х130х170 с ориентацией в том числе на наземное использование (к примеру чугунные картеры и поршни), то к началу 30ых получаем худо-бедно, но полную линейку двигателей для любой техники.

Все хорошо, только с кадрами беда. Не забывайте.

Если же проблемы с кадрами нет, то специалисты и без нас решат какой быть линейке унифицированных двигателей, и быть ли вообще. Вот из затеи с "Либерти", при всей правильности и логичности посылок в итоге пшик вышел. В серию пошла только одна модель, плюс шестерка была выпущена минисерией.

 

 

Share this post


Link to post
Share on other sites

Posted

Это к вопросу о цене. Нетехнологично, а потому дорого. 600 М-5 - это 900 М-16, если на валы ориентироваться.

По такой логике остальные мотоы - тоже нетехнологичные и дорогие. 

Это неважно. Мы ничего не можем сказать о том, удалось бы его запустить, и удалось бы в серии удержать характеристики опытного мотора, равно как и про надежность и ресурс его судить не можем.

Л-12 делали больше 5 лет. А переделанный Л-12 не получилось бы? 

Ну вот и с М-5 так. Что поделать, армии нужны самолеты в больших количествах. Поэтому цена значения не имеет.

Цена любого изделия в серии падает. Не верю, что использовав в начале  обходную кустарную технологию в серии (да еще с развитием производства вследствие индустриализации) не решали бы вопросы технологичности.

Они, тем не менее, нужны в количествах, значительно больших, чем 900 штук в год.

Я-3 - 160 штук за 4 года, максимальный выпуск - 65 штук в год, мотор - АМО-Ф-15 35 л.с. Я-4 - 1928-29 137 штук. мотор - импортный Даймлер бенц. 54 л.с. Дальше - Я-5 с импортным Геркулесом. 2,5 тысячи за 5 лет.
А я вам предлагаю минимум 2 варианта "отечественного" движка, родственных уже производящимся, который можно относительно быстро в серию пустить и вы еще воротите носом, что мало? Батенька, это называется зажрались.

Ну так это все-таки был сам "Либерти", дефорсированный на 20%, а не линейка движков. И танки, на которые он ставился - это аналог наших БТ с ходовой частью от Кристи. И потом им это аукнулось, когда приходилось уже ставить его на "Сенторы", потому то не потрудились заблаговременно производство более современного мотора организовать. 

Когда появилась надобность - они Либерти заменили. Не думаю, что при возможностях Англии у них были бы с этим проблемы до этого момента. 

Вот только корпус высокий получается.

У танков - при любом двигле не выше, чем с Л-12. Как минимум. Ибо тот же Л-4 можно на 30 градусов наклонить, а возможно и больше. Совсем положить на бок я не предлагаю. У машин - возможно. Хотя у Коджу - ход цилиндра 160мм, а объем почти 10 литров, но в Я-5 он помещался. 

??? Шестерка уже по природе своей сбалансирована. А 12 - это две шестерки на общем валу, опять нет проблем с балансировкой. Это с четверкой придется повозиться.

Что 6 - это половинка 12 я прекрасно и сам знаю. 4ку отбалансировать в СССР 1927-1930 годов - вполне реальная задача. В конце концов при большом желании можно и к Форду обратиться за помощью, который был одним из производителей Либерти и с которым у нас договор на ГАЗ.

Все хорошо, только с кадрами беда. Не забывайте. Если же проблемы с кадрами нет, то специалисты и без нас решат какой быть линейке унифицированных двигателей, и быть ли вообще. Вот из затеи с "Либерти", при всей правильности и логичности посылок в итоге пшик вышел. В серию пошла только одна модель, плюс шестерка была выпущена минисерией.

Практически с любыми движками до окончания ВМВ так. Хотели линейку М-11 - М-48-49-50-51. В итоге так и остались на М-11 с мизером МГ-31. Хотели линейку В-2, В-4, Д-744 - остались с одним В-2. Хотели М-34 плюс М-33/52 - остались только с 34ым. Им несть числа...

Но раз уж у нас АИ... пусть даже и с ограничениями...

Share this post


Link to post
Share on other sites

Posted

По такой логике остальные мотоы - тоже нетехнологичные и дорогие. 

Это по Вашей логике, а не по моей. Я вижу, что после закупки новых моторов и модернизации производств, масштабы производства выросли на порядок. Вот это и называется технологичностью.

Л-12 делали больше 5 лет. А переделанный Л-12 не получилось бы? 

Запросто. На то он и переделанный. 

Цена любого изделия в серии падает.

Нет.

Не верю, что использовав в начале  обходную кустарную технологию в серии (да еще с развитием производства вследствие индустриализации) не решали бы вопросы технологичности.

Вам Абрамий уже привел пример, что те же коленвалы у них на заводе до сих пор токари точат. И да, надежность их выше, чем штампованных. Но вот потребных темпов производства - не обеспечить.

Я-3 - 160 штук за 4 года, максимальный выпуск - 65 штук в год, мотор - АМО-Ф-15 35 л.с. Я-4 - 1928-29 137 штук. мотор - импортный Даймлер бенц. 54 л.с. Дальше - Я-5 с импортным Геркулесом. 2,5 тысячи за 5 лет.

Ну а какой тогда смысл, если Вас устраивают эти темпы? Я тогда вообще не вижу альтернативы. Вот если хотя бы тысяч пять в год, уже можно было бы о чем-то говорить. Хотя, ЕМНИП, когда начали делать отечественные моторы, где-то на такие масштабы производства ЯГ-5 и вышли, нет? И, таки их было чертовски мало.

А я вам предлагаю минимум 2 варианта "отечественного" движка, родственных уже производящимся, который можно относительно быстро в серию пустить и вы еще воротите носом, что мало?

Я не вижу с Вашей стороны обоснований, что их можно поставить в серию быстро. И быстро - это сколько? Год, два, пять лет?

Когда появилась надобность - они Либерти заменили.

??? Они "Сенторы" выпускали параллельно с "Кромвелями". А потом в полевых условиях апгрейдили "Сенторы" в "Кромвели". ЭТО Вы называете заменой, когда появилась надобность? И заметьте, что значительная часть танкового парка британской армии при этом вообще составляли "Шерманы". То есть, даже "Сенторов" и "Кромвелей" на полное оснащение британских танковых дивизий не хватало.

Ибо тот же Л-4 можно на 30 градусов наклонить, а возможно и больше.

Можно. Только картер придется переделать. И не вполне понятно, как там будет с крутильными колебаниями, которые, кстати, а 1920-е еще не были изучены. В общем, дополнительный геморрой при разработке и доводке двигателя. Но, наверное, получится.

В конце концов при большом желании можно и к Форду обратиться за помощью, который был одним из производителей Либерти и с которым у нас договор на ГАЗ.

Договор по ГАЗ был заключен несколько позже 1930 года, причем при значительном участии Арманда Хаммера. Сам Форд на сотрудничество с нами не пошел бы. И я не понял Вашей идеи. Если кто-то когда-то занимался выпуском чего-то, то он, по-Вашему и спустя десять лет сможет всю технологию воспроизвести? У Форда под выпуск его "фордов" был куплен завод. А что предлагаете Вы? Чтобы его инженеры приехали сюда, обследовали чужой им завод и разработали двигатель под возможности производства? Это совсем отдельные деньги. И это значительная задержка в готовности двигателя. И не факт, что завод сможет осилить этот двигатель. Ведь ГАЗ, несмотря на всю свою готовность и станочный парк, так и не осилил "Форд V-8".

Хотели линейку М-11 - М-48-49-50-51. В итоге так и остались на М-11 с мизером МГ-31.

Не сильно хотели, значит. Это, впрочем, обсуждалось в теме про более ранний Ан-2.

Хотели линейку В-2, В-4, Д-744 - остались с одним В-2.

Э, нет. Во-первых, 744-Д - совсем из другой линейки. Другое КБ делало. И там условие было, чтобы помещался в моторное отделение Т-26 без изменений. Скорее всего, такой же горизонтальный, как и двигатель Т-26. В-4 в серию пошел, его эвакуация погубила. И не задумывался он сразу линейкой с В-2, его позже сделали.

 

 

 

Share this post


Link to post
Share on other sites

Posted (edited)

Я вижу, что после закупки новых моторов и модернизации производств, масштабы производства выросли на порядок. Вот это и называется технологичностью.

Собственна... если выпуск семейства М-5 доживет до закупки заводов и модернизации производств...?

Запросто. На то он и переделанный. 

Его негодность тоже не детерминирована. Не модернизированные М-5клоны могли и по причине проигрыша М-17.

Вам Абрамий уже привел пример, что те же коленвалы у них на заводе до сих пор токари точат. И да, надежность их выше, чем штампованных. Но вот потребных темпов производства - не обеспечить.

Обновил свои скудные воспоминания по коленвалам))) Там где читал, написано, что вплоть до АМ-4Х у нас коленвалы - точеные на рядниках. Т.к. моторы - авиационные. Для наземной техники подходят составные (как на В-2 к примеру) или кованные (ЗиС-5).

http://tehnoinfo.ru/tehnolog/mashstroy/226-kolenchat-val.html

Т.е. к моему большому сожалению конструкцию Л-4/6 при переводе "на землю" придется очень сильно перетряхивать по технологиям. 

Ну а какой тогда смысл, если Вас устраивают эти темпы? Я тогда вообще не вижу альтернативы. Вот если хотя бы тысяч пять в год, уже можно было бы о чем-то говорить. Хотя, ЕМНИП, когда начали делать отечественные моторы, где-то на такие масштабы производства ЯГ-5 и вышли, нет? И, таки их было чертовски мало.

Смысл был тот, что если уж М5 могли 500-600 штук в год делать до 30ого, то с Л-4 дело пойдет явно веселее, особенно при покупке станков и с подтягиванием культуры. И если пускать Л-4 на Большевике и ЯМЗ к примеру, то у нас будет готовый универсальный двиг для ЛТ и тяжелых грузовиков. Про проблемы с вибрациями V-8 я не знал, как и про коленвалы.

Я не вижу с Вашей стороны обоснований, что их можно поставить в серию быстро. И быстро - это сколько? Год, два, пять лет?

Расчитывал на 3-4 года. Опять же учитывая, что Л-12 производится серийно, а Л-6 проектировался в СССР, а Л-4 был, хоть и не у нас.

??? Они "Сенторы" выпускали параллельно с "Кромвелями". А потом в полевых условиях апгрейдили "Сенторы" в "Кромвели". ЭТО Вы называете заменой, когда появилась надобность? И заметьте, что значительная часть танкового парка британской армии при этом вообще составляли "Шерманы". То есть, даже "Сенторов" и "Кромвелей" на полное оснащение британских танковых дивизий не хватало.

Метеор - модифицированный (минус нагнетатель и редуктор) для танков Мерлин, не? Т.е. по сути они авиадвигатель 1917 года разработки поменяли на другой авиадвигатель 33 года. Проблема нехватки танков - невозможность масштабируемости производства. Когда других рабочих, кроме супер-пупер квалифицированных к станку не поставишь, а они предела объемов достигли. 

Договор по ГАЗ был заключен несколько позже 1930 года, причем при значительном участии Арманда Хаммера. Сам Форд на сотрудничество с нами не пошел бы. И я не понял Вашей идеи. Если кто-то когда-то занимался выпуском чего-то, то он, по-Вашему и спустя десять лет сможет всю технологию воспроизвести? У Форда под выпуск его "фордов" был куплен завод. А что предлагаете Вы? Чтобы его инженеры приехали сюда, обследовали чужой им завод и разработали двигатель под возможности производства? Это совсем отдельные деньги. И это значительная задержка в готовности двигателя. И не факт, что завод сможет осилить этот двигатель. Ведь ГАЗ, несмотря на всю свою готовность и станочный парк, так и не осилил "Форд V-8".

31 мая 1929 года. Причем ЕМНИП сам генри Форд с интересом относился к СССР. Наши инженеры ездили туда на стажировку. Их - сюда организовывать производство. Кроме этого много инженеров из-за границы просто приглашали (как Гротте небезызвестного). Так что кому и где посчитать коленвал - думаю есть.

V-8 Форда - это совсем-совсем отдельная песня. http://fordexplorer.narod.ru/v8.html

Не сильно хотели, значит. Это, впрочем, обсуждалось в теме про более ранний Ан-2.

Так не хотели линейку движков для легкой авиации, что зачем-то Рено-Бенгалли купили. 

Э, нет. Во-первых, 744-Д - совсем из другой линейки. Другое КБ делало. И там условие было, чтобы помещался в моторное отделение Т-26 без изменений. Скорее всего, такой же горизонтальный, как и двигатель Т-26. В-4 в серию пошел, его эвакуация погубила. И не задумывался он сразу линейкой с В-2, его позже сделали.

Д-744 - именно 4 горшка размерности В-2. У Юрия Пашолока своими глазами сканы документов смотрел в феврале на Моторах Войны. (как раз в это время на соседнем ресурсе с одним пионэром на этот счет заруба была). 
В-2 линейкой сразу - нет, но как базовый довели, так поперло - рядная 6, рядная 4, в 44ом - проект В-20 - V-8. Опять же у Пашолока ЕМНИП видел Х-24 на базе В-2. 

Edited by Stenda G

Share this post


Link to post
Share on other sites

Posted

(подчеркиваю, исключительно заводской, Известия или Правда уже не походили).

Совершенно не в тему , но по словам отца , на самокрутки только центральные газеты хорошо шли. Местные рвались плохо и неровно. ;) 

Но это уже вопросы к целлюлозно-бумажной промышленности. :dntknw:

Share this post


Link to post
Share on other sites

Posted (edited)

А 12 - это две шестерки на общем валу, опять нет проблем с балансировкой

а) Крутильные колебания длинного вала

б) "стандарт" развала для минимизации неравномерности крутящего момента 360 *  i/2 / z для i-тактного z-цилиндрового двигателя, т.е. 720/12 = 60 градусов для 12 цил 4т, 360/8 = 45 для 8 цил 2т либо 16 цил 4т. И там ещё моменты сил 1-2 порядков могут складываться.

 

1920-е еще не были изучены

Основополагающая отечественная работа по крутильным колебаниям с привлечением самопальных язычковых частотомеров и кучи расчётных материалов была сделана, примерно, в 1928. Роберто Орос ди Бартини. Концов, кроме упоминания о ней в заводской книге бывш. 31-го авиазавода пока не нашёл.

Edited by dragon.nur

Share this post


Link to post
Share on other sites

Posted

а) Крутильные колебания длинного вала

Они и на коротком валу бывают. См. АВС Дрэгонфлай. Если не умеют считать, то тут уж как повезет.

б) "стандарт" развала для минимизации неравномерности крутящего момента 360 *  i/2 / z для i-тактного z-цилиндрового двигателя, т.е. 720/12 = 60 градусов для 12 цил 4т, 360/8 = 45 для 8 цил 2т либо 16 цил 4т. И там ещё моменты сил 1-2 порядков могут складываться.

Хм. Берем двухцилиндровый двигатель. 360 * 4/2/2 = 360. И как прикажете понимать этот результат?

Основополагающая отечественная работа по крутильным колебаниям с привлечением самопальных язычковых частотомеров и кучи расчётных материалов была сделана, примерно, в 1928. Роберто Орос ди Бартини.

Воистину светлая голова. И здесь отметился. Но штука в том, что всегда есть лаг между тем, когда допрет один, и тем, когда это станет достоянием всех.

Share this post


Link to post
Share on other sites

Posted

Собственна... если выпуск семейства М-5 доживет до закупки заводов и модернизации производств...?

Да ну его. Это же конструкция 1913 года ("Мерседес DF80"). Модернизированные производства лучше сразу под блочники делать.

Его негодность тоже не детерминирована.

Это, конечно, дело Ваше. Лично я предпочитаю выбирать варианты, которые выстрелили. Или почти выстрелили. А с тем, что до серии не дошло, всегда остаются непонятки. Что порождает ненужные Споры.

Т.е. к моему большому сожалению конструкцию Л-4/6 при переводе "на землю" придется очень сильно перетряхивать по технологиям. 

Об чем и речь. Проще новый двигатель сделать.

И если пускать Л-4 на Большевике и ЯМЗ к примеру, то у нас будет готовый универсальный двиг для ЛТ и тяжелых грузовиков.

А такой ли он универсальный? Сдается мне, что танковый и автомобильный движки немного на разных оборотах работают. И движка в 100 л.с. для легкого танка маловато будет. Нужно что-то от 150 л.с. И чтобы можно было форсировать до 250-300.

Расчитывал на 3-4 года. Опять же учитывая, что Л-12 производится серийно, а Л-6 проектировался в СССР, а Л-4 был, хоть и не у нас.

За 4 года можно новый движок спроектировать. Намного лучше. Раз уж Вы готовы привлекать иностранных инженеров. L-4A считайте, не было. Изготовлены в двух экземплярах, сколько на стенде гоняли - неизвестно, в воздухе не облетан.

Т.е. по сути они авиадвигатель 1917 года разработки поменяли на другой авиадвигатель 33 года.

300 и 600 л.с. - есть разница?

31 мая 1929 года.

И что? Только заключен контракт, по нему еще ничего не сделано, как тут же Форду предлагают заодно еще и организовать производство двигателя, причем не по его профилю? К проектированию "Либерти" Форд и его люди не имеют отношения. Единственный их вклад - технология изготовления гильз цилиндров. Причем, не факт, что на М-5 она такая же. "Либерти" выпускался "Фордом" по готовым чертежам, которые приходили с "Пакард". Так что "Форду" проще новый двигатель спроектировать и, заодно, производство под него, чем натягивать сову на глобус.

Так не хотели линейку движков для легкой авиации, что зачем-то Рено-Бенгалли купили. 

Я совершенно с Вами согласен, что действо это непонятное и вредное. Но "Рено Бенгали" виделся более перспективным, у него лоб меньше.

Д-744 - именно 4 горшка размерности В-2.

Размерность - это далеко не всё.

У Юрия Пашолока своими глазами сканы документов смотрел в феврале на Моторах Войны

Ну и какой он был? Рядный, оппозитный али еще какой? Цилиндры как расположены - вертикально, горизонтально, под углом к вертикали? Блочник или с отдельными цилиндрами? Охлаждение водяное или воздушное?

В-2 линейкой сразу - нет, но как базовый довели, так поперло - рядная 6, рядная 4, в 44ом - проект В-20 - V-8. Опять же у Пашолока ЕМНИП видел Х-24 на базе В-2. 

Такое творчество вообще характерно для многих двигателей. Но сначала, как правило, все-таки доводится базовая модель.

 

Share this post


Link to post
Share on other sites

Posted

И как прикажете понимать этот результат?

То, что у Оки с мотором ВАЗ-1111 -- оба кривошипа направлены в одну сторону, только в одном цилиндре рабочий ход, в другом всасывание, либо сжатие и выхлоп.

Share this post


Link to post
Share on other sites

Posted

То, что у Оки с мотором ВАЗ-1111 -- оба кривошипа направлены в одну сторону, только в одном цилиндре рабочий ход, в другом всасывание, либо сжатие и выхлоп.

Но ведь бывают и оппозитные и V-образные двухцилиндровые.

 

Share this post


Link to post
Share on other sites

Posted

Оппозит-боксёр -- разновидность того же "кривошип в одну сторону". В нём те же два колена, но они развёрнуты на 180, как и цилиндры самого двигла. Вот у двухтактника с этим враз плохо становится, ибо рывок крутящего момента, и у "V2-180" тоже не хорошо (паразитные моменты либо несбалансированность).

О балансированности V2 -- лучше не надо. Плохо там всё, другое дело, что некоторым фанатам табуреткообразных это нравится :)

Share this post


Link to post
Share on other sites

Posted

Да ну его. Это же конструкция 1913 года ("Мерседес DF80"). Модернизированные производства лучше сразу под блочники делать.

ИМХО прямая аналогия М-17 - М-34. После освоения М-34 М-17 делали для танков еще очень долго, даже в 41ом пытались заного пустить. 

Это, конечно, дело Ваше. Лично я предпочитаю выбирать варианты, которые выстрелили. Или почти выстрелили. А с тем, что до серии не дошло, всегда остаются непонятки. Что порождает ненужные Споры.

До 36-38ого слишком мало вариантов((( Проще всего ИМХО было бы Hercules YXC (раз уж WXB пустили), но он ненамного превосходит Т-26. Потом - надо на дизеля переходить. МД-23 какой-нибудь. 

А такой ли он универсальный? Сдается мне, что танковый и автомобильный движки немного на разных оборотах работают. И движка в 100 л.с. для легкого танка маловато будет. Нужно что-то от 150 л.с. И чтобы можно было форсировать до 250-300.

МС-1 (1927) - 35-40 л.с.
Т-26 (1931) - 90л.с.
150-200 нужно после 36ого, когда понадобится броня и масса выйдет тонн за 12-13 - условный Т-126. 

За 4 года можно новый движок спроектировать. Намного лучше. Раз уж Вы готовы привлекать иностранных инженеров. L-4A считайте, не было. Изготовлены в двух экземплярах, сколько на стенде гоняли - неизвестно, в воздухе не облетан.

В СССР как-то вот туго с этим. По моей логике Совиет Л-4 начинают заниматься в 1927ом наряду с М-14 и М-16. К 29ому выявлены проблемы, после чего с привлечением Форда к 31ому решают проблемы с вибрациями и Т-26 едет на Л-4, а потом возможно переходит на V-8, если получится, либо Л-6, или на КоДжу какой-нибудь.

300 и 600 л.с. - есть разница?

конечно есть, я больше про то, что снять с Мерлина нагнетатель и редуктор и получить Метеор можно было намного раньше 43.

Ну и какой он был? Рядный, оппозитный али еще какой? Цилиндры как расположены - вертикально, горизонтально, под углом к вертикали? Блочник или с отдельными цилиндрами? Охлаждение водяное или воздушное?

Вядный блочник. В 26-1 и других проектах судя по разрезам почти лежа, охлаждение - жидкостное, хотя встречал и про воздушное упоминание. Конкретно по документам - честно просто не помню, для меня тогда было важно именно прямое родство с В-2 (там где-то буквально было написано "дизель типа В-2" или что-то в этом роде). Могу конечно у него попросить те сканы, но не факт, что даст. Все таки он денег за них платил, я так понимаю. Хотя фиг знает.

Такое творчество вообще характерно для многих двигателей. Но сначала, как правило, все-таки доводится базовая модель.

М-5 есть, М-14 испытывается в марте 29ого. 

Share this post


Link to post
Share on other sites

Posted

ИМХО прямая аналогия М-17 - М-34.

Нет, М-34 и М-17 производились на разных заводах. Ну и М-17 сохранили только потому, что он стал танковым мотором еще до появления М-34 (на Т-28 и Т-35), а в 1934 году его, наконец, поставили на БТ.

МС-1 (1927) - 35-40 л.с. Т-26 (1931) - 90л.с.

А из этих соображений предлагаемый движок - перебор.

150-200 нужно после 36ого, когда понадобится броня и масса выйдет тонн за 12-13 - условный Т-126. 

Если нужен после 1936, то и делать надо к 1936, а не к 1930.

По моей логике Совиет Л-4 начинают заниматься в 1927ом наряду с М-14 и М-16. К 29ому выявлены проблемы, после чего с привлечением Форда к 31ому решают проблемы с вибрациями

Это если Форд сможет решить проблемы с вибрацией. Одно дело, когда делаешь свой двигатель, и совсем другое, когда устраняешь косяки в чужом. Может не получиться.

Т-26 едет на Л-4, а потом возможно переходит на V-8, если получится

Зачем? Если ему и его мотора хватало. Приобреталась же лицензия на весь танк, который реально ездил. А при замене двигателя придется попотеть с настройкой трансмиссии, что приведет к задержкам с выпуском танка.

конечно есть, я больше про то, что снять с Мерлина нагнетатель и редуктор и получить Метеор можно было намного раньше 43.

Три года возились. С 1940.

Вядный блочник. В 26-1 и других проектах судя по разрезам почти лежа

Нельзя просто взять и положить двигатель на бок. Там же компоновка агрегатов от расположения двигателя зависит (впускные и выпускные патрубки, провода системы зажигания, насосы). Да и циркуляция масла от расположения двигателя зависит.

для меня тогда было важно именно прямое родство с В-2

А клапанов на цилиндр столько же? Я, честно говоря, не в курсе, как это устроено на В-2, но если клапанов четыре, то как такой двигатель положить? Если два, то важно вдоль двигателя они или поперек.

В общем, если блок от В-2 положить, да нормально обвязку сделать, то в итоге сильно другой двигатель получается.

Могу конечно у него попросить те сканы

Зачем сканы? Просто посмотрите чертежи внимательно, и опишите, что увидели. По системам. Блок цилиндров, поршни, головка, число и расположение клапанов, ГРМ и привод от коленвала к распределительному, шатуны (круглые там или Н-образные), в т.ч. устройство их головок, коленвал, количество и тип опорных подшипников, размеры коренных и шатунных шеек, картер, наличие/отсутствие масляной ванны, масляные и водяные насосы, система зажигания, количество свечей на цилиндр.

 

Share this post


Link to post
Share on other sites

Posted

Оппозит-боксёр -- разновидность того же "кривошип в одну сторону". В нём те же два колена, но они развёрнуты на 180, как и цилиндры самого двигла.

Понял. 

О балансированности V2 -- лучше не надо. Плохо там всё

Я в курсе. Мне на курсовике по ТММ именно такой попался. Возможно, двухтактный, сейчас уже не помню. Но ведь делают же мотоциклы с V-2. До сих пор, причем.

Share this post


Link to post
Share on other sites

Posted

А из этих соображений предлагаемый движок - перебор.

L-4  - 100л.с. в 1918. Все попытки потом хоть как-то усилить Т-26 наталкивались на 2 "но" - движок и подвеска. Подвеску в 36-38 копирнули с LT-35 - ыдерживала больше, либо можно было с LT-38 - танк экспортный, а подвеска потом всю войну у немцев играла от LT-38 до всяко-разных мардеров, гриллей и ваффентрагеров. Либо как реИ - торсионы. А вот движок - за 10 лет не смогли. И все.

Если нужен после 1936, то и делать надо к 1936, а не к 1930.

А если к 1933-34 будем 150-200л.с. иметь для танка? Это плохо?

Может не получиться.

Т.е. с ГАЗ-А (ну и оригиналом) - получилось, с V-8 получилось, а тут - нет? Я все же лучшего мнения о инженерах Форда.

Зачем? Если ему и его мотора хватало. Приобреталась же лицензия на весь танк, который реально ездил. А при замене двигателя придется попотеть с настройкой трансмиссии, что приведет к задержкам с выпуском танка.

Мотор - дорогая штука. Без него думаю лицуха бы дешевле вышла. Плюс это освоение нового мотора (а с этим в 31-32 мучились), который больше никуда не воткнуть. Замена 85-90 на 100л.с. Может обороты другие будут, но думаю осилят. 

Три года возились. С 1940.

Проблемы шерифа... Возможность с 193-лохматого года была. В 1940ом у них возникли немного другие проблемы, чем новый движ взамен освоенного ставить, потом - ленд-лиз.

Нельзя просто взять и положить двигатель на бок. Там же компоновка агрегатов от расположения двигателя зависит (впускные и выпускные патрубки, провода системы зажигания, насосы). Да и циркуляция масла от расположения двигателя зависит. 

%20%D0%BC%D0%BE%D1%89%D1%8C%20%D0%A1%D0%090610_T-126_02.jpg

http://ww2tanki.ru/images/tanki/sovetskie-tanki/tank-t-50/chertezh-tanka-126-1.jpgchertezh-tanka-126-1.jpg

Слева МТО Т-127 с Д-744, справа Т-126-2 с В-4, еще правее и снизу - 126-1. Пока не пойму, где радиатор у 127. Возможно под решеткой сверху.

Зачем сканы? Просто посмотрите чертежи внимательно, и опишите, что увидели. По системам. Блок цилиндров, поршни, головка, число и расположение клапанов, ГРМ и привод от коленвала к распределительному, шатуны (круглые там или Н-образные), в т.ч. устройство их головок, коленвал, количество и тип опорных подшипников, размеры коренных и шатунных шеек, картер, наличие/отсутствие масляной ванны, масляные и водяные насосы, система зажигания, количество свечей на цилиндр.

Если вы такие чертежи в природе найдете, я их с радостью посмотрю. На компоновочных же чертежах мотор просто очень похож на обрезок В-2. Кстати картер там вроде под такой наклон изменен (глядя на Т-127).

Share this post


Link to post
Share on other sites

Posted (edited)

Зачем? Если ему и его мотора хватало. П

Ну если смотреть виккерсы в других странах, то им к концу 1930ых нашли движки покруче:

Польша - 110л.с. 6цил.

Италия - 125лс. V8

Япония(здесь не прямой наследник Виккерса, но по мотивам)  - 120лс. 6 цил.

СССР из всех покупателей проекта Виккерса единственный, кто не проапгрейдил ему движок во второй половине 1930ых.

 

Edited by чукча

Share this post


Link to post
Share on other sites

Posted

Т.е. с ГАЗ-А (ну и оригиналом) - получилось, с V-8 получилось, а тут - нет?

Повторяю: проще сделать свой новый двигатель, чем разбираться в глюках чужого. Поэтому может не получиться. Но после того, как они сделают свой двигатель - дальше-то что? Его производство надо будет готовить.

Я все же лучшего мнения о инженерах Форда.

Это у Вас мнение просто чрезмерно потимистичное. Хотите от них того, что требовать просто нельзя. Обратите внимание, что тот же Форд V-8 Форд делал на пару с Соренсеном, а прочие его инженеры не участвовали. При этом им пришлось вбухать 50 миллионов в разработку технологии фигурного литья. Насколько это сложно, я очень хорошо представляю: всего за десять лет до того, Керкхэм пытался использовать аналогичное решение, когда блоки отливаются заодно с картером. Он-то сделал, но промышленность не осилила.

Вообще, возьмется ли Форд за проектирование нового движка (и технологической линии под него) - очень большой вопрос. Его нужно как-то заинтересовать. И в этом будет очередное слабое место Вашей альтернативы. Авторский произвол здесь зашкаливает.

На компоновочных же чертежах мотор просто очень похож на обрезок В-2.

По этому рисунку невозможно сказать, смахивает он на В-2 или нет.

А если к 1933-34 будем 150-200л.с. иметь для танка? Это плохо?

Вы сами сказали, что требования 150-300 л.с. в 1930 году - излишние, так как танкам нужно меньше.

И потом, откуда 150-200? Ваш 4-цилиндровый огрызок М-5 - это 100 л.с., и вряд ли можно будет выжать существенно больше.

Мотор - дорогая штука. Без него думаю лицуха бы дешевле вышла.

А Вы не думайте. Без движка могли и не продать. Движок, кстати, тянет за собой КПП. И сколько советские умельцы с её проектированием провозятся? И насколько успешно. А тут все готовенькое.

 

Ну если смотреть виккерсы в других странах, то им к концу 1930ых нашли движки покруче:

К концу 1930-х. А тут предлагается сразу.

Share this post


Link to post
Share on other sites

Posted

Но ведь делают же мотоциклы с V-2. До сих пор, причем.

Ну вот я и плюнул в табуреточников. Может, там спектр работы "вибратора" подходящий, ггг.

Share this post


Link to post
Share on other sites

Posted

Двигатель для массового авто 30-х обязан кушать бензин 2-го сорта и низкокачественное масло. А для отстойной и бесперспективной бронебибики типа Т - 26 сойдет и М -11. Легкий, компактный и непритязательный в отношении топлива и масла. И, что важно, доморощенный по проектированию и производству.

Share this post


Link to post
Share on other sites

Posted

бесперспективной бронебибики типа Т - 26 сойдет и М -11

До середины тридцатых -- отличная машина. Хотелось бы картиночку, как вы себе представляете М-11 "под капотом" двадцать-шестого.

Share this post


Link to post
Share on other sites

Posted

Хотелось бы картиночку, как вы себе представляете М-11 "под капотом" двадцать-шестого.

Примерно так думаю. Собственно М3/5 Стюарт - это развитие линейки танков, которые задумывались, как "Виккерс 6-т по-американски". У Т-26 высота корпуса от днища до крыши - примерно 112см. Диаметр М-11 - 107,5см. Впритык, но вроде хватает. Естественно моторное отделение - полностью переделывать. Правда М-11 в сравнении с родным движком вряд ли даст преимущества - на земле и с хреновым бензионом мощность будет в районе 100 л.с., а масса бронекорпуса - точно выше. Надо ставить М-48/МГ-21 7-цилиндровый, либо вообще 9 цилиндровый М-49/МГ-31 или М-32 (до 450 л.с. с ПЦН или в дефорсированном варианте на автобензине 300 л.с.).  На базе последнего даже был проект 2М-32Т - 2 рядная танковая звезда.

NQOe2GEOB8w.jpg69290d1454352150-10.jpg

 

Share this post


Link to post
Share on other sites

Posted

Хотелось бы картиночку, как вы себе представляете М-11 "под капотом" двадцать-шестого.

В 26-м никак не представляю, танк то должен быть заднеприводный. Я эту идею год 1,5 - 2 назад представлял на форуме, так один коллега расчертил танк с М -11 в весе Т -26 в двух разрезах и даже подсчитал, что броня будет 30 мм. Сейчас попробывал найти в чьей это теме было, но не помню ни коллегу, ни название темы. Жалею, что не скопировал тогда эту красивую машинку. как найти, не знаю...

Share this post


Link to post
Share on other sites

Posted (edited)

В 26-м никак не представляю, танк то должен быть заднеприводный.

Не хотел бы я в таком танке воевать :rofl:

так один коллега расчертил танк с М -11 в весе Т -26 в двух разрезах и даже подсчитал, что броня будет 30 мм.

Проще говоря перерисовал М3 Стюарт.  

не надо делать из приличной темы черти что.

wizard

Edited by wizard

Share this post


Link to post
Share on other sites

Posted

Проще говоря перерисовал М3 Стюарт.

Нет,  МТО целиком в кормовой части расположено как у Т -34. Такая компоновка позволяет оптимально реализовать компактность М -11 по длине.

Share this post


Link to post
Share on other sites

Create an account or sign in to comment

You need to be a member in order to leave a comment

Create an account

Sign up for a new account in our community. It's easy!


Register a new account

Sign in

Already have an account? Sign in here.


Sign In Now