Унифицированный двигатель для лёгких танков и тяжёлых грузовиков в начале 30-х.

[dragon.nur]

Алюминиевый -- предвоенный, прежде всего. И во время войны полностью от алюминия даже в самые хреновые дни в танковых дизелях не отказались, чугунными будут второстепенные направления.

204-206 -- это 120 и 180 сил, а не 300. Нижняя группа. Ни 203, ни 208 толком не произвели.

УТД -- 120. Емнимс, что-то Барнаул всё-таки делал с 135.

Дело не в оборотах. Есть понятие -- средняя скорость поршня, всё, что медленней 6,5 м/с -- тихоходное, что быстрей 15 (емнимс) -- высокобыстроходное. 20-цилиндровые дизеля в ДРА отечественных корветов -- сюрприз-сюрприз, при 260 мм хода среднебыстроходны, ибо всего 1100 об/мин. Оптимальная размерность танцуется от неё -- "квадратность" и короче для быстроходных, с широкими газоходами, длинноходность для "тяговитых" и по условиям напряжений в головках и охлаждения тоже. Там куча параметро.

Перемножается, то понятно. Но тяговые и эксплуатационные характеристики (которые можно рассматривать как КПД комплекса) могут с лёгкостью переплюнуть достоинство "КПД мотора".

КамАЗ с дизелем в 2,5 литра? да он с места стронется, разве что насилуя сцепление. Я специально взял машины разных размерных классов, чтобы показать абсурдность сравнения.

[ВВВ]

КПД машины как комплекса не так и сильно зависит от КПД собственно двигателя. КамАЗ с взводом солдат в кузове менее экономичен, чем микроавтобус-Газель с ними же, а ведь бензинка не экономичней дизеля :blum2:

Да ну? Важинский и Строканов из WXC сделали ЗИС-5, увеличив диаметр цилиндра на 8 %. Можно и больше, но надо менять схему циркуляции ОЖ. И это я сейчас знаю, через 80 лет. А вы тогда точно так же доводили бы напильником.

С паровиками - там просто не смогли в нужных габаритах конденсатор сделать

А теперь - ну да Двигатель WXC имел резервы и позволил произвести операцию расточки. Ну а как бы не имел ? И не вышло бы у них? Они бы поняли в чем проблема?

[Абрамий]

Проблема не сколько в конструировании двигателей , а в разработке 1) технологии их производства и 2) соответственно технологической базы под двигателестроительное производство .

Вот с первым и вторым дело обстояло очень плохо .

Двигатель WXC имел резервы и позволил произвести операцию расточки

Двигатель с готовой технологией и готовой технологической базой , так почему-же и не форсировать уже готовенькое .

В разработку авиационных двигателей в 20-30х годах были вложены огромные деньги и результат ?

Можно сказать , что ни одного самостоятельного авиационного двигателя в СССР так и не разработали вплоть до начала 40х годов .

Обычно считают ,что мотор АМ-34 наша самостоятельная разработка , но это как сейчас ясно чистая форсировка BMW ( М-17 ) , а якобы наш мотор М-11 оказывается не наша разработка , а пиратская копия мотора Лоррен-Дитрих .

Сколько опытных образцов авиамоторов проектировали и делали ,а это было примерно более 25-30 прототипов и ни один в серию не пошел .

Только один Бессонов построил белее десяти прототипов и толку от этого .

В такой ситуации ,что было делать ,а другого выхода кроме покупки лицензии на производство не было .

Опытные моторы не могли перейти барьер между опытными образцами и серийным производством .

При покупке лицензии покупался и весь техпроцесс готовым .

Кроме того для налаживания производства покупали и оборудование нужное для техпроцесса .

Неразвитость нашего станкостроения ставила трудно преодолимый барьер на пути внедрения прототипов в серию .

Только в 50 годы наше авиадвигателестроение смогло выйти на путь внедрения только отечественных конструкций .

Были ещё отечественные авиационные дизели , но с ними намучились неимоверно и в крупной серии их никогда не было .

Вот примерно что получается :

"двигатель М-11 - Lorraine-Dietrich 5Pb "Лоррен-Дитрих 5Pb".

двигатели М-4 - Испано-Сюиза 8Aa 200 л.с.

двигатели М-5- Liberty ("Либерти")

двигатели М-6 - Испано-Сюиза 8Fd 300 л.с.

двигатели М-22 - Bristol Jupiter Бристоль -Юпитер 580 л.с. .

двигатели М-17 и форсированный его вариант М-34 восходят к BMW-VI

двигатели М-25, М-62, М-63 АШ-62ИР - Wright Cyclone R-1820F-3 Райт-Циклон" R-1820F-3 и его модификации мощностью от 575 л.с. до 1500 л.с.

двигатель М-100 - "Испано-Сюиза HS HS 12 Ybrs

двигатели М-105 -"Испано-Сюиза HS 12 Ycrs (пушечный).

двигатели М-85, М-86, М-87, М-88, М-89, - моторы - клоны французской двухрядной звезды Mistal Major ("Мистраль Мажор") K-14 (14Kirs/Kjrs; 14Kdrs) фирмы "Гном-Рон", а в них воткнули еще 4 лишних цилиндра опять же по образцу <Гном -Рон 18R> и получили М-90 (правда не пошедший в серию).

Прекрасно известны были нам и доработки французов в новейшем Гном-Рон GR 18R.

двигатель АШ-73 т.е. <Райт Дуплекс Циклон R-3350> (2200-3700 л.с.). "

Изменено 15 Nov 2011 пользователем Абрамий

[Mamay]

Обычно считают ,что мотор АМ-34 наша самостоятельная разработка , но это как сейчас ясно чистая форсировка BMW ( М-17 )

Да вы наверное смеетесь, что там общего осталось кроме ЦПГ? Вы хоть на фото посмотрите, не вникая в потроха.

двигатели М-105 -"Испано-Сюиза HS 12 Ycrs (пушечный).

Какой пушечный, у них уже ЦПГ разная.

клоны французской двухрядной звезды Mistal Major ("Мистраль Мажор") K-14 (14Kirs/Kjrs; 14Kdrs) фирмы "Гном-Рон",

которые в свою очередь были передраны у англичан.

а в них воткнули еще 4 лишних цилиндра опять же по образцу <Гном -Рон 18R> и получили М-90 (правда не пошедший в серию).

18 цилиндровые много кто делал, но эти моторы разные, даже по ЦПГ.

двигатель АШ-73 т.е. <Райт Дуплекс Циклон R-3350> (2200-3700 л.с.).

То же самое ЦПГ разное, хотя предок один.

Изменено 3 Feb 2012 пользователем Mamay

[Mamay]

С паровиками - там просто не смогли в нужных габаритах конденсатор сделать

А если бы сделали? Представьте расход керосина.

[tramp]

А если бы сделали? Представьте расход керосина.

Двигатель... выполнен двухцилиндровым, компаунд, с V-образным расположением цилиндров, с золотниковым распределением, реверсивным. На задней крышке размещены агрегаты: масленка для смазки цилиндров, реверс с планетарной зубчатой передачей, генератор тока, масляная помпа и водяной питательный насос. Блоки чугунные, литые; картер из алюминиевого сплава.

Направляющие крейцкопфа, крейцкопфы, поршни, штоки, шатуны и вал стальные. Диаметры цилиндров: цилиндр высокого давления — 80 мм» цилиндр низкого давления — 150 мм. Ход поршней — 100 мм. Двигатель был испытан на стенде. При давлении пара в 75 am он развивал 150 а. л- с. При доведении давления пара перед машиной до 100 am с двигателя можно было снять около 180 л. с. Вес двигателя с водяным насосом — 120 кг. Габариты 900 х930 х940 мм. Средний к. п. д. 13—14%.

Топливо — керосин — подается шестеренчатым насосом под давлением до 6 am к двум форсункам. Насос приводится в действие вместе с воздуходувкой. Зажигание электрическое от тракторной свечи с удлиненными электродами. Габариты парогенератора: диаметр 690 мм и высота 1107 мм* Вес 150—160 кг, к. п. д. 85—90%, температура пара 430°.

Проведенные испытания позволяют сделать вывод, что авиационный паровой двигатель может быть выполнен соответственно всем авиационным требованиям и по весам, и по габаритам. Двигатель с удельным весом 0,6 кг/л. с. может быть выполнен без больших трудностей. Вес парогенератора может быть получен равным 0,8 кг/л. с. Вес турбовоздуходувки —0,15 кг/л. с.

[Mamay]

Алюминиевый -- предвоенный, прежде всего. И во время войны полностью от алюминия даже в самые хреновые дни в танковых дизелях не отказались, чугунными будут второстепенные направления.

У нас просто не было другого выбора. Да и танковых дизелей сравнительно не много сделали. В автопроизводстве совсем другие порядки цифр выпуска. Я кстати, не совсем понимаю ваше предубеждение к OHV. На ЗиС-101 использовались и L8 и OHV. Можно предположить что для нас эти элементы равносложные.

204-206 -- это 120 и 180 сил, а не 300. Нижняя группа.

Если быть точным "204" - 110-135 л.с, "206" - 165-205 л.с. Предложенный мной L4 мощностью ~ 180 л.с. пересекался с ЯАЗ-206, т.е. тяжелые грузовики транспортеры, легкие танки. А L6 ~ 270 л.с. - это сегмент уже только танковый. Сегмент "204" надо карбом заполнять.

Дело не в оборотах. Есть понятие -- средняя скорость поршня, всё, что медленней 6,5 м/с -- тихоходное, что быстрей 15 (емнимс) -- высокобыстроходное. 20-цилиндровые дизеля в ДРА отечественных корветов -- сюрприз-сюрприз, при 260 мм хода среднебыстроходны, ибо всего 1100 об/мин. Оптимальная размерность танцуется от неё -- "квадратность" и короче для быстроходных, с широкими газоходами, длинноходность для "тяговитых" и по условиям напряжений в головках и охлаждения тоже. Там куча параметро.

Ну об этом я тоже имею представление. Так как эти представлении не достаточно глубокие и всех тонкостей расчетов я не знаю, я сделал просто. Выбрал порядка 60 авиамоторов выписал около 20 параметров для каждого в общую таблицу и изучал, какие получили развитие какие нет, какие из линеек пресеклись и на каком этапе. Пытался понять возможные причины. Вот озвученный ранее наиболее удачный типоразмер.

Перемножается, то понятно. Но тяговые и эксплуатационные характеристики (которые можно рассматривать как КПД комплекса) могут с лёгкостью переплюнуть достоинство "КПД мотора".

Ну какие эксплуатационные характеристики? Просто каждому двигателю свое место.

КамАЗ с дизелем в 2,5 литра? да он с места стронется, разве что насилуя сцепление.

Ну Газель со взводом солдат стронулась же :)

[Mamay]

Средний двигателя к. п. д. 13—14%.

к. п. д. парогенератора 85—90%

Двигатель с удельным весом 0,6 кг/л. с. может быть выполнен без больших трудностей. Вес парогенератора может быть получен равным 0,8 кг/л. с. Вес турбовоздуходувки —0,15 кг/л. с.

Итого общий КПД - 12%. Удельный вес установки 1,5 кг/л.с. Т.е установка массой 600 кг. выдаст 400 л.с. Авиамоторы таким весом за 1000 л.с. выдают.

Кстати, откуда это, если не секрет. И про расход ни чего нет.

[dragon.nur]

Mamay

Да и танковых дизелей сравнительно не много сделали.

Только за войну около 200 тыс. штук, емнимс. Причём они весьма крупные.

Я кстати, не совсем понимаю ваше предубеждение к OHV. На ЗиС-101 использовались и L8 и OHV.

Можно предположить что для нас эти элементы равносложные.

ЗИС -- машина верхне-среднего класса, либо нижний премиум. Даже по тем временам её выпуск мизерный, и количество потребных высококвалифицированных автомехаников -- тоже ни в МТС, ни в Красную армию. А нам нужен практически массовый двигатель -- на все сегменты рынка в районе 100-120 л.с.

[Mamay]

Только за войну около 200 тыс. штук, емнимс. Причём они весьма крупные

Вы предлагаете алюминий от них отнять?

ЗИС -- машина верхне-среднего класса, либо нижний премиум. Даже по тем временам её выпуск мизерный, и количество потребных высококвалифицированных автомехаников -- тоже ни в МТС, ни в Красную армию. А нам нужен практически массовый двигатель -- на все сегменты рынка в районе 100-120 л.с.

L8 к массовым тоже вряд ли отнесешь, даже в Америки ими баловались достаточно редко. Сложности там были серьезные. Форд же не случайно к V8 пришел. Так что между L8 SV и L6 OHV по сложности вполне знак = можно поставить.

[dragon.nur]

Я предлагаю сделать часть L8 сделать чугунными, и это будут именно что тягачи и т.п. в первую очередь.

Ясно. Эксплуатация, как и конструирование ДВС -- явно не ваш конёк. За сим прекращаю.

[Mamay]

Я предлагаю сделать часть L8 сделать чугунными, и это будут именно что тягачи и т.п. в первую очередь.

От того что она станет чугунной она станет проще? На коленвале число опорных шеек сократиться или он сам укоротиться? Или мы неожиданно научимся изготавливать качественные коленвалы такой длины? Кстати, в этом случае L8 даже не рассматривали. Обоснуйте свою позицию и возможно я стану ярым поборником L8, а пока вы не привели ни одного довода технологической простоты L8, по сравнению с OHV, а уже развесили штампы.

Ясно. Эксплуатация, как и конструирование ДВС -- явно не ваш конёк.

Чего греха таить, конструировать ДВС не приходилось, а вот эксплуатировать - ага.

Изменено 16 Nov 2011 пользователем Mamay

[ВВВ]

Я предлагаю сделать часть L8 сделать чугунными, и это будут именно что тягачи и т.п. в первую очередь.

Ясно. Эксплуатация, как и конструирование ДВС -- явно не ваш конёк. За сим прекращаю.

Коллега, а у кого в этой стране конструирование ДВС - его конек. По моему до самого распада СССР - чтобы любой двигатель ну вот просто - сеть и сделать - ни у кого не выходило Все какой то героизм, да всяческие трудности ....

[tramp]

Итого общий КПД - 12%. Удельный вес установки 1,5 кг/л.с. Т.е установка массой 600 кг. выдаст 400 л.с. Авиамоторы таким весом за 1000 л.с. выдают.

Кстати, откуда это, если не секрет. И про расход ни чего нет.

http://www.kodges.ru/59102-parovoj-dvigate...t-istoriko.html хорошая книга, видимо это ее используют как источник для публикаций - информацию и картинки по паровикам, там даже по ЭУ пр.234 есть немного сведений.

Изменено 18 Nov 2011 пользователем tramp

[Mamay]

хорошая книга, видимо это ее используют как источник для публикаций - информацию и картинки по паровикам, там даже по ЭУ пр.234 есть немного сведений.

Попробую скачать, спасибо.

Совершенно случайно набрел на инфу по Зауреру. Если это развитие нашего, то нам его перед войной не потянуть. Камера сгорания в поршне, туннельный коленвал, роликовые подшипники в шатунных шейках и т.п.

Изменено 18 Nov 2011 пользователем Mamay

[Абрамий]

.

В 1921 г. Шмидту удалось испытать паровую машину с четырехкратным расширением пара, в которой было достигнуто давление пара при впуске 60 ат, а температура 400°. Здесь был осуществлен промежуточный перегрев пара. Машина мощностью в 147,4 л. с дала расход пара на 1 и. л. с. 2,35 кг. Шмидту удалось получить полный экономический к. п. д. такой машины около 23%, что являлось невиданным результатом для того времени!

Вслед за Шмидтом паровые машины высокого давления с тройным расширением были построены Борзигом и Леффлером. Последнему удалось в одном цилиндре получить давление в 120 ат при температуре пара 480°.

В результате этих усовершенствований паровая машина сумела сохранить свое место в народном хозяйстве и в 1930 г. 74,7% всего торгового флота в мире обслуживалось паровыми машинами.

В судовых двигателях также начали применяться высокие давления — до 50 ат и высокий перегрев пара, что позволило увеличить число оборотов этих машин. Последнему содействовало, кроме того, изобретение специального гидравлического распределения.

[ВВВ]

Паровой двигатель - это не слишком большая мощность даже по тем временам.

Проектировали турбину на 1000 лошадей для ТБ. В этой конторе и Люлька начинал. К стати эти же ребята системы охлаждения для исов делали.

Бросили это дело так и не сумев сделать конденсатор пара нужных габаритов....

[tramp]

Мне вот интересно, почему не выгорело дело с прямоточками Штумфа-Ленца...

[ВВВ]

Коллеги, а не у кого нет схемок или фото дизелька АЕК что на Матадор ставили ?

[Barb]

Слегка пофлужу. Планировали установку двигателей М-100-103-105 на танки? Двигатели выпускаются с 35 года, мощность после дефорсирования и капитального ремонта достаточная (скорее всего примерно как у М-17).

[Mamay]

Климовские двигатели крайне не надежны. Там все надо было изначально переделывать, а не пытаться в серию пустить.

[Беловчанин]

Коллеги, "Испано-Сюиза" конечно шикарное авто, но, на грузовом авто "Испано-Сюиза", это кажется уже малость перебор! Мы ведь изначально еще и грузовики до кучи поминали.

[Staryi_prapor]

ГАЗ-41 в нормальном виде (под 98 бензин) ставился на "Чайку", а в дефорсированном (под 76) на БТР-70.

Изменено 30 Nov 2011 пользователем Staryi_prapor

[Беловчанин]

Коллеги, а если расмотреть такую развилку: в процессе модернизации МС в Т-20 создается ( проектируется) шестицилиндровый двигатель, В РИ этот проект бракуется представителями военных и производственников. Мы принимаем его к производству, расширяем производственные площади в Ленинграде и поставляем в Ярославль.

[префект]

ГАЗ-41 в нормальном виде (под 98 бензин) ставился на "Чайку", а в дефорсированном (под 76) на БТР-70.

На БТР-70 стояли два движка от ГаЗ-53/66, от чайковского двигателя они отличались не только 76-м бензином, то и меньшим на литр с четвертью объёмом. ГаЗ-41 ставился на БРДМ-2.