Крылья России

[wizard]

 

 

 

 

 

[wizard]

Пассажирский сверхзвуковой

заметки пассажира

Домодедово встретило пасмурной прохладной погодой с небольшим ветром. Мороза не было, в воздухе чувствовалась сырость, вокруг фонарей стояли ореолы, указывающие на мелкие осадки или туман. Пройдя в здание аэровокзала, первым делом пошёл в зал ожидания к правой галерее, посмотреть, что происходит на стоянке Ту-144. Стоянка сверхзвуковых находилась довольно далеко справа от аэровокзального комплекса
 Аэропорт работал в нормальном режиме. Можно было и отдохнуть к кресле, и подкрепиться в одном из буфетов. Почему-то, бывая в аэропортах, я обычно ограничивался чаем или кофе с выпечкой, предпочитая что-то вроде сочней со сладким творогом. Сытно и недорого. Спать не хотелось, поэтому практически вся ночь прошла в бодрствовании.
 В дорогу решил отправиться в Аэрофлотовской форме, которую носили все студенты учебных заведений Имперской Гражданской авиации. С одной стороны, это не слишком удобно, так как привлекает к себе внимание и не позволяет «впадать в детство» при виде самолётов. С другой стороны, это могло пригодиться с возвращением, и позволяло чувствовать себя более уверенно в таком дальнем и незнакомом городе, как Верный. Как увидим, потом это действительно пригодилось…
 Наступило раннее утро. Небольшое ночное затишье в аэропорту сменилось интенсивными объявлениями о регистрации, посадке на рейсы и прибытии самолетов. Конечно, и о задержках тоже. Строка с обозначением рейса 499 на табло в зале регистрации ничем омрачена не была, и постепенно выходила на первые места. Наконец, где-то вскоре после семи утра объявляют регистрацию на рейс 499 , на табло появляется соответствующие слова, что идет регистрация.
  По мере приближения времени посадки на рейс заметно росло волнение. Начало светать, и видно было, что погода по сравнению с вечером ухудшилась. Температура на улице держалась около нуля градусов.
 Посадку на сверхзвуковой объявили почти во-время, с задержкой минут 10-15 относительно положенного времени. Группа пассажиров скапливается у выхода в посадочную галерею.  Далее традиционный досмотр, ожидание в накопителе

К самолёту нас сопровождают то ли двое, то ли даже трое дежурных. По лестнице спускаемся с галереи на перрон и садимся в автобус. Перронный автобус, насколько помню, самый обычный, низкопольный полуприцеп с седельным тягачом. Автобус довольно долго стоит, не отъезжая. Дежурные что-то согласовывают, разговаривают с водителем. Наконец, едем. Я неудачно попал в центр салона, обзор по сторонам плохой, как именно движемся, непонятно. После продолжительного маршрута по летному полю автобус наконец останавливается, причем довольно далеко от самолёта, слева, метрах в пятидесяти. На часах примерно 8.25-8.30 утра. Люди выходят. Все стоят…
 Что осталось от этих минут? Ощущение, что фантастика стала явью. Во все глаза пытаюсь разглядеть это чудо техники, впервые в жизни увиденное так близко, запомнить хоть что-то. Поражают размеры и необычная форма самолёта, высота фюзеляжа, гигантский широченный киль. Запоминаю бортовой номер - RA-77109. Знаменитый опускающийся нос – «клюв» Ту-144 поднят (почему-то думал, что он должен быть уже опущен). В глаза бросаются редко расположенные и маленькие, по сравнению с другими самолетами, окна. У средней двери самолёта, расположенной между пассажирскими салонами над высокостреловидным наплывом крыла, стоит необычный и непривычно высокий трап, напоминающий застекленную наклонную галерею…
 Беспокойство вызывала только погода, которая портилась на глазах. Небо затянули тяжелые темные тучи, и несмотря на то, что уже рассвело, вокруг стоял полумрак. Как бы не задержали рейс.
 После некоторого ожидания дежурные ведут нас к трапу. Как обычно, особо нетерпеливые рвутся вперед. Я иду в середине группы, продолжая рассматривать самолёт. В этот раз у меня нет задачи во что бы то ни стало занять место у окна, главное – оказаться на борту и прочувствовать полёт. У трапа при проверке билетов толпа снова скапливается: пассажиров пропускают вверх довольно медленно, по 2-3 человека.
 Наконец доходит и моя очередь подняться по трапу.  А трап был воспринят мной как современное дополнение к уникальному самолёту. Вполне возможно также, что этот трап мог иметь движущуюся лестницу, но при нашей посадке в самолёт она не включалась, пассажиры поднимались по ступенькам своими ногами, поэтому утверждать не могу ни то, ни другое. Что действительно хорошо запомнилось - именно высота, которую нужно было преодолеть по пути к входной двери самолёта.
 Поднимаясь по трапу, сделал попытку чуть задержаться, чтобы через его окошки рассмотреть самолет. Но дежурные снизу и сверху четко отслеживали движение пассажиров, и остановки не получилось.

И вот ноги ступают на ковер в тамбуре самолета.
 Бортпроводницы встречают всех как дорогих гостей. Специфику рассадки пассажиров понять довольно сложно: кого-то сажают по месту в билете, кого-то просят пройти на другое кресло. Почти все идут направо в самый большой задний салон – в разных компоновках он считается вторым или третьим. Салон чрезвычайно длинный. Слева (если смотреть по полёту) – блоки по два кресла, справа – по три.  Очень необычная расцветка кресел: через несколько рядов чередуются кресла со светло-синей и оранжево-жёлтой обивкой. Обивка не простая, а с красивым текстурным рисунком. В других самолётах всё более однообразно, пассажирские кресла чаще всего имели темно-синюю или серую обивку. С окнами всё в порядке: они есть у каждого ряда, просто окошки маленькие, поэтому снаружи кажется, что стоят редко… Восхищение вызвали закрытые багажные полки. Сейчас это привычный атрибут, а тогда на всех машинах полки были открытыми. На других самолётах закрытые полки появились только через несколько лет - на Ил-86.  причем, в отличие от теперешних самолётов, крышки полок расположили под большим углом к вертикали. Зрительно интегрированные с плафонами освещения, багажные полки переходили в потолочный свод и смотрелись очень здорово.
 Место, к которому меня отвела бортпроводница, оказалось в третьей четверти заднего салона, на правом (тройном) блоке кресел. Это был двадцать… ряд с синей обивкой кресел (потом уточню, место как в билете или нет, но вроде бы оно). У окошка уже сидела женщина средних лет. Два других кресла свободны. Я сел у прохода, хотя можно было сдвинуться на среднее место ближе к окну.
 Больше к нам никого не подсадили. Салон был заполнен примерно процентов на 60-65. Свободных мест у окошек в обозримом пространстве я не увидел, и решил уже не проситься никуда пересесть. Гораздо важнее был сам факт присутствия на борту…
 Осваиваюсь в пассажирском кресле и смотрю по сторонам, прислушиваясь ко всему, что происходит. Даже с моего, не самого последнего ряда, до передней стенки салона необычно далеко. Под потолком висит несколько табло «Не курить. Застегнуть ремни», чтобы их было видно отовсюду. В большинстве машин их вешали только на передней стенке (перегородке) салона.
 Пассажирские кресла новой типовой конструкции,  не считая особенной ткани, использованной для обивки. Правда, в тот момент они показались мне немного другими, отличаясь более толстыми подушками и спинками. Не такими объёмными, как позже ставились в Ил-86, но всё же. Ещё были некоторые отличия в привязном ремне, точнее, в конструкции пряжки. 
 Как сиделось в кресле? Комфортно и достаточно свободно.
 Над головой – полностью оригинальная панель вызова бортпроводников с блоком индивидуального освещения и вентиляции, а также табло с указанием номера ряда и буквенных обозначений мест. И еще новость – рядом с ней закрытый крышкой лючок с надписью «Кислородные маски», чего не было на других самолётах . Под сидением кресла – спасательный жилет.
 Теперь к окнам пассажиров. Иллюминаторы в Ту-144 маленькие (как и на «Конкорде», кстати), примерно вполовину площади окон Ту-154 или Ил-86 (Ил-96). Самолёт высотный, перепад давления в кабине относительно атмосферы большой, поэтому всё объяснимо. 
 Немного удивили шторки на окнах. Привыкнув к шторкам-светофильтрам синего цвета на Ту-154, в своё время заменившим классические раздвижные «занавески» иллюминаторов, не ожидал, что на Ту-144 они окажутся глухими, молочного или светло-бежевого цвета. 
 Что было видно из окошка? Темно-серое небо и аэродромную мачту. Других самолётов не заметно, сверхзвуковые стояли довольно далеко от прочих стоянок. А ниже расстилалась сплошная гигантская поверхность правой плоскости крыла. И только под углом вперед, где продолжался стреловидный наплыв крыла, просматривался кусочек бетона (не исключено, что чуть-чуть ещё было видно не через окно моей соседки, а через иллюминатор предыдущего ряда). На этом бетоне стояла целая группа авиационных инженеров и техников, готовивших и продолжавших готовить самолёт к вылету, человек восемь. Долго разглядывать их было неудобно. Пришлось вновь откинуться к спинке кресла и ждать дальнейших событий.
 Когда пассажиры ещё только занимали свои места, откуда-то сзади, со стороны хвостовой части фюзеляжа стал доноситься странный звук. Как показалось, явно не самолётного происхождения. По крайней мере, на других самолётах подобного не слышал. Это было стучание («тарахтение») какого-то двигателя, компрессора или насоса. Его никак нельзя было соотнести с работой ВСУ, гудением центробежных подкачивающих насосов топливной системы или, скажем, визгом насосной станции вроде НС46. Иногда он напоминал треск пускача двигателя трактора, иногда – чавкание тихоходного плунжерного насоса. Периодически его выключали, и тогда «двигатель» перед остановкой по инерции делал еще несколько «чавков», после чего затихал.
 Звук доносился четко сзади и откуда-то снизу, возможно, из расположенного там технического отсека самолёта. Что за агрегат производил его, так и осталось загадкой. Вспоминая об этом позже, я пытался связать его то с работой системы перекачки топлива между балансировочными баками Ту-144, то ещё с чем нибудь, потом отмел все эти версии. Существует вероятность, что странный для самолёта звук производил не бортовой агрегат, а одно из средств наземного обслуживания, стоявших позади крыла (там были какие-то машины). Как потом стало ясно, довольно длительное время после посадки пассажиров у самолёта была открыта задняя дверь, расположенная в тамбуре между нашим третьим салоном и хвостовыми туалетами. И когда эту дверь закрыли, резко приглушились все доносившиеся снаружи аэродромные звуки. Ощущение это знакомо многим пассажирам: хлопок двери, и вы изолированы от внешнего мира, в салоне вдруг становится тихо, дальше только вперед, в небо… Но с уверенностью сказать, когда прекратилось тарахтение сзади, до или после закрытия двери, не могу. Больше этот звук не повторялся.
 Наконец, из динамиков звучит торжественный голос бортпроводницы. Дословно конечно не помню, но примерно так.
 «Уважаемые пассажиры, командир корабля и экипаж от имени Аэрофлота приветствует вас на борту сверхзвукового пассажирского самолёта Ту-144, выполняющего рейс 499 по маршруту Москва – Верный. Полет будет происходить на высоте 17000 метров со средней скоростью 2300  километров в час. Время в пути – два часа. Рейс выполняет экипаж Домодедовского  авиаотряда, командир корабля летчик 1 класса Воронин…».
 Дальше женский голос стал произносить традиционные фразы о правилах поведения на борту (не курить, не вставать со своих мест во время набора высоты и снижения, не трогать ручки запасных и аварийных выходов, и т.д.), расположении пассажирских салонов и туалетов, оборудовании салона и возможностях пассажирских кресел. Рассказал, что в полете будут предложены еда и напитки. Потом попросил привести спинки кресел в вертикальное положение и застегнуть ремни. Командир корабля и экипаж желают Вам приятного полёта…
 Кажется, потом включили спокойную музыку.
 Время идет. С момента, как пассажиры расселись, прошло уже, наверное, полчаса или больше. Ничего не происходит. А за окнами стало ещё темнее. Видно, что Домодедово накрывает свинцовая туча. Начинается снег. Снова нарастает волнение. Полетим, или рейс задержат? Очень не хочется покидать борт, к тому же позади бессонная ночь…
 Проходит ещё какое-то время. Звука взлетающих самолетов не слышно, открыт ли аэропорт? Темно, но снегопад вроде несильный. И вот в какой-то момент замечаю движение за окном: впереди справа снова появились специалисты технической команды. Кто-то стоит, кто-то исчезает под крылом и опять возвращается, и все они посматривают куда-то в сторону воздухозаборников самолета. Что-то будет?
 Наконец, свершилось. Примерно через час после нашей посадки в самолёт где-то внизу и сзади послышался мягкий нарастающий звук запускаемого двигателя. Потом остальных. Начало запуска уловить сложно. В отличие от  Як-40, который при каждом отключении стартера издавал громкий неприличный звук «Пу-ууу…».
 Через несколько минут мы уже ощущаем снизу ровный хор четырех двигателей сверхзвукового, работающих на малом газу.
 Первый раз вижу, что при запуске двигателей присутствует такое количество техсостава. Техники бродят туда-сюда, явно разглядывая работу воздухозаборников. Так продолжается ещё некоторое время. За окнами мрачнеет ещё больше, и с неба на нас обрушивается сильный снегопад. Самолёт стоит.
 И тут в динамиках над пассажирскими креслами раздается громкий и уверенный мужской голос. Четко разделяя слова, он произносит: «Уважаемые пассажиры, говорит командир корабля… Ждем прекращения снегопада…». Там, где стоят три точки, были сказаны ещё какие-то слова, которые воспроизвести дословно теперь уже не могу, но смысл такой: Не волнуйтесь, скоро полетим.
 В те годы командир корабля не общался с пассажирами напрямую, и всю информацию давали только стюардессы. В обычном рейсе голос командира корабля мне удалось услышать только несколькими годами позже на аэробусе Ил-86, когда после остановки самолета в аэропорту прибытия он дал команду по общей связи: «Бортпроводникам выпустить трапы».
 Такое неожиданное и доверительное обращение командира Ту-144 вселило уверенность, что мы действительно полетим.
 Минут, наверное, через 25-30 снегопад начал стихать. Стюардессы снова попросили застегнуть ремни и не вставать со своих мест. «Стартовая» команда по-прежнему у самолёта. Всё. Нарастание шума двигателей. Самолёт мягко страгивается, потом, как положено, притормаживает, дальше режим двигателей снова увеличивается и начинается руление.

Руление происходило медленно и длилось долго. Самолет притормаживал, не раз поворачивал влево и вправо, возможно даже останавливался. Маневры самолёта ощущались как-то необычно, видимо сказывалась большая длина фюзеляжа и база между носовой и основными стойками. Но поскольку ощущения часто зависят от места, которое вы занимаете в самолёте (ближе к носу или хвосту), останавливаться на них не будем. Пытаясь определить наше движение, приходилось тянуть голову к окну.  И ещё, при замедлении самолёта в иллюминаторе периодически возникали фигуры технических специалистов, которые наблюдали запуск двигателей. Оказывается, они не остались на стоянке, а пешком сопровождают самолет на всём протяжении руления, конечно, находясь от нас на почтительном расстоянии.
 После некоторого времени по пустоте окружающего пространства становится понятно, что мы приближаемся к ВПП. На одной из рулежных дорожек, выходящих на полосу, самолёт останавливается на предварительном старте. «Стартовая» команда техсостава тут как тут. Стоим. Начинается проверка двигателей, которым дают повышенный режим. Члены «стартовой» команды снова смотрят под самолёт в сторону воздухозаборников и двигателей…
 Наконец, сверхзвуковой страгивается и выруливает на полосу. Снова замечаю провожатых из «стартовой» команды, теперь их осталось два человека, наблюдают естественно издали. Самолёт медленно разворачивется через левое (или правое?) «плечо» в направлении взлёта, проезжает какое-то расстояние по оси ВПП и останавливается. Время на часах приблизительно 10.20-10.30 утра. Примерно один час мы провели в самолете до запуска двигателей, и столько же – с работающими двигателями. А еще говорят, что у Ту-144 маленький запас топлива…
 Наступает эмоциональный пик. Самолет стоит примерно 2 минуты. Потом двигатели выводятся на взлетный. Вот тут самое интересное и никакие подробности не окажутся лишними. К взлетному режиму самолет подобрался не сразу: мощно увеличив тягу, остановился, по-видимому, на номинальном режиме. Характерного «грома» или «грохота» взлетного режима не было. Так постояли, по ощущениям, тоже минуты две. Потом звук двигателей снова нарастает, и начинается «грохот», типичный для взлётного режима, скажем, Ту-154, но более мощный, что ли. Ну, думаю, сейчас начнется разбег. Но нет. Примерно через минуту к «грохоту» стал добавляться новый звук, постепенно увеличивающий его мощь, вскоре превратившись в сплошной громоподобный «раскат». По характеру он напоминал звук старта космического корабля, не раз виденный по телевизору. Стало понятно, что это включился форсаж. Более мощного звука, сидя в самолёте, я не ощущал никогда. Интенсивность его слегка менялась, как-бы пульсируя волнами. Но при этом было четкое ощущение, что источник звука где-то снизу и сзади, в салоне в это время не было никаких особых вибраций или прочих неприятных ощущений. Время в такой ситуации оценить сложно, думаю, прошла примерно минута работы на максимальном режиме, после чего Ту-144 начал разбег.
 Страгивание происходило двумя рывками: первый слабый, второй сильный. Первый рывок сопровождался заметным боковым толчком, но это ощущение с моего кресла. Скорее всего, это было небольшое «рыскание» самолета по курсу и поперечное колебание по крену, что-то вроде воронкообразной раскачки. То ли одна стойка растормозилась на доли секунды раньше другой, то ли под одной из них оказался более влажный участок ВПП (снег недавно закончился), то ли это обычная реакция амортизационных стоек шасси на снятие самолета с тормозов. А может, это пилоты чуть «придержали коня» после растормаживания, если это вообще технически возможно. Во всяком случае, после первого «броска» было ощущение бокового колебания и притормаживания (так могло восприниматься и просто замедление ускорения). Примерно через одну-полторы-две секунды происходит второй, более сильный рывок, будто удар креслом в спину, и мы понеслись.
 Да, взлет на Ту-144 не сравнить ни с чем. Обычно, ощутив приятное давление в спину в начале разбега, к моменту отрыва от ВПП продольное ускорение пассажир почти уже не ощущает. На Ту-144 было по-другому. На протяжении всего разбега ускорение не уменьшалось. Разбег был очень устойчивым и, возможно, немного «жестким» в начале. Момент отрыва оказался почти незаметен, это стало очевидно, когда в иллюминаторе над крылом стали мелькать туманные струи, и самолет почти сразу вошёл в плотную облачность. Но восторг был не в этом! А в том, что и в момент отрыва ускорение не уменьшилось. Сверхзвуковой начал набирать высоту с таким колоссальным углом тангажа, что было полное ощущение, что сидишь в стартующем космическом корабле: ноги выше головы, грохот ревущих двигателей и перегрузка, которая длилась, по моим ощущениям, две-три минуты после отрыва.
 Постепенно давление в спинку кресла стало уменьшаться. Угол набора высоты тоже снизился. Самолет в это время проходил плотную облачность, за окнами было совсем темно. Вообще у меня осталось ощущение, что мы взлетали без общего света в пассажирском салоне, горели только табло и возможно дежурные/аварийные светильники . Где-то минут через 5-6 после взлета (опять же, очень приблизительно, возможно и больше) облачный слой сверху стал светлеть. Но верхняя граница облачности никак не наступала, самолёт продолжал набор в светлом облачном «молоке». Довольно скоро, когда мы ещё не вышли на чистое небо, по громкой связи сообщили: «Уважаемые пассажиры, наша высота 11000 метров, скорость 1200 километров в час…». Ура, мы на сверхзвуке!
 Дальнейший набор высоты и скорости проходил на чистом небе в ослепительных лучах Солнца. Соседка частично прикрыла шторку, и мне было видна только сверкающая поверхность крыла. Наконец нам сообщили, что самолет набрал положенную высоту в 17000 метров и достиг скорости 2250  километров в час. Сказали, что скоро будет предложен завтрак.
 Теперь, пока мы находимся в предвкушении завтрака, самое время сосредоточиться на ощущениях от полета на сверхзвуковой скорости и на столь большой высоте. Но сначала пара примеров (для неспециалистов, конечно) о некоторых технических особенностях Ту-144, показывающих, насколько сложная техника – сверхзвуковой самолет. Пример первый: нагрев обшивки. На верхних высотах, где обычно летают гражданские самолеты (скажем, 11000 метров), температура воздуха составляет минус 56 градусов, о чем нам не забывают напоминать бортпроводники. Соответственно, обшивка самолета постепенно остывает до этой же температуры. Вслед за ней охлаждается и топливо в баках. Но если вы достигаете сверхзвуковой скорости, воздушный поток не успевает «расступаться» перед движущимся самолетом и начинает сжиматься им, образуя так называемые «скачки уплотнения», сопровождаемые звуковыми волнами. При сжатии воздуха и трении об обшивку ее поверхность нагревается, на скоростях 2000-2500 км/час до температуры 100-120 градусов Цельсия и более, в зависимости от аэродинамической формы и конкретной точки летательного аппарата. Парадокс – летим в холодной атмосфере и греемся… А ведь нужно, чтобы материалы самолета не теряли свою прочность при любой из этих температур, и в топливе не происходили опасные изменения, и в салоне нужно держать комфортные условия, чтобы не было холодно или жарко. То есть, для сверхзвукового самолета требуется обеспечить жизнедеятельность сразу в двух режимах полета: «холодном» дозвуковом и «горячем» сверхзвуковом. Пример второй: центр тяжести. Чтобы самолёт летел устойчиво и при этом хорошо управлялся, его центр масс должен быть немного впереди так называемого «фокуса» крыла, то есть результирующей точки приложения аэродинамических сил (прежде всего подъемной силы). Для этого всегда следят за центровкой самолета, которая при любой загрузке топливом и пассажирами должна находиться в строго заданных пределах. Но при переходе на сверзвук аэродинамический фокус скачком смещается назад, и самолет становится трудноуправляемым. Проблема эта решается по-разному, но одним из основных приемов является изменение центра тяжести самолета в полете, чтобы сохранить «плечо» между центром масс и фокусом. На Ту-144 для этого существуют балансировочные топливные баки: передние в наплыве крыла, и задний в хвостовой части фюзеляжа. При переходе на сверхзвуковую скорость нужное количество топлива перекачивается из передних баков назад, смещая центр тяжести вслед за аэродинамическим фокусом, а при гашении скорости - перекачивается обратно. Кстати, летал Ту-144 не на обычном авиационном топливе типа ТС-1 или Т-1, как остальные самолеты Аэрофлота с газотурбинными двигателями, а на термостабильном азотированном топливе Т-8В, созданном для сверхзвуковой авиации.
 Так что же сам сверхзвуковой полет? Начнем по порядку.

 Во-первых. Стыдно об этом писать, но всё же, вдруг кто-то ещё в заблуждении. Конечно, звук двигателей в самолёте прекрасно слышно на любой скорости, и дозвуковой, и сверхзвуковой. По звуку двигателей вы никак не определите того факта, что скорость самолета превысила звуковой «барьер». Шум двигателей распространяется через конструкцию самолёта и воздушную среду внутри него, «улететь» от него невозможно. Опять же, в отличие от некоторых баек в интернете, шум этот переносится хорошо и дискомфорта не вызывает. В полете однозначно тише, чем было на последних рядах салона в Ту-104.
 Во-вторых. Вот ГЛАВНОЕ отличие. Шум сверхзвукового воздушного потока, обтекающего самолет. Точнее, сжатого воздуха, «облизывающего» Ту-144. Обратил на него внимание не сразу, но довольно быстро. Кроме равномерного гула двигателей слышно довольно громкое шипение, которое как бы «дополняет», и даже где-то «вытесняет» шум двигателей: «Ш-Ш-Ш-Ш….». У него нет конкретного источника, оно идёт отовсюду: с бортов, сверху, снизу самолёта. Иными словами, со всей поверхности планера. С чем его можно сравнить? С выходом сжатого воздуха из баллона под небольшим давлением. Кто работал, например, на авиазаводе, где в цехах используется пневмоинструмент, питающийся по шлангу от стационарной пневмосети (давление там что-то между 2-мя и 4-мя атмосферами), тот знает этот шипящий звук. По идее, на раздаточном пневмощите или где-то еще должны быть отсечные клапаны, но в 1979 году, когда мне довелось проходить технологическую практику на Саратовском Авиазаводе, дело было так. Когда один инструмент отсоединялся от щита, а другой ещё не был подсоединен, воздух спокойно травил внутрь цеха, издавая очень похожий шум… Но есть сравнение лучше и точнее. Представьте, что вы движетесь на лодке. На моторе или разогнались на веслах. Выбираете местечко у берега, куда бы причалить и высадиться. Направляете туда лодку и за несколько метров от берега выключаете мотор или «сушите» весла, чтобы мягко ткнуться в песок. И в наступившей тишине, пока скорость лодки еще большая, слышите шум вспененной носом воды, тучей пузырьков охватывающей борта... Вот это и есть шум, похожий на тот, который довелось услышать на Ту-144, только многократно усиленный.
 В-третьих. Высота 17000 метров это не 10 и даже не 12 тысяч. Несколько позже, когда у меня появилась возможность побольше посмотреть в окно (а также при полете обратно), ощутить высоту удалось в полной мере. Облачный покров, над которым мы летели, простирался так далеко внизу, что казалось, что он почти лежит на земле. Особенно это заметно там, где в разрывах облаков видна земля и тени от облаков, почти совмещающиеся с самими облаками. До них – целая бездна пространства, залитая ослепительным светом Солнца. Настолько ярким, что долго смотреть даже вдоль горизонта невозможно. Что сказать о кривизне горизонта, которая, судя по некоторым воспоминаниям о полете на Ту-144, настолько заметна, что подтверждает шарообразность Земли? Действительно, кривизна горизонта заметна, но я бы не сказал, что чересчур сильно. Гораздо большее впечатление вызывает цвет неба. Обычно, когда мы смотрим с самолета днем немного выше горизонта, то есть вдоль плотной части атмосферы (не против Солнца, конечно), мы видим светло-голубой цвет, иногда с едва заметным зеленоватым оттенком. Но стоит поднять глаза, как краски меняются и темнеют: довольно скоро мы заметим тот классический синий цвет, который с поверхности земли обычно виден над головой, в зените. Если посмотреть еще выше, начнем замечать, что к синему примешивается фиолетовый оттенок. До сих пор помню яркое впечатление от первого полета на Ту-154 летом 1973 года, когда впервые довелось забраться на высоту 11000 метров: небо вверху было темно-фиолетовым! Так вот, на высоте 17000 метров темный цвет неба начинался значительно ниже: светло-голубые оттенки вблизи горизонта довольно быстро переходили в фиолетовые. А еще дальше вверх начинала проступать натуральная чернота. То есть вверху купол неба имел черно-фиолетовый цвет. Звезд на небе не видел (в интернете встречалась информация, что якобы видно). Чисто теоретически, на такой высоте днем могут быть видны светила вроде планет Венеры, Юпитера и звезд «нулевых» и «минусовых» величин. Но всему, повторюсь, мешает невообразимо яркий свет Солнца.
 В-четвертых. Скорость более чем в два с лишним раза превышает традиционную для пассажирских лайнеров. В детстве, совершая первые полеты на Ил-18, который летал со скоростью 650 км/час на традиционных высотах 6600, 7200, 7800 метров (обычные тогдашние эшелоны), приходилось удивляться, как медленно под самолетом ползёт земля. А когда самолет, снижаясь, опускался в облака, начинавшие мелькать в иллюминаторе как молния, удивляться, как быстро мы летим… С возрастом относительность восприятия скорости в зависимости от расстояния перестает казаться чем-то необычным. Любой авиапассажир представляет себе движение земной поверхности с типичной высоты 9-11 тысяч метров при скорости 800-900 километров в час. Если бы на такой скорости мы забрались на высоту 17 тысяч метров, ее движение сильно бы замедлилось. Но на скорости 2200-2300 км/час даже на такой большой высоте перемещение земли происходило примерно в 1,5-2 раза быстрее, чем обычно. То есть, высокая скорость полёта Ту-144 была заметна однозначно. 
 Кстати, хочется поделиться одним простейшим способом определения размеров и расстояний, вдруг кто не знает. Пусть самолет летит со скоростью 900 км/час. Это соответствует 250 метров в секунду. За 4 секунды пролетаем километр. Сядьте у иллюминатора и выберите на стекле какую-нибудь точку или пылинку. Или просто смотрите на какую-нибудь деталь у кромки крыла. Если не смещать голову и направление взгляда, по проекции этой точки на землю или облака спокойно можно определить приблизительные размеры объектов. Иногда так интересно узнать, какой размер шапки вон у того облака…

Довольно скоро после набора высоты нам разнесли напитки (традиционную минеральную воду и лимонад на выбор). В команде бортпроводников присутствовали в основном девушки, но был и стюард-мужчина. Вели они себя исключительно доброжелательно, интересовались, не нужно ли чего. Потом пришло время завтрака.
 Питанию пассажиров Аэрофлота на борту всегда уделялось достаточно внимания. Не скажу, чтобы завтрак на борту Ил-18 в 1968 году принципиально отличался по сервировке и составу продуктов от завтрака на борту Ил-86 в середине 1980-х, разве что большим присутствием мелких индивидуальных упаковок,Первым же продуктом в индивидуальной упаковке, запомнившимся с детства в середине 60-х, были два кусочка сахара необычной удлиненной формы, завернутые в пергамент и бумажную обертку, который подавали в дальних поездах и самолетах. Этот сахар назывался «Дорожный», и встречался в двух вариантах: с изображением локомотива для железных дорог, и с самолетом для Аэрофлота. 
 Что же нам предложили на борту Ту-144? Меню перечислить не могу, скажу только то, что запомнилось. В своей основе это был обычный самолетный завтрак. Но на подносе оказался бутерброд с черной икрой и стопка нарезанной сырокопченой колбасы. Ещё было пирожное (возможно, эклер?). Вслед за тележкой с контейнерами и едой двигался стюард с отдельным сервировочным столиком. Сверху на этом столике стояли бокалы, снизу – бутылки с коньяком и вином. На выбор можно было взять рюмку коньяка или маленькую бутылку сухого вина. Коньяк подавался в классических сужающихся кверху коньячных бокалах, сколько именно наливали сказать сложно, но точно не меньше 50 граммов. Я выбрал белое сухое вино, кажется это был «Рислинг». Строго говоря, выпивать в форме было неловко, но сверху был расстегнутый гражданский плащ, да и случай исключительный, поэтому отказываться не стал. Если бы стюард не открыл вино, наверное, я бы не стал его вскрывать, а взял с собой на память. Но было поздно. Пришлось дегустировать. Бутылка вмещала всего  250 грамм сухого вина и делалась явно по специальному заказу. На этикетке красовалась эмблема Аэрофлота. 
 Кормление пассажиров заняло немалую долю времени от двухчасового полета. Было понятно, что времени до снижения остается немного. Вставать с кресла будет нельзя, а разве можно не пройти по самолету и не познакомиться со всем, чем можно? Да и как можно не побывать в туалете сверхзвукового? В общем, встаю со своего кресла и медленно двигаюсь в хвост, осматривая салон и поглядывая в окна, откуда что видно.
 В одной из статей, посвященных Ту-144, корреспондент передавал слова кого-то из руководителей проекта, что на самолете сделана мощная теплоизоляция, чтобы в сверхзвуковом полете высокая температура с обшивки не проникала внутрь. И что есть чуть ли не единственное место, где эта теплоизоляция отсутствует – задняя входная дверь. Сказано это было, понятно, не для того, чтобы выдать какой-то секрет, а чтобы показать приглашенному в полет журналисту, насколько греется обшивка. Если не ошибаюсь, тот пощупал и подтвердил. Мне эта информация почему-то запомнилась. Поэтому, оказавшись в заднем тамбуре, я первым делом потрогал дверь. Не скажу, что она была очень горячей, но сильно теплой – это да. Может быть, градусов 55-60. А вот окружающие борта действительно заметно не были нагреты.
 Очень интересно был организован вход в туалеты. Сзади их два, и расположены они в сужающейся части фюзеляжа, что видимо и наложило отпечаток на всю компоновку. Задняя часть тамбура сделана треугольной с прямым углом при вершине. По сторонам этого треугольника и расположены двери туалетов, соответственно тоже под прямым углом друг к другу, то есть под 45 градусов к оси фюзеляжа. Зайдя внутрь, обнаружил, что пространства в туалете не меньше, чем в более привычном Ту-154, только компоновка другая. Ещё мелочь: надписи на шильдиках для пользователей туалета отличаются от Ту-154 и сделаны другим шрифтом.
 После туалета мне удалось наконец вплотную прильнуть к иллюминатору. Если правильно помню, это был иллюминатор в тамбуре, расположенный сбоку от задней правой двери, или одно из свободных окошек в последних рядах салона справа (как выяснилось, там все-таки было одно-два свободных места у окна). Вот когда получилось рассмотреть все цвета неба, крыло самолета и ощутить бездну пространства вокруг. Но, как я уже говорил, из-за ярчайшего Солнца долго смотреть было невозможно. Пришлось вернуться на свое место.
 Воздушная трасса  была почти прямой. За все время полета на эшелоне самолет чуть ли не единственный раз незначительно изменил курс (вправо, вероятно где-то в районе Актюбинска. 
 Тот полет оставил во мне несколько воспоминаний и загадок, которые долгие годы вызывали сомнения: «было так или не так ?», или «что это было ?». Разрешить их не получалось: сверхзвуковые летать перестали, что-то потом забылось. Но одно воспоминание нашло фактическое подтверждение.
 Речь вот о чем. Трудно вспомнить самолет, у которого из пассажирского салона хотя бы с какого-то места не было бы видно конца крыла (не обязательно законцовки, а просто концевой части). Да, на высокоплане вроде Ан-24 его загораживает гондола двигателя, но и то с задних мест должно быть видно (давно не летал). А вот на Ту-144 замечается любопытная странность (обратил внимание в полете): на некотором удалении от фюзеляжа крыло как бы «размывается» в пространстве, хотя его ничто не загораживает. Что это, иллюзия, образуется какая-нибудь оптическая линза за счет воздушного вихря? Вопрос этот долгое время был для меня загадкой. Лишь много лет спустя, рассматривая чертежи и фотографии серийных Ту-144, стало понятно, что дело тут может быть в другом: крыло имеет сложную пространственную форму, крутку, концевые части крыла опущены, образуя отрицательное поперечное «V». Так что вполне возможно, концы крыла просто не видны. 
 Скоро шум двигателей уменьшился. Бортпроводники сообщили: «Уважаемые пассажиры, наш самолет приступил к снижению. Просьба всех…» (как обычно, пристегнуть ремни, убрать столики и привести спинки кресел в вертикальное положение). Время, через которое пообещали посадку, не запомнилось.
 Как охарактеризовать снижение? Как легкое и быстрое движение под горку. Снижение было равномерным и бесступенчатым.
 В общем, сверхзвуковой снижался очень мягко и по большому счету незаметно. Никакой «невесомости», разумеется, не было. То, что высота довольно быстро сократилась вдвое, стало понятно по цвету неба, ставшему более привычным.
 Где-то на средних высотах самолет совершил несколько маневров.
 Крены Ту-144 совершал с фантастической угловой скоростью: буквально в доли секунды линия горизонта в иллюминаторе поднималась вверх или опускалась вниз, а после смены курса столь же стремительно возвращалась обратно. Но если закрыть глаза, вообще ничего почувствовать было нельзя (как и на обычных самолетах). Похожую угловую скорость при крене я ощутил потом только один-единственный раз в полете на … Ан-24. Пилоты, видимо, так спешили вернуться домой в Быково, что на подходе к Москве стали закладывать виражи, словно управляют истребителем…
 Верный встречал нас хорошей погодой с небольшой высокой облачностью, почти не заслонявшей синеву неба. Впереди по курсу справа показался длинный заснеженный горный хребет Заилийского Алатау, освещенный Солнцем. Казалось, что самолет летит прямо на него. Потом крен, левый разворот почти под прямым углом и мы уже летим параллельно хребту. Скоро самолет входит в глиссаду (ВПП 05). Ощущения несколько необычные, как бы «парашютирование» с заметно поднятым носом. Подобное ощущение, только в меньшей степени, позже возникало на самолете Ил-86, который тоже снижался по глиссаде с большим положительным углом тангажа (кто-то из техсостава называл такое снижение «попой вниз»).
 Приземление описывать сложно. Аэродром незнакомый, всё происходило скоротечно, что-то рассматривать и следить за высотой с моего кресла получалось плохо. Касание ВПП было заметным, но не жестким. Пробег отличался от привычных посадок на Ту-154 не столько отсутствием реверса, сколько несколько иным, что ли, характером движения, возможно это эффект от тормозных парашютов. После замедления пробег плавно перешел в руление.
 Надо сказать, что все изменения конфигурации самолета (выпуск-уборка шасси, отклонение носового обтекателя, поворот «крылышек» переднего горизонтального оперения, выпуск тормозных парашютов) происходили незаметно.
 Рулили мы долго, возвращаясь назад от самого конца полосы. Руление, если применить автомобильную терминологию, отличалось от привычных лайнеров другой работой «подвески». Иногда самолет чуть потрясывало – осталось впечатление, что поверхность аэродрома в тогдашней столице Казахстана не такая ровная, как в Домодедово. Или это эффект пустых баков – масса самолета снизилась почти на 70-80 тонн, а жесткость амортизационных стоек шасси та же.
 На аэродроме  для Ту-144 были сделаны отдельные стоянки наподобие Домодедовских, в глубине летного поля левее аэровокзала. Наконец самолет остановился. Двигатели выключились, наступила тишина. Пассажиры вокруг приходили в себя. До меня доносились разговоры постоянных клиентов Аэрофлота: «Неужели так быстро?..». Полет из Москвы  действительно занял ровно два часа, даже чуть меньше – приблизительно 1.55.
 Некоторое время ждали трап, его устанавливали медленно и очень аккуратно. Все стали готовиться к выходу, открывать дверки багажных полок…

https://img-fotki.yandex.ru/get/196020/205480.242/0_d9094_d4d7054_orig

 

 

Изменено 21 Sep 2017 пользователем wizard

[wizard]

Грифоны легкие истребители Альянса 90-х

[wizard]

[wizard]

[wizard]

[wizard]

[wizard]

https://lh3.googleusercontent.com/1G-mU2Drt_oosG7aQjXBk8J7wJfMVUtl0eEPX1zz3xnDlcowfn74E_qWEJj3rI8BdbV6_g=w1596-h998-no

[wizard]

 

 

 

 

[wizard]