Двигателестроительная программа - 34

[Stenda G]

У французов "есть" где на том же уровне, что и у нас. То что мне известно об этом двигателе - на уровне городских легенд.

Кто вам сказал, что у французов "есть", а не есть? Википедия 2017 года? К сожалению в 1939 тов. Поскребышев настолько обленился, что даже диалапа в Кремль не провел, чтобы Сталин мог убедиться, что у французов "есть".

А вот осенью 1936 года наша делегация своими собственными глазами видела, что у французов таки есть. И в обзоре (Издательство НКО 1938 год) экспонатов XV авиационной выставке 1936 года он упомянут. И даже указано, что предназначен для вполне определенных самолетов.

И опять  сравните с ситуацией по М-90, который в 1 квартале 41ого полностью переконструируют, чтобы он хоть как-то работал.

Мы имеем еще в 1936 году Р-10 под двигатель М-25. Вот эту концепцию и пытались реализовать в разрезе штурмовика.

Цельнодеревяниевный самолет разработки в 1934 года, с макс. бомб нагрузкой в 300кг и не самыми лучшими ТТХ. А еще Неман для облегчения бамбук предлагает применять. Это на фоне перехода советской авиапромышленности к металлическому самолетостроению.

Извните, но на фоне даже ХАИ-51/2 с М-62/63 - проект Ильюшина БШ-2 АМ-35 смотрится как-то выигрышнее.

На истребители и чистые бомберы пускай ставят. Но у нас то речь за штурмовик, а у него по определению должен стоять более устойчивый к повреждениям мотор.

По чьему определению? У нас вон куча штурмовиков с жидкостниками. Возьмем мотор помощнее, прикроем броней - и все норм будет. А ДВО удовлетворяющего по мощности на горизонте - не очень видать. В отличие от АМ-34ФРН и грядущего АМ-35. Которые мощность имеют выше, а лоб - меньше. 

Да это в общем то не мое дерьмо. В основном Перов/Растренин ну и прочие исследователи творчества Ильюшина.

Это ваша интерпретация Перова/Растренина. А прочие "исследователи" - часто тоже такие "исследователи". Мне у Кондратьева очень понравилась претензия, что нету дескать бомбоприцела... нипабамбить. Ну офигеть теперь. Штуки все тотально списываем тоже - они без бомбоприцелов ведь... тоже бомбить не умеют.

Понимаете в чем дело. Ильюшин этот самолет почему то очень не хотел доделывать.

Каждый видит то, что хочет - вы видите только ГлавЗлодея Ильюшина, я вот вижу бракоделов на заводе, очередную жопку с моторами и завышенные ожидания ВВС.

И да, это практически начало серийного производства по сути НОВОГО самолета ДБ-3Ф, а не "очередной модификации" ЦКБ-30/ДБ-3а/б. 

В статье по Ил-4 на том же айрваре (раз уж вы на него ссылаетесь) читаем (события сразу после приведенного вами майского постановления)

Коллегия отметила, что со стороны Третьего и Шестого Главных Управлений не было принято мер к своевременной поставке моторов и винтов для самолета ДБ-3Ф, в результате чего она проходила явно неудовлетворительно, обеспечивая потребности заводов No.No.39 и 18 лишь в пределах 50-60%.

Помимо того, в течение всего первого квартала текущего года заводом No.29 было поставлено заводам No.No.39 и 18 около 100 моторов с крупнейшими дефектами, приведшими к замене их на уже облетанных самолетах.

Главное было сделано - виновных нашли. Дело стало за малым - определить эти самые "необходимые меры". Что же в этом плане предлагал НКАП? Может быть, нормализовать процесс создания самолета? Прекратить эту бешеную гонку и дать возможность конструкторам спокойно подумать? Или провести кадровые перестановки? Ничуть не бывало! Тем же, кого только что ругали, и приказали "обеспечить немедленный и решительный перелом в сдаче самолетов ДБ-3Ф заказчику и создать все условия по выполнению плана второго квартала с покрытием недодела первого квартала". А Ильюшину, кроме того, дали задание за 15 дней разработать меры по увеличению скорости полета на 60 км/ч. Но что он мог предпринять в такой короткий срок? Вновь доработкам подверглись маслорадиаторы, развернулась работа по регулировке винтов, началась разработка убирающейся хвостовой опоры шасси.

Как видно, дело приняло очень серьезный оборот и могло плохо закончиться не только для Ильюшина, но и для самого Шахурина. И нарком решился на крайний шаг - 10 мая он написал Сталину: "НКО прекратил приемку самолетов ДБ-3Ф..., мотивируя тем, что машины не отвечают данным, заказанным в постановлении Правительства. Прошу Вас дать указание НКО о приемке на вооружение этих машин на заводах No.39 и No.18 впредь до утверждения результатов гос. испытаний улучшенного образца данного самолета". Очевидно, радея за народное добро, Сталин положительно отнесся к просьбе наркома, и 14 мая вышло постановление КО No.201сс: "/. Обязать НКО, впредь до утверждения результатов госиспытаний самолета ДБ-3Ф с мотором М-88 принимать с заводов No.39 и No.18 НКАП самолеты ДБ-3Ф 2М-88 с пониженными данными: с макс, скоростью 425 км/ч и дальностью не менее 3200 км; 2. Обязать НКАП самолет ДБ-3Ф с 2М-88 с ЛТД, обусловленными постановлением КО от 29 июля 1939 г. No.226, предъявить на госиспытания не позднее 1 июля 1940 г.".

Т.е. вообще атас - самолет запускают в серию по сути не закончив гос.испытания. Так и кто кому злобный буратина то? Ильюшин, Запорожцы, НКАП или военные, которые хотят самолета "еще вчера" и устанавливают неадекватные сроки и программы выпуска, а потом удивляются: а ктооооо это сдееееелааааал? ай яй яй. 

Кстати помимо ненавистного вам ЦКБ-55 Ильюшин как раз в это время пилит и ЦКБ-56 ака ДБ-4.

Собственно вся афера с Ил-2, которую затеял Ильюшин, была направлена на сохранение серийного завода, одного из лучшего по оснащению в отрасли на тот момент. ДБ-240 для него выпускать не составило бы сложностей.

"Афера" как вы ее называете начата ВОЕННЫМИ еще в конце 1937 года по опыту Испании. Ильюшин свой БШ-2 АМ-34ФРН предложил в январе 1938ого. Вот ведь Настрадамус доморощенный... хочет завод сохранить от самолета, которого в тот момент не существует в природе (макетная комиссия 29.7.39). 

Про то, как ДБ-240 сложностей при освоении не доставлял бы - отдельное спасибо... посмеялся. Начнем с того, что штатных моторов (М-120 и М-106) нет и когда будут - непонятно. А дальше:

Приказом нового начальника ГУ ВВС П.В.Рычагова (фактически - главкома ВВС, только должность тогда называлась иначе) от 1 октября 1940 г. руководство НИИ ВВС было обязано в кратчайшие сроки провести испытания ДБ-240 2М-105. Считая это первоочередной задачей, Рычагов потребовал испытать самолет за две недели и подготовить отчет по нему не позднее 20 октября. Кроме того, он приказал А.И.Филину ежедневно докладывать ему о ходе работ по новейшему бомбардировщику. Ведущими летчиками по госиспытаниям были назначены Л.П.Дудкин и М.А.Нюхтиков, ведущими штурманами - Н.П.Цветков и С.З.Акопян, а ведущим инженером - Н.Н.Фингеров.

Испытания производились на подмосковном аэродроме НИИ ВВС и были закончены 17 октября 1940 г. Летно-технические данные самолета, выявленные в ходе полетов, привели к заметным изменениям по отношению к самолету как в аппарате НКАП, так и в ВВС. Выяснилось, что ДБ-240 по всем основным пунктам не удовлетворял требованиям технического задания, что, впрочем, было и неудивительно: ведь моторы-то применялись другие, менее мощные. Важным оказалось не само по себе несоответствие требованиям, а степень этого несоответствия.

По максимальной скорости полета с выпущенной башней самолет оказался не лучше ДБ-ЗФ. Его потолок не мог устроить военных, ведь ильюшинская машина легко забиралась гораздо выше. Время набора высоты 5000 м было очень большим. Лишь дальность полета, да емкость бомбоотсе-ка выделяли ермолаевский бомбардировщик в лучшую сторону, и то лишь потенциально: ведь набитая бомбами и бензином "под пробку" машина едва могла оторваться от земли. Руководители ВВС ждали от Ермолаева чуда (только чудом можно было выполнить все обещания), но чуда не произошло. В докладе главного инженера ВВС генерал-лейтенанта ИАС Репина с горечью отмечался длинный перечень технических недостатков самолета, главными из которых были названы:

• недостаточная поперечная устойчивость самолета;
• слишком тяжелое управление самолетом;
• ненадежная работа тормозов;
• несоответствие размера колес основных стоек шасси (1000x350 мм) полетной массе самолета более 10000 кг;
• отсутствие протектора на бензобаках;
• перегрев масла и воды;
• трещины выхлопных коллекторов;
• плохая металлизация и т.п.

Признавалось, что "по основным летно-тактическим данным самолет... стоит только на уровне современных серийных самолетов данного класса...". Но не это оказалось самым важным. Командование ВВС осознало, что машина не столь хороша "по большому счету", что его, командование, едва не обвели вокруг пальца. Поэтому 13 ноября 1940 г. в НИИ ВВС было созвано заседание Технического Совета, в работе которого приняли участие генералы Рычагов, Астахов (заместитель начальника ГУ ВВС), Гусев, Федоров и Филин, представители промышленности Шиц (заместитель начальника Первого ГУ НКАП), Озимков, Ермолаев и Шенкман (директор зав. ?18), а также летный и инженерный состав НИИ ВВС, участвовавший в испытаниях ДБ-240. Докладывали ведущий инженер по самолету военинженер 3 ранга Н.Н.Фингеров, летчики майор М.А.Нюхтиков и подполковник П. М .Стефановский.

Решение Технического Совета было для судьбы самолета настолько важным, что стоит привести довольно длинную цитату.

"Предъявленный на ГИ опытный самолет ДБ-240 с 2М-105 (из-за отсутствия М-106) производства завода ?240 в результате испытаний показал, что:

а) самолет с большой длиной разбега в перегрузочном варианте. Требует аэродромов с размерами 2500x2500 м, наличия взлетной дорожки с длиной 1200-1300 м;

б) самолет имеет неудовлетворительную продольную и недостаточную поперечную устойчивость и большие усилия на штурвале и педалях;

в) не доведено стрелковое вооружение и в предъявленном виде исключает возможность его нормальной эксплуатации;

г) бомбардировочное вооружение не обеспечивает безопасность сбрасывания бомб и не дает возможности разгрузки бомбоотсека от бомб калибра 250 и 500 кг;

д) не обеспечивается нормальная температура масла и воды ВМГ при высокой температуре воздуха у земли...

Наряду с перечисленными недостатками самолет ДБ-240 имеет ряд весьма положительных свойств - хороший обзор из кабины летчика и штурмана, большую емкость бензобаков, возможность подвески внутри фюзеляжа 4-х бомб по 500 кг, хорошую схему оборонительного огня и несложность взлета и посадки.

На основании этого Технический Совет считает:

а) моторы М-105 для самолета ДБ-240 являются слабыми по своей мощности и высотности. С моторами М-105 самолет ДБ-240 считать переходным к самолету с более мощными моторами;

б) считать целесообразной постройку самолетов ДБ-240 под моторы АМ-35А и в дальнейшем под моторы AM-37 или под дизели;

в) опытный экземпляр самолета ДБ-240 с 2М-105 необходимо немедленно передать на завод ?240 с целью установки на него к 15 декабря 1940 г. моторов АМ-35А, доводки управляемости самолета и выявления его летно-технических данных;

г) дефекты самолета ДБ-240 2М-105, выявленные в процессе государственных испытаний, подлежат устранению на самолетах ДБ-240 производства завода ?240 в порядке и по срокам, определенным протоколом совещания в ГУ ВВС КА от 12 ноября 1940 г. с участием представителей НКАП.

Один из самолетов ДБ-240 2М-105 с устраненными дефектами надлежит предъявить в НИИ ВВС на контрольные испытания...;

е) Технический Совет отмечает низкое качество заводских испытаний самолета ДБ-240 2М-105, в результате чего основные дефекты самолета на испытаниях не выявлены и надлежащим образом не оценены, что привело к затяжке в их устранении".

После этого нарком авиапромышленности А.И.Шахурин и начальник ГУ ВВС П.В.Рычагов издали совместный приказ ?640/0288 от 17 ноября 1940 г., один из пунктов которого предусматривал "принять и оформить 70 самолетов ДБ-240 2М-105, изготовленных по образцу эталона с устраненными дефектами; самолет ДБ-240 2М-105 принять к эксплуатации с ограничением взлетного веса 12000 кг", а другой обязывал главного конструктора Ермолаева провести заводские испытания бомбардировщика ДБ-240 с двумя моторами АМ-37 по сокращенной программе и к 15 декабря 1940 г. (то есть через месяц!) предъявить самолет на государственные испытания.

Заметим, что еще до завершения заводских испытаний первого опытного ермолаевского бомбардировщика, 29 мая 1940 г. состоялось постановление Комитета Обороны ?236, в соответствии с которым воронежский завод ?18 был обязан приступить к серийной постройке ДБ-240 2М-105

Вот такой "отличный" бомбардировщик ДБ-240. Особенно умилил последний абзац - ничего не напоминает?  

Оставим это на совести кренделя. Так то самолет по заложенным решениям - прямая дорога к Ту-2.

Не знаю, что там Мясищев закладывал, но на основании статьи айрвара - это накормленный стероидами СБ-2 с моторами АМ-34. С АНТ-58 общего - отдаленно похожая форма самого первого эскиза нового самолета.

Если задвинуть "толкача" то вполне зримые альтернативы. Про АНТ-41 с Уголка.

На основании чего вы его задвигать собрались? Товарищ вполне нормально в ЦКБ работает. 

Торпедоносец из ДБ-3 был прямо скажем, как из дерьма пуля.

У вас прямо какая то фиксация на дерьме. Я надеюсь вы руки хотя бы моете когда за клавиатуру садитесь?

Из АНТ-41 он сразу бы вышел идеальный? У ЦКБ-30 кстати моторы воздушники, которые по вашим же словам лучшую живучесть дают, а при атаке на корабли это важно - торпы IJNAS и USN не дадут соврать. И опять - из того же отрывка - АНТ-41 только что разбился, а ЦКБ-30 летает, рекорды ставит, прошел госиспытания и уже в серию запускается. 

А почему именно на весну 1941 года?

Потому что новый штурмовик (который нужен был еще позавчера) у нас запускался весной 41. Потому что никто другой, кроме Ильюшина не выдал самолет более менее готовый к серии, хотя хотелки ВВС появились не в 40, не в 39, а в декабре 37! ТРИДЦАТЬ СЕДЬМОГО, КАРЛ. А то, что выдавали - это не то, что хотят военные. Либо какой-то отстой. 

У того же Кочеригина до ОБШ М-81 была целая линейка самолетов начиная от Р-9 и заканчивая ММШ. Если бы не отвлечение его КБ на негодный объект в виде Вальти, вполне мог предложит законченное решение

Кочеригин принял решение выпустить самолет с неубирающимся шасси. Стремление конструктора любой ценой довести разведчик до серийного производства заставило пойти на компромисс, в итоге погубивший машину. Новый вариант - Р-9 имел жесткое, неубираемое шасси в обтекателях - ?калошах?, давшее гораздо большее сопротивление. К тому же центроплан пронизывал фюзеляж насквозь и этим ограничивал по высоте бомбовый отсек, что негативно сказалось на размещении бомбовой нагрузки.

Валти поди лично Ильюшин навязывал? И где был этот... как его там... который все видел, понимал перспективы и прочая? Каганович?

Если бы не этот злосчастный Валти у Ильюшина не было бы этого временного гандикапа. Кочеригин и с шасси бы разобрался, не прибегая к временным решениям, и с бронированием.

Ох уж этот Валти... гадский Валти, из-за которого:

Испытания Р-9 начались в 1936 году.......Но устранить выявленную еще на ЦКБ-27 неустойчивость относительно всех трех осей и сложность управления самолетом не удалось. В итоге полный цикл испытаний провести не смогли, а начатое серийное производство самолета Р-9 на заводе No. 1 прекратили

Только у меня сложилось ощущение, что самолет похоже очень "не очень"? Неустойчивость, сложность управления, косяк с шасси, маленький бомботсек, непонятно что там с бронированием хоть каким-то. 

Но конечно гадский Валти... все испортил гадский Валти. Если бы не он, Кочергин бы конечно все исправил. Правда непонятно, почему Кочергин бы исправил, а Ильюшин - нет. 

Мамай, вам Ильюшин лично насолил чем-то, что вы его так не любите, и готовы проталкивать какой-угодно отстой (или по крайней мере неоднозначные самолеты), но только чтобы не Илы? А может попробовать все-таки абстрагироваться от конкретных имен и симпатий и понять, что гербовой у вас нет и придется удовлетворяться простой, если не хотите туалетную. И Ильюшинские самолеты в данном случае - это именно "простая", потому что туалетная - это как раз все эти ваши Р-9, ЛБШ, Р-10 и прочая. 

Чтоб меня в шизе не обвиняли, что я с одной стороны АНТ-41 проталкиваю, а с другой - защищаю его конкурента ЦКБ-30 - мне самому АНТ-41 нравится. Как объект, от которого можно отталкиваться при составлении линейки АИ-авиации СССР. Однако для появления его в серии - надо менять условия. "Организовать" к примеру катастрофу ЦКБ-26/30 или иным образом уравнять шансы ЦКБ и "Фирмы". 

Простое же охаивание одних и превознесение других - это тупость и примитив. 

[Stenda G]

Ил-2 - это сборище конструкторских нелепиц. Типа размещение радиатора против кривой давления, бомбовые отсеки в крыльях, броня двойной кривизны (привет производству), размещение пушек, обеспечивающее наименьший процент попаданий, задняя центровка, которая просто полет делала сложным, не говоря про прицельное бомбометание. Самое смешное, заводские КБ вносили более толковые предложения по модернизации Ил-2 во время войны, чем базовое КБ.

Сухой пушки конечно намного лучше расположил. Смешно, но конкурентов Ил-2 с фюзеляжным расположением стрелкового вооружения вообще не густо. 

Бомботсеки - в центроплане, а в фюзеляже - прикрытые броней баки. С броней 2ой кривизны производство успешно справляется и передает вам ответный привет. Насчет того, какая кривизна была бы у СУ-6 АМ-38 (как и у АМ-42) - отдельный вопрос. Да. 

При этом на Су-6 АМ-42 радиатор вообще в носу и бронезаслонок не имеет. В отличие от.

Задняя центровка там далеко не всегда была и в 43ем ее снова поправили на КСС, насчет сложного полета - вам снова передают алаверды сержанты военного выпуска, которым самолет более чем доступен. И еще отдельно - директор а так же летчик-испытатель СибНИА В.Е.Барсук, с впечатлениями которого от полета на Ил-2 вы можете на Ютубе ознакомиться. Хорошие впечатления.

Сложно представить конструктора более бестолкового, чем Ильюшин, этакий Дыренко от авиации.

Сказал Шахуганович... или Кагахурин...  автор замечательного проекта ДБ-3 М-63КХ. Дыренкоу отдыхает.

Хотелось бы конкретики. В каких операциях участие Ил-2 обеспечило решающий перевес.

Общевойсковых операций, где конкретно Ил-2 или любой другой самолет обеспечил именно РЕШАЮЩЕЕ значение, вы долго будете искать. Причем по обе стороны фронта. (Если не брать какие-нить Мидуэи с Коралловыми Морями или чисто воздушные Битвы за Британию, где главные заслуги - за Харрикейнами... лол.)

А так есть например Багратион. В Берлинской Илы хорошо работали. Участвовали в покрошении "воздушного моста" в Сталинграде. А фраза про воздух и хлеб - она сама по себе "говорящая" и в дополнительных коментариях не нуждается.

Изменено 25 Jul 2017 пользователем Stenda G

[Mamay]

Возьмите - да сами и прочитайте.

За ссылочку СПАСИБО!

И да, никакой тотальной мобилизации а ля СССР в США не было. Клепальщица Рози это конечно круто, но что-то мне подсказывает что квалифицированных спецов там никуда не призывали.

Вот не Рози. И не клепальщица.

Квалифицированных спецов в США действительно не призывали (как впрочем и у нас). Вы просто не учитываете, что с началом войны выпуск продукции увеличился кратно (если не на порядок). Производство шло с привлечением не профильных предприятиях, а этих самых квалифицированных кадров просто не хватало для обеспечения необходимых объемов. Отсюда снижение качества продукции.

Чего тогда слетел только непонятно. Злые враги... 

Я уже говорил. Считаю, что слетел за Сильванского, Микояна и поддержку ДВО (против мнения военных).

Ага... попал Швецов в сааамом конце октября в Германию, пробыл менее 3 недель - и на тебе... нахватался завиральных 155мм идей в ущерб гениальному 160мм ходу. Извините, но не верю.

Достаточно и 1 дня. Немецкие двигателисты котировались повыше французских. Почему бы Швецову не перенять часть интересных идей. Особенно в свете внутренней конкуренции с Запорожьем немецкое решение выглядело весьма перспективным.

С 1926 года могли пересчитать... однако ж чото с 175мм ходом мусолили... а тут в 1935 стукнуло.

R-1820 был в серии, под него было заточено изрядное количество самолетов, смысл менять коней на переправе? А вот под новый мотор можно и оптимизировать рабочий процесс.

И да, почему-же при одинаковом диаметре не взяли такой же ход, а подрезали на полтора мм? 

Чтобы в плагиате не обвинили.

Ага... АШ-73 с вами целиком и полностью согласен. 170мм ход - признак плохого, негодного мотора.

У АШ-73 диаметр 1,4 метра, а у француза 1,26 метра, как у М-82, только вот ход у последнего всего 155 мм.

Важен ведь не просто ход поршня, а отношение хода к длине шатуна (эта длина в общем то и влияет на конечный диаметр мотора).

ВНЕЗАПНО безТКшные двигатели тоже серийные есть.

Да не вопрос, только вот компрессор там тоже будь здоров.

А при параллельной работе по М-63, М-64, М-71, М-81 - видимо время находилось. Более того - чото меня подозрения снедают, что как раз в случае освоения по лицензии освобождаются кадры, которые М-82 и М-71 заняться могут, ибо Райт уже в клювике все чертежи и ТУ принес и даже пересчитал в мм. 

Да нет. Конструкторское сопровождение нового лицензионного изделия тот еще геморрой. Новую оснастку проектировать,  операционный карты выпускать, тех процесс подгонять и т.п. Да к тому же за него и спрос в полном объеме. Заниматься самодеятельностью себе дороже.

до 1940 ага.

Ну вот, а то Вы говорите совсем другое дело.

Французы его на серийные машины в 1939 точно ставили.

Дык и мы ставили. Правда потом снимали.

Кто вам сказал, что у французов "есть", а не есть? Википедия 2017 года? 

А вот осенью 1936 года наша делегация своими собственными глазами видела, что у французов таки есть. И в обзоре (Издательство НКО 1938 год) экспонатов XV авиационной выставке 1936 года он упомянут. И даже указано, что предназначен для вполне определенных самолетов.

И опять  сравните с ситуацией по М-90, который в 1 квартале 41ого полностью переконструируют, чтобы он хоть как-то работал.

Я исхожу из того, что в отличии от упомянутой выше Снекмы 14R других порождений легкомысленного французского гения в послевоенное время не зафиксировано. Хотя предполагаю, что спрос на моторы мощностью 2000+л.с. был весьма велик, ведь приходилось R-2800 закупать.

[Беловчанин]

Коллеги, я таки дико извиняюсь, НО!  Учитывая что крохи истины начинают тонуть в "мегасраче", предлагаю пойти по пути реальных конструкторов двигателестроителей!  Т.е. сначала одноцилиндровый двигатель, затем секция, далее двигатель в окончательной конфигурации и уже после его всяческая допообвеска и форсирование .

Может нам для начала определится с параметрами  "идеального" цилиндра?

Давайте (чисто теоретически) решим какие диаметр, ход поршня, число клапанов нам нужны для "водянки" и "воздушника" при имеющихся бензинах и маслах. Потом решим с углами развала, диаметрами, количеством цилиндров. Подберем типы картеров , цилиндров, головок. Закончим свечами, карбюраторами и впрыском.

А уже определившись с "хотелками" будем подбирать кандидатов в "лицензиаты".

Кто готов?

[Mamay]

Учитывая что крохи истины начинают тонуть в "мегасраче", предлагаю пойти по пути реальных конструкторов двигателестроителей!  Т.е. сначала одноцилиндровый двигатель, затем секция, далее двигатель в окончательной конфигурации и уже после его всяческая допообвеска и форсирование .

Этот путь не для СССР с его слабой конструкторской школой. Метод годный для нас - такая то лицензия - что из этого получим, другая лицензия - что из нее получим.

[Stenda G]

Вот не Рози. И не клепальщица.

Тетенька-сборщица. Офигенно высококвалифицированный труд. Я вобщем-то не исключаю, что так все и было, но с пруфами у вас кисло почему-то.

Отсюда снижение качества продукции.

Так вы мне объясните, почему при такой чудовищной разнице в 5мм хода у R-2600 и М-82 вылезали схжие косяки? И почему проблемы с жором масла проявлялись регулярно вплоть до 1943 года?

Я уже говорил. Считаю, что слетел за Сильванского, Микояна и поддержку ДВО (против мнения военных).

Опять - это ваше мнение. Мне в разных источниках попадалась совершенно другая инфа. При этом на директора з-да №124 его послали зимой 1940, и через год - сделали последнее китайское предупреждение уже за хреновую работу на заводе. А при чем здесь Микоян - вообще непони. И что за "поддержка ДВО", если работы посамолетам с ДЖО точно так же велись - тот же самый ДБ-240. Сильванский - вообще один эпизод не очень ясной значимости. 

Достаточно и 1 дня. Немецкие двигателисты котировались повыше французских. Почему бы Швецову не перенять часть интересных идей. Особенно в свете внутренней конкуренции с Запорожьем немецкое решение выглядело весьма перспективным.

Кем котировались? У нас последний немецкий двигатель - дизель Юмо - в 1931 чтоли испытывали... все, больше плотного общения по авиамоторам с ними не было.

И ведь смешно.... только недавно видел в ЖЖ очередную кул-стори про "Швецов спер М-82 у БМВ".

Наверное и размерности М-13 и М-14 тоже внаглую содрали у Испано-Сюизы? 

R-1820 был в серии, под него было заточено изрядное количество самолетов, смысл менять коней на переправе? А вот под новый мотор можно и оптимизировать рабочий процесс.

Еще раз повторяю, что на размерность влиять может далеко не только одна "оптимизация процесса". Швецов ужимал свой М-81 не ради нее, а ради ужатия диаметра. Количество разных размерностей у Пратт-Уиттни - так и вовсе зашкаливает. 155х162, 159х171, 146х152, 140х140, 146х146 (кстати почему тогда не заявить, что идею "квадрата" Швецов у ПиВ стырил?). 146х140, еще разок 146х152. Кругом сплошная оптимизация всего. 

Так и на райте до 160 могли порезать НЕ ТОЛЬКО из-за того что эта цифра обладает магическими свойствами ОПТИМИЗАЦИИ. Про попытку в твин Циклон с 133мм ходом - я выше говорил.

Чтобы в плагиате не обвинили.

Гадкие америкашки сплагиатили 146мм диаметр у англичан? 

У АШ-73 диаметр 1,4 метра, а у француза 1,26 метра, как у М-82, только вот ход у последнего всего 155 мм. Важен ведь не просто ход поршня, а отношение хода к длине шатуна (эта длина в общем то и влияет на конечный диаметр мотора).

Вот и появился еще один параметр... глядишь так и придем к тому, что сама по себе цифра 160мм хода - мало что значит.

Да нет. Конструкторское сопровождение нового лицензионного изделия тот еще геморрой. Новую оснастку проектировать,  операционный карты выпускать, тех процесс подгонять и т.п. Да к тому же за него и спрос в полном объеме. Заниматься самодеятельностью себе дороже.

А теперь снова вопрос задаю: нафига? Зачем тратить валюту и покупать снова мотор, если полный аналог акурат на стенде как раз гоняют? При этом мотор с существующими конструкциями унифицирован намного больше, чем импортный и осваивоение в производстве будет существенно проще. А импортный - у самих американцев, как выясняется, подглюкивает.

И опять - покупка R-2600 - это списывание в утиль работ по М-81, кроме того - если М-81 и 71 разрабатывались "в паре", то М-71 и R-2600 - никак не связаны по сути. М-71 тоже переконструируем? ВВС, НКАП и Наркомфин вам говорят огромное "спасибо".

Ну вот, а то Вы говорите совсем другое дело.

Так в 40ом проблемы то по итогу и решили.

Дык и мы ставили. Правда потом снимали.

А что, французы тоже снимали?

Я исхожу из того, что в отличии от упомянутой выше Снекмы 14R других порождений легкомысленного французского гения в послевоенное время не зафиксировано. Хотя предполагаю, что спрос на моторы мощностью 2000+л.с. был весьма велик, ведь приходилось R-2800 закупать.

Потому что сделать свое такое же - это очень долго и дорого, и "простой" в 5 лет в такой ситуации - это катастрофа. После такой паузы в танкостроении - все на что французов хватило в 45 году - кошмарный урод ARL-44, который в родственниках кажись B1 числит. 

[Беловчанин]

Этот путь не для СССР с его слабой конструкторской школой. Метод годный для нас - такая то лицензия - что из этого получим, другая лицензия - что из нее получим.

Коллега Мамай, так свое предложение я и делал для "обоснуя" выбора той или иной лицензии!

Установим параметры "идеального" двигателя, и от этой печки будем плясать!  Выбрали лицензию на двигатель "N" за его максимальное соответствие "И", не выбрали двигатель........!

[Mamay]

"Афера" как вы ее называете начата ВОЕННЫМИ еще в конце 1937 года по опыту Испании.

Ответил в "самолетную" тему.

Изменено 26 Jul 2017 пользователем Mamay

[Mamay]

Так вы мне объясните, почему при такой чудовищной разнице в 5мм хода у R-2600 и М-82 вылезали схжие косяки? И почему проблемы с жором масла проявлялись регулярно вплоть до 1943 года?

Потому что оба двигатели выросли из одного предка и могли наследовать заболевание (гон масла через суфлеры) свойственные еще ему. Так что эти 5 мм вообще ни к одному месту не пришей.

А при чем здесь Микоян - вообще непони.

Поликарпов, до того как его отжал Яковлев, был к Сталину вхож и весьма уважаем.

И что за "поддержка ДВО", если работы посамолетам с ДЖО точно так же велись - тот же самый ДБ-240.

Поддержка ДВО - это изучение возможности закупки лицензии.

Сильванский - вообще один эпизод не очень ясной значимости. 

По сути парализовал работу новосибирского КБ почти на 2 года, назначив на должность главного своего зятя.

Кем котировались?

Нашими военными

У нас последний немецкий двигатель - дизель Юмо - в 1931 чтоли испытывали... все, больше плотного общения по авиамоторам с ними не было.

которые в небе Испании вполне плотное пообщались и с самолетам и с моторам. 

Наверное и размерности М-13 и М-14 тоже внаглую содрали у Испано-Сюизы? 

Нет, округлили размерность Меркурия.

Еще раз повторяю, что на размерность влиять может далеко не только одна "оптимизация процесса". Швецов ужимал свой М-81 не ради нее, а ради ужатия диаметра. Количество разных размерностей у Пратт-Уиттни - так и вовсе зашкаливает. 155х162, 159х171, 146х152, 140х140, 146х146 (кстати почему тогда не заявить, что идею "квадрата" Швецов у ПиВ стырил?). 146х140, еще разок 146х152. Кругом сплошная оптимизация всего.

А теперь сравните диаметр мотора R-2800 (размерность 146х152) и GR-14R (размерность 146х165). 

Так и на райте до 160 могли порезать НЕ ТОЛЬКО из-за того что эта цифра обладает магическими свойствами ОПТИМИЗАЦИИ.

ПВ R-1690 c Райт R -2600 по диаметру фактически совпадал.

Про попытку в твин Циклон с 133мм ходом - я выше говорил.

Ну и как? Получилось?

Вот и появился еще один параметр... глядишь так и придем к тому, что сама по себе цифра 160мм хода - мало что значит.

Весьма прискорбно, что вы не читаете переписку с другим коллегами. На предыдущей странице мы с коллегой Вандалом все это уже обсудили. Вам повторять отдельно я не буду.

А теперь снова вопрос задаю: нафига? Зачем тратить валюту и покупать снова мотор, если полный аналог акурат на стенде как раз гоняют?

Повторяю в 18 раз. На период принятия решения о закупки лицензии (начало 1939 года, а скорее конец 1938) совершенно не очевидны положительные перспективы М-81. Более того, запорожский опыт свидетельствует о серьезных проблемах в освоении 2х рядных звезд.

При этом мотор с существующими конструкциями унифицирован намного больше, чем импортный и осваивоение в производстве будет существенно проще.

Кто сказал? Диаметр М-81 и R-2600 одинаковый, значит тело цилиндра одинаковое. Что касается коленвала, дык его все одно переделывать, тот что на М-62 1коленный 2хопорный, а нужен 2хколенный 3хопорный. Такой проще будет сделать как раз по лицензии.

А импортный - у самих американцев, как выясняется, подглюкивает.

В мирное время вполне надежен.

И опять - покупка R-2600 - это списывание в утиль работ по М-81, кроме того - если М-81 и 71 разрабатывались "в паре", то М-71 и R-2600 - никак не связаны по сути. М-71 тоже переконструируем? ВВС, НКАП и Наркомфин вам говорят огромное "спасибо".

Во время войны вполне реально получить документацию и помощь в освоении R-3350 и таки получить для Су-6 тот самый мотор.

Так в 40ом проблемы то по итогу и решили.

Опять же в 1939 году не очевидно, что проблемы будут решены в следующем. Ну и прикиньте сколько лет эти проблемы решали.

А что, французы тоже снимали? 

Для начала надо понимать в каких объемах они их выпускали.

Потому что сделать свое такое же - это очень долго и дорого, и "простой" в 5 лет в такой ситуации - это катастрофа. 

Снекму же сделали. Если бы французский 18ицилиндровый мотор был в высокой степени доведености его бы тоже освоили.

Изменено 8 Aug 2017 пользователем Mamay

[Вандал]

Вы и здесь ни чего не поняли.

Забавный прием: человек пытается скрыть свое непонимание обвинением в непонимании других.

Степень сжатия - отношение полного объёма цилиндра (надпоршневого пространства цилиндра двигателя внутреннего сгорания при положении поршня в нижней мёртвой точке, НМТ) к объёму камеры сгорания (надпоршневого пространства цилиндра при положении поршня в верхней мёртвой точке, ВМТ

Ну и как это отменяет написанное мной? Правильный ответ: никак. Прекратите с умным видом цитировать учебник - он в вопросах изучения исторических путей развития авиадвигателей плохой помощник. В учебнике излагают современное состояние взгляда на вопрос проектирования. 80-100 лет назад этого взгляда еще не было.

Это геометрическая степень сжатия (СС). Для двигателя М-17 она определена как 7,3. Но для переразмеренных моторов важна эффективная СС, которая определяет на сколько фактически произошло сжатие относительно атмосферного воздуха на уровне земли. За счет того, что настройки карба формируют в цилиндрах переразмеренного двигателя в такте всасывания давление ниже атмосферного когда он работает у земли, эффективная СС будет меньше геометрической. Для двигателя М-17 она определена как 6,0.

Откуда Вы всё это взяли? BMW VI (прототип М-17) выпускался, как минимум, в двух вариантах: BMW VI 6.0Z и BMW VI 7.3Z. Все неверующие могут забить эти названия в гугль и убедиться. Подозреваю, что первый у нас шел как М-17, а второй - как М-17Ф. Возможно, был еще BMW VI 5.5Z (по крайней мере, BMW IV и BMW VII имели варианты с такой степенью сжатия), но у нас его не закупили. А теперь вопрос на три балла: как получить различную степень сжатия при постоянных рабочих размерах цилиндра?

Грубо говоря переразмеренный мотор - это агрегат рассчитанный как будто он весь свой ресурс будет жить на высоте 3 км. Когда ему нужно спуститься ниже применяются специальные технические мероприятия, имитирующие его работу на высоте 3 км.

Правильно. Но в этом объяснении нет ни слова о волшебном влиянии хода поршня. Я даже больше скажу: несколько немецких моторов первой мировой войны были сделаны переразмеренными не за счет соотношения хода поршня к диаметру, а простым увеличением рабочего объема за счет диаметра цилиндра. Это Benz IIIav, Basse-Selve IVa, Mercedes D.IIIav. Все эти три мотора имели и обычные, непереразмеренные модификации. Так что во всех трех случаях мы имеем уменьшение соотношения хода поршня к диаметру цилиндра.

Круговые выштамповки в поршнях делаются в двигателях с высокой степенью сжатия для избежания импакта клапанов в открытом состоянии и поршня. Но это характерно для современных короткоходных моторов, которые не могут обеспечить высокую степень сжатия за счет хода поршня. Ход поршня - самое эффективное средство изменения СС.

И опять цитирование современного учебника. А теперь, как было на самом деле:

1) Про BMW VI и BMW VII с тремя вариантами степени сжатия я написал выше

2) Немцы в первую мировую войну повышали степень сжатия на своих двигателях (Мерседес D.IIIa?, Бенц Bz.IV) путем перехода от поршней с плоским донцам к поршням с выпуклым (куполообразным или коническим) донцем.

3) Упомянутый Вами "Либерти" выпускался в двух вариантах: с поршнями с плоским донцем под низкую степень сжатия для флота и с поршнями с выпуклым донцем под высокую степень сжатия для армии.

Никто не менял ход поршня, удивительно, правда? Ведь чего там париться? Всего-то конструкцию коленвалов поменять. Какие пустяки в условиях массового производства!

Ну и кто тут горячечный бред пишет?

Если Либерти НЕ переразмеренный (обычный), то он по прочности УЖЕ рассчитан на получение максимальной мощности у земли (450 л.с.). Т.е. мы имеем максимально тяжелый вариант.

Нет, мы имеем не максимально тяжелый вариант. Мы имеем вариант, который выдавал 440 л.с. у земли. Если бы нам понадобился высотный переразмеренный вариант такой мощности, то пришлось бы увеличивать размеры цилиндра и ставить карбюратор с высотной коррекцией, в результате двигатель стал бы еще тяжелее. Но это, все-таки, более простой вариант переделки мотора, чем полный его пересчет с целью облегчения под меньшую мощность на высоте при сохранении прежних размеров цилиндра.

 

[Вандал]

Турбину они ставили часто.

Мало ли что они в опытном порядке ставили? Моторы, выпускавшиеся серийно, не имели нагнетателей. Учитывая низкую надежность турбонагнетателей - неудивительно.

У нее h/D маленькое. Должно быть в районе 1,2 и более.

И опять мимо. Первый в мире специально построенный высотный переразмеренный мотор Майбах Mb.IVa имел диаметр цилиндра 165 мм и ход поршня 180 мм. Соотношение меньше, чем 1,1. Именно высотный и переразмеренный - чтобы снять характеристики, его специально подняли на гору "Вендельштайн" на высоту 1800 м.

[Mamay]

Забавный прием: человек пытается скрыть свое непонимание обвинением в непонимании других.

У меня достойные учителя.

В учебнике излагают современное состояние взгляда на вопрос проектирования. 80-100 лет назад этого взгляда еще не было.

Понятие степени сжатия за 100 лет ни как не изменилось.

Откуда Вы всё это взяли? 

Из вдумчивого прочтения Добрынина, ссылку на которого я давал на предыдущей страницы.

BMW VI (прототип М-17) выпускался, как минимум, в двух вариантах: BMW VI 6.0Z и BMW VI 7.3Z. Все неверующие могут забить эти названия в гугль и убедиться.

С этим никто и не спорит.

Подозреваю, что первый у нас шел как М-17, а второй - как М-17Ф.

Подозреваете не правильно. Степень сжатия 7,3 имел авиационный вариант, с карбюратором высотной коррекции. А 6,0 - наземный с обычным атмосферным карбом. Тот же М-17Б выпускался в обоих вариантах. М-17Ф же отличался конструкцией. Пристяжной шатун на подшипниках скольжения, клапана другие, обвязка (карбюраторы, генераторы). Кстати, был низковысотным.

А теперь вопрос на три балла: как получить различную степень сжатия при постоянных рабочих размерах цилиндра?

Да по разному. Например, форма камеры сгорания другая или прокладка под гильзу более толстая. Надо детали мотора изучать, чтобы понять.

в этом объяснении нет ни слова о волшебном влиянии хода поршня. Я даже больше скажу: несколько немецких моторов первой мировой войны были сделаны переразмеренными не за счет соотношения хода поршня к диаметру, а простым увеличением рабочего объема за счет диаметра цилиндра.

И на какую же высоту были рассчитаны эти моторы?

Немцы в первую мировую войну повышали степень сжатия на своих двигателях (Мерседес D.IIIa?, Бенц Bz.IV) путем перехода от поршней с плоским донцам к поршням с выпуклым (куполообразным или коническим) донцем.

Это весьма экзотический способ изменения Vраб, хотя не исключаю, что в те лохматые времена могли решать проблему и таким нетривиальным путем.

Упомянутый Вами "Либерти" выпускался в двух вариантах: с поршнями с плоским донцем под низкую степень сжатия для флота и с поршнями с выпуклым донцем под высокую степень сжатия для армии.

Я и писал, про то что Либерти вполне смахивал на переразмеренный мотор. "Для армии" - это для авиационного применения?

Никто не менял ход поршня, удивительно, правда? Ведь чего там париться? Всего-то конструкцию коленвалов поменять. Какие пустяки в условиях массового производства!

Зачем его менять то? Ход поршня изначально большим делают и все.

Нет, мы имеем не максимально тяжелый вариант. Мы имеем вариант, который выдавал 440 л.с. у земли. Если бы нам понадобился высотный переразмеренный вариант такой мощности, то пришлось бы увеличивать размеры цилиндра и ставить карбюратор с высотной коррекцией, 

Совершенно не обязательно увеличивать Vраб, возможно хватило бы повышения степени сжатия.

в результате двигатель стал бы еще тяжелее.

А теперь попробуйте обосновать, почему мотор выдерживающий долговременную мощность в 450 л.с. у земли, должен быть тяжелее мотора выдающей эту же мощность на высоте.

Но это, все-таки, более простой вариант переделки мотора, чем полный его пересчет с целью облегчения под меньшую мощность на высоте при сохранении прежних размеров цилиндра.

Я в общем то привел это в качестве примера, без претензий на реальную переделку мотора.

И опять мимо. Первый в мире специально построенный высотный переразмеренный мотор Майбах Mb.IVa имел диаметр цилиндра 165 мм и ход поршня 180 мм. Соотношение меньше, чем 1,1. Именно высотный и переразмеренный - чтобы снять характеристики, его специально подняли на гору "Вендельштайн" на высоту 1800 м.

Это так сказать пробный шар. Из-за такого малого отношения h/D получили весьма скромную высотность.

Мало ли что они в опытном порядке ставили? Моторы, выпускавшиеся серийно, не имели нагнетателей. Учитывая низкую надежность турбонагнетателей - неудивительно.

Что нам помешает приобрести опытный мотор для ознакомления? 

Изменено 8 Aug 2017 пользователем Mamay

[Вандал]

Понятие степени сжатия за 100 лет ни как не изменилось.

Тем не менее, Ваша версия о том, что степени сжатия 7,3 и 6,0  - это просто разные способы измерения на одном двигателе, не выдерживает проверки фактами. Разные это были двигатели.

Из вдумчивого прочтения Добрынина, ссылку на которого я давал на предыдущей страницы.

Ну вот, с вдумчивым чтением Добрынина Вы и сели в лужу. Меньше вдумывайтесь, у Вас это плохо получается.

С этим никто и не спорит.

Вот!

Подозреваете не правильно. Степень сжатия 7,3 имел авиационный вариант, с карбюратором высотной коррекции. А 6,0 - наземный с обычным атмосферным карбом.

То есть, мы закупили только один вариант, или закупили оба, но производили только один? Первые-то М-17 все в авиацию шли, не было никаких наземных. Это уже в 1933 году стали пробовать на танках, а в 1934 запустили танк с этим мотором в серию. Но это может быть, непринципиально.

Да по разному. Например, форма камеры сгорания другая или прокладка под гильзу более толстая. Надо детали мотора изучать, чтобы понять.

Ну вот, хоть способ изменения степени сжатия посредством изменения хода поршня и считается в современных учебниках основным, но далеко не единственным. А Вы, давеча, утверждали, что я бред пишу. И опять имеете бледный вид.

И на какую же высоту были рассчитаны эти моторы?

Разные - по-разному, но лучшие из них -- до трех км и даже выше (BMW IIIa и Бассе-Зелве BuS.IVa).

Это весьма экзотический способ изменения Vраб, хотя не исключаю, что в те лохматые времена могли решать проблему и таким нетривиальным путем.

Это сейчас он экзотический, а тогда (и М-17 с "Нэпиром" к тем временам и к тому подходу намного ближе, чем к нынешнему) был основным.

Я и писал, про то что Либерти вполне смахивал на переразмеренный мотор.

Повторяю, он не является переразмеренным, и никогда так не проектировался. Потому что важная часть переразмеренного двигателя - тот самый высотный карбюратор, а его у "Либерти" не было. "Мерседес D.III", и тот более высотный, чем "Либерти".

"Для армии" - это для авиационного применения?

Они оба для авиационного применения. Или Вы не в курсе, что американский флот имел свою авиацию уже тогда?

Зачем его менять то?

Здрасьте. Это Ваша идея играть ходом поршня для получения переразмеренности и увеличения степени сжатия. Чего Вы у меня-то спрашиваете, зачем? Я-то как раз и говорю, что в условиях войны и массового производства, играть ходом поршня затруднительно.

Ход поршня изначально большим делают и все.

А потом увеличивают диаметр поршня? Переразмеренность - это значит, что рабочий объем движка увеличен, и тем самым мы, на менее плотной смеси получаем ту же мощность, что и исходный движок.

Совершенно не обязательно увеличивать Vраб, возможно хватило бы повышения степени сжатия.

По факту не хватило. Куда её дальше увеличивать, ему и так камеру сгорания ужали? Повторяю, переразмеренный движок может и не иметь высокой степени сжатия. Единственный критерий - стехиометрическая смесь у него получается на высоте, отличной от уровня земли, и все расчеты делаются для работы на номинальную мощность именно на этой высоте. То есть, во-первых карбюратор, во-вторых, рабочий объем и, в-третьих, прочностные расчеты. 

А теперь попробуйте обосновать, почему мотор выдерживающий долговременную мощность в 450 л.с. у земли, должен быть тяжелее мотора выдающей эту же мощность на высоте.

А зачем мне это обосновывать? Повторяю: если бы "Либерти" проектировали под работу на высоте, то он был бы еще тяжелее из-за увеличенного рабочего объема (более крупные цилиндры) и другого карбюратора.

Я в общем то привел это в качестве примера, без претензий на реальную переделку мотора.

Плохой пример, Вы опять все запутываете. Я Вам привел кучу хороших примеров, когда на базе невысотного двигателя делали высотные. Или дополнительно повышали высотность, увеличивая переразмеренность. Вот тут и корректно сравнивать, потому что все моторы реальные, характеристики их известны.

Это так сказать пробный шар. Из-за такого малого отношения h/D получили весьма скромную высотность.

"Скромная высотность" не помешала "Рубильдам" в 1918 году проводить воздушную разведку, не боясь атак союзных истребителей. Если что, в 1918 году основные союзные истребители уже имели карбюраторы с высотной коррекцией. Но "Рубильд" их все равно делал.

Что нам помешает приобрести опытный мотор для ознакомления? 

Ну, не знаю. Например, его отсутствие (потому что он один и испытывается на каком-нибудь самолете), или то, что нам про него даже никто не скажет.

 

 

[Stenda G]

Потому что оба двигатели выросли из одного предка и могли наследовать заболевание (гон масла через суфлеры) свойственные еще ему. Так что эти 5 мм вообще ни к одному месту не пришей.

А как же волшебная оптимизация процесса посредством магического 160мм хода? Вы на нее так упирали, а выясняется что проблемы то не в бобине 155мм хода, а в дурной наследственности...

Поликарпов, до того как его отжал Яковлев, был к Сталину вхож и весьма уважаем.

А потом - ррраз и отрезало? 

По сути парализовал работу новосибирского КБ почти на 2 года, назначив на должность главного своего зятя.

И как, много самолетов годных ОКБ Григоровича выдало до 1938 года? И снова - Сильванский что, один единственный чтоли творчески осмысливал И-220? А где остальное КБ тогда было? В курилке сидело? 

Нашими военными

И поэтому никаких поползновений к немецким моторам с начала 30ых вплоть до их конца не было. Все сплошь французы-англичане-американцы.

Нет, округлили размерность Меркурия.

М-13 - 170х150. М-14 - 170х130мм. Первый - перепевы Райт Торнадо, второй - Либерти. 

Повторяю в 18 раз. На период принятия решения о закупки лицензии (начало 1939 года, а скорее конец 1938) совершенно не очевидны положительные перспективы М-81. Более того, запорожский опыт свидетельствует о серьезных проблемах в освоении 2х рядных звезд.

Положительные перспективы Р-2600 как бе тоже не совсем очевидны. А вот необходимость траты на него валюты - вполне. Как и возможность ее сэкономить. 

Запорожский опыт - это запорожский опыт, который показывает, что к делу надо подходить нормально, а не по-запорожски.

Кто сказал? Диаметр М-81 и R-2600 одинаковый, значит тело цилиндра одинаковое. Что касается коленвала, дык его все одно переделывать, тот что на М-62 1коленный 2хопорный, а нужен 2хколенный 3хопорный. Такой проще будет сделать как раз по лицензии.

Сказало совпадение размеров М-81 и М-62/63 на основе которого его и делали.  

В мирное время вполне надежен.

Other hard-to-solve problems were piston and piston ring wear and excessive oil consumption.

In August 1939 during testing a 19-hour test engine failed: number 2 cylinder piston burned through near the exhaust valve, and rings in cylinders 2, 5, 6 and 10 were stuck. New pistons and tapered rings did not solve the problem. Navy testing showed first and second rings broken in number 2 cylinder, the top ring in number 5 cylinder broken and sticking, several top rings beginning to stick, and several second and third rings with tapers worn off.

The R-2600-3 series engine failed its 150-hour type test (July 1939) largely because of the PD carburetor: the engine failed to develop 1,350 rated BHP at 5,500 feet or 1,275 BHP at 12,000 feet. Two other carburetors were tried, the Stromberg PD-12J1 and Holley 1685. A Holley carburetor fitted to the Model -9 series engines finally solved the problem. Wright Aeronautical believed that the Holley carburetor (type unspecified) would aid "in curing the…faulty carburetor distribution and overheating" problems. Overheating was not so cured.

Во время войны вполне реально получить документацию и помощь в освоении R-3350 и таки получить для Су-6 тот самый мотор.

Какой войны? 1939 год на дворе.

Кроме того Р-3350 ЕМНИПс от горючести избавился только к 1944 году.

За такие фортеля в 46-47 вас точно под белы рученьки как РИ Шахурина.

Для начала надо понимать в каких объемах они их выпускали.

Сотнями. 

Снекму же сделали. Если бы французский 18ицилиндровый мотор был в высокой степени доведености его бы тоже освоили.

СНЕКМА - довоенная почти серийная 14R. Опять же 14-горшковые моторы французы немцам делали под оккупацией. Так что более-менее он более-менее сохранил актуальность в послевоенье.

По 18-горшковым задел был меньше и в 1940ом их ждал бОльший перетрях (например введение центральной опоры). Дальше по ним фактически ничего не делали. Хотя немцы планировали в ZSO-523 втыкать. 

И это все на фоне серийных Р-2800. 

[dragon.nur]

от горючести избавился только к 1944 году

Не избавился вплоть до создания гражданского Конни.

[Stenda G]

Не избавился вплоть до создания гражданского Конни.

Замечательно... 

А нам кто-то предлагает вот это вот покупать... 

[dragon.nur]

Наши могли в стальной картер. Американцы почему-то погнались за магниевым (наверно, потому что тоже -- могли)

[Stenda G]

Наши могли в стальной картер. Американцы почему-то погнались за магниевым (наверно, потому что тоже -- могли)

Могли.

А петерь просто представим ситуацию: R-2600 действительно в конце 1939 года купили каким-то чудом и никаких проблем в связи с Зимней Войной не поимели. 
В итоге примерно к середине 1940ого можно было бы ожидать первые серийные моторы - аналоги М-81. В лучшем случае. Всякоразные беды, описанные в статье с ЕН держим в уме... да. А еще держим готовый плюс-минус к тому же лету 1940ого М-81.

А дальше возникает тот же вопрос, что и в реале - потребителей под лобастую двухрядку нет. А почти все перспективные образцы - под рядники-жидкостники. Либо под "малогабаритные" воздушники из Запорожья. И встает вопрос о переоборудовании З-да №19 под Климовские/Микулинские моторы. 

И чем Швецову отвечать? Наработки по М-71 то во многом обесценены...  Мотор необходимо практически переконструировать. Что остается? Продолжать ваять М-82. Что пнем о сову... что совой о пенек...

Или тов. Мамахурин начнет админресурсом пропихивать везде и всюду Р-2600?

И тут оказывается:
- готового штурмовика под него нет. Требовать такое - затягивание процесса на полгода не менее. (при этом по ТТХ он преимуществ перед Ил-2 иметь не будет)
- ДБ-3 с новым мотором каких-то существенных преимуществ перед серийным с М-88 не имеет.
- истребитель с таким мотором требованиям к перспективным машинам не удовлетворяет.
- всякую экзотику типа ОПБ и ОБШ - ВВС в РИ отвергло по разным причинам, хотя с моторами капитальных затыков там не было. Новые самолеты - все под жидкостники (уже выше говорил)

И остается в итоге 2 самолета, где Р-2600 более-менее оправдан - ПС-84 и Су-2. Первый - ноу комментс... ВТА конечно важна, но не настолько.

Со вторым... боюсь игра как и в случае с Ил-4 М-81 - не будет стоить свечей, особенно в свете перспективы перехода на М-89.

Правда альтернатива в виде СЗ-3 М-80/81 в сентябре-октябре 1938 была бы интересна... Возможно пермских катаклизмусов октября 1940ого не случилось бы. Но опять же надо где-то наскрести несколько месяцев выигрыша по времени, чтобы Швецов успел провести хотя бы заводские испытания, изготовить и разослать опытную партию. А Сухой не успел воткнуть на Иванова М-87. 

[Stenda G]

 Докладная записка начальника Центрального института авиационного моторостроения К. И. Беляевского в Наркомат оборонной промышленности СССР о состоянии и перспективах развития серийного производства авиационных моторов

 

26 декабря 1936 г.

....

несомненно, что у мотора АМ?34, благодаря более высокому литражу, имеется возможность значительно большего форсажа, что подтверждено опытом завода в 1935 г., когда была получена с мотора мощность в 1700 л. с.

 

[Stenda G]

Смотрел на список работ А.С.Яковлева на айрваре... АИР-11... 12...14... а где АИР-13? Немного гугла и нашелся:

Кого-то он мне смутно напоминает, подумал я... бааа! ДГ-55 жи! И DH.88 Comet. Проект датируется 1935 годом - т.е. делали по тому же заданию, что ДГ-55 после Больших Гонок Лондон-Сидней 1934 года.

И тут в феврале 1936 года просыпается слоупок-МНТ и телеграфирует:

А ЦК ВКП (б) отвечает, что еще за 2 недели до:

Вобщем цирк с понями.

Но самолет красивый особенно в DA REDS GOEZ FASTA!

[Stenda G]

Навеяно фантазией М.Мухина про советский серийный ММ-1, только здесь это V12 ММ-2. 

Что если бы у СССР был бы мотор, а Яковлев решил бы по моде 1936-37гг спроектировать "легкий учебно-тренировочный истребитель" (снизу вероятно не в масштабе - Кодрон С710).

закрытая кабина - Я-19, убирающиеся шасси - АИР-15. 

 

[dragon.nur]

500 л.с. из 12 цилиндров от М-11? да ну нах. Как сказал бы Станиславский -- "Не верю".

[Stenda G]

500 л.с. из 12 цилиндров от М-11? да ну нах. Как сказал бы Станиславский -- "Не верю".

Про 500 никто и не говорит.

МГ-31Ф - 335л.с.
М-32 более поздний - вообще 450л.с. предполагалось. 

Но это звезды.

А вот МГ-40 - рядная четверка 120х140мм - 145л.с. вполнне аналог МВ-4 
ММ-2 - удвоенный ММ-1 - 450л.с. без нагнетателя. 125х140мм.

А сам  МВ-12 - 450л.с. с ПЦН. 

Изменено 5 Oct 2018 пользователем Stenda G

[dragon.nur]

Там сил пятьдесят придётся потратить на обдув и нагнетатель. 

[Stenda G]

Только сейчас заметил, что МВ-12 и МВ-6 - имеют разный Д/Х (у МВ-12 меньше, чем у МВ-6) и что проектный МВ-12, унифицированный с МВ-6 предполагал уже не 450, а 750л.с.

И еще - ММ-1 - пишут до 300л.с., а ММ-2 - всего 450. Странновастенька.

А вообще по моей мысли все это баловство служит ровно одной цели - подтолкнуть АСЯ к а ля И-26 раньше, чем к С-22.