Унифицированный двигатель для лёгких танков и тяжёлых грузовиков в начале 30-х.

[Ирдаш]

На танки частенько ставили авиационные движки. В этом ключе, в качестве единого для авто и танков, предлагаю обратить внимание на М-5 исходно американский Либерти 12.

Этот движок уникален тем что делался по автомобильным технологиям, расчитан был под производство на автозаводах. Даже зажигание у него смешанное одна свеча при старте работает по автомобильному, а вторая от магнето.

Малоизвестно, но кроме Либерти 12 была разработана целая линейка L4, L6, L8, соотв. цилиндров. По задумке это должно было покрыть потребности в моторах учебных и пр. самолетов. Теоретически, продавая лицензию, американцы наверняка нам втулили и доки на эти движки, содрав доп денежку. Хотя у них самих малой серией строился только L6, вроде.

М-5 освоен. Доки на обрезки есть. Можно наладить производство движков малой мощности. Только надо их ремодернизировать и привести к автомобильному стандарту. Из 4-х цилиндровой версии, это будет 400л.с поделить на 3 = гдето 120-130л.с ... потом еще и дефорсировать по оборотам чтоб ресурс побольше часов был... получится неплохая заготовка под движок на легкие танки и тяжелые 8-12тонн грузовики.

Применительно к модификатам М-5 есть еще одна задумка. В СССР недостаток бензина и мало потребителей на дешевое дизтопливо(керосин). Почему бы не перевести авто-танковый движок на керосин? Тракторные карбюраторные двигатели начала 30-х, при степени сжатия около 4.5, вполне себе неплохо пашут на керосине и его смесях. Снизив степень сжатия мы потерям немного в экономичности и мощности, за то этот массовый двиг-ль будет работать уже не на бензине. Потерпеть некотрый перерасход более дешевого керосина, я думаю, экономически оправдается.

В качестве еще одного альтернативного двигла для танков, предлагаю обратить внимание на М-34, но не в формате карбюраторного, а виде дизельного движка. Это наша отечественная разработка с большим потенциалом. Движок крепкий. Предлагается переделка его в дизель. Главная проблема начала 30-х неумеют у нас еще свои движки создавать толком, да и по модернизации опыта мало. Поэтому модификацию в дизель наиболее надежно произвести нетрогая ничего кроме диаметра поршня и цилиндра. Расчет заново коленвала, респредвалов и прочей лабуды дело морочное. Но степень сжатия в дизеле и соотв давление на поршень примерно в 3 выше. Какой же выход? самый простой уменьшить площадь поршня, сузив диаметр до 0.6 от номинала. С учетом того что М-34 удалось раскочегарить до 1700л.с, то даже если дизель будет в три раза слабее по мощности, то 500-600л.с дизель с отработанной(проработанной и проверенной) поршневой группой на дороге не валяется. Можно более менее спокойно доводить до ума ТНВД получившегося дизеля не отвлекаясь на прочее. Обрезки дизеля, лошадок на 100-130, могут на тяжелые грузовые авто и легкие танки пойти...

Заодно может и на сам карбюраторник впрыск побыстрее освоят...

[Ирдаш]

Вдогон.

В начале 30-х, как известно, была принята программа дизелизации. Керосин дешевле и дизели экономичнее по расходу топлива. Но производство дизелей весьма трудоемко.

Возможен промежуточный вариант. Как известно, наследники карбюраторных - движки с непосредственным впрыском по экономичности приближены к дизелю. Т.е развивая мою идею карбюраторного движка для авто-и-танка с низкой степенью сжатия под керосиновое топливо(у керосина октановое число вроде около 50?)... сделать инжекторный движок на керосине. Из-за невысокой степени сжатия расход топлива растет, зато применение инжектора расход резко экономит. Получится, что инжекторный движок на керосине - это нечто средне по экономичности между чисто карбюраторным и дизелем. И, поскольку для впрыска там не ТНВД, то шансы на внедрение движка в серию существенно выше чем у чистого дизеля...

[Staryi_prapor]

Впрыск на БМВ-601 для "Мессера", делался как раз на базе дизельного ТВНД + механическая система впрыска катит для больших низкооборотных движков с устойчивыми режимами работы.

[digger]

Для керосина были тракторные карбюраторные движки,которые разогревались на бензине,маломощные, зато дешевое топливо.

[SiMor]

Ну, собственно, на Коминтерне и стояло нечто подобное.

[Ирдаш]

В том-то и дело, что задача - прикрывать на марше. Для объектового ПВО проблемы, можно сказать, нет.

Еще один интересный вопрос, в свете моих идей с М-5, а стоит ли вообще двигать линейку двигателей ЗИС-5?

Понятно что в реале альтарнитвы не нашлось. В том номинале мощности их особо и нет. А вот почему не посмотрели на что-нибудь более мощное? Причем альтернатива на Либерти-4 (100-120л.с) выгодна еще и в том плане, что движок с верхним распредвалом. И после войны на движки такого типа пришлось переходить, ломая линию нижнераспредвальных...

Почему собственно грузовой автопарк ограничили грузоподъемностью в 3тонны ЗИС-5-го?

Ведь смотрите что получается. Грузовики на 8-10 тонн грузоподъемности были уже и тогда, но спрос на них был мал. Если скопировать КПП такого тяжелого грузовоза + возможно добавить еще и понижающую передачу(как для тягача) + 100-120л.с движок... То этим комплектом мы решаем сразу несколько задач.

1)Будет грузовик на 8-10тонн. Или это будет длинномер, или тягач+полуприцеп(предпочтительнее т.к нагрузка на 4 оси распределяется).

2)Тягач для военной техники.

3)Легкая гусеничная бронетехника. Где-то 12-15т.

4)Тяжелая колесная бронетехника.

И все производится на авто-комплектующих. Что важно. Не загружая танко-тракторные мощности.

[Ирдаш]

Цитата из предидущего по ошибке вылезла. то я другой теме был

[SiMor]

. Грузовики на 8-10 тонн грузоподъемности были уже и тогда, но спрос на них был мал.

А, собственно, не так уж и мал. Например, на стройках нужны самосвалы высокой грузоподъемности.

[Curioz]

Спрос был огромен, посмотрите, сколько Студеров заказали и какие планы были по реконструкции ЯГАЗа.

Мощей не было.

[Ирдаш]

Спрос был огромен, посмотрите, сколько Студеров заказали и какие планы были по реконструкции ЯГАЗа.

Мощей не было.

Студебеккер - официально 2.5 тонн грузоподъемности. В войну разрешали до 5 тонн. Но после войны, снизили до 4-х тонн. Видимо, все-таки износ увеличен на советской загрузке.

Кроме того в начале 30-х Студеров еще нет.

Я думаю, что в капстранах большая прослойка относительно некрупных фирм. Промышленные гиганты вроде советских сравнительно редки. Именно поэтому гиганты не определяют линейку моделей грузовиков, а пользуются той что возникла под спрос более мелких фирм.

Насчет мощей... Была бы возможность - завод по выпуску 8-10 тонных грузовиков обязательно бы купили. Так же как и завод у Форда под полуторку. В начале 30-х, военные еще вовсю заказывали броневики. Учитывая проблемы с ресурсом гусениц, иметь базу под 10 тонный колесный танк (бронеавтомобиль) было бы очень и очень полезно и перспективно(с точки зрения военных... да и на гражданке место машинам найдется...).

[SiMor]

Я думаю, что в капстранах большая прослойка относительно некрупных фирм. Промышленные гиганты вроде советских сравнительно редки.

Наоборот. Возьмем, к примеру Дженерал Моторс. Сейчас ей принадлежат такие известные марки, как Бьюик, Кадиллак, Шевроле, теперь и Опель. А Студебеккер еще в 60-х вышел из бизнеса. Или вот пожалуйста, некрупная фирма Де Лориан. Сколько она продержалась?

[Ирдаш]

SiMor

Имелись ввиду потребители производства машин, а не автопроизводители.

Что касается различий в линейке грузовиков, то я исхожу из советско-постперестроечного периода. Возврат к капитализму вызвал бум продаж мелкотонажной(по сов стандартам) автотехники. Как раз под мелкофирмовый спрос. А у крупнотонажных моделей грузовиков возникли наоборот трудности со сбытом. От Газелей и их импортных аналогов(по тоннажу) на дорогах аж в глазах рябит.

[SiMor]

Имелись ввиду потребители производства машин, а не автопроизводители.

Колхоз на 200 Га - это крупный потребитель грузовиков? Или артель промкооперации? Или заводской УКС, который, по сути дела, дочерняя строительнач фирма?

Более того, крупному предприятию точно так же нужны грузовики разной грузоподъемности, от тяжелых трейлеров или карьерных самосвалов до полуторок, а также легкий межцеховой транспорт.

Что касается различий в линейке грузовиков, то я исхожу из советско-постперестроечного периода. Возврат к капитализму вызвал бум продаж мелкотонажной(по сов стандартам) автотехники.

Малотоннажные грузовики нужны были и в СССР, что отчасти компенсировалось выпуском УАЗ-450Д, ЕрАЗ-762 около 1 т, ГАЗ-66 2,5 т, импортные Avia 1, 5 и 3 т. и Жук около 1 т.

Изменено 16 May 2011 пользователем SiMor

[Лин]

Возврат к капитализму вызвал бум продаж мелкотонажной(по сов стандартам) автотехники. Как раз под мелкофирмовый спрос. А у крупнотонажных моделей грузовиков возникли наоборот трудности со сбытом.

<{POST_SNAPBACK}>

Вы коллега не правы. Загнулись как раз среднетоннажные грузовики, т.е ЗиЛ и местами Газ.

[Mamay]

Понятно что в реале альтарнитвы не нашлось. В том номинале мощности их особо и нет. А вот почему не посмотрели на что-нибудь более мощное? Причем альтернатива на Либерти-4 (100-120л.с) выгодна еще и в том плане, что движок с верхним распредвалом. И после войны на движки такого типа пришлось переходить, ломая линию нижнераспредвальных...

Слишком все у вас оптимистично. Смотрите.

Либерти во всех странах выпустили порядка 20 килоштук, а ЗиС-5 - ~ 0,6 мегаштук. Не задумывались откуда такая пропасть в количествах? Все просто. Либерти действительно простой двигатель, но он прост для авиации. Ведь 4 клапана на цилиндр верхнего расположения появились в авиации в 20-х, а в автопроме массово в 80-х. 60 лет понадобилось, чтобы довести технологически эти новшества до приемлемого ценового уровня. До этого все эти красивости были только на элитных авто. Либерти для автопрома чрезвычайно сложный двигатель ручной сборки, это алюминий и прикрутные головки. Любой нижнеклапаник проще его на порядок, особенно в плане изготовления узлов. Тот же долгожитель Додж-Д5 имел блок отлитый из чугуна, все в нем просто и дешево. Он весь заточен под массовое производство. Поэтому место Либерти только на БТТ, потому как при любом раскладе ее никто не сможет выпускать в таких чудовищных количествах. Собственно поэтому Армстронг-Сиддлей (двигатель Т-26) не выпускался массово хотя мог бы в своем классе найти применение. 12 килоштук и скажем 120 килоштук - это совсем разные порядки.

Собственно есть несколько путей развития танковых двигателей:

1) Миграция из авиации.

2) Миграция с автопрома путем форсирования и переделки. Например, на базе Додж-Д5 сделать V12 со смешанным механизмом газораспределения.

3) Закупка лицензий на наиболее продвинутые иностранные образцы автопрома. В нашем случае интерес представляют Saurer VBLD (танк 7ТР, 6 цилиндров, мощность 110 л.с.) и Berliet-Ricardo (танк FCM 36, 4 цилиндра, мощность 91 л.с.). Последний поинтересней так как в 6 цилиндровом варианте можно ожидать большей мощности.

3 путь предпочтительнее так как "подтягивает" наше двигателестроение к мировому уровню. Но опять же встает вопрос возможности массового выпуска.

[Ирдаш]

Mamay

У Либерти автомобильные корни. Стал быть заточен он под автотехнологии. С учетом того что его освоили еще в 20-х то не может там быть такой уж запредельной сложности. В США выпускался на автомобильных мощностях. На ГАЗовском оборудовании полученном от Форда, производство должно неплохо пойти.

То что Вы числите недостатком, а именно прикрутные цилиндры, я наоборот считаю достоинством. Такая система позволяет играть параметрами цилиндра. И в смысле размерности и в смысле величины теплоотвода(при изменении снимаемой с цилиндра мощности). Можно вообще воздушник сделать. То что Либерти алюминиевый - это дань авиации, я же предлагал дефорсировать до автостандартов. Почему нельзя в автопроме сделать цилиндры, да и весь двигл, из чугуна? То, что двигл разрезной придется очень кстати. Можно делать все постепенно, сначала чугунный картер, потом чугунные цилиндры... Поскольку дефорсировка, то и вместо 4-х клапанов можно только 2 оставить... На одной линейке таких двигателей можно до 80-х дожить.

Мне, собственно говоря, непонятна страсть брать маломощный двигл и форсировать его до упора(это я про наш автопром). Производство в СССР 30-х отсталое. Кол-во производимых двигателей ограничено. Так зачем форсировать двигл? Форсировка ведь убивает ресурс. Меньше ресурс - значит надо больше строить двигателей...

В смысле увеличения ресурса дефорсировка наоборот лучше. То что дефорсированный более мощный двигатель будет тяжелее, для автопрома и танкостроения не так уж критично.

Если подсчитать, то еще неизвестно что лучше по деньгам, несколько более дешевых форсированных автодвижков с куцым ресурсом или равный им по суммарному ресурсу дефорсированный бывший авиационник?

Еще один момент непонятный для меня момент, почему в СССР повторяли путь капстран с многоцилидровыми движками. Я, конечно, понимаю что 1-но и 2-х цилиндровые движки хуже чем 4-6-ти или 12-ти цилиндровые. Но, именно для СССР, с его отсталой промбазой, производство 2-х цилидрового двигателя с большим маховиком может оказаться предпочтительнее 6-ти цилиндрового без оного.

Для малотонажной техники, для удобства и стандартизации, можно, например на базе деталей Либерти, двухцилиндровый оппозит сделать на 50-60л.с.

[Mamay]

У Либерти автомобильные корни. Стал быть заточен он под автотехнологии. С учетом того что его освоили еще в 20-х то не может там быть такой уж запредельной сложности. В США выпускался на автомобильных мощностях. На ГАЗовском оборудовании полученном от Форда, производство должно неплохо пойти.

Автотехнологии они как бы разные. Можно Форд-Т миллионам выпускать, а можно RR штучно или HS. На них кстати движки стояли аналогичные авиационным. Так что можете смело забыть про выпуск Либерти на ГАЗовских мощностях. Додж-Д5 для них предел и то наверное ближе к середине 30-х.

То что Вы числите недостатком, а именно прикрутные цилиндры, я наоборот считаю достоинством. Такая система позволяет играть параметрами цилиндра. И в смысле размерности и в смысле величины теплоотвода(при изменении снимаемой с цилиндра мощности). Можно вообще воздушник сделать.

Недостатком с точки зрения массового выпуска. Одно дело когда в сборку поступает цилиндрокартерный блок, другое дело когда цилиндры и картер раздельно. В последнем случае технология сборки гораздо сложнее и требует подготовленных кадров.

Кстати, тут и жесткость конечных изделие разная.

То что Либерти алюминиевый - это дань авиации, я же предлагал дефорсировать до автостандартов. Почему нельзя в автопроме сделать цилиндры, да и весь двигл, из чугуна? То, что двигл разрезной придется очень кстати. Можно делать все постепенно, сначала чугунный картер, потом чугунные цилиндры...

Это дань технологии. Чугун и дюраль материалы с разными физическими свойствами. Чугун тверд и хрупок, алюминий - мягкий и вязкий. Поэтому резьбовые отверстия (а для крепления прикрутных цилиндров нужны именно они) в этих материалах будут по прочности разные. Алюминий лучше демпфирует ударные нагрузки на цилиндр в такте рабочего хода. Да и нарезать резьбу в чугуне гораздо сложнее.

Поскольку дефорсировка, то и вместо 4-х клапанов можно только 2 оставить...

Их и так 2 изначально.

На одной линейке таких двигателей можно до 80-х дожить.

И в основном ездить на лошадях, как раз в 80-х только только массовый выпуск наладим.

Мне, собственно говоря, непонятна страсть брать маломощный двигл и форсировать его до упора(это я про наш автопром). Производство в СССР 30-х отсталое. Кол-во производимых двигателей ограничено. Так зачем форсировать двигл? Форсировка ведь убивает ресурс. Меньше ресурс - значит надо больше строить двигателей...

В смысле увеличения ресурса дефорсировка наоборот лучше. То что дефорсированный более мощный двигатель будет тяжелее, для автопрома и танкостроения не так уж критично.

Если подсчитать, то еще неизвестно что лучше по деньгам, несколько более дешевых форсированных автодвижков с куцым ресурсом или равный им по суммарному ресурсу дефорсированный бывший авиационник?

Вы не учитываете тот факт, что для авиамотора того периода 100-150 часов ресурса это норма. Для автомотора - это ничто. Поэтому даже зверски форсированный автомобильный двигатель может иметь ресурс в 500-1000 часов, что для авиамотора фантастика.

Еще один момент непонятный для меня момент, почему в СССР повторяли путь капстран с многоцилидровыми движками. Я, конечно, понимаю что 1-но и 2-х цилиндровые движки хуже чем 4-6-ти или 12-ти цилиндровые. Но, именно для СССР, с его отсталой промбазой, производство 2-х цилидрового двигателя с большим маховиком может оказаться предпочтительнее 6-ти цилиндрового без оного.

Толком компенсировать все колебания в неуравновешенных двигателях научились опять же к 80-м. До этого маховики летали только в путь.

Для малотонажной техники, для удобства и стандартизации, можно, например на базе деталей Либерти, двухцилиндровый оппозит сделать на 50-60л.с.

Боксер такого размера куда вы запихивать будете?

[SiMor]

Боксер такого размера куда вы запихивать будете?

Под кузов.

[Mamay]

Под кузов.

Лучше уж под кабину.

[Беловчанин]

Интерсная тема! Вставлю свои пять копеек. Вот цитата из Е. А. Зубов. Двигатели танков (из истории танкостроения)

Под редакцией к.т.н. Л.И. Пугачева.—М.: НТЦ “Информтехника”. 1991. 1—112 с. 19 ил.

"Применение в танках автомобильных двигателей, как и других автомобильных узлов и механизмов, облегчало подготовку води¬телей танков и другого технического персонала в армии, упрощало техническое обслуживание и ремонт техники. В то же время вы¬яснилось, что условия работы двигателя в автомобиле и в боевой гусеничной машине резко различны. В автомобиле двигатель ра¬ботает лишь обычно с половинной нагрузкой, имея значительный запас мощности.

Как показали послевоенные исследования Московского авто¬механического института (МАМИ), двигатели грузовых автомо¬билей 25 % времени работают с нагрузкой до 15 % максималь¬ной мощности, 65% времени—15.. .75 % и только 10% време¬ни—75.. .100 % максимальной мощности. Таким образом, 90% времени двигатель грузового автомобиля работает с неполной на¬грузкой.

В танке двигатель работает в других, более жестких режимах нагрузки: до 30 % времени — на максимальной мощности, лишь до 15 % времени — на холостых оборотах и малых нагрузках. Ос¬новное же время эксплуатации — до 55 % — нагрузки достигают 60 % максимальной мощности. Кроме того, двигатель танка ис¬пытывает более частые изменения нагрузочного режима работы. При движении танка по местности практически нет использования “наката” машины, характерного для автомобиля при движении по дороге. Более высокий уровень нагрузок вследствие наличия в танке гусеничного движителя, удары при преодолении неровно¬стей местности и препятствий — все это в значительной степени влияет на ужесточение условий эксплуатации двигателя танка, по сравнению с двигателем автомобиля. Поэтому автомобильные двигатели в танках работали менее надежно, имели значительно меньший срок службы."

Если смотреть по нагрузкам , то конечно, лучше авиационные двигатели приспосабливать в танк.

В журнале "за рулем" была статья о Ярцеском автозаводе, там интересная мысль просальзывала о производстве V-6 на линиях заточенных под V-8, так вот для такого производства необходима фальшсекция в блоке потом отрезаемая. это к тому что такая шестерка в Т-26 конечно встанет, но как ее делать.

В оенные перд самой войной плакались на засилие в РККА полуторок и недостаток большегрузов, со всеми вытекающими последствиями.

Мне кажется возможна такая развилка с РИ, Форд по соглашению СССР передает технологию производства V-8 оборудование частично используется от рядных четверок, унификация с четверками процентов под семьдесят. Все варианты использования ГАЗ М-1 в иных отраслях дополняются ГАЗ V-8 ( мощность около 90-100л.с.). Попутно снимается проблема маломощности броневичков ( кажется фины на трофейных БА-10 в реале так и поступили). С рядной шестеркой Додж не заморачиваемся, экономим время, деньги производственные площади. Освоив на ГАЗе восьмерку приглядываемся к ЗиСу и осваиваем на базе ЗиС 5 что то двенадцатицилиндровое. Либо, если освоен Геркулес, то на его базе.

[Mamay]

В танке двигатель работает в других, более жестких режимах нагрузки: до 30 % времени — на максимальной мощности, лишь до 15 % времени — на холостых оборотах и малых нагрузках. Основное же время эксплуатации — до 55 % — нагрузки достигают 60 % максимальной мощности. Кроме того, двигатель танка испытывает более частые изменения нагрузочного режима работы. При движении танка по местности практически нет использования ”наката” машины, характерного для автомобиля при движении по дороге. Более высокий уровень нагрузок вследствие наличия в танке гусеничного движителя, удары при преодолении неровностей местности и препятствий — все это в значительной степени влияет на ужесточение условий эксплуатации двигателя танка, по сравнению с двигателем автомобиля. Поэтому автомобильные двигатели в танках работали менее надежно, имели значительно меньший срок службы.

И тем не менее этот ограниченный ресурс был на порядок больше ресурса авиамотора.

Если смотреть по нагрузкам , то конечно, лучше авиационные двигатели приспосабливать в танк.

Не лучше. Лучше специализированный, смесь авиационных и автотехнологий.

В журнале "за рулем" была статья о Ярцеском автозаводе, там интересная мысль просальзывала о производстве V-6 на линиях заточенных под V-8, так вот для такого производства необходима фальшсекция в блоке потом отрезаемая. это к тому что такая шестерка в Т-26 конечно встанет, но как ее делать.

Для того времени не реал. V8 имеет развал цилиндров 90 гр, а V6 должна иметь 120, в противном случае V6 шибко усложняется.

Мне кажется возможна такая развилка с РИ, Форд по соглашению СССР передает технологию производства V-8 оборудование частично используется от рядных четверок, унификация с четверками процентов под семьдесят. Все варианты использования ГАЗ М-1 в иных отраслях дополняются ГАЗ V-8 ( мощность около 90-100л.с.). Попутно снимается проблема маломощности броневичков ( кажется фины на трофейных БА-10 в реале так и поступили). С рядной шестеркой Додж не заморачиваемся, экономим время, деньги производственные площади. Освоив на ГАЗе восьмерку приглядываемся к ЗиСу и осваиваем на базе ЗиС 5 что то двенадцатицилиндровое. Либо, если освоен Геркулес, то на его базе.

Перенесу из соседнего раздела.

Не хочется вас расстраивать, но у V8 Форда была одна серьезная ахиллесова пята. Для того чтобы подсоединить выхлопные коллекторы снаружи V пришлось проводить выхлопные тракты СКВОЗЬ водяную рубашку (по другому нельзя реализовать нижнеклапанную схему). Поэтому двигатель был чрезвычайно чувствителен к перегреву и до появления в 1948-49 году высокопроизводительных помп не надежен.

В общем до появления OHV можно забыть про V6/8/12 на автомобильных блоках.

Мне кажется целесообразно развить другую альтернативу - ЦПГ двигателя ЗиС-5, основа для двигателей всего автопарка страны. Вместо Доджа Д5 закупаем недостающие для прокачки ЗиС-5 до уровня ЗиС-120 технологии и потом строим:

L4 - на ГАЗе (60 л.с.)

L6 - на ЗиСе (90 л.с.) и легких танках.

L8 - на ЯГ (120 л.с.) и легких танках.

Т.е. уже на L6 мы имеем такую же мощность, что и на Т-26. А на L8 уже что то похожее на Т-70 можно получить.

Изменено 14 Oct 2011 пользователем Mamay

[Беловчанин]

Маловато будет! 90 сильный вариант ЗиС в РИ ставили на Т-60, не Айс! Спарка в 120 л.с тоже не тянула Т-70, приходилось еще форсировать. А два раза по рядной восьмерке как компоновать будем? Просматривается только вариант параллельной спарки. При производстве двигателя, кроме литейки, самое сложное оборудование это расточные станки. Жестко задается длинна инструмента при расточке посадочных мест под коренные подшипники коленвала. И еще более жестко межцентровое расстояние, и количество одновременно обрабатываемых гильз (или их посадочных мест). Из этих соображений и переход к V 8,12.

[Mamay]

Маловато будет! 90 сильный вариант ЗиС в РИ ставили на Т-60, не Айс!

Ну да. Наверное куда хуже, чем родные 75 л.с. ГАЗовского мотора.

Спарка в 120 л.с тоже не тянула Т-70, приходилось еще форсировать.

Вообще то в 140 л.с. (2х70)

Но я как бы не веду речь о Т-70. Это двигатель для альтернативного танка тип № 2.

А два раза по рядной восьмерке как компоновать будем?

Ни как.

При производстве двигателя, кроме литейки, самое сложное оборудование это расточные станки. Жестко задается длинна инструмента при расточке посадочных мест под коренные подшипники коленвала. И еще более жестко межцентровое расстояние, и количество одновременно обрабатываемых гильз (или их посадочных мест). Из этих соображений и переход к V 8,12.

Все это прекрасно, но даже американцы в основном делали L8. V8 нормальный на автомобильных технологиям не сделаешь в тот период, а по авиационным сильно дорого и долго.

[Беловчанин]

Порылся в сети, в РИ существуют уже с 30хх годов и OHV и F-Head. Нам то что мешает применить?

[Mamay]

Порылся в сети, в РИ существуют уже с 30хх годов и OHV и F-Head. Нам то что мешает применить?

В соседней ветки в качестве альтернативы дизелю предлагал внедрение его элемента - OHV.

Даже донор соответствующий имеется. Но надо понять насколько это возможно, т.е. кто в мировой практике уже массово выпускал такие двигатели.

А так выглядело бы красиво. В 1933 организовывается выпуск ЗиС-5. Практически параллельно начинается создание семейства OHV (на крайний случай F-Head) двигателей на его базе размерностью 105х115. В 1938 году начинается выпуск 4цилиндровых версий для ГАЗа (80 л.с.), 6 - ЗиС (120 л.с.), чуть позже 8 (160 л.с.) - для ЯГ.

Изменено 6 Nov 2011 пользователем Mamay