Была ли альтернатива И-16?

[protopope]

Колебания - это для вала характерно, а шатун - вклад его незначителен

Да да, масса и геометрия шатунов влияет не колебания вала.

[Mamay]

А оный движок при размерности 155х160 имел, как ни старнно диаметр 1.40м , т.е даже больше нашего 1.37м у М-81. Получается что шатуны американского аналога, невзирая на его короткоходность, все равно и длиннее и тяжелее.

Совершенно не обязательно. Вы не учитываете, что у нас могли просто порезать оребрение головки. Фото посмотрите в сети.

От R-2600  в М-81 разве что стальной картер за такое время можно применить.

А с чего Вы взяли, что у него стальной картер?

На М-88 такое прокатывало, а на М-90 нагрузки возросли. Да и картер из-за тех же нагрузок желателен уже стальной...

Вроде на каких то моделях М-89 уже начали стальной картер примерять. 

Вот если бы тормознувшись на М-88 в 40году и, видя что с м-90 явно запаздывают, запорожцы сразу замахнулись на 4-х рядный 28-цил движок - аналог "кукурузного початка" Пратт-Уитни, тогда другое дело. Там винт-соосник уже в тему... как раз к 45 году можно и движок довести и редуктор и соосный винт отработать.

Это фэнтези, коллега. 4х рядник даже Райт не осилил.

Но  вернемся к М-88. Уменьшение хода поршня до 146мм должно существенно уменьшить крутящий момент. 

Я к теме подошел с другой стороны. 

А значит повышение мощности оборотами уже, по идее, не потребует той промежуточной опоры коленвала, да и  от стального картера можно будет наверно отказаться. 

Есть мнение, что опора таки была, ни куда она не делась. 

 Т.е на ужатом М-88-2 146х146 за счет уменьшения хода поршня и вообще большей компактности мотора как такового, можно ожидать под 3000 оборотов. 

Не более 2700 об/мин именно столько было у американцев.

Изменено 28 Dec 2015 пользователем Mamay

[Вандал]

Да да, масса и геометрия шатунов влияет не колебания вала.

Ну это понятно. Шатуны и поршни создают моменты инерции. Но, для двухрядной звезды, в принципе, возможно создать уравновешенный двигатель по колебаниям как первого, так и второго порядка. Потому что каждой шатунно-поршневой группе первого ряда ставится в соответствие противолежащая шатунно-поршневая группа второго ряда. При работе в противофазе оэти моменты друг друга взаимно компенсируют.

[Вандал]

Есть мнение, что опора таки была, ни куда она не делась. 

Вы про линейку "Мистраль-Мажор"/М-85? А где там промежуточная опора?

http://ww2aircraft.net/forum/attachments/engines/200338d1336038183t-gnome-rh-ne-14-kfs-mistral-major-pics-mistral-major-jpg

 

[Вандал]

Совершенно не обязательно. Вы не учитываете, что у нас могли просто порезать оребрение головки. Фото посмотрите в сети.

Вот как раз судя по фоткам порезать оребрение там не поможет. Если только вместе с головкой резать. Потому что габаритный размер R-2600 по кожухам толкателей клапанов.

[Mamay]

Вы про линейку "Мистраль-Мажор"/М-85? А где там промежуточная опора?

Насколько я понял снаружи межрядного масляного тракта (красным выделен) находятся по 2 кружочка - это и есть наборный опорный подшипник. Коленвал - сборный, туннельного типа. То есть по сути здоровая шайба в которую вкручены шатунные шейки.

Потому что габаритный размер R-2600 по кожухам толкателей клапанов.

Об этом и речь - укоротили клапана, тем самым ухудшив их охлаждение. 

Изменено 28 Dec 2015 пользователем Mamay

[Вандал]

Насколько я понял снаружи межрядного масляного тракта (красным выделен) находятся по 2 кружочка - это и есть наборный опорный подшипник. Коленвал - сборный, туннельного типа. То есть по сути здоровая шайба в которую вкручены шатунные шейки.

То, что Вы считаете шариками, вижу. То, что в качестве внутреннего кольца выступает эта "шайба", допускаю. Но где внешнее кольцо? Роликовые опорные подшипники хорошо видны - разница в размерах не смущает? Такая подозрительная схема опор опасных перекосов вала не вызовет?

Об этом и речь - укоротили клапана, тем самым ухудшив их охлаждение. 

Там клапаны с натриевым охлаждением, вообще-то. Зачем им длина?

[Вандал]

Вот "Мистраль Мажор" в разрезе. Нет там никакой шайбы, и подшипников нет, а те два кружочка - сами думайте, что это такое, я что-то не догоняюб, что это за штанги:

http://www.modelforum.cz/download/file.php?id=91180

 

[Mamay]

Вот "Мистраль Мажор" в разрезе. Нет там никакой шайбы, и подшипников нет, а те два кружочка - сами думайте, что это такое,

Да, действительно. Теперь понятно, почему он так хреново работал. Американцы без промежуточного вала 2х рядные моторы не строили. А кружочки - это разрез болтов

которые хорошо видны на фото.

Основной шатун не разъемный,

поэтому коленвал сборный, а центральное звено представляет собой 2е симметричные половины соединенные болтами. С мое точки зрения этот двигатель - набор весьма спорных решений, влияющих на прочность.

Там клапаны с натриевым охлаждением, вообще-то. Зачем им длина?

А я откуда знаю

 

Изменено 28 Dec 2015 пользователем Mamay

[Вандал]

Теперь понятно, почему он так хреново работал.

Схема без промежуточной опоры имеет право на жизнь. Первым мотором такого типа был "Армстронг Сиддли Тайгер", несмотря на повышенную вибрацию, успешно эксплуатировавшийся все 1920-е годы. И "Мистраль-Мажоры" стали образцом для итальянских "Пьяджо" и японских "Накадзима Сакае". Видимо, на определенных мощностях можно получить некоторый выигрыш в массе. Но вот резерв для форсирования выходит ограниченным. Впрочем, это сейчас так все понятно. А в 1930-е это было, вероятно, далеко не так очевидно.

А я откуда знаю

Это просто здоровые толкатели. А вот АШ-82, не вижу, чтобы клапаны урезали в сравнении с Вашим рисунком, конструкция та же, просто оребрение более развитое:

 

 

 

[Mamay]

Схема без промежуточной опоры имеет право на жизнь.

Будь моя воля, я бы с лягушатниками не связывался. Технические авангардисты (даже больше авантюристы). Что с Гномами, что с Испанами горя хлебнули при освоении. Американские моторы, вот пожалуй наш хлеб, на худой конец английские, но у этих все слишком продвинуто, некоторые решения нам просто не поднять.

Это просто здоровые толкатели.

Я обычно с М-81 сравниваю

 

вроде у М-82 пониже оребрение головки

может быть из-за разности масштаба кажется.

[Вандал]

Будь моя воля, я бы с лягушатниками не связывался.

Еще раз: первый такой движок - это "Армстронг Сиддли Тайгер", английский, а не французский. Причем, в основе его лежала разработка "Роял Эркрафт Фэктори" 1916 года (это было типа советских НИИ, занимались исследованиями за казенный счет). Эти люди двинули вперед всю технологию воздушников. Главным образом, определив принципы проектирования цилиндров для них, но вот и движок задумали. Почему именно так? А на тех мощностях (300 л.с.) схема с промежуточной опорой явно проигрывала, причем существенно. Можно было бы, конечно, девятицилиндровый движок сделать, но их, видимо, остановило то, что он принципиально полностью не уравновешивается, как все движки с нечетным числом цилиндров.

Технические авангардисты (даже больше авантюристы). Что с Гномами, что с Испанами горя хлебнули при освоении.

"Испано-Сюиза", она, вообще-то, испанская. А "Испано" 8A/8B/8F - пожалуй, один из самых выдающихся движков 1910-х - начала 1920-х гг. по весовой отдаче и технологичности. И благодаря той самой нелюбимой Вами схеме с алюминиевыми блоками-рубашками и стальными гильзами цилиндров. И повторить никому не удалось, хотя и пытались (самый знаменитый фэйл - "Санбим Араб", но и немцы тоже облажались). Здоровый авантюризм ведет к революционным конструкциям. И позднее у французов были несомненные удачи. Например, "Лоррен-Дитрих 12Е", который по схеме W12. А что касается  "Гном-Рона", то именно у них приобрели лицензию на М-22, а не у "Бристоля". Так что, глядя на их двигателестроительный опыт с позиции начала 1930-х, все правильно делали.

Американские моторы, вот пожалуй наш хлеб

Только до 1933 года у нас с ними вообще официальных отношений не было. Это несколько осложняет. Ну и как-то на мировом рынке американцы как авиадвигателестроители не котировались. Всё больше в своем котле варились. Вся авиация 20-х летала на "Нэпир Лайон", "Бристоль Юпитер", "Армстронг Сиддли", "Лоррен Дитрих" и "Испанах" разных. А что там у американцев? Один "Уирлвинд" в 200 л.с.

может быть из-за разности масштаба кажется.

Я думаю, да.

[dragon.nur]

У американцев выдающиеся конструкции авиационных звёзд были уже в двадцатые. В первую очередь Гиберсоны (дизеля).

[Mamay]

Еще раз: первый такой движок - это "Армстронг Сиддли Тайгер", английский, а не французский.

Тогда уж не Тигр, а Ягуар. И уже тогда схема показала свою не жизнеспособность.

Throughout its career the Jaguar suffered from vibration due to a lack of a crankshaft centre bearing.

Что означает: "На протяжении всей карьеры Ягуар страдал от вибрации, связанной с отсутствием центральной опоры коленчатого вала".

"Испано" 8A/8B/8F - пожалуй, один из самых выдающихся движков 1910-х - начала 1920-х гг. по весовой отдаче и технологичности. И благодаря той самой нелюбимой Вами схеме с алюминиевыми блоками-рубашками и стальными гильзами цилиндров. 

Технологичности? Ни кому не рассказывайте про технологичность отливок рубашки вместе с ГБЦ, побьют. И таки я ни чего не имею супротив алюминиевого блока с "мокрыми" стальными гильзами, ибо его имели почти все более менее продвинутые моторы.

И повторить никому не удалось, хотя и пытались (самый знаменитый фэйл - "Санбим Араб"). 

Кроме дремучих русских дураков не нашлось.

но и немцы тоже облажались

Будите утверждать, что HS12 лучше DB600?

Здоровый авантюризм ведет к революционным конструкциям. 

В связи с тем, что данная схема нигде не применяется в серийном производстве в настоящее время, можно сделать вывод, что такая революция ни кому не уперлась.

И позднее у французов были несомненные удачи. Например, "Лоррен-Дитрих 12Е", который по схеме W12. 

А в чем удачность? В здоровом лбе двигателя? Или в том что мотор пушка в таком варианте невозможна?

А что касается  "Гном-Рона", то именно у них приобрели лицензию на М-22, а не у "Бристоля".

Не лицензию, а КД и ТД. После чего Бристоль за нарушение лицензионных правил снял с двигателя конструкторское сопровождение и вообще порвал все отношения с французской фирмой. Короче кинув разработчика французы сели в лужу, и до немецкой оккупации ни чего путнего на гора выдать на смогли (особенно в плане надежности).

Так что, глядя на их двигателестроительный опыт с позиции начала 1930-х, все правильно делали.

Только с точки зрения дилетантов, коими и являлось наше промышленное руководство.

Ну и как-то на мировом рынке американцы как авиадвигателестроители не котировались.

Да ну. А Либерти на котором 1МВ заканчивали и летали первое послевоенной время?

Вся авиация 20-х летала на "Нэпир Лайон", "Бристоль Юпитер", "Армстронг Сиддли", "Лоррен Дитрих" и "Испанах" разных. А что там у американцев? Один "Уирлвинд" в 200 л.с.

Вообще то тот же Райт Р-975 выпускался HS по лицензии. В 1926 году P&W выдала на гора свой первый мотор, ставший весьма популярным. 

 

[sergey289121]

В противотанковой пушке на Ил-2 особого смысла не вижу. Слишком уж кратковременное решение. Уже собственно и в 42г броня немецких танков достаточно подросла в толщине что 37мм авиапушка стала не(мало) эффективна... Забавно, но если уж на то пошло, то для подбития танков достаточно УБ вобщемто, причем вплоть до Пантеры включительно. Дело ведь в том, что Ил-2 не просто артиллерийская воздушная платформа, он вообще то воздушный танк. не стоит забывать об этом. Стал быть при летящем по горизонтали на высоте метров 100 Ил-2, установленный в фюзеляже и стреляющий вертикально вниз УБ практически гарантированно пробьет любую, вплоть до Пантеры, верхнюю броню немецкого танка. При скорости полета 360км/ч и скорострельности УБ, обеспечивается почти гарантированное попадание одной пули в проекцию танка. 1 пуля примерно на каждые 6м метров пути. Главное над вражеским танком пролететь.  Теоретически, при грузоподъемности Ил-2, с десяток УБ загрузить можно, если места хватит... Впрочем это так, игры ума. Где взять столько УБ? Разве что браунингов М-2 американцы подкинут...  Хотяя... вот если отталкиваться от мысли что Ил-2 это танк(воздушный) и он может летать очень низко... Может попробовать сделать из Ил-2 огнеметный танк? Не так как это делают в других видах авиации с выливными химприборами через которые огнесмесь выливают. А именно как аналог конструктивный огнемета, перенести с танков. Возможно с управлением прицеливания форсунки от стрелка... Ил-2 ведь бронирован, а значит летя на высоте метров 100, а то поменее, может небоятся что ему в закрытом фюзеляжном бомбоотсеке бак с онесмесью продырявят... У наземных огнеметных танков выброс огнесмеси под давлением до 100м дальности добивает... Малая высота + выброс под давлением... да тут пожалуй такая огнеметная модификация Ил-2 не только по пехоте эффективна будет, возможно концентрации огня и на поджиг вражеского танка хватит....   

Это сурово даже для Вахи. Несколько фугасных огнеметов в качестве вооружения Ил-2 мне нравятся.

 

[Вандал]

У американцев выдающиеся конструкции авиационных звёзд были уже в двадцатые. В первую очередь Гиберсоны (дизеля).

А дизеля Клерже не?

 

[dragon.nur]

Клерже сопоставимой мощности значительно позднее. У амера 40 л.с. в цилиндре "с места", в 1931 г. Клерже так и не добились равной даже на 14 цил двухряднике и 3 годами позже. Те, что были в 20-е -- вообще уродцы из сказки про М-11, "только хуже".

Ну и Паккард, куда ж без него.

Изменено 29 Dec 2015 пользователем dragon.nur

[Вандал]

У амера 40 л.с. в цилиндре "с места", в 1931 г.

Вы про эти? https://en.wikipedia.org/wiki/Guiberson_A-1020

Интересно, но это для малой авиации. В СССР эта тема в загоне была. Кстати, пишут, что 40 л.с. с цилиндра только с 1940.

Ну и Паккард, куда ж без него.

Вы про этот дизель https://en.wikipedia.org/wiki/Packard_DR-980 или вообще про его изделия? Вообще, в 1920-е "Пакард" на ниве авиамоторостроения не блистал коммерчески успешными моделями.

[dragon.nur]

С механическим наддувом существовал с 1934, НЯП не было спроса, поэтому отложили на более поздние времена. Первые модели Гиберсона 1929-30 гг. -- 25 л.с./цил, у Клерже то же самое в 1935.

980й у нас разглядывали и плюнули -- у него конструкция е.анутая чуть больше, чем совсем.

[Mamay]

Вам надо разжевывать очевидное? При том, что движок проектировался под 300 лошадок, работал он при значительно большей мощности. Успешно.

Увеличение мощности в 1,5 раза за 7 лет - это вполне естественно для того периода, ибо первоначальная литровая мощность в 15 л.с. на литр больше автомобилям соответствовала. И трясло его не от избытка мощности. Англичане поняли что к чему и не использовали в дальнейшем эту схему.

Дм. Все, кто купили лицензию, сумели производство освоить, и выдавать более-менее успешные серийные образцы. Американцы, англичане...

Мне уже кто то пытался найти название под которым HS.12 выпускалась в США и Великобритании.

А уж наши после революции - это вообще знак качества.

Это вы вообще к чему?

Там не было мокрых гильз. Это более позднее развитие схемы. Которое Вы отрицаете и клеймите.

"Мокрые" гильзы не являются визитной карточкой HS, такое решение применялось на многих моторах, а вот до ГБЦ, объеденной с рубашкой в одном литье, додумался только Биркинг.

Шо? Вы обвиняете меня во лжи? За базаром следи, баран! 

Чтобы понять кто из нас баран достаточно представить замену скажем поршневых колец в этом расчудесном моторе.

Вы что хотели сказать? Какой год DB.600, ась?

Разработка с 1929 года. 1933 год официальный заказ на проектирование, 1934 готовый мотор.

Может быть, их выпустили больше 1000, а?

Да. В общей сложности 2281 шт.

Да, следующий 601 мотор отличался только впрыском топливо, при этом мотор без принципиальных изменений в конструкции выдержал увеличение мощности с 850 до 1450 л.с. С Испаной у нас как то не срослось.

А что, у нас сейчас есть авиационные движки водяного охлаждения под тысячу лошадок, акромя Аллисонов? Ну Вы и клоун.

А при чем тут авиационные моторы? Все бесспорные технические решения были импортированы в серийное производство автомобильных моторов. И среди них нет моторов с монолитными ГБЦ-рубашками. И кто из нас клоун?

Количество серийных экземпляров погуглите.

Что больше чем Либерти?

 Какая разница?

Принципиальная. Если бы не мышковали с французами получили бы нормальную тех поддержку с Бристоля и не рассуждали на тему его излишней сложности. С Райтом, для сравнения, проблем не знали.

Это их просто убило

Именно. По сравнению с изделиями Бристоля, французские поделки выглядят как сельхозинвентарь.

Кто конкретно летал? Количество серийных машин с "Либерти" (именно с ним, а не с М-5) указать можете? Ах нет? Ну тогда идите в баню.

Охренеть. И эти люди запрещают ковырять мне в носу (с). Более 20 тыс. штук. Там снизу список самолетов есть. Порядка 7 тыс. только на Airco стояло.

Только за него США, и конкретно Wright должны большое спасибо RAF сказать. Кто там главную роль в превращении гадкого утенка J-1 в рекордсмен J-5 главную роль сыграл, в курсе? Вот то-то.

Неужели французы?

И не пытайтесь меня в чем-то уличить.

Я вообще никогда не пытаюсь уличить в чем либо своего оппонента. Вышел из того возраста. Не люблю только когда хамят. 

Вы сейчас гуглите,

Лет 6 уже как этим занимаюсь в свободное от основной работы время.

я давно все нагуглил и работу по движкам первой мировой пишу.

Не под псевдонимом Купцов часом

А если без шуток, то надо хотя бы один задрипанный двигатель разобрать, чтобы представлять о чем собственно идет речь. Гугл в этом не поможет.

Ничем Вы меня не удивите, и ни на чем не подловите.

Весьма самонадеянное утверждение. Хотя ни кого и не собираюсь ловить.

Изменено 29 Dec 2015 пользователем Mamay

[Вандал]

Англичане поняли что к чему и не использовали в дальнейшем эту схему.

Англичане перешли на однорядные звезды. И надолго.

Мне уже кто то пытался найти название под которым HS.12 выпускалась в США и Великобритании.

Вы невнимательны. Я писал про HS.8. Хотите знать, как они назывались? Пожалуйста: в Британии Wolseley Viper, в США Wright-Hisso.

Это вы вообще к чему?

К репутации фирмы. HS12Y - дальний потомок HS 8 времен первой мировой. То есть, в СССР с продукцией "Испано" были хорошо знакомы. Не исключено, что это играло свою роль при выборе. Могло повлиять и то, что умудрились освоить двигатель в условиях послевоенной разрухи и разбежавшихся кадров. Несколько противоречит Вашим утверждениям о техническом авантюризме французов.

"Мокрые" гильзы не являются визитной карточкой HS, такое решение применялось на многих моторах, а вот до ГБЦ, объеденной с рубашкой в одном литье, додумался только Биркинг.

Посмотрите на "Санбимы" и "Рено". Обычное решение для блоков в 1910-е годы. Вероятно, экономили вес. Тогда, при тех мощностях двигателей, экономия каждого килограмма была важна. А что, напрессованная на гильзу алюминиевая головка сильно лучше?

Чтобы понять кто из нас баран достаточно представить замену скажем поршневых колец в этом расчудесном моторе.

Исходное утверждение было примерно таким: "У Биркита получилось сделать легкий, мощный и надежный двигатель. Другие пробовали, и у них не получилось." Расчудесный двигатель здесь ни при чем.

Разработка с 1929 года. 1933 год официальный заказ на проектирование, 1934 готовый мотор.

Готовый к стендовым испытаниям, которые он проходил еще черт знает сколько. А вот насчет готовности к приобретению - никто не будет покупать "темную лошадку", не прошедшую испытаний.

Да. В общей сложности 2281 шт.

И куда эти две тысячи штук ушли? Единственная серийная машина с ним - некоторые модификации He.111, суммарное количество которых вряд ли превысило пару сотен штук. Всё остальное - опытные самолеты, это еще несколько десятков машин. А облажались немцы не с DB.600 (это совсем другое время), а при попытке скопировать "Испано-Сюизу". Вот этот моторчик: https://en.wikipedia.org/wiki/Benz_Bz.IIIb

Все бесспорные технические решения были импортированы в серийное производство автомобильных моторов.

Само это утверждение ошибочно. Внедряются не все бесспорные решения, а оптимальные для автомобилестроения. Что касается авиационных двигателей, то у них другие приоритеты, что порождает и другой выбор технических решений. Причем в разное время оптимальны разные решения. Если делать блочный двигатель с отъемной головкой цилиндрового блока мощностью 300-400 л.с., то такой двигатель окажется слишком тяжелым. Играет роль и то, какие конструкционные материалы доступны, и технологический уровень тоже. Кстати, Биркит "Испано 8А" делал на базе своего автомобильного двигателя.

Что больше чем Либерти?

Количество выпущенных моторов "Либерти" не имеет никакого отношения к его коммерческому успеху, а является лишь показателем возможностей американской промышленности, поскольку мотор выпускался по государственному заказу. "Лоррен-Дитрих" выпускался в мирное время, в условиях жесточайшей конкуренции, причем не только с новыми двигателями, но и с идущими по бросовым ценам моторами с военных складов. Тот же "Санбим" загнулся, не выдержав послевоенной депрессии в производстве. А "Лоррен-Дитрих" выпущен в количестве более 8000 экземпляров. Всего в 2,5 раза меньше, чем "Либерти".

Если бы не мышковали с французами получили бы нормальную тех поддержку с Бристоля и не рассуждали на тему его излишней сложности.

Вот только с англичанами у нас не залаживалось. "Гном-Рон" имел честную лицензию от Бристоля, освоил мотор и даже выпускал самостоятельные модификации. Если от "Гном-Рона" не было получено нормальной техподдержки, то причина явно не в неспособности "Гном-Роном" эту техподдержку оказывать.

С Райтом, для сравнения, проблем не знали.

В 1920-е и в начале 1930-х не было возможности сравнить с тем, как оно могло бы быть с "Райтом" или "Пратт-Уиттни".

Охренеть. И эти люди запрещают ковырять мне в носу (с). Более 20 тыс. штук. Там снизу список самолетов есть. Порядка 7 тыс. только на Airco стояло.

Во-первых, я спрашивал про количество самолетов, а не про количество выпущенных двигателей. Разница есть и большая. Во-вторых, судьбы этих серийных машин Вы не знаете. Американцы ставили "Либерти" на DH.4 (британские DH.4 оснащались "Роллс-Ройс Игл"). Сколько их было выпущено точно, я сказать не могу, но из почти двух тысяч поставленных во Францию до конца войны, в войска успели передать лишь немногим более 700. А после заключения мира всю эту массу самолетов сожгли, так как сочли нерентабельным везти их обратно в США. Так что большая их часть даже и не летала толком. В самих же США количество DH.4 исчислялось сотнями, а не тысячами. Большая часть британских DH.9A не успела поступить в войска до конца войны. И хотя их тоже выпустили порядка двух тысяч, в строю в итоге оказалось значительно меньше. Поставки в третий мир - максимум сотни. Кроме того, на десятки и сотни шел счет летающих лодок и бомбардировщиков (в основном, американских "Мартинов") с "Либерти". Склады ломились от бесхозных "Либерти". В конце 1920-х СССР умудрился закупить приличную партию, которая пошла на оснащение танков БТ-2.

Так что Ваше утверждение, что на "Либерти" заканчивали войну и летали первое послевоенное время, искажает действительность. В стане союзников на долю американской авиации пришлось только 15% авиапарка, и далеко не все эти самолеты были DH.4. А ни один британский дивизион на DH.9A в боевых действиях принять участия не успел. И в послевоенное время, самолеты с "Либерти" составляли значимую часть авиапарка только в Британии с доминионами и колониями и в США (а еще в Иране и Афганистане). Вот такой знатный пшик вышел из всей этой истории с "Либерти". И это еще не самое фееричное в истории первой мировой войны, в данном случае, по крайней мере, эти самолеты действительно повоевали бы, если бы война продлилась еще полгода-год.

Неужели французы?

То есть, не знаете.

А если без шуток, то надо хотя бы один задрипанный двигатель разобрать, чтобы представлять о чем собственно идет речь.

Именно для того, чтобы представлять - совсем не обязательно разбирать двигатель самому. И, кстати, я очень сильно сомневаюсь, что у Вас есть возможность разобрать ту же "Испану" и "Мистраль Мажор". Иначе Вы бы не стали выдвигать предположений о наличии среднего подшипника на основе выложенного чертежа. А изучение современных движков как раз и приводят к пренебрежительному отношению к техническим решениям прошлого, что мы на Вашем примере и наблюдаем. Вы не пытаетесь понять логику, а пытаетесь играться в попаданца. 

Гугл в этом не поможет.

Значит, все еще не умеете им пользоваться. На ютубе полно роликов, где вся механика разных движков показана. Кроме того, есть реставраторы, которые восстанавливают старые движки, у них есть сайты, где они процессы сборки двигателей выкладывают на всеобщее обозрение. И чертежи можно найти, и 3-D модели.

 

[Вандал]

Вообще то тот же Райт Р-975 выпускался HS по лицензии.

Вероятно, уже в 30-е, а не в 20-е. Потому что мотор появился только в 1928.

В 1926 году P&W выдала на гора свой первый мотор, ставший весьма популярным. 

Со временем, а не сразу. Единственный зарубежный самолет 20-х, на котором его ставили - это один из трехмоторных "Фоккеров". Не исключено, что по причине нацеленности самолета на американский рынок.

Я Вам уже сказал: это бесполезно. Ничего нового Вы мне не откроете.

[Вандал]

Англичане поняли что к чему и не использовали в дальнейшем эту схему.

Не соответствует действительности. Опять Вы занимаетесь фантазированием, вводя других в заблуждение. "Армстронг Сиддли Пантер" имел ту же схему с двумя опорными подшипниками на валу: 

http://www.enginehistory.org/Piston/AS/AS/armstrongsiddeleyengines6.html

Точно так же и "Армстронг Сиддли Тайгер":

http://www.enginehistory.org/Piston/AS/AS/armstrongsiddeleyengines9.html

 

 

[Mamay]

Англичане перешли на однорядные звезды. И надолго.

Потом вы пишите

Не соответствует действительности. Опять Вы занимаетесь фантазированием, вводя других в заблуждение. "Армстронг Сиддли Пантер" имел ту же схему с двумя опорными подшипниками на валу: 

 

Осталось немного, чтобы понять то о чем пишет оппонент. А точнее поменять местами оба посыла и все встанет последовательно на временной шкале.

Вы невнимательны. Я писал про HS.8.

А я про HS.12.

Обычное решение для блоков в 1910-е годы. 

Я бы даже сказал передовое для этого времени. Тогда моноблоки не делали, "стаканы" цилиндров отдельные были

Причем в разное время оптимальны разные решения. 

Именно.

HS12Y - дальний потомок HS 8 времен первой мировой. 

Технические решения заложенные в 10-х годах в 30-е годы были не актуальны.

Вероятно, экономили вес. 

Думаю не поэтому.

А что, напрессованная на гильзу алюминиевая головка сильно лучше?

Она не напрессованная, а прикрученная.

У Биркита получилось сделать легкий, мощный и надежный двигатель. Другие пробовали, и у них не получилось.

На период 1МВ - да. В начале 30-х было масса достойных конкурентов. Например.

Готовый к стендовым испытаниям, которые он проходил еще черт знает сколько. А вот насчет готовности к приобретению - никто не будет покупать "темную лошадку", не прошедшую испытаний.

Я его к закупке и не предлагал.

И куда эти две тысячи штук ушли? Единственная серийная машина с ним - некоторые модификации He.111, суммарное количество которых вряд ли превысило пару сотен штук. Всё остальное - опытные самолеты, это еще несколько десятков машин. 

Список прилагается. Полагаю, что часть была переделано в "601", их уже в 1934 году испытывали.

А облажались немцы не с DB.600 (это совсем другое время), а при попытке скопировать "Испано-Сюизу". Вот этот моторчик:

На тот период уравновешивать V8 с нестандартным развалом в 60 гр (должен быть 90 гр) не умели.

Внедряются не все бесспорные решения, а оптимальные для автомобилестроения. Что касается авиационных двигателей, то у них другие приоритеты, что порождает и другой выбор технических решений.

Речь о том, что технические решения авиационных двигателей RR перекочевали в автомобилестроение без особых изменений, в отличии от HS.

судьбы этих серийных машин Вы не знаете. Американцы ставили "Либерти" на DH.4 (британские DH.4 оснащались "Роллс-Ройс Игл"). Сколько их было выпущено точно, я сказать не могу, но из почти двух тысяч поставленных во Францию до конца войны, в войска успели передать лишь немногим более 700. А после заключения мира всю эту массу самолетов сожгли, так как сочли нерентабельным везти их обратно в США. Так что большая их часть даже и не летала толком. 

Написано же. В США произведено 4846, где они эксплуатировались до 1932 года.

В самих же США количество DH.4 исчислялось сотнями, а не тысячами.

Порядка 2 тыс. шт.

Большая часть британских DH.9A не успела поступить в войска до конца войны. 

Американских было 2 тыс. и они были в строю до 1931 года.

То есть, не знаете.

Знаю точно, что не французы.

Вот только с англичанами у нас не залаживалось.

Да все сэкономить пытались. В результате вы знаете кто платит 2ы.

"Гном-Рон" имел честную лицензию от Бристоля, освоил мотор и даже выпускал самостоятельные модификации. Если от "Гном-Рона" не было получено нормальной техподдержки, то причина явно не в неспособности "Гном-Роном" эту техподдержку оказывать.

 Видать стеснялись в открытую роялти нарушать.

 "Лоррен-Дитрих" выпущен в количестве более 8000 экземпляров. 

Что то я список применения прикинул, как то то же 8 тыс. не набирается

 

Кстати, в продолжении нашего старого спора о замене М-17, вот интересный претендент.

Изменено 3 Jan 2016 пользователем Mamay

[dragon.nur]

Кстати, в продолжении нашего старого спора о замене М-17, вот интересный претендент.

Это не замена семнахи, а прямая замена уже потомка, тридцатьчетвёрки и всего их семейства, не факт, что в 27 г. за него бы взялись банально из-за сложности освоения фасонного литья (блоков в первую очередь). А так, конечно, хороша машинка и вполне развиваема, КМК.