Двигателестроительная программа - 34

[Stenda G]

Это имеет какое то отношение к вентиляции цилиндров?

Тов. @Dragon.nur уже разъяснял в ваших же темах, какое отношение имеет специфика СССР к Д/Х.

Нет, у него картер не стальной.

Однако 100ч госы он, НЯПомню таки отработал. 

1) Не так чтобы сильно новую.

2) Не под истребитель, а под Та-1/3, который бы заменил Ил-2. И-180 - промежуточный потребитель.

Вот это и называется онанизмом.

Ориентируюсь на тех, кто строил массовые и достаточно технологичные моторы. 

На тех, кто Мерлины с Гриффонами то делал? И 1200+ л.с. с 30 литров снимал, когда у нас все на 1100 закончилось причем потом еще и до 1000 откатились обратно? 

Не красиво, а правильно с точки зрения ТД процесса.

Какие красивые слова, чтобы спрятать за ними пустоту.

Докажите обратное.

Мне ничего доказывать не надо, это вы свой могический КХ везде пихаете. У меня есть реальный М-34-35 и реальные двухрядные звезды. И будучи в здравом уме и трезвой памяти я не стану в 1938 году придумывать мертворожденный двигатель для мертворожденых проектов. 

[Mamay]

Тов. @Dragon.nur уже разъяснял в ваших же темах, какое отношение имеет специфика СССР к Д/Х.

Не припоминаю.

Однако 100ч госы он, НЯПомню таки отработал. 

Осенью 1942 года. И если склероз не изменяет, Котельников писал, что с перерывом на ремонт.

Вот это и называется онанизмом.

Чем вам Та-1 не нравиться?

На тех, кто Мерлины с Гриффонами то делал? И 1200+ л.с. с 30 литров снимал, когда у нас все на 1100 закончилось причем потом еще и до 1000 откатились обратно? 

Ну дык кто доктор? Покупали бы Баззард (Гриффон) и было бы счастье.

 У меня есть реальный М-34-35

М-34 и М-35 принципиально от Грифона отличается лишь размерностью. Правильная размерность несколько снизила бы вес и линейные размеры при сохранении той же мощности.

И будучи в здравом уме и трезвой памяти я не стану в 1938 году придумывать мертворожденный двигатель для мертворожденых проектов. 

У нас в реале закупались лицензии на мертворожденные двигатели (тупиковые ветки) и пытались из них что то вырастить.

Изменено 17 Mar 2020 пользователем Mamay

[Stenda G]

Не припоминаю.

Ищите.

Осенью 1942 года. И если склероз не изменяет, Котельников писал, что с перерывом на ремонт.

А теперь открываем Мороза и выясняем, какие конкретно проблемы с мотором были на И-185 М-71 и как они связаны с картерами, "ниаптымальнымы соотношениями" и тому подобной лабудой, которую вы нам тут втираете.

Чем вам Та-1 не нравиться?

Та-1 меня вполне устраивает. Мне не нравится то фуфло, которое вы придумываете и для прикрытия называете какими-то реальными индексами. То Та-1, то Су-3 с центральным держателем и вот это все. 

Ну дык кто доктор? Покупали бы Баззард (Грифон) и было бы счастье.

Так а чому не Мерлин то сразу купить? В ЧСХ СССР есть свой движочек, который от Гриффона размерностью еще меньше отличается. Только вот мощность, аналогичную первым серийным Гриффонам с него сняли на несколько лет попозжее. 

М-34 и М-35 принципиально от Грифона отличается лишь размерностью. Правильная размерность несколько снизила бы вес и линейные размеры при сохранении той же мощности.

Ну т.е. делаем по сути новый движок.))

У нас в реале закупались лицензии на мертворожденные двигатели (тупиковые ветки) и пытались из них что то вырастить.

Ого... Буззард, выпущенный тиражом меньше 100 штук - это офигенно успешный движок, а Семейство Мистралей разошедшееся десятками тысяч по куче стран - это тупиковая мертворожденая ветвь. 

Сказочный... просто сказочный Моторостроитель. 

 

 

[Вандал]

Что один КХ, что второй КХ - из одной серии хотелок "абы не як у москалив". Зачем? Красива потому шта. Коэффициент Д/Х=1,1 всесилен потому что верен. 

155 x 155 -- это не 1,1, а ровно единица. 160 х 175 -- да, примерно 1,1.

[Mamay]

Ищите.

Но это же вы это утверждаете.

А теперь открываем Мороза и выясняем, какие конкретно проблемы с мотором были на И-185 М-71 и как они связаны с картерами, "ниаптымальнымы соотношениями" и тому подобной лабудой, которую вы нам тут втираете.

1) И давно у нас двигатели проходят 100 часовые испытания в составе самолета.

2) Постоянный гон масло через суфлеры - это нарушение геометрии двигателя в результате надостаточной прочности.

3) Поднимаем веки и смотрим конструкции послевоенных моторов Швецова АШ-82Т и АШ-73.

Та-1 меня вполне устраивает. Мне не нравится то фуфло, которое вы придумываете

Мир не совершенен. Мне вот не нравится манера вашего общения.

Так а чому не Мерлин то сразу купить?

Наверное потому что на период нашей закупки его еще не было. Да и зачем?

В ЧСХ СССР есть свой движочек, который от Гриффона размерностью еще меньше отличается.

Это М-100 что ли?

Только вот мощность, аналогичную первым серийным Гриффонам с него сняли на несколько лет попозжее.

Наверное потому что его конструкция рабочего давления не держала. 

Ну т.е. делаем по сути новый движок.))

М-34 по отношению к М-17 и так новый. Там общего кроме диаметра цилиндров ни чего нет.

Ого... Буззард, выпущенный тиражом меньше 100 штук - это офигенно успешный движок,

Гриффон получился из Буззарда путем косметических переделок.

а Семейство Мистралей разошедшееся десятками тысяч по куче стран - это тупиковая мертворожденая ветвь. 

Либерти в свое время то же разошелся, что с того?

Семейство Мистралий начало биться в агонии еще перед войной ибо застряло на рубеже 30 л.с./литр, который для данной конструкции оказался предельным.

Сказочный... просто сказочный Моторостроитель.

Получше вашего.

Изменено 18 Mar 2020 пользователем Mamay

[dragon.nur]

Постоянный гон масло через суфлеры - это нарушение геометрии двигателя в результате надостаточной прочности.

опта. чтоб не выразиться покрепче -- мы таки имеем гения механики и прочниста во все пихательные времена.

 

[dragon.nur]

общего кроме диаметра цилиндров

и хода. и длины юбки поршней. и меэцентрового цилиндров в цпг. а также длины шатунов между осями шарниров... и много чего ещё. но... вам не впрок ученье

да если что -- у меня в клаве шифт сломался и ночью это нерешаемо

Изменено 18 Mar 2020 пользователем dragon.nur

[Mamay]

опта. чтоб не выразиться покрепче -- мы таки имеем гения механики и прочниста во все пихательные времена.

вам не впрок ученье да если что -- у меня в клаве шифт сломался и ночью это нерешаемо

Мы с вам вроде всегда нормально общались и свою позицию вы излагали спокойно и аргументировано. К чему эти наезды? СтендаГ укусил? Демонстрируете лояльность к нему? Стадный инстинкт?

По существу. Я исхожу из того что усиление картера (замена его на стальной) болячку эту излечило, еще и мощность поднять позволило.

и хода.

И давно у нас равная длина хода указывает на идентичность конструкции?

и длины юбки поршней.

Юбка поршня у нас отдельно от самого поршня изготавливается?

и меэцентрового цилиндров в цпг.

Это позволило сохранить конструктив коленвала, размеры нижнего и верхнего картера?

а также длины шатунов между осями шарниров

Сохранение длины шатунов сохранило их конструкцию?

... и много чего ещё. но... 

Болты, гайки, некоторые элементы обвеса, возможно распредвалы.

Изменено 19 Mar 2020 пользователем Mamay

[Stenda G]

Но это же вы это утверждаете.

Плачу вам той же монетой, что вы мне пытались впарить, рассказывая про "мы это все давно обсуждали". 

1) И давно у нас двигатели проходят 100 часовые испытания в составе самолета.

2) Постоянный гон масло через суфлеры - это нарушение геометрии двигателя в результате надостаточной прочности.

3) Поднимаем веки и смотрим конструкции послевоенных моторов Швецова АШ-82Т и АШ-73.

Ооооо, патентованный моторостроитель. А мы щас этого списиалиста мордочкой повозюкаем.

 

О том, что было дальше, сам Стефановский пишет в книге «Триста неизвестных» так:

Радость как рукой сняло: раздался глухой удар. Что-то заскрежетало внутри мотора. Затрясся и остановился винт. Скорее на аэродром! Он находится немного в стороне.

Разворот, планирование, выпуск шасси и закрылков. Посадка на центр аэродрома. Навстречу мчится машина с испытательной бригадой. Осмотр и вывод: мотор заклинило, нужно ждать присылки нового».

Причиной происшествия оказалась поломка валика шестеренчатого насоса MLU-5 двигателя М-71, который из-за отсутствия смазки полностью вышел из стоя. Нужен был новый мотор.

...

Высота 2000 метров. И снова удар! Все повторяется, как в предыдущем полете.

На этот раз причина отказа М-71 была новая - выпало седло клапана.

 

Степанченок сделал два полета, в которых мотор М-71 работал по-прежнему неустойчиво. Идти на дальность еще было нельзя и на 4 апреля 1943 г. вновь был намечен подготовительный полет. И он оказался последним...

Самолет взлетел, начал разворот с набором высоты и в это время двигатель остановился. Вот как описывает этот момент П.М. Стефановский:

Аварийная комиссия записала в своем акте, что причиной катастрофы был, как говорят теперь, «человеческий фактор». Под мембраной карбюратора мотора был найден обрывок контровочной проволоки, к тому же в его жиклере обнаружилось засорение, которое «списали» на некачественный бензин. К тому же по требованию ОКБ в акт была вписана ошибка пилота: заводской летчик Логинов утверждал, что с земли было видно, что мотор начал давать перебои уже в начале набора высоты

и

«М-71 прошел 50-ти часовые совместные испытания в январе 1941 года.

В течении 1941 г. заводом №19 была изготовлена малая серия... в количестве 20 штук для доводки до 100 часового ресурса и летных испытаний на самолетах И-185 и СУ-6.

Общая наработка мотора М-71 в процессе доводки заводскими испытаниями до 100 часового ресурса - составляет 1563 часа. Из них проведено 4 сточасовых испытания по программе 67 МГУ, без существенных дефектов (на моторах №№4, 19, 20, 21).

Летные испытания мотор М-71 проходил на 4-х экземплярах самолетов - государственные испытания самолетов И-185 и СУ-6 с мотором М-71 прошли без дефектов по мотору.

На государственные испытания мотор ставился два раза:

В первом испытании (февраль - март 1942 г.) испытания проходили два мотора (№24 и №36).

Первый из них был снят с испытаний после 45 часов режимной работы, по поломке передней мотылевой шейки коленвала.

Поломка произошла по причине грубой обработки отверстия под маслопроводящую трубку.

Второй мотор прошел 100 часов режимной работы, но испытания не были зачтены из-за наличия выгорания фасок на клапанах выхлопа.

Г - геометрия. 

Мир не совершенен. Мне вот не нравится манера вашего общения.

Страдайте.

Наверное потому что на период нашей закупки его еще не было. Да и зачем?

Ну купите в 1936... ой... не продают. даже на выставке не подпускают. 

Это М-100 что ли?

Так когда гриффон появился и чому вы его с М-100 1935 года ровняете?

Наверное потому что его конструкция рабочего давления не держала. 

геометрия была... теперь недержание давления началось.

М-34 по отношению к М-17 и так новый. Там общего кроме диаметра цилиндров ни чего нет.

Ну ниже вам ответили, чего там общего нет.

Гриффон получился из Буззарда путем косметических переделок.

Когда получился то?

Либерти в свое время то же разошелся, что с того?

Плохой. Плохой мотор либерти.

Семейство Мистралий начало биться в агонии еще перед войной ибо застряло на рубеже 30 л.с./литр, который для данной конструкции оказался предельным.

А теперь смотрим на SNECMA 14R, который разработали перед войной, а после войны серийно производили. 

Take-off:1,590 hp (1,185.66 kW) at 2,600 rpm at 1,180 mm (46.46 in) Hg boost with 100 octane fuel

• Military, low:1,660 hp (1,237.86 kW) at 2,600 rpm at 1,000 m (3,280.84 ft)
• Military, high:1,580 hp (1,178.21 kW) at 2,600 rpm at 5,500 m (18,044.62 ft)
• Normal, low:1,320 hp (984.32 kW) at 2,400 rpm at 2,100 m (6,889.76 ft)
• Normal, high:1,230 hp (917.21 kW) at 2,400 rpm at 6,000 m (19,685.04 ft)

42л.с./л.

Ой. Кажется кто-то соврамши?

Получше вашего.

Плачу и бьюсь в припадке зависти. (нет).

 

[Mamay]

Г - геометрия. 

Вы указываете причины которые привели к непосредственной остановке конкретного мотора. А я говорю о "наследственном" дефекте, который удалось победить только переходом на более жесткую конструкцию картера.

Ну и по факту 100 часовые госиспытания мотор не прошел.

Страдайте.

В мире полно гораздо более печальных событий, чем ваша неприязнь.

Ну купите в 1936... ой... не продают. даже на выставке не подпускают. 

Повторюсь, зачем его покупать?

Так когда гриффон появился и чому вы его с М-100 1935 года ровняете?

Я его вообще то с Баззардом сравниваю.

геометрия была... теперь недержание давления началось.

Так в самолетостроении пишут. Трещины в блоке почему по вашему возникли?

Ну ниже вам ответили, чего там общего нет.

Выше я ответил ответчику.

 Когда получился то?

Когда вдосталь наигрались с Х-образными и прочей мутотенью, а Мерлин подошел к пределу мощности.

А теперь смотрим на SNECMA 14R 

А что на него смотреть? Та же хрень что и с М-89, реанимация хладного трупа через упрочнение картер и непосредственный впрыск. Центральной опоры нет, жесткость конструкции можно придать только радикальными мерами типа стального картера, при том столкнуться с этим приходится не на 2 килоконях, а уже на 1,5.

А чем закончилась судьба этой линейки знаете?

Вообще история выписывает удивительные коленца. Когда то отойдя от "генеральной последовательности" (спрыгнув с линейки Бристоль) GR впало в грех гордыни и самостийности, пытаясь удивить мир своим подельем (как подросток, убежавший от строгих родителей). Закончилось все возвращением на "генеральную линию" и освоением двигателя Геркулес от фирмы Бристоль (возвращение блудного сына).

Плачу и бьюсь в припадке зависти.

Не надо. Берегите себя, вы важный элемент нашего сообщества. 

Изменено 19 Mar 2020 пользователем Mamay

[Stenda G]

Вы указываете причины которые привели к непосредственной остановке конкретного мотора. А я говорю о "наследственном" дефекте, который удалось победить только переходом на более жесткую конструкцию картера. Ну и по факту 100 часовые госиспытания мотор не прошел.

Вы несете высосанную из пальца хренотень. 

В мире полно гораздо более печальных событий, чем ваша неприязнь.

Страдайте

Повторюсь, зачем его покупать?

Ну купите Гриффон... ой, он еще не существует)))

Я его вообще то с Баззардом сравниваю.

Это который офигенно успешный мотор 100 экземпляров?

Так в самолетостроении пишут. Трещины в блоке почему по вашему возникли?

А в википедии писали про пулеметные Е-3. У французов почему-то давление держала. У Колосова на М-116 ЧСХ опять к 150мм вернулись. Видать давление убегать перестало.

Выше я ответил ответчику.

очередную лабуду.

Когда вдосталь наигрались с Х-образными и прочей мутотенью, а Мерлин подошел к пределу мощности.

матчасть учите, списиалист.

 In 1938 the Fleet Air Arm approached Rolls-Royce and asked whether a larger version of the Merlin could be designed.

... first of three prototype Griffon Is first ran in the Experimental Department on 30 November 1939

Куда там что подошло в 1939 году??))) С чем там наигрались?

А что на него смотреть?

Еще раз для больных и слепых: 42л.с./л. Серийный. Развитие GR14K.

Вообще история выписывает удивительные коленца. Когда то отойдя от "генеральной последовательности" (спрыгнув с линейки Бристоль) GR впало в грех гордыни и самостийности, пытаясь удивить мир своим подельем (как подросток, убежавший от строгих родителей). Закончилось все возвращением на "генеральную линию" и освоением двигателя Геркулес от фирмы Бристоль (возвращение блудного сына).

Вот уж действительно "удивительные коленца списиалиста-моториста".

А теперь самих французов послушаем:

статья, появившаяся в обзоре "LES AILES" № 1406 от 10 января 1953 года, рассказывает о причинах, по которым Франция выбрала двигатель Bristol "Hercules".

Пятнадцать лет назад французские производители авиационных двигателей могли сравнивать с иностранными производителями практически все, что связано с двигателем, и, в частности, что касается мощности, получаемой на единицу. вождения. Но началась война, за которой последовали оккупация и ее последствия. За это время мы были вынуждены отказаться от этой гонки за технический прогресс, в котором мы были в хорошем положении. И мы оказались на Освобождении до значительной задержки.

Поскольку прогресс, достигнутый Англией и Соединенными Штатами в этой области, фактически принял огромные пропорции из-за состояния войны. 

Cобственно в википедии они примерно о том же говорят, что после 5 лет войны в дальнейшее развитие линейки не смогли. Однако ж 500 штук 14R сделали. 

Заодно пусть списиалист-моторист патентованный нам расскажет, в чем заключалась "генеральная линия Бристоля" с 1928 и до 1936 года, когда они двухрядку наконец запилили. Спустя почти 10 лет после конкурентов из Армстронг-Сиддли с их Леопардом. И через 7 лет после французов.

Изменено 19 Mar 2020 пользователем Stenda G

[Mamay]

Вы несете высосанную из пальца хренотень. 

очередную лабуду.

Конструктивная и содержательная критика.

Ну купите Гриффон... ой, он еще не существует)))

Это который офигенно успешный мотор 100 экземпляров?

Вот и нужно было закупать пока он не востребован.

матчасть учите, списиалист.

Куда там что подошло в 1939 году??))) С чем там наигрались?

Вах. Красаучик. Для того, чтобы доказать свою правоту надо процитировать нужный абзац, игнорируя остальные.

Design work on the Griffon started in 1938 at the request of the Fleet Air Arm, for use in new aircraft designs such as the Fairey Firefly. In 1939 it was also decided that the engine could be adapted for use in the Spitfire. Development was stopped temporarily to concentrate efforts on the smaller Merlin and the 24-cylinder Vulture; the engine did not go into production until the early 1940s.

Проектные работы над Griffon начались в 1938 году по заказу ВВС флота для использования в конструкции новых самолетов, таких как Fairey Firefly. В 1939 году было принято решение, что двигатель можно адаптировать для использования в Spitfire. Разработка была временно остановлена, чтобы сконцентрировать усилия на меньшем по размеру Мерлине и Валчуре с 24 цилиндрами; двигатель не пошел в производство до начала 1940-х годов.

У французов почему-то давление держала.

Ага. Держало.

Переговоры осложнились в связи с тем, что при демонстрационных испытаниях выявилась неспособность мотора развивать сколько-нибудь длительное время объявленную фирмой мощность 860 л.с. Советская сторона потребовала проведения предварительных 100-часовых испытаний по весьма жесткой программе. Представители "Испано-Сюиза" заявили, что серийный мотор испытаний в указанных условиях не выдержит, и предложили поставить на стенд усовершенствованную опытную модель. Советская комиссия согласилась. Планировалось завершить испытания к 29 января 1934 г. Но с двигателем происходили постоянные неприятности: растрескивались рубашки блоков, затем на 11-м часу испытаний сломался коленчатый вал. В Москве начали сомневаться в целесообразности заключения договора. В Лондоне советские представители начали прорабатывать альтернативный вариант - приобретение лицензии на двигатель "Кестрел" у фирмы "Роллс-Ройс".

 Аж 2 раза.

У Колосова на М-116 ЧСХ опять к 150мм вернулись. Видать давление убегать перестало.

Ежли в серию не поставили видать еще менее ресурсный был, чем ВК-107.

Еще раз для больных и слепых: 42л.с./л. Серийный. Развитие GR14K.

Однако ж 500 штук 14R сделали. 

Сделали после войны, достигнув предел для данной конструкции. Наш М-89 где то на эти же показатели мощности выходил, но вес как у француза уже перешагнул за 800 кг, что приближало его к более мощным М-82.

Вот уж действительно "удивительные коленца списиалиста-моториста".

А теперь самих французов послушаем:

А что их слушать? Их послушать дык они Рейхстаг штурмом взяли. Вы сами то голову включайте для анализа, хоть изредка. К чему бы менять устоявшееся производства GR.14R на Геркулес? Если размерность и Vраб у двигателей одинаковый, GR немного легче, а Геркулес немного мощнее.

Cобственно в википедии они примерно о том же говорят, что после 5 лет войны в дальнейшее развитие линейки не смогли. 

Не смогли потому что вышил на предел мощности. Там же ясно написано гражданский вариант был ограничен по мощности в 1320 л.с., Геркулес к тому времени давал 1725 л.с. не напрягаясь.

Заодно пусть списиалист-моторист патентованный нам расскажет, в чем заключалась "генеральная линия Бристоля" с 1928 и до 1936 года, когда они двухрядку наконец запилили. Спустя почти 10 лет после конкурентов из Армстронг-Сиддли с их Леопардом. И через 7 лет после французов.

Полагаю специалисты Бристоля когда это поделье увидели просто охренели. Делать 2х рядный двигатель по силовой схеме 1орядного - это хватануть уйму проблем с надежностью. Что Леопард, что GR нещадно трясло, постоянно что то текло и трескалось. Коленвал у них без центральной опоры, плечо (расстояние между опорными подшипниками) увеличилось мощность то же, нагрузка на картер выросла многократно. Потом этот прикол с одной распределительной шайбой на 2 ряда цилиндров. В 18 цилиндровом варианте диаметр двигателя пришлось увеличивать, чтобы обеспечить нормальный доступ ко 2ому ряду, но мощность у этих экспериментаторов получилась совершенно смешная.

Поэтому на Бристоли спокойно занимались 1 рядными звездами улучшая технологию, рабочее давление и газообмен. А вот когда вышли на предел форсирования 1орядных звезд, тогда и перешли на нормальную 2х рядную звезду.

Изменено 25 Mar 2020 пользователем Mamay

[Stenda G]

Конструктивная и содержательная критика.

Мне на каждый ваш бред приводить по 146 документов, почему это не так? Измененная геометрия существует только в вашем мозге. Нигде больше про нее не пишут. А учитывая вашу "патентованность" - прислушиваться к вашим безосновательным суждениям нет смысла. 

Вот и нужно было закупать пока он не востребован.

Лучей смерти Теслы не желаете прикупить? тоже пока не востребованы. 

Красава. Для того, чтобы доказать свою правоту надо процитировать нужный абзац, игнорируя остальные.

Красава тут не я, а Почетный Списиалист, который про Гриффон писал, что тут пошел, когда "Мерлин подошел к пределу и наигрались с Х-образниками". Как выяснилось, задание на него выдали в 1938 году, когда ситуация противоположная.

Ага. Держало.

В январе 1934 года Помимо этого еще коленвал ломался. После этого французы провели доработку и

"в таком виде двигатель вновь поставили на испытательный стенд. На этот раз они шли более удачно, хотя длительная работа на максимальной мощности неизбежно приводила к неполадкам" Испытания завершлились в марте 1934 года"

Я бы посмотрел на мотор, который при длительной работе на максимальной мощности не страдал бы таким. 

Ежли в серию не поставили видать еще менее ресурсный был, чем ВК-107.

"В серийное производство М-1 (М-116) не запускался, поскольку сочли, что он менее унифицирован с М-105ПФ, чем ВК-107А". (с) Котельников. 

Сделали после войны, достигнув предел для данной конструкции. Наш М-89 где то на эти же показатели мощности выходил, но вес как у француза уже перешагнул за 800 кг, что приближало его к более мощным М-82.

Предела достигнув потому что дальше ими по сути никто не занимался. 

М-89 - 800кг 1600л.с. М-82 - 870кг 1700л.с. 

А у нас проектировали на базе М-89 мотор 3МФ на 1800л.с. 

А что их слушать?

А вас что слушать? Сплошной треп языком в отрыве от реальности.

Вы сами то голову включайте для анализа, хоть изредка. К чему бы менять устоявшееся производства GR.14R на Геркулес? Если размерность и Vраб у двигателей одинаковый, GR немного легче, а Геркулес немного мощнее.

К тому что ГР14Р к 50ым годам таки устарел, а самим ковыряться с развитием - не хватает бабла и ресурсов фирмы.

Не смогли потому что вышил на предел мощности. Там же ясно написано гражданский вариант был ограничен по мощности в 1320 л.с., Геркулес к тому времени давал 1725 л.с. не напрягаясь.

Вам сколько раз повторять? мотор разработки 1940 года, развивать который не было возможности в отличие от бритов, у которых Бристоль не прекращал деятельности на 5 лет. 

Полагаю...

Полагаю вы просто сосете из пальца очередную ничем не подтвержденную тэорию. Потому что "трясущиеся и ссущиеся по схеме однорядки" гном роны таки по всему миру таки расползлись и выпущены многотысячными тиражами. А бесклапанные часы с кукушкой бристоля... не особо. 

Изменено 21 Mar 2020 пользователем Stenda G

[Mamay]

Мне на каждый ваш бред приводить по 146 документов, почему это не так?

Поэтому можно не приводить не одного. Все верно.

Красава тут не я, а Почетный Списиалист, который про Гриффон писал, что тут пошел, когда "Мерлин подошел к пределу и наигрались с Х-образниками". Как выяснилось, задание на него выдали в 1938 году, когда ситуация противоположная.

Задание дали 1938. Начали заниматься, потом с началом активных военных действий доводку забросили так как Мерлин и Валчур были в приоритете. Я так и написал.

Я бы посмотрел на мотор, который при длительной работе на максимальной мощности не страдал бы таким. 

Вообще то это и есть 100 часовые испытания. Или вы считаете, что их гоняют на холостом ходу.

М-89 - 800кг 1600л.с. М-82 - 870кг 1700л.с. 

Красаучик продолжает жечь. Сравнивая мотор со впрыском с мотором с обычным карбюратором. Может все таки с М-82ФН сравним.

А у нас проектировали на базе М-89 мотор 3МФ на 1800л.с. 

И где же он.

Вам сколько раз повторять? мотор разработки 1940 года, развивать который не было возможности в отличие от бритов, у которых Бристоль не прекращал деятельности на 5 лет. 

Вы только что писали, что Бристоль опоздал с развитием 2хрядок на 10 лет, как то быстро они наверстали?

К тому что ГР14Р к 50ым годам таки устарел, а самим ковыряться с развитием - не хватает бабла и ресурсов фирмы.

Еще раз. Если размерность и Vраб у двигателей одинаковый, GR немного легче (820 кг против 875 кг), а Геркулес немного мощнее (1660 л.с. против 1735 л.с.). К чему было менять устоявшееся производства GR.14R на Геркулес? 

Для меня например очевидно, что французы поняли, что в отличии от остальных, они как спортсмен побежавший из стадиона в город, а не по беговой дорожки. То есть в этом забеги тебе победить не удастся, ибо ты бежишь в тупик.

Сплошной треп языком в отрыве от реальности.

Некоторое понимание физики процесса.

 гном роны таки по всему миру таки расползлись и выпущены многотысячными тиражами. А бесклапанные часы с кукушкой бристоля... не особо. 

Одних только Геркулесов - 57 400 штук (сколько там GR?), а еще 

• Aquila, 
• Centaurus, 
• Orion, 
• Perseus, 
• Taurus короче всю линейку перевели на гильзу.

Для сравнения АШ-82 - 70 тыс (58 тыс. во время войны)

Райт Р-2600 - более 50 тыс.

БМВ-801 - 61 тыс.

Хотя согласен можно остановиться и на 4х клапанах на цилиндр.

[Stenda G]

Поэтому можно не приводить не одного. Все верно.

В вашем случае, что 1, что 146 - все божья роса. Вы со своей стороны даже 1 доком заморачиваетесь кстати, фантазируя про трясущиеся и ссущися моторы.

Задание дали 1938. Начали заниматься, потом с началом активных военных действий доводку забросили так как Мерлин и Валчур были в приоритете. Я так и написал.

не вертитесь под вилами. Ваша фраза

Когда вдосталь наигрались с Х-образными и прочей мутотенью, а Мерлин подошел к пределу мощности.

В реальности задание выдали в 1938, сделали в 1939, поставили в 1941, когда с Х-образниками и близко не наигрались, а Мерлину до какого-то там предела было еще очень далеко. 

Вообще то это и есть 100 часовые испытания. Или вы считаете, что их гоняют на холостом ходу.

Вобще-то там написано, что испытания прошли более удачно. А теперь открываем тему про мамановича, где я уже приводил документы, которые списилаистам божья роса и видим:

Доклад Генерального штаба РККА “Основные выводы и предложения по моторам М‑25 и М‑100 на основании опыта войны в Испании”

Мотор М-100

Напряженная работа мотора М‑100 в боевых условиях не вызывала за весь период испанской войны каких-либо серьезных дефектов. Мотор вполне надежен  и пользуется заслуженным доверием летного состава. В связи с надежной работой моторов заводской срок службы до ремонта увеличен со 100 часов до 150 часов для моторов выпуска 1937 г. 

Красаучик продолжает жечь. Сравнивая мотор со впрыском с мотором с обычным карбюратором. Может все таки с М-82ФН сравним.

Списиалист-аэродинамик, опять в лужу сел, поскольку с матчастью не в ладах.

М-89НВ 1475л.с. вес 760кг. АШ-82ФН весил слегка так 900кг. 

А тот М-89, который 1550 или 1600л.с. (смотря какие источники брать) - 815кг. 

И где же он.

Там же где множество других моторов, ставших жертвами войны.

Вы только что писали, что Бристоль опоздал с развитием 2хрядок на 10 лет, как то быстро они наверстали?

Вы всегда такой тугой, или только сейчас? Попробуйте сравнить ситуацию по годам: 1932, 1936, 1939. Везде у французов ввиду наличия ГР14 преимущество. 

Сравнялись они только в 1939-40 году, когда у французов 14N с 1100-1200л.с. уже отживал свое, а Геркулес на 1300л.с.-1400л.с. - только-только на самолеты попал. Французы совсем немного не успели со своим 14R на 1400л.с.

Еще раз. Если размерность и Vраб у двигателей одинаковый, GR немного легче (820 кг против 875 кг), а Геркулес немного мощнее (1660 л.с. против 1735 л.с.). К чему было менять устоявшееся производства GR.14R на Геркулес? 

Потому что Геркулес "759" к 1952 году, когда лицензию купили имел мощность уже 2070л.с. И вес кстати был 970кг. 

Некоторое понимание физики процесса.

Почетный Аэродинамик и моторостроитель Мамай (тм) Из луж не вылезает только. 

Одних только Геркулесов - 57 400 штук (сколько там GR?), 

Ну а чего про оккупацию то молчим?

а еще  Aquila

Серийно не производился

,  Centaurus

2500 штук? На самолеты встал ближе к концу войны. 

Orion, 

До серии не добрался 

Perseus

 8000, применялся на всяких вспомогательных или второстепенных самолетах. 

Taurus

Ставился только на Альбакор и английские Бофорты. Данных по численности нет, но суя по количеству самолетов - около 3500 можно предположить. 

короче всю линейку перевели на гильзу.

Надо только уточнить, что все это произведено за 20 лет в одной неоккупированой стране. В отсутствие отечественных радиальных конкурентов. 

Для сравнения один только СССР за 35-45 года - 22,6 тысячи М-85-89. При том что с 43его Омск стали на М-82 отвлекать.

А еще были оригинальные французские, румынские, итальянские, японские, чешские, венгерские копии и деривативы. 

 

Изменено 23 Mar 2020 пользователем Stenda G

[Mamay]

 

В вашем случае, что 1, что 146 - все божья роса. Вы со своей стороны даже 1 доком заморачиваетесь кстати, фантазируя про трясущиеся и ссущися моторы.

Просто с коллегой Вандалом мы это уже обсуждали года 3 назад. Там и ссылки были и картинки. Ну вот, что под руку попалось, Вики пишет со ссылкой на справочник Lumsden 2003, p. 63

Throughout its career the Jaguar suffered from vibration due to a lack of a crankshaft centre bearing.

На протяжении всей своей карьеры Jaguar страдал от вибрации из-за отсутствия центрального подшипника коленчатого вала.

В реальности задание выдали в 1938, сделали в 1939, поставили в 1941, когда с Х-образниками и близко не наигрались, а Мерлину до какого-то там предела было еще очень далеко. 

Между "сделали первый опытный" и "сделали первый серийный" бывает дистанция огромного размера. Валчур сняли с производства как раз в 1941 году, освободившиеся мощности направили на серийное освоение Гриффона. Самый "рабочий" Мерлин 61 серии (который на Паккард передали) выпустили в марте 1942 года, а уже в октябре 1942 года в серию пошел Спитфайер с Гриффоном.

Вобще-то там написано, что испытания прошли более удачно. А теперь открываем тему про мамановича, где я уже приводил документы, которые списилаистам божья роса и видим:

Ну дык прямо же в вашей цитате написано

 срок службы до ремонта увеличен со 100 часов до 150 часов для моторов выпуска 1937 г. 

1937 год и 1932 год. 5 лет Климов его "вылизывал". На заявленную французами при покупки устойчивую мощность вышли только в 1936 году, на М-100А. В этом году уже М-103 второй раз на стенд ставили. И что характерно

Двигатель был разработан в 1936 году и в октябре того же года был готов для проведения испытаний. Однако оба опытных двигателя не прошли их из-за трещин в блоке цилиндров. Повторно двигатель был представлен на испытания уже в 1937 году. 

 Дурная наследственность однако.

Списиалист-аэродинамик, опять в лужу сел, поскольку с матчастью не в ладах.

М-89НВ 1475л.с. вес 760кг. АШ-82ФН весил слегка так 900кг. 

А тот М-89, который 1550 или 1600л.с. (смотря какие источники брать) - 815кг. 

Прощу прощенияНе по злобе. На память понадеялся.

Попробуйте сравнить ситуацию по годам: 1932, 1936, 1939. Везде у французов ввиду наличия ГР14 преимущество.

Ну это смотря какой год для выборки брать. К примеру в 1935 Меркурий скакнул до 825 л.с. К тому же Бристоль предлагал не только один Меркурий, у них на подстраховки Пегас был и Персей. Последний вообще до 1200 л.с. раскочегарили. При этом двигатели Бристоля всегда выигрывали в массе, укладываясь 1/2 тонны веса.

Сравнялись они только в 1939-40 году, когда у французов 14N с 1100-1200л.с. уже отживал свое, а Геркулес на 1300л.с.-1400л.с. - только-только на самолеты попал. Французы совсем немного не успели со своим 14R на 1400л.с.

 После того, как Геркулес попал в производство GR с соревнований можно было просто сниматься. В то время когда французы выдавливали со своей конструкции последние силы, англичане даже толком еще прокачку не начали.

Потому что Геркулес "759" к 1952 году, когда лицензию купили имел мощность уже 2070л.с. И вес кстати был 970кг. 

Конструкцию GR до таких значений нельзя было прокачать даже теоретически. Просто оцените глубину пропасти разделяющие эти конструкции - Vраб и размерность у них одинаковые. Что до веса, то для одного технологического уровня удельная мощность будет приблизительно одинаковая - физику не обманешь, бОльшая мощность требует более прочную (а значит и тяжелую) конструкцию.

Ну а чего про оккупацию то молчим?

Дык Геркулес стали на много позже выпускать.

Надо только уточнить, что все это произведено за 20 лет в одной неоккупированой стране. В отсутствие отечественных радиальных конкурентов. 

Отечественные конкуренты созданные именно по этой схеме ни куда не делись (см. линейку авиамоторов Армстронг-Сиддлей), даже лицензиат был. Только они сдулись за ненадобностью.

При том что с 43его Омск стали на М-82 отвлекать.

Правильнее Омск затачивать под АМ-35/37. Учитывая, что в этом же городе (на соседнем заводе) делали Ту-2, с логистикой было бы идеально. А Ил-4 ремоторизовать под PW--1830.

А еще были оригинальные французские, румынские, итальянские, японские, чешские, венгерские копии и деривативы. 

Меркурий то же производился по лицензии в Польше, Швеции, Италии, Чехословакии, Финляндии. На голландские машины его просто в Англии закупали.

Кстати, насчет японцев, вроде как пишут, что делали, но прямого наследника GR, что то не нашел.

Почетный Аэродинамик 

Я конечно хреновый аэродинамик, но утверждать такую глупость, что на скоростях порядка 400 км/ч бомба диаметром 30 см, находящаяся вне проекции воздухозаборника, образует аэродинамическую "пробку" на его входе у меня ума не хватило.

Изменено 24 Mar 2020 пользователем Mamay

[Вандал]

Что до веса, то для одного технологического уровня удельная мощность будет приблизительно одинаковая - физику не обманешь, бОльшая мощность требует более прочную (а значит и тяжелую) конструкцию.

Удельная мощность будет одинаковой при сходной конструкции. У "Бристолей" большой дополнительный влкда давал его "часовой механизм" с обилием шестеренок.

[Mamay]

У "Бристолей" большой дополнительный влкда давал его "часовой механизм" с обилием шестеренок.

Бесспорно веса он добавлял. Однако он обеспечивал и лучшую вентиляцию цилиндров, что в конечном итого позволяло развивать и бОльшую мощность.

[Вандал]

Бесспорно веса он добавлял. Однако он обеспечивал и лучшую вентиляцию цилиндров, что в конечном итого позволяло развивать и бОльшую мощность.

Ну-ну.

https://en.wikipedia.org/wiki/Bristol_Hercules#Specifications_(Hercules_II)

https://en.wikipedia.org/wiki/SNECMA_14R#Specifications_(14R-04)

Пятьдесят кило на шестеренки. Мощность у "Гном-Рона" больше.  Это модели близкие друг к другу по времени.

[Mamay]

Пятьдесят кило на шестеренки. Мощность у "Гном-Рона" больше.  

1) Геркулес 2 - 87 бензин, Снекма - 100 бензин.

2) Геркулес 2 - 1939 год, Снекма - 1945 год. А сколько давал GR.14N в 1939 году? А сколько давал Геркулес в 1945 году?

3) Для Снекмы вы показываете пиковую ("военную") мощность, а не ресурсную "гражданскую".

Это модели близкие друг к другу по времени.

Это модели наиболее близкие по весу, а не по времени.

Ну и так к слову, я не являюсь горячим адептом гильзового ГРМ. По мне вполне хватило бы и 4 клапана на цилиндр.

[Вандал]

1) Геркулес 2 - 87 бензин, Снекма - 100 бензин.

У Мамая то ли со зрением плохо, то ли с пониманием английского. А вернее всего и то, и другое. Для Снекмы указано октановое число 92, не так чтобы принципиально отличалось от 87 для "Бристоля". Кстати, гильзовое газораспределение менее требовательно к октановому числу, это известно.

2) Геркулес 2 - 1939 год, Снекма - 1945 год.

Никаких крутых ноу-хау в "Гном-Рон" за этот период не внесли. С движком еле-еле ковырялись в оккупации с 1940 по 1944. Просто мотор, в котором выловили большинство блох.

3) Для Снекмы вы показываете пиковую ("военную") мощность, а не ресурсную "гражданскую".

Вы лжете. Любой может пройти по ссылкам и убедиться в близости цифр по долговременной мощности для этих двух двигателей. А также по взлетной. Боевую мощность сравнивать смысла нет, потому что для "Геркулеса" она не приведена. И стоит обратить внимание на обороты: У "Гном-Рона" при той же мощности они ниже, то есть, цилиндры более эффективны в плане мощности. Весьма серьезный аргумент против всех спекуляций про неэффективные двухклапанные цилиндры.

Ну и так к слову, я не являюсь горячим адептом гильзового ГРМ. По мне вполне хватило бы и 4 клапана на цилиндр.

Честно говоря, никому не интересно, адептом чего Вы являетесь. Не такая уж Вы важная птица в двигателестроении, чтобы прислушиваться к вам. К тому же Вы чушь постоянно несете. Например, про предельную мощность. Поэтому слушать Вас -- вредно для неспециалистов, которые действительно хотят разобраться в вопросе, как устроен и работает двигатель. А те, кто хоть что-то понимает -- уже давно Вас не слушает, как я, например.

Безотносительно к тому, что считаете Вы, просто изложу факты:

1) "Бристоль" отказался от четырех клапанов в пользу гильзового газораспределения. После достаточно успешных "Меркюри" и "Пегаса". Значит, сам Рой Федден в четырех клапанах разочаровался.

2) Два клапана на цилиндр для радиальных движков воздушного охлаждения -- стандарт со времен "Райт Уирлуинд" и "Пратт-Уитни Уосп". Стандарт -- значит общепринято, и это действительно так. Кроме "Бристолей", четыре клапана на радиальных движках воздушного охлаждения, пожалуй, нигде и не увидишь, в то время как схема с двумя клапанами дожила до нашего времени и продолжает воспроизводиться в новых моторах.

Естественный отбор сказал свое веское слово.

Изменено 27 Mar 2020 пользователем Вандал

[Stenda G]

Просто с коллегой Вандалом мы это уже обсуждали года 3 назад. Там и ссылки были и картинки

Кажется вы опять забыли, что мне глубоко по барабану, что вы тут обсуждали когда-то. Потому что вашу "уровень" обсуждения - это пилоны и бомбы перед воздухозаборниками.

На протяжении всей своей карьеры Jaguar страдал от вибрации из-за отсутствия центрального подшипника коленчатого вала.

А точно из-за отсутствия центральной опоры?) А то вот про ГР14 и ко не пишут, чтобы всю жизнь страдал. 

При этом то, насколько Ягуар страдал - видно по количеству самолетов с ним. Там еще внизу ссылочка есть на статью в флайтглобал.

The 385 h.p. Armstrong-Siddeley "Jaguar" engine which came through the 17,000 miles and all variations of climatic conditions, without a hitch.
17,000 + 28,000 = 45,000: The Armstrong Siddeley "Jaguar" which accomplished its second big task without a falter.

Между "сделали первый опытный" и "сделали первый серийный" бывает дистанция огромного размера. Валчур сняли с производства как раз в 1941 году, освободившиеся мощности направили на серийное освоение Гриффона. Самый "рабочий" Мерлин 61 серии (который на Паккард передали) выпустили в марте 1942 года, а уже в октябре 1942 года в серию пошел Спитфайер с Гриффоном.

Еще раз для особо тугих: задание на Гриффон выдали когда до предела форсирования Мерлина еще конь не валялся. Никаких "наигрались с Х-образниками" и так далее. Все остальное - это ваше выворачивание из-под вил и плеск в луже. 

1937 год и 1932 год. 5 лет Климов его "вылизывал". На заявленную французами при покупки устойчивую мощность вышли только в 1936 году, на М-100А.

Скажи наркотикам "иногда". У мамая своя альтернативная реальность, в которой Испану СССР купил лет на 5 раньше видимо. 

В действительности же договор подписали только в июле 1934 года. А первые моторы завод выпустил в 1935. 

У почетного авиастроителя и термины какие-то свои, потому что такого понятия как "устойчивая мощность" я чегой-то не встречал в документах и публикациях. У французов на 12Ybrs заявлено было 750л.с. номинала, столько же было на советских М-100. Впрочем, слово В.Р.Котельникову:

на серийные бомбардировщики СБ устанавливались уже советские моторы М-100. Их производство освоили в Рыбинске в 1935 г. Первые серии моторов М-100 комплектовались импортными подшипниками, насосами, ПЦН; импортной была и вся система зажигания. В лабораториях фирмы "Испано-Сюиза" произвели анализ всех материалов, которыми в СССР заменили оригинальные, и одобрили их. По мощности, высотности, расходу топлива и масла моторы были на уровне французских.

 Дурная наследственность однако.

На серийных М-103, которые по ТТХ превышали французский дизайн эту дурную наследственность правда изжили. 

Ну это смотря какой год для выборки брать. К примеру в 1935 Меркурий скакнул до 825 л.с. К тому же Бристоль предлагал не только один Меркурий, у них на подстраховки Пегас был и Персей. Последний вообще до 1200 л.с. раскочегарили. При этом двигатели Бристоля всегда выигрывали в массе, укладываясь 1/2 тонны веса.

Тут читаем, тут не читаем, тут рыбу заворачивали. 

Между "сделали первый опытный" и "сделали первый серийный" бывает дистанция огромного размера

На серийных самолетах правда этот мотор появился несколько позднее правда. Гладиатор - с 1937 года, Фоккер-21 - тогда же. 

К тому же Бристоль предлагал не только один Меркурий, у них на подстраховки Пегас был и Персей. Последний вообще до 1200 л.с. раскочегарили. 

1000л.с. в серии ЕМНИП с 1937 года, на Свордфише в 1935 - 690л.с. Ну и диаметр как у Юпитера, поскольку размерность та же. Персею для 1200л.с. пришлось объем увеличивать. 

При этом двигатели Бристоля всегда выигрывали в массе, укладываясь 1/2 тонны веса.

Которую они получали в том числе за счет применения магниевых сплавов, что особо отмечается в обзоре Парижской Авиационной Выставки 1936 года. 

 После того, как Геркулес попал в производство GR с соревнований можно было просто сниматься. В то время когда французы выдавливали со своей конструкции последние силы, англичане даже толком еще прокачку не начали.

Ладошки еще на Бристоль не стерли? Французы в 1940 закончили на 1400, потом этих "последних сил" еще на 300 л.с. нашлось как-то. 

Конструкцию GR до таких значений нельзя было прокачать даже теоретически.

Почетный моторостроитель (тм) сказал! Как отрезал.

Конструкция ГР правда - это прямое развитие и аналоги оригинальных клапанных Бристолей. ну тех самых, где 800-1000л.с. с 9ц однорядок в 1937 году снимали. 

Дык Геркулес стали на много позже выпускать.

А не вы ли сказали, что они до того все отработали на однорядках? Ну отработали, с отствавнием в 5 лет выставили наконец двухрядку, которая реально на самолеты встала в 1939, по 18ц - вообще до 43-44 года тянули резину. 

Отечественные конкуренты созданные именно по этой схеме ни куда не делись (см. линейку авиамоторов Армстронг-Сиддлей), даже лицензиат был. Только они сдулись за ненадобностью.

Как они никуда не делись, если одновременно с этим сдулись? 

Правильнее Омск затачивать под АМ-35/37. Учитывая, что в этом же городе (на соседнем заводе) делали Ту-2, с логистикой было бы идеально. А Ил-4 ремоторизовать под PW--1830.

Логика зашибись. Пермь под АМ-35 отдавать - это харам и по новой завод оснащать (по мысле мамаев), а ЗМЗ/Омск на неопределенное время выключать из производства - это нормально. 

Про ремоторизацию Ил-4 - уже слышали мы этот бред "эффективного манагера". Еще раз поясняем для болезных: с чего вы взяли, что у американцев есть лишние моторы? А что делать будете, если кораблик с моторами задержится, или паче того потонет? Сосать будете. Лапу. А бомбардировочные полки в планеристов переквалифицируются.

Меркурий то же производился по лицензии в Польше, Швеции, Италии, Чехословакии, Финляндии. На голландские машины его просто в Англии закупали.

А геркулес то божественный где еще производился? ну помимо нескольких сотен во Франции через полторы пятилетки после войны? 

Кстати, насчет японцев, вроде как пишут, что делали, но прямого наследника GR, что то не нашел.

Потому что сами себе на уме были, любили допиливать. Как с БМВ, которому ход подрезали)))

Я конечно хреновый аэродинамик, но утверждать такую глупость, что на скоростях порядка 400 км/ч бомба диаметром 30 см, находящаяся вне проекции воздухозаборника, образует аэродинамическую "пробку" на его входе у меня ума не хватило.

У вас ума не ватило, чтобы признать, что обделались, а пробку гордость вставить не позволяет - поправил. 

Изменено 28 Mar 2020 пользователем Stenda G

[Barb]

В действительности же договор подписали только в июле 1937 года. А первые моторы завод выпустил в 1935.

Простите, это как? Выпускали моторы по украденным чертежам что-ли?

[Stenda G]

Простите, это как? Выпускали моторы по украденным чертежам что-ли?

Пардон, опечатка. 1934 год. 

[Mamay]

У Мамая то ли со зрением плохо, то ли с пониманием английского. А вернее всего и то, и другое. Для Снекмы указано октановое число 92, не так чтобы принципиально отличалось от 87 для "Бристоля". 

Брал в той же статье.

Take-off:1,590 hp (1,185.66 kW) at 2,600 rpm at 1,180 mm (46.46 in) Hg boost with 100 octane fuel

 Сверху одно снизу другое.

Никаких крутых ноу-хау в "Гном-Рон" за этот период не внесли. С движком еле-еле ковырялись в оккупации с 1940 по 1944. Просто мотор, в котором выловили большинство блох.

Двигатель поправился на 200 кг за счет чего?

Вы лжете.

Шо опять

Любой может пройти по ссылкам и убедиться в близости цифр по долговременной мощности для этих двух двигателей. А также по взлетной.

По ссылкам не ходил. Брал прямо с Вики. Что там про ресурс на "военном" режиме пишут?

• Military, low:1,660 hp (1,237.86 kW) at 2,600 rpm at 1,000 m (3,280.84 ft)
• Military, high:1,580 hp (1,178.21 kW) at 2,600 rpm at 5,500 m (18,044.62 ft)
• Normal, low:1,320 hp (984.32 kW) at 2,400 rpm at 2,100 m (6,889.76 ft)
• Normal, high:1,230 hp (917.21 kW) at 2,400 rpm at 6,000 m (19,685.04 ft)

"Нормал" - это как?

Боевую мощность сравнивать смысла нет, потому что для "Геркулеса" она не приведена.

Наверное на Бристоле не делали разницы.

И стоит обратить внимание на обороты:

Давайте обратим.

• 1,272 hp (949 kW) at 2,800 rpm for takeoff
• 1,356 hp (1,012 kW) at 2,750 rpm at 4,000 ft (1,220 m)

Обороты меньше, мощность больше, да еще на высоте. К чему бы это?

 У "Гном-Рона" при той же мощности они ниже, то есть, цилиндры более эффективны в плане мощности. Весьма серьезный аргумент против всех спекуляций про неэффективные двухклапанные цилиндры.

Да. А может "серьезные аргументы" на пустом месте не выводить? Посмотреть давление наддува например?

К тому же Вы чушь постоянно несете.

У вас учусь?

Поэтому слушать Вас -- вредно для неспециалистов, которые действительно хотят разобраться в вопросе, как устроен и работает двигатель.

Что до сих пор не поняли?

А те, кто хоть что-то понимает -- уже давно Вас не слушает, как я, например.

Зря. Может быть полезным.

Безотносительно к тому, что считаете Вы, просто изложу факты:

1) "Бристоль" отказался от четырех клапанов в пользу гильзового газораспределения. После достаточно успешных "Меркюри" и "Пегаса". Значит, сам Рой Федден в четырех клапанах разочаровался.

2) Два клапана на цилиндр для радиальных движков воздушного охлаждения -- стандарт со времен "Райт Уирлуинд" и "Пратт-Уитни Уосп". Стандарт -- значит общепринято, и это действительно так. Кроме "Бристолей", четыре клапана на радиальных движках воздушного охлаждения, пожалуй, нигде и не увидишь, в то время как схема с двумя клапанами дожила до нашего времени и продолжает воспроизводиться в новых моторах.

Естественный отбор сказал свое веское слово.

Естественный отбор в 100 миллионах автомобильных двигателей показал превосходства 4х клапанной схемы. На воздушниках 2х клапанный OHV остался разве что на мотоблоках. На более менее приличных мотоциклах, там где нужна мощность, уже 4 клапана стоят.

Изменено 28 Mar 2020 пользователем Mamay