Графика коллеги Аргонавта - Российский императорский Флот, Москиты

6 Mar 2013

КОллеги Тема для выкладки Графики и ТТХ МОскитов. Хотите обсудить пишите в соответствующую тему!

6 Mar 2013

ТРАЛЬЩИКИ

Русско-японская война преподнесла немало сюрпризов теоретикам и практикам военно-морского искусства. Неожиданно оказалось, что мины, «оружие слабых и бедных», достаточно эффективный и грозный способ ведения морской войны и для «сильных и богатых». За время боевых действий 1904-1905 гг. обеими сторонами было выставлено около 6300 мин, которые нанесли немало потерь и русским и японцам.

Неудивительно, что такое опасное оружие вызвало закономерное и незамедлительное противодействие. Уже весной 1904 г. командующий Тихоокеанским флотом С. О. Макаров санкционировал создание специального (являющегося первым в мире) подразделения для борьбы с морскими минами, получившего наименование (по аналогии с землечерпальным караваном) «тралящего каравана».

Учитывая опыт войны, Морское ведомство, после её окончания, приняло решения об учреждения тральных сил в составе Балтийского, Черноморского и Тихоокеанского флотов, а позже и ФСЛО.

На Балтийском флоте бригада траления была создана в 1907 г. Вначале она включала два устаревших миноносца и два буксира, оснащённых тралами, а также плавбазу «Мечта». В дальнейшем её пополнили кораблями специальной постройки.

Для тральной бригады Черноморского флота ввиду отсутствия в составе его подходящих для этой цели кораблей специальные тральные корабли было решено создавать незамедлительно, на проектирование и строительство их был объявлен конкурс, критериями которого являлись стоимость и срок выполнения заказа. Дальний Восток и Север по различным причинам пополнились тральщиками специальных проектов немного позже и при этом корабли были иностранной постройки.

В дополнение к постройке «полноценных» тральщиков шло активное переоборудование других кораблей флота в противоминные суда. В основном это были старые миноносцы, которые уже не годились для использования по прямому назначению, но ещё вполне были пригодные для тральных работ.

Вооружение всех русских тральщиков накануне войны включало контактные тралы (щитковый, змейковый, Шульца), разнокалиберную артиллерию и абгадыри (деревянные шесты длиной 5-6 м для работы с якорными цепями, применявшиеся для отвода от корабля плавающих мин); на большинстве кораблей устанавливались радиостанция и прожектор.

Тралы, применявшиеся на русских тральщиках, были разработаны в русском флоте в 80-90 годах XIX в. и использовались во время войне с Японией. Имевшиеся на вооружении тралы модернизировались, создавались новые; к 1914 г. они прошли многократные испытания на Балтике и Чёрном море.

Наиболее распространённый тип противоминного оружия – морской трал конструкции лейтенанта К. Ф. Шульца (1898 г.), прошедший ряд модернизаций; использовалось несколько вариантов. Один из них – большой балтийского образца, состоявший из двух смычек тралящей части стального 63,5-мм троса длиной по 91,5 м каждая; их концы заделывались коушами, между собой смычки соединялись скобой. В оставшиеся свободными два коуша закладывалось по скобе, в которые вводились буксиры (76,2-мм стальной трос, длина 137 м) с вертлюгами. У вертлюгов к каждому буксиру крепился груз весом 32 кг; в крайние скобы вводились 64-килограммовые круглые грузы с одним обухом; по всей длине тралящей части с интервалами в 23 м также были введены скобы, к которым подвешивались круглые грузы весом по 32 кг. На тралящей части крепилось 48 трёхпалых кошек, располагавшихся на расстоянии 3,5 м одна от другой и поочерёдно направленных лапами в противоположные стороны; в каждую скобу, за которую подвешивался груз, с помощью коушей вводились оттяжки глубины, завершавшиеся плавучими буями обтекаемой формы. Буксируемый трал Шульца мог очищать полосу шириной 183 м, на углублении примерно 10 м, при скорости не более 7 уз.

Сложность состояла главным образом в очистке трала от мин, малой скорости траления и необходимости в двух кораблях для буксировки, это заставило специалистов приступить к созданию одинарного трала, буксируемого одним кораблём. Первым стал змейковый, поступивший на вооружение в 1911 г.; в основе его действия – иной принцип движения тралящей части: оттягиваемая змеем, она шла не поперёк движения, а под углом к нему, благодаря чему минреп затраленной мины скользил по тралу, буй с положительной плавучестью и специальный щит-углубитель обеспечивали заданное углубление. Близ змея устанавливались специальные ножницы или подрывной патрон системы П. П. Киткина – видающегося специалиста в области трального дела. Скользя по тралящей части, минреп перерезался ножницами или перебивался после взрыва патрона, и мина всплывала на поверхность. Трал изготавливался в двух вариантах – одно- и двух- сторонний, причём первый имел тралящую часть, состоявшую из двух смычек стального троса (91,5 м каждая), и мог тралить на скорости 10-12 уз, счищая от мин полосу шириной до 73 м при отклонении в сторону до 30°. Двухсторонний змейковый трал – это два симметричных крыла, причём каждое представляло собой в принципе односторонний трал; оба они имели существенный недостаток: по мере увеличения скорости траления грузы оказывались недостаточными для удержания тралящей части на заданном углублении, и та начинала всплывать.

К тому времени на тралящих кораблях русского флота использовался ещё один трал – щитовой, идея его создания и, в частности, щита принадлежит старшему лейтенанту Н. В. Сомову, который с помощью капитан-лейтенантов П. П. Киткина и Е. И. Пароменского усовершенствовал и испытал трал в районе Кронштадта (в 1911 г. принят на вооружение). Щитовой трал состоял из четырёх смычек тралящей части (длина по 73 м), изготовленных из 50,8-мм троса, щитов-углубителей (длина по 1,8 м), представлявших собой скреплённые стальными угольниками толстые деревянные доски. Один конец щита-углубителя бил срезан под острым углом и окован металлом, поэтому щит двигался в воде острым концом вниз; за два обуха на ребре крепились шпрюйты различной длины (0,75 и 1,13 м), в зависимости от высоты борта корабля, скорости и углубления трала применялись буксиры из стального троса длиной 27,4 или 46 м. Трал мог работать в двух вариантах – буксирующем (при 8-10 уз.) и подсекающем (при 10-12); на скорости менее 8 уз. щитовой трал действовал ненадёжно. Кроме перечисленных, в русском флоте широко применялись катерные тралы, в основном на моторных (катерных) тральщиках и переоборудованных судах с маломощными двигателями.

До 1912 г. изготовление тралов носило неупорядоченный характер и возлагалось, главным образом, на минную мастерскую Кронштадтского порта. Однако по мере подготовки к войне морское ведомство разместило заказы на тралы на нескольких промышленных предприятиях. В 1913 г. стальной трос, детали и тральные лебёдки изготовляли на заводах акционерных обществ «Воссидло и К°», «Артур Коппель», «Г. А. Лесснер», «Крейтон и К°» и других; это позволило к началу войны обеспечить тралящие корабли надёжными средствами уничтожения мин.

Тральщики типа «Ударник» – 7+15 единиц.

«Ударник», «Защитник», «Клюз», «Фортрал» и «Гарпун»

СПб, Путиловская верфь

1914-1915

БФ

«Якорь», «Трал», «Капсюль» и «Груз»

СПб, Балтийский завод

1914-1915

БФ

«Крамбол» и «Буек»

СПб, Металлический завод

1914-1915

БФ

«Буревестник», «Поморник», «Крачка», «Пеликан», «Фрегат», «Качурок» и «Кайра»

Одесса, «Беллино-Фендерих»

1914-1915

ЧФ

«Шпигат», «Кнехт», «Тумба» и «Вьюшка»

Нижний Новгород (+Порт-Артур), «Нижегородский Теплоход»

1914-1915

ТОФ и КФ

Водоизмещение: 190 тонн.

Размерения: 43,6х6,1х1,7 м.

ГЭУ: 2 ПМ с. «компаунд», 200-230 л. с., 2 ПК адмиралтейского типа (нефтяных), 2 винта, 11/5 узла, 550/1100 миль., запас нефти 18 тонн.

Вооружение: одна 76,2-мм/50 пушка, два 7,62-мм пулемета, тралы (Шульца, анкерный Шестранда, щитовой Сомова), 50 мин «обр. 1908 г.» (в перегруз).

Радиотелеграф: 0,5 кВт Мор.Вед. обр.1911 года (75 миль).

Экипаж: 3/2/35 чел.

В преддверии Великой войны руководство русского МГШ пришло к выводу о необходимости усиления тральных сил флотов новыми кораблями специальной постройки. За основу проекта предполагалось взять весьма удачный балтийский тральщик «Взрыв». От своего прототипа новые корабли, по мнению адмиралов, нуждались в следующих изменениях: укреплении носовой оконечности для работы во льду, постановке на углублении 4,57 м фор-трала, перестройке «внутреннего устройства» по образцу «Фугаса», установки 76,2-мм пушки и второй лёгкой мачты, образовании двойного дня для хранения пресной воды, замене угля для котлов нефтью (с запасом на трое суток полного хода), увеличении веса якорей на 25% и удлинении якорных канатов на 85 м, установки радиотелеграфа в офицерском помещении.

31 октября 1913 г. в присутствии офицеров Тральной бригады Балтийского флота, представителей Русско-Балтийского акционерного общества и Петербургского Металлического завода состоялось совещание специалистов кораблестроительного отдела ГУК. Рассматривался вопрос «О неотложной постройки судов типа «Улучшенный Фугас», обсуждались организационные и технические проблемы заказа и постройки, на которую требовалось 7,3 млн. руб. В окончательном варианте решения уже значилось 94,5 млн. руб. на которые предполагалось построить 22 тральщика.

Заказы на тральщики Совещание по судостроению решило разместить следующим образом: для Балтийского флота 11 кораблей – Путиловской верфи, Русско-Балтийскому и Металлическому заводам (соответственно 5, 4 и 2 корабля) со сроком ввода в строй последнего не позже 15 ноября 1917 г.; постройку остальных 11 предпологалось разделить между одесским «Беллино-Фендерих» и нижегородским «Теплоход» (по 7 и 4 корабля) со сроком сдачи не позже середины 1915 г. При том нижегородские тральщики предполагалось перевозить разобранными по железной дороге в Порт-Артур с последующей сборкой их в местных мастерских.

Корпус новых тральщиков решили формировать из симменс-мартеновской судостроительной стали и набирать по поперечной системе из 66 шп. (шпанция 601 мм). «Ударник» имел ряд конструктивных ряд конструктивных отличий и усовершенствований по сравнению с «Минрепом» и «Фугасом»: на нем устанавливалась более мощная энергетическая установка, состоявшая из двух водотрубных котлов системы Ярроу с рабочим давлением 10 кг/см² и двух паровых машин компаунд, работающая каждая на свой вал; скорость на тихой воде определялась 11 уз., дальность плаванья 500 милям. Это был первый русский тральщик на котором в качестве топлива использовалась нефть. В междудонном пространстве под машинним, котельним и частично жилим отделениями помещалнсь нефтяние ями суммарной емкостью 18 т. На нем устанавливались также вспомогательньїе механизмы, часть из которих на «Минрепе» отсутствовала: два нефтяних насоса системи Вортингтона производительностью 0,5 т/ч каждьій, опреснитель системи Р. Круга (2,5 т пресной води в сутки), две вентиляторнне машини.

Несколько изменилось и вооружение – 76,2-мм орудие в носу и артиллерийский погреб на 50 снарядов по правому борту. Кроме кормових тралов всех существовавших образцов «Ударник» мог нести фор-трал, предназначавшийся для отвода и подсечения мин прямо по носу. По-иному, согласно проекту, виглядели внутренние помещения, в частности жилые, – «Минрепе» имелся один кубрик, а на «Ударнике» рядовой состав размещался в трех по-мещениях – по 17, 8 и 10 чел. Опит эксплуатации «Минрепов» учитывался при подборе якорннх устройств – по два якоря системи Холла, весом 320 кг каждий, с якорь-цепью длиной 160 м; паровие брапипили изготавливались по образцу «Фугаса» (скорость виборки 8 м/с). Кроме двух гребних шлюпок на каждом корабле предусматривалась установка моторного баркаса длиной 6,4 м.

В феврале 1914 г. на Путиловской верфи началась постройка «Ударника» и «Защитника», за которой наблюдал подполковиик Корпуса корабельних инженеров Ф. А. Вомпе; в марте началась сборка на стапелях. Наиболее трудним оказалось обеспечение главними и вспомогательними механизмами, котли изготавливались на Путиловской верфи, главние машини с валами – на заводе «Крейтон и К°» в Або, рулевне машини – в Сормово, вентиляторные машини и опреснители – на заводе Р. Круга, телеграфи с приводами – на заводе «Инженер Е. А. Фрум», тральнис лебедки – в «Обществе рижского чугунолитейного машиностроительного завода» (бывший завод «Фельзер и К°») и т. д. Даже в в предверии войни ГУК все-таки смог разместить заказы на нефтяные, трюмно-пожарные насосы и паровые брашпили в Великобритании, а на турбо-динамо – в Швеции.

Распределение кораблей по верфям и этапы их ввода в строй флотов были следующими: Путиловская верфь – «Ударник», «Защитник», «Клюз», «Фортрал» и «Гарпун» (из них два последних вошли в строй флота уже после начала боевых действий); Русско-Балтийский з-д. – «Якорь», «Трал», «Капсюль» и «Груз» (2 – в строю после начала войны); Металлический з-д. – «Крамбол» и «Буек» (оба в составе флота после начала войны); «Беллино-Фендерих» – «Буревестник», «Поморник», «Крачка», «Пеликан», «Фрегат», «Качурок» и «Кайра» (до начала боевых действий в состав Черноморского флота вошли только первые два корабля); «Нижегородский Теплоход» – «Шпигат», «Кнехт», «Тумба» и «Вьюшка» (первые два корабли успели перевезти в Порт-Артур, где они вошли в состав флотилии Жёлтого моря уже после начала боевых действий, два последних достроенные для Каспийской флотилии).

Тральщики типа «Бомбардир» – 5 единиц.

Т-98, Т-99, Т-100, Т-101 и Т-102

Мидельсборо, «Смис док компани лимитед»

1913-1914

ФСЛО

Водоизмещение: 500 тонн.

Размерения: 43,2х7,2х3,5 м.

ГЭУ: 1 ВТР ПМ, 500 л. с., ПК «Ярроу», 1 винт, 11/6 узла, 3000 миль, запас угля 100 тонн.

Вооружение: одна 76,2-мм/50 пушка, один 7,62-мм пулемет, тралы (Шульца, Сомова, змейковый), до 45 мин «обр. 1908 г.» (в перегруз).

Радиотелеграф: 0,5 кВт Мор.Вед. обр.1911 года (75 миль).

Экипаж: 3/30 чел.

Предчувствие приближение войны не могло не вызвать обеспокоенности русского Морского ведомства полнейшим отсутствием тральных сил на Севере. И хотя этот театр боевых действий не рассматривался как важнейший, наличие там хоть некоторого количества тральщиков посчитали крайне желательным. Однако пополнения ФСЛО новыми кораблями столкнулось с рядом препятствий. Во-первых, все отечественные верфи были перегружены другими заказами. Во-вторых, непростые климатические беломорские условия требовали детальной проработки требований, предъявлявшийся к конструкции, механизмам и оборудованию тральщиков. Для устранений вышеназванных проблем Морское ведомство начало подыскивать зарубежные судостроительные заводы способные быстро и качественно выполнить русский заказ. В то же время в Архангельск начала создаваться бригада траления, для тренировки которой сперва зафрахтовали несколько промысловых судов.

Непрерывные и напряжённые учения второй половины 1912 г. дали свои результаты. Оказалось, что наиболее подходящим типом судна будет большой рыболовный траулер (водоизмещение 400-500 т, длина свыше 30 м); наличие приливно-отливных течений, постоянных свежих ветров и использования тяжёлых тралов требовали применение паровых установок индикаторной мощностью не менее 400-500 л. с. каждая. Для обеспечения нормальной обитаемости в условиях холодного моря (особенно осенью) оговаривалась необходимость парового отопления и дополнительной изоляции жилых помещений. Район плавания (Архангельск-Печенга) соответствовал запасам угля (100 т), наличию цистерн для пресной котельной и питьевой води; условия плохой видимости (туман, снег, тёмное время суток) требовали установки прожекторов (дальностей до 1,5-2 миль) и радиотелеграфа; русская техника траления диктовала необходимость применения кормовых лебёдок, специальных клюзов, вьюшек, мест для вех и буёв; всплывающие мины предполагалось расстреливать мелкокалиберными орудиями. Исходя из этих требований, утверждённых ГУК и МГШ в конце 1912 г., и был утверждено проектное задание на новый тральщик для Белого моря.

С выбором строителя дело обстояло немножко посложнее. После нескольких месяцев поисков и переговоров выбор Морского министерства пал на английскую фирму «Смис док компани лимитед». Такое, на первый взгляд странное решение, было продиктовано тем, что в русском флоте уже эксплуатировались достаточно неплохие тральщики типа «Искра» построенные на этой верфи. Кроме того была тайная договорённость с представителями фирмы который клятвенно обещали в кратчайший строк подготовить собственно проект и построить заказанную серию кораблей. Во избежание осложнений с британскими властями все суда (понятное дело без вооружения) предполагали покупать через подставную норвежскую рыболовную компанию.

В качестве прототипа английские специалисты выбрали «Бомбардир» – один из весьма удачных траулеров британского рыболовецкого флота. Главные преимущества этого типа было простота строительства и возможность использования готовых технических решений и отдельных конструкций и механизмов. На основании требований, предъявляемых к северным тральщикам, был составлен список изменений, согласованный с ГУК. Предстояло подкрепить форштевень, подводной части которого придавалась ледокольная форма; усиливалась обшивка по ватерлинии, удлинялся возвышенный полубак, фок-мачту решили изготовить усиленной конструкции (к ней крепились две стрелы грузоподъёмностью по 1 т, способные работать от парового брашпиля), в кормовой части, за машинным кожухом предусматривалась установка лебёдки с двумя независимыми барабанами, тралов Шульца и щитового со всеми принадлежностями: румпель и рулевой привод убирали под верхнюю палубу.

В носовом трюме под полубаком оборудовались жилые и служебные помещения – кубрик на 30 чел. команды, кают-компания, офицерские каюты, кладовые, в кормовом – помещение для хранения тралов; в расширенной настройке предстояло разместить каюту командира, радиотелеграфную будку и рулевую рубку; все жилые помещения дополнительно обшивались досками, а обогревались от вспомогательного парового котла; предусматривались два прожектора, фонари для освещения палуби при тральных работах; вместимость угольных ям определялась в 140 т, цистерн пресной котельной води – 20, питьевой – 4 т. Предполагалось что фирма снабдить каждый тральщик полным набором по штурманской, шкиперской и механическим частям. Радиостанция и вооружения должны были устанавливаться уже в России.

К ноябрю 1913 г. удалось не только уладить все технические вопросы, но и начать строительство серии из 12 кораблей сразу на трёх стапелях. Цена каждого тральщика составляла 198 тыс. руб. До начала боевых действий в Архангельск успели перейти только 5 кораблей данного типа, которые были вооружены и введены в состав тральной партии ФСЛО.

Тральщики типа «Искра» – 8 единиц.

«Искра» и «Патрон», «Пламя», «Заряд», «Щит», «Гафель», «Шкив» и «Штаг»

Мидельсборо, «Смис док компани лимитед»

1910

1911

1912

ТОФ

Водоизмещение: 500 тонн.

Размерения: 44,5х7,47х4,27 м.

ГЭУ: 1 ПМ ВТР, 650 л. с., 1 ВПК, 1 винт, 11,6/9,5 узла, 450/1400 миль, запас угля 100 тонн, автономность 10 суток.

Вооружение: одна 76,2-мм/50 пушка, один 7,62-мм пулемет, тралы (Шульца, анкерный Шестранда, щитовой Сомова), 45 мин «обр. 1908 г.» (в перегруз).

Радиотелеграф: 0,5 кВт Мор.Вед. обр.1911 года (75 миль).

Экипаж: 4/41 чел.

После небольшого увеличения корабельного состава бригад траления на Чёрном море и Балтике в морском ведомстве встал вопрос об усилении и Тихоокеанского флота. Мыслилось, что тральщики необходимые на Дальнем Востоке, будут более мощные и мореходными по сравнению с вступавшими в состав Балтийского флота «минрепами». ГУК выдал заказ на проектирование тральщиков; предложением заинтересовались пять английских, четыре германских и три французских верфи; лучший проект прислала французская фирма «Дьюти», но он оказался на 35 тыс. руб. дороже предложения английской фирмы «Смис док компани лимитед» и с большими сроками реализации.

15 октября 1909 г. кораблестроительный отдел ГУК рассмотрел предложение англичан, признал его несовершенным и сделал ряд замечаний; в частности отмечалось, что проект разработан эскизно. Вместо четырёх офицерских кают англичане указали три, кубрик для команды (40 чел.) оказался тесным, наружная обшивка – тонкой, вместо электрического они предложили ручной рулевой привод. К достоинствам же причислялись лучшая остойчивость, короткие сроки постройки и, главное, стоимость. МГШ немедля выступил перед Морским министром с ходатайством о скорейшем заказе тральщиков по принятому в Англии типу, так как бригада траления Тихоокеанского флота не имела сил для выполнения стоявших перед нею задач. В начале января 1910 г. Бубнов получил согласие министра торговли и промышленности С. И. Тимашева на содействие размещению заказа в Англии. Заказываемые суда представляли собой типичные рыболовные траулеры, а по тактико-техническим элементам в значительной степени соответствовали требованиям, предъявляемом к тралящим судам. На совещании в МГШ подчёркивалось, что пароходы должны оборудоваться полным комплектом новейших приспособлений для ловли рыбы и траления фарватеров, лебёдками лучших конструкций, с тросом не менее 1100 м на каждый барабан. МГШ высказал следующие пожелания: рулевые рубки должны находиться на мостиках, под которыми следует расположить штурманские рубки, остойчивость должна быть достаточной для размещения на палубе каждого судна до 35 т дополнительного груза в счёт приёмки мин.

Эти требования выполнялись более или менее чётко. «Яблоком раздора» послужила осадка, которую МГШ желал иметь не более 3,05 м, поскольку углубление во многом определяет тралящие способности этих судов; минный же отдел МТК считал непременным условием сохранение предлагаемого фирмой углубления (4,27 м) для улучшения мореходных качеств. По мнению и. о. начальника минного отдела капитана 1 ранга А. А. Реммерта, уменьшение осадки вызвало бы увеличение срока готовности судов, а также значительное изменение того типа траулеров, который англичане признавали оптимальным для тралящих кораблей. На что МГШ ответил минному отделу МТК: «.. .ввиду затруднений. встретившихся при заказе в Англии траулеров относительно установления наибольшей осадки, Морской Генеральный штаб сообщает, что углубление не должно превышать 3,8 м для Тихого океана, где они будут главным образом использоваться как вспомогательные минные заградители. Для других морей. где они будут преимущественно тралящими судами. желательно, чтобы их осадка не превосходила 3,05 м и была даже меньше».

Фирма немедленно отреагировала на точку зрения МГШ, предложив увеличить осадку с 3,05 до 4,27 м: мотивировка заключалась в следующем: траулерам очень важно иметь ровное тяговое усилие, а при углублении 3,8 м на котором настаивал МГШ, придётся поднимать винты, которые в штормовую погоду могут оголяться. В результате осталась непривычная для боевых кораблей разница в осадке кормой (4,27) и носом (2,44 м), что для траулеров с пустым носовым трюмом естественно и закономерно; по мере загрузки трюмов дифферент на корму уменьшался или ликвидировался полностью. В ответ на требования МГШ уменьшить осадку кормой англичане предложили увеличить на каждом судне объём цистерны котельной води под кубриком, в форпике установить цистерну для воды, а также дополнительную балластную цистерну на днище сзади переборки форпика. За такие доработки фирма затребовала по 5250 руб., но кораблестроительный отдел ГУК отверг это предложение.

Полное водоизмещение составило 500 т, длина 44,5, ширина 7,47, осадка – 4,12 кормой и 2,44 м носом; суда с полубаком, прямим форштевнем и эллиптической кормой; кили и форштевни формировались из прокатных стальных бульбовых полос 190,5х38,1 мм, ахтерштевни – из кованого железа. Палуба состояла из проконопаченных и залитых морским клеем сосновых досок; над машинами, котлами, под лебёдками и брашпилями на бимсы настилались листы толщиной 15,2 мм. Машины тройного расширения (мощность 650 л. с.) размещались в кормовой части; скорость каждого судна составляла 11,6 уз, дальность плавания – 1400 миль при 9,5-узловом ходе, запас угля 100 т; котлы – цилиндрические. односторонние (внешний диаметр 4,42, длина 3,28 м, нагревательная поверхность 317 м², рабочее давление 15 кг/см²). В качестве вспомогательных движителей на каждом судне устанавливалось парусное вооружение, включавшее фок-мачту длиной 4 и бизань – 3,4 м; на фоке устанавливались сосновая стрела грузоподъёмностью до 2 т, а также площадка для прожектора. В корме под палубой располагались четыре каюты для офицерского состава, в носовой – четыре для кондукторов, унтер-офицеров и кубрик на 40 чел., а также провизионные. Якорное устройство каждого тральщика включало по два становых якоря, дрек, паровой брашпиль, который мог работать вручную и от лебёдки через передаточную цепь; руль приводился в действие пароручным приводом. Вооружение включало 76,2-мм орудие (по одному на судне), тралы Шульца, змейковый и щитовой; тральщики могли принимать в перегруз на верхние палуби до 45 мин. Для обеспечения работы тралов с каждого борта установили по две луговые рами двутаврового сечения (152,4х127х127 мм), скреплённые с палубой двойными брикетными листами; рами поддерживались железными стойками и имели блоки для постановки и выборки тралов, которые ставились с помощью паровых лебёдок с двумя раздельными барабанами.

После подписания контракта (декабрь 1910 г.) три траулера заложили на верфи близ Мидлсбро, причём строились они в основном по типовым чертежам. Предусматривалось изготовление части специальных принадлежностей в России: с одной стороны, подгоняли сроки ввода в строй, с другой – стоимость по контракту составила 11460 ф. ст., но могла резко подскочить в случае изменений. Наблюдающим назначили инженер-механика старшего лейтенанта М. А. Шмидта. По мере постройки компания предлагала некоторые усовершенствования, естественно, с увеличением стоимости; она обратилась в ГУК с предложением сделать более совершенные тральные устройства, что заказчик принял. Со своей стороны, МГШ и ГУК вносили коррективы в представленными англичанами проект; в частности, они высказались за установку на тральщиках минных рельсов и приспособлений для постановки мин; установка рельсов была связана со сверлением отверстий в палубах, укреплением кормовых площадок, прорезанием фальшбортов; ГУК пошёл на дополнительное финансирование.

Британская верфь пунктуально выдержала условия контракта, и 21 августа 1911 г. на воду сошли «Искра», а 4 сентября – «Пламя» и «Патрон». Испытания проводились по сокращённой программе в октябре на Тисе и в Витлейской бухте. В приёмную комиссию входила группа русских офицеров во главе с военно-морским агентом в Великобритании капитаном 1 ранга Н. А. Волковым. После испытаний акты приёмной комиссии направили в Петербург, а 5 декабря Морской министр прислал приказ о переходе траулеров в Россию; на следующий день на кораблях подняли флаги; с неполными экипажами под общим руководством капитана 2 ранга П. П. Киткина они 29 декабря прибили в Свеаборг. Позже к ним присоединились и остальные 5 кораблей этой серии. Специальная комиссия под руководством заместителя начальника минного отдела ГУК капитана 2 ранга Н. Н. Шрейбера определила необходимые для тральщиков доработки по корпусу, машинным, котельным и минным частям; рекомендовалось расширить командирский мостик, доведя его до борта, удлинить в нос на 0,6 м, оборудовать под полубаком помещения для шкиперских запасов и провизионную, а часть рыбных трюмов отвести под минные погреба. Строители приспособили суда к постановке и выборке тралов с бортов, а в русском флоте эти операции производились с кормы; поэтому комиссия предложила поставить лебёдки и клюзы, по две стрелы к задним шлюп-балкам; стоимость дополнительных работ, производившихся на свеаборгском заводе «Сокол», составила 55 тыс. руб.

Дооборудованные суда совершили переход длиной в полсвета и вступили в состав бригады траления Тихоокеанского флота с пунктом базирования – Владивосток.

Тральщики типа «Взрыв» – 5 единиц.

«Минреп»

СПб, Ижорский з-д.

-.12.1909

17.03.1911

-.12.1911

БФ

«Взрыв»

СПб, Ижорский з-д.

-.12.1909

6.04.1911

-.12.1911

БФ

«Запал

СПб, Ижорский з-д.

1910

-12.1911

-.07.1912

БФ

«Проводник»

СПб, Ижорский з-д.

1910

-.12.1911

9.12.1912

БФ

«Фугас»

СПб, Ижорский з-д.

1910

-.12.1911

9.12.1912

БФ

Водоизмещение: 150 тонн.

Размерения: 45,1х6,1х1,9 м.

ГЭУ: 2 ПМ с. «компаунд», 150 л. с., 2 ПК «Ярроу», 2 винта, 11,5/9,5 (с тралом 7) узла, 320-350/440-570 миль, запас угля 13 тонн, автономность 5 суток.

Вооружение: одна 47-мм/43 пушка, один 7,62-мм пулемет, тралы (Шульца, анкерный Шестранда, щитовой Сомова), 50 мин «обр. 1908 г.» (в перегруз).

Радиотелеграф: 0,5 кВт Мор.Вед. обр.1911 года (75 миль).

Экипаж: 1/33 чел.

Комиссия Морского технического комитета по минному делу пришла к выводу, что маломореходные катера-тральщики совершенно не подходят для Балтики, и ходатайствовала перед Морским министром о строительстве специальных тралящих судов водоизмещением 100-150 т. Однако отпущенной министерством суммы (245 тыс. руб.) хватало только на два-три тралящих парохода. Учитывая острую потребность флота в тральщиках, Морской технический комитет предложил заказать все семь запланированных судов, а кредиты изыскать из других, менее важных статей судостроительной программы. МТК выработал технические требования к тралящим судам, сводившиеся к тому, что они должны быть мореходными, сочетать качества рыболовных и буксирных плавсредств, хорошо держаться в море в свежую погоду. Их назначения заключалось з постановке и тралении мин, буксировке и откачке воды с других судов, тушений пожаров, движении в тонких льдах, выполнении других доступных задач. В размерениях тралящих пароходов ограничивалась лишь осадка – 1,83 м в районе винтов. Для лучшего обеспечения плавучести и живучести число водонепроницаемых отсеков должно было составлять не менее восьми, а остойчивость – сохраняться при затоплений двух отсеков из любых трёх концевых или одного из двух средних; в техническом задании указывался запас топлива и води для питания котла – на двое суток полного хода. Вице-адмирал И. К. Григорович, являвшийся сторонником развития отечественного государственного судостроения, распорядился передать разработку проекта тралящих судов Ижорскому заводу. Полупив заказ 29 мая 1909 г., ижорц к середине июля разработали два проекта – один для Кронштадтского, а другой для Севастопольского порта.

Проектированием тральщиков руководил платный инженер-механик Ижорского завода подполковник Корпуса инженер-механиков С. Ф. Николаевский, который следил за разработкой и утверждением всех чертежей. Проектированием трубопроводов и специальных тральных приспособлений занимались инженеры Г. В. Кондратьев и Д. С. Сухарников под контролем представителя минного отдела МТК капитана 2 ранга Н. Н. Шрейбера. На рассмотрение чертежей пригласили начальника чертёжной мастерской МТК подполковника Корпуса корабельных инженеров Н. В. Лесникова и начальника партии траления Балтийского моря капитан-лейтенанта М. В. Иванова; последний предложил защитить руль ограждением для лучшего движения задним ходом во льдах.

Появились некоторые расхождения в мнениях при обсуждении типа парового котла; вариант дорогостоящего котла Бельвиля (31,9 тыс. руб.) сразу же отклонили; из более дешёвых – системы Ярроу и проходивших испытания котлов Табулевича – выбрали первые. Одновременно МТК внёс ряд предложений и усовершенствований; для уменьшения парусности, а следовательно, и дрейфа при относительно малой осадке (1,6 м) предлагалось сделать штурманскую рубку более низкой, котлы расположить так, чтобы они имели одну дымовую трубу. А. II. Крылов высказал мнение, что чертежи сделаны наспех, на них не показаны помещения для машинных запасов, кипи и швартовные полуклюзы, «утерян» беспроволочный телеграф.

Конструкторы неудачно расположили систему водоотлива. Ижорский завод предложил установить в двух машинних отделениях две трюмно-пожарные помпы Вортингтона в пожарном (по 50 т/ч) и водоотливном (по 150 т/ч) вариантах, причём они могли брать воду через магистраль из котельного отделения, а также через пропускные клапаны.

Механический отдел МТК высказался против такого расположения; по предложению Алексея Николаевича Крылова добавили два эжектора системы инженер-механика Н. И. Ильина: в котельном отделении и большом отсеке (ближайшем к машинному отделению) между переборками 42-го и 50-го шпангоутов; эжекторы предлагалось размещать ближе к середине отсеков, чтобы повреждение переборок не сказалось на водоотливных средствах

Корпус тральщика строился из сименс-мартеновской стали 3-й категории, форштевень собирался из стальных полос 125х22х13, ахтерштевень – 125х25х13 мм. На шпангоуты пошла уголковая сталь (65х50х6 мм); от форштевня до 13-го шп. – шпация 0,3, далее 0,6 м; для хода во льду предусматривались промежуточные шпангоуты из уголковой стали (51х38х6 мм), возвышавшиеся над ватерлинией на 0,3 м. В машинном и котельном отделениях на всех шпангоутах, а в носу и корме на каждом третьем шпангоуте устанавливались обратные неравнобокие угольники 51х38х5 мм. Корпус разделялся водонепроницаемы переборками с вертикальными стойками (8, 13, 19, 25, 32, 45. 50, 58, 62 шп.) толщиной 3 в верхней и 5 мм в нижней частях на десять отдельных отсеков, верхняя палуба настилалась из листов толщиной 4 мм.

Каждый двухвинтовой тральщик снабжался двумя якорями Холла (весом по 0,3 т) и двумя якорными цепями (длиной по 100 м) калибром 19 мм. Устанавливались две шлюпки, четырёхвесельный ял без парусов. Первоначальное вооружение – 47-мм орудие и пулемёт, тралы Шульца, катерный и змейковый. Два водотрубных котла Ярроу на угольном отоплении (общая поверхность нагрева 136 м², рабочее давление пара 11,2 кг/см!) питали две вертикальные двухцилиндровые паровые машины типа «компаунд», экипаж насчитывал 39 чел.

После ряда доработок внутреннее устройство и оборудование корабля вполне отвечали требованиям МТК. Лишь стоимость (82,5 тис. руб.) не удовлетворяла морское ведомство. В короткий срок ижорцы разослали заявки на различные механизмы и оборудование другим заводам. В субподрядчики выбрали Путиловский и Невский заводи (листовая, коробчатая, полосовая и уголковая сталь). Котлы делали сами, а электрооборудование заказали обществу «Вольта».

Два первых парохода, «Взрыв» н «Минреп», заложили в декабре 1909 г., и вначале постройка шла без существенных задержек; однако из-за срывов поставок контрагентами ввод кораблей в строй задержался на три месяца. ГУКиС назначил наблюдающим за постройкой корпусов генерал-майора Корпуса корабельних инженеров В. А. Усова; наблюдение за изготовлением механизмов возлагалось на подполковника А. Л. Дешевова, а изделий по минной части – на напитана 2 ранга Б. М. Страховского.

В январе-феврале 1910 г. под руководством мастера судостроительной мастерской А. П. Третьякова, главного механика завода С. Ф. Николаевского и заместителя наблюдающего за постройкой инженер-механика подполковника Н. А. Иванцова производились испытания корпусов заполнением водой всех отделений тралящих пароходов завершившиеся успешно. Работы велись в невысоком темпе в связи с устаревшей производственной базой Ижорского завода и отставанием субподрядчиков: 17 марта 1911 г. сошёл на воду первый в мире тральщик «Взрыв», а 6 апреля – «Минреп». 26 марта производилось гидравлические испытания котлов Ярроу под давленнем 16,7 кг/см², а затем – проба под парами (11,4 кг/см²); все проверки завершились успешно. Первое заводское опробование «Взрыва» началось 6 июля; судно отошло от стенки Нового адмиралтейства п Морском каналом вышло в Финский залив. Средняя скорость на мерной миле (от входных Кронштадтских бочек до Петергофского бакена, 4,6 мили) определялась в 11,5 уз при спецификационной 10. Вскоре началась приёмка главных и вспомогательных механизмов; 29 июля приёмная комиссия осмотрела их в разобранном виде после работы па пробу и дала положительное заключение.

Через две недели начались буксировочные испытания «Взрыва» в море с натяжением буксира 2 т (баржа с 70 т воды); буксирные концы крепились через динамометр к кнехтам тральщика и при среднем натяжении 2,1 т судно поддерживало скорость 8,8 уз, что па 2,8 уз превышало контрактную. Всесторонние испытания длились несколько месяцев, и комиссия, в состав которой входили начальник партии траления мин заграждения Балтийского моря капитан 2 ранга М. В. Иванов. Командиры судов поручики по Адмиралтейству Е. В. Клепиков и В. Г. Михрендин, представители МТК капитаны 2 ранга Н. Н. Шрейбер и П. П. Киткин и другие специалисты, обнаружила ряд проектных и построечных недостатков. В частности, завод отошёл от проекта, установив вместо планировавшихся машинных телеграфов системы Чадборна телеграфы, снятые с миноносцев типа «Пернов», в результате подававшиеся с мостика команды оказались совершенно неразборчивы в машинном отделении. Комиссия настояла на установке телеграфов Чадборна. имевших надёжную, закрытую кожухами проводку. Неудачно расположенными оказались рулевые рубки, что не позволило установить рельсы для прожекторов: их пришлось крепить в ходе достройки спереди рубок. что создавало ряд неудобств. Недостатком являлась также сильная вибрация корпуса при работе шпиля: для её уменьшения решили установить под шпилем пиллерсы, а па последующих пароходах – дополнительные переборки у пятого шпангоута.

В погоне за дешевизной Морское министерство пожертвовало некоторыми общепризнанными основами кораблестроения; так, спецификация даже не предусматривала изоляцию внутренних помещений, что приводило к отпотеванию в холодную погоду, интенсивному ржавлению металла. В процессе испытаний выявилась достаточно высокая температура в котельных отделениях. что чрезвычайно затрудняло работу кочегаров. Однако представитель Ижорского завода не соглашался на обшивку котлов асбестовыми листами без дополнительных ассигнований; тогда член МТК генерал-майор Корпуса инженер-механиков Д. А. Голов предложил отложить спорный вопрос до испытания следующих трёх кораблей серии. Учитывая то обстоятельство, что траление может производиться не только на рейдах но в гаванях, но и в открытом море, начальник бригады траления, имевший опит Порт-Артура, потребовал, чтобы корабли снабдили моторными шлюпками; он же ходатайствовал об установке за дополнительную плату парового подогрева у питьевых, балластных и цистерн питания котлов, чтобы избежать случаев замерзания воды.

15 июня минный отдел МТК вышел с ходатайством отложить проверну тралящих устройств па новых пароходах, так как возникла необходимость предварительно обследовать механизмы при участии специалистов минного отдела, лучше обучить личный состав. После некоторых переделок испытания благополучно завершились, а 15 сентября 1911 г. комиссия под председательством начальника бригады траления М. В. Иванова, командиров тральщиков поручиков Е. В. Клепикова и В. Г. Михрендина, при участии Н. Н. Шрейбера, минёра Кронштадтского порта напитана 2 ранга Е. И. Пароменского, инженера Г. В. Кондратьева провела испытания тралящих и минных приспособлений. Выйдя за Толбухин маяк, в небольшую зыбь при ветре два балла «Взрыв» и «Минреп» завели тралы Шульца, шли с интервалом в один кабельтов и предельной для этого трала скоростью (7 уз); комиссия убедилась, что все тралящие приспособления работали нормально.

12 июля 1910 г. ГУКиС передал Ижорскому заводу наряд на постройку по чертежам и спецификации первых двух пароходов ещё трёх – «Запала», «Проводника» и «Фугаса». Главное, что беспокоило морское ведомство, так это цена: сначала она не превышала 93,5 тыс. руб., однако затем стоимость каждого тральщика возросла; дополнительная плата потребовалась за установку передвижных прожекторов, турбогенераторов «Лаваль», замену ручного брашпиля электрическим (3,3 тис. руб. на каждое судно). Уже в начале постройки произошла 2,5-месячная задержка по вине МТК, так как именно столько времени минный отдел не мог окончательно ответить на вопрос о переносе спардечных надстроек (ближе к дымовой трубе) и расположении второй офицерской каюты; ответ поступил только 20 декабря 1911 г. Рельсы для 60-сантиметрового прожектора Шукерта поставили перед рулевой рубкой, устроили ещё одну офицерскую каюту, установили токарный станок. Такие переделки на трёх пароходах обошлись морскому ведомству в 11920 руб.. 28 мая 1912 г. предъявили для испытаний в Кронштадте «Запал» и «Проводник», а 3 июня – «Фугас». Однако завод очень медленно устранял замечания, соглашаясь на постройку только за дополнительную плату. Лишь 23 декабря 1913 г. председатель приёмной комиссии капитан 1 ранга С. П. Римский-Корсаков доложил в рапорте о том, что Ижорский завод устранил все недостатки на пяти тральщиках, которые вошли в состав бригада траления Балтийского моря. Они имели на борту тралы Шульца, Шестранда и щитовые.

Тральщики типа «Альбатрос» – 2 единицы.

«Альбатрос»

Одесса, «Беллино-Фендерих»

1909

-.12.1909

-.07.1910

ЧФ

«Баклан»

Одесса, «Беллино-Фендерих»

1909

-.01.1910

-.07.1910

ЧФ

Водоизмещение: 110 тонн.

Размерения: 25,9х5,3х1,5 м.

ГЭУ: 2 ПМ с. «компаунд», 274 л. с., 1 котёл типа «Ярроу», 2 винта, 9,45/8 узла, 600/450 миль., запас угля 10 тонн.

Вооружение: две 47-мм/43 пушки, два 7,62-мм пулемета, тралы (Шульца, змейковый, щитковый), 18 мин «обр. 1908 г.» (в перегруз).

Радиотелеграф: 0,5 кВт Мор.Вед. обр.1911 года (75 миль).

Экипаж: 1/26 чел.

После рассмотрения Главным управлением кораблестроения и снабжения (ГУКиС) вопроса об усилении плавсредств портов Чёрного моря било принято решение о постройке для Севастопольского порта двух буксирных судов индикаторной мощностью по 200 л. с. а 27 июня 1907 г. запросило условия их постройку у семи русских заводов. Контора Севастопольского порта в августе следующего года составила тактико-техническое задание на проектирование этих судов. Учитывая опыт Порт-Артура, их первоначально решили использовать как рейдовые буксиры и тралящие суда; в последующих же вариантах тральные функции все больше превалировали над буксирными, и в утверждённом к 1 сентября окончательном задании уже конкретно говорилось о предназначении судов для только что сформированной тральной бригады при Севастопольском порте.

Требовалось построить суда водоизмещением не более чем по 100 т, углублением на ровный киль 1,5 м, со скоростью свободного хода 8, а с тралом – 5 уз; тяговое усилие не менее 2 т, запас топлива на двое суток полного хода; в качестве главных двигателей предполагалось установить по две паровые машины с котлом системы Ярроу или два ДВС. Живучесть судна в случае подрыва его на мине предлагалось обеспечить посредством разделения корпуса не менее чем семью водонепроницаемыми переборками и размещения двигателей в двух отдельных отсеках. В кормовой части помимо обычных буксирных приспособлений предусматривалось устройство для подъёма и постановки тралов – барабан на гака-борте, грузовые стрелы и две паровые или электрические лебёдки. Для использования судов в качестве пожарных и спасательных намечались установить по две трюмно-пожарные помпы с приводом от главных механизмов.

1 сентября 1908 г. контора Севастопольского порта объявила конкурс, в котором приняли участия Балтийский, Невский и заводы «Крейтона» в Петербурге, «Ланге» в Риге, «Беллино-Фендерих» в Одесе, «Вадона» в Херсоне, а также Общество судостроительных, механических и литейных заводов в Николаеве. Спустя девять дней в конкурс включились Ижорский завод в Колпино. Из четырёх присланных в октябре проектов только ижицы представили оригинальный – «пароход для траления мин заграждения», который впоследствии развился в проект балтийских тральщиков типа «Минреп». Для рассмотрение полеченной документации портовая контора создала специальную комиссию, в задачу которой входило и распределение заказа. Основным критерием являлись экономические соображения, поэтому на заседании 22 ноября комиссия отдала предпочтение Николаевскому обществу, заявившему наименьшее стоимость (56 150 руб. за каждое судно) и сроки (восемь месяцев); требовалась лишь некоторая доработка проекта.

В процессе корректировки документации и согласования условий постройки контора порта сочла необходимым включить в контракт статью, обязывавшую подрядчика гарантировать на испытаниях минимальный расход топлива. Администрация общества согласилась пойти на это лишь в случае повышения стоимости до 67 380 руб. Тогда комиссия вернулась к предложению завода «Беллино-Фендерих», занявшего в конкурсе следующее место по стоимости заказа (66 700 руб.), но заявившего значительно большие сроки постройки (12 и 15 месяцев). На очередном заседании 22 декабря 1908 г. комиссия постановила передать заказ этому предприятию, рекомендовав вариант с использованием паровых машин; на следующий день контракт был подписан. Предметом подряда являлась «постройка в Одессе и доставка в Севастополь двух стальных буксирных пароходов» общей стоимостью 133,4 тис. руб.; готовность к сдаче первого намечалась на 23 декабря 1909 г., второго – 23 марта 1910 г., после чего на испытание и сдачу каждого из них заводу отводилось по две недели.

Спецификация определяла следующие элементы судов: водоизмещение около 106 т, длина между перпендикулярами 25,91 м, наибольшая ширина без обшивки 5,33, средняя осадка с килем 1,52, метацентрическая высота при полной нагрузке не менее 0,76 м; две паровые машины системы «компаунд» могли при 175 об/мин развить мощность достаточную для создания тягового усилия не менее 2 т; котёл «Ярроу» имел поверхность нагрева 79 м² и рабочее давление 10,5 атм. (вместимость угольных ям 10 т); две трюмно-пожарные помпы могли работать в откачивающем (100 т/ч) и пожарном (50 т/ч) режимах. Кроме съёмной буксирной дуги на корме устанавливались элементом тралящего оборудования – два шкива на гакаборте, специальные желоба на палубе для пропуска тросов и двухбарабанная паровая лебёдка с тяговым усилием 1,5 т.

Заказ на металл для корпусов и механизмов судов получило в феврале 1909 г. Южно-русское металлургическое общество, которое сильно задержало контрагентные поставки; лишь в сентябре в Одессу прибила, последняя партия металла, после чего начали выставлять набор парохода №1, а затем и №2. При сборке корпусов впервые на судах морского ведомства применили прогрессивную пневматическую клёпку, причём не только для конструкций набора, но и для наружной обшивки. Новая технология, опробованная заводом на строившемся тогда же по заказу Министерства путей сообщения небольшом пароходе, полностью себя оправдала; клёпка «выполнялась аккуратно, получалась тщательной и очень плотной» – так выразил своё мнение наблюдающий за постройкой кораблей. Формирование первого корпуса на стапеле завершилось к концу следующего месяца, начались испытания отсеков на водонепроницаемость, продолжавшиеся с перерывами до 12 декабря; через полторы недели корабль благополучно сошёл на воду, а в последних числах января 1910 г. спустили и второй. Деформации обшивки и фильтрации воды через швы не наблюдалось, поэтому в конце января приступили к монтажу котлов и паровых машин.

На заводских испытаниях, завершившихся 30 марта, пароход №1 развил наибольшую скорость 9,45 уз; после опробования механизмов второго судна оба они в апреле перешли в Севастополь для проведения официальных испытаний, продолжавшихся до конца июня. На мерной миле пароход №1 достиг средней скорости 8,75 уз при индикаторной мощности машин 137 л. с. (у второго соответственно 8,4 уз и 127 л. с.). Фактическое водоизмещение судов с десятитонным запасом угля достигало 110 т, дальность плаванья экономическим ходом – 600, полным – 450 миль. Минно-тральное оборудование включало все существовавшие тогда виды тралов: Шульца, змейковый, щитовой и катерный; в перегруз каждый мог принимать на палубу и в грузовой трюм 18 мин заграждения. Существенным недостатком проекта считалось отсутствие артиллерийского вооружения, на что указывалось ещё в августе 1909 г.; впоследствии на тральщиках установили две 47-мм пушки (побортно в носу) и по два пулемёта (на мостике). На принятых 10 июля 1910 г. в казну судах через пять дней подняли военно-морские флаги; приказом по флоту и морскому ведомству от 29 июля вступившим в бригаду траления Севастопольского порта судам № 1 и № 2 присвоили названий «Альбатрос» и «Баклан» и зачислили их в класс тральщиков.

«Альбатрос» и «Баклан» стали первыми судами специальной постройки, приспособленными для траления, поэтому МТК выразил заинтересованность в получении возможно более полной информации об их эксплуатации. На протяжении первой кампании экипажи обоих пароходов упражнялись в постановке и уборке тралов, проводили практические траления на Севастопольском рейде, участвовали в поисках самодвижущихся мин Уайтхеда, выпускаемых во время учебных стрельб, а также якорей и других, утерянных с кораблей предметов. 1 декабря бригада траления в полном составе завершила кампанию; лишь «Баклан», пользуясь благоприятной погодой, неоднократно выхолил в море для выполнения задания МТК – испытывал тралы системы Шестранда, проводил опыты по подрезанию минрепов.

Моторные катера-тральщики типа «Мошкара-3» – 0+18 единиц.

МТ-19… МТ-30

Або, «Андре и Розенквист»

1915

БФ

МТ-31… МТ-36

Або, «Андре и Розенквист»

1915

ТОФ

Водоизмещение: 25 (1-я серия) и 29 (2-я серия) тонн.

Размерения: 19,76х3,04х1,22 (1-я серия) и 21,9х3,65х1,22 (2-я серия) м.

ГЭУ: 1-я серия: два керосиновых двигателя «Аndre & Rosenqvist», 200/230 л. с., 2 винт, 13 узла, 250 миль/12 узл., 2,5 т керосина;

2-я серия:

два керосиновых двигателя «Аndre & Rosenqvist», 200 л. с., 2 винт, 12,5 узла, 350 миль/10 узл., 3 т топлива.

Вооружение: одно 47-мм/43 орудие, катерный трал Шульца.

Экипаж: 1/10 чел.

Двохвинтовой стальной моторный катер. Проектировался на базе моторных катеров-тральщиков типа «Мошкара» по заказу ГУК для тральных дивизионов Балтийского и Тихоокеанского флотов. Строились двумя сериями в 1915 г. Балтийские катера вошли в состав 2-го дивизиона тральщиков, тихоокеанские – были перевезены по железной дороге во Владивосток, где в 1916 г. составили 1-й дивизион катеров-тральщиков.

Моторные катера-тральщики типа «Мошкара» – 18 единиц.

МТ-1… МТ-9

Або, «Андре и Розенквист»

1913-1914

БФ

МТ-10… МТ-18

Або, «Ботническая верфь»

1914

ЧФ

Водоизмещение: 25 (1-я сери я) и 29 (2-я серия) тонн.

Размерения: 19,8х3,66х1,22 (1-я серия) и 22х3,7х1,25 (2-я серия) м.

ГЭУ: 1-я серия: керосиновый двигатель «Аndre & Rosenqvist», 150 л. с., 1 винт, 9,5 узла, 250 миль, 2,5 т керосина;

2-я серия:

ДВС, 250 л. с., 1 винт, 12,5 узла, 400 миль, 4 т топлива.

Вооружение: один 7,62-мм пулемёт, катерный трал Шульца.

Экипаж: 1/7 чел.

Одновинтовой стальной моторный катер. Проектировался как сторожевик для конкурса по созданию моторных сторожевых катеров объявленном Морским ведомством России весной 1913 г. Вследствие диверсии организованной революционерами-террористами корпус катера быль сильно повреждён и сам проект к финалу конкурса не успел. Тем не менее, флот заинтересовался катерами, но уже в качестве моторных тральщиков.

Первая серия была построена до начала Великой войны и вошла в состав Балтийского флота. Вторая серия (с несколько увеличенными размерами и иными моторами) строилась для Черноморского флота. Все катера вошли в строй уже после начала боевых действий и составили 1-й дивизион моторных тральщиков (флагман – моторный тральщик «Чайка»).

Изменено 13 Mar 2013 пользователем argonayt

12 Mar 2013

РЕЧНЫЕ КОРАБЛИ И КАТЕРА СПЕЦИАЛЬНОЙ ПОСТРОЙКИ

Речные канонерские лодки типа «Баллиста» – 9 единиц.

№10… №18

Киев, «Южнорусский машиностроительный завод»

1916

Водоизмещение:

Размерения:

ГЭУ:

Бронирование:

Вооружение:

Экипаж:

24 т

24,4х3,18х0,61 м

ДВС, «Лессенер» Б4/80, 2х80 л. с., 12,5 узла, 600 миль.

борт, рубка, башни – 3,5-6 мм

две 76,2-мм/17 пушки, четыре 7,62-мм пулемёта «максим»

1/15 чел.

Развитие речных канонерских лодок типа «Бомбарда». Построенные для восполнения потерь понесённых речными флотилиями в результате боевых действий.

Конструкция канонерки имела все необходимое для проживания команды. Носовой отсек разделялся платформой, на которой помещалась тумба для пулемёта. Под платформой находились шкиперские запасы и цистерны для топлива. Носовой патронный погреб имел стеллажи боезапаса (100 снарядов и 6300 патронов). Кормовой патронный погреб имел устройство аналогичное носовому.

В командном помещении размещались койки, обеденный стол, откидные скамьи, шкаф для одежды и пирамида для винтовок. Нижние койки – постоянные с выдвижными ящиками, верхние – подвесные. Рулевая рубка располагалась в передней части машинного кожуха. В рубке со всех сторон имелись визирные отверстия, закрываемые броневыми задвижками. Лицевой лист сверху был подъёмным. Крыша рубки служила площадкой для установки прожектора.

В оборудование боевой рубки входили ручной штурвал, машинный телеграф, переговорные трубы и телефон (для связи с машинным отделением и погребами), а также электрическая звонковая сигнализация в машину, к пушкам и пулемётам.

Моторное отделение вмещало два главных и один вспомогательный двигатель электрогенератором (который обеспечивал освещение канонерки, зарядку аккумуляторов, а также работу радиостанции). Двигатели работали на бензине или керосине. Кроме того, имелась одна общая трюмная и противопожарная помпа с приводом от вспомогательного мотора. Тут же находились расходные цистерны для топлива и масла, а также верстаки-шкафы для инструментов и принадлежностей. Топливо в расходные цистерны перекачивалось двумя ручными помпами. Крыша машинного кожуха для удобства монтажа и ремонта двигателей выполнялась лёгкосъёмной.

Между машинным отделением и отделением офицера располагались гальюн команды и камбуз, который вмещал керосиновую кухню «Примус», стол с ящиками для провизии и посуды, а также полку для мелких принадлежностей.

Офицерское помещение состояло из гальюна и каюты, где располагались: платяной шкаф, шкаф для документов и штурманских инструментов, диван, письменный стол, кресло. Кроме того, предусматривалось место установки полевой радиостанции с радиусом действия 266 км.

Кормовой отсек канонерки кроме пулемёта вмещал две цистерны для топлива и румпельное отделение. Во всех переборках имелись водонепроницаемые люки для подачи через них патронов, снарядов из одного погреба в другой. Они также позволяли под защитой бронированной палубы свободно перемещались по отсекам.

Схема бронирования речной канонерской лодки, характерна для всех речных кораблей Российского флота, предполагала наличие броневого пояса шириной 381 мм вдоль ватерлинии (из которых 254 мм располагались над водой) и покрытые броней жизненно важных частей. Бензиновые баки, мотор и пулемёты прикрывались броней толщиной 5,5 мм.

Орудийные башни, изготовленные Брянским заводом аналогичны тем, что устанавливались на бронированных сторожевых катеров типа «Скорпион».

Речные канонерские лодки типа «Бомбарда» – 9 единиц.

№1… №9

Ревель, «Беккер и К^о»

1914

Амур. Фл.

Водоизмещение:

Размерения:

ГЭУ:

Бронирование:

Вооружение:

Экипаж:

24 т

24,4х3,18х0,61 м

ДВС, «Лессенер» Б4/80, 2х80 л. с., 12,5 узла, 600 миль.

борт, рубка, башни – 3,5-6 мм

две 76,2-мм/13 (или 76,2-мм/17) пушки, два 7,62-мм пулемёта «максим»

1/11 чел.

В канун Великой войны русское руководство решило усилить свои силы на Амуре новыми кораблями. Для этого было решено создать три речных боевых отрядов в составе 3 канонерок; 6 катеров разведчиков; по столько же дозорных и посыльных катеров, а также 4 шлюпки-тральщика с подвесными двигателями.

В качестве прототипа для новой бронированной канонерки выбрали посильное судно (фактически первый в мире бронекатер) «Штык». Эскизное проектирование удалось выполнить за 1,5 месяцев. Конструкция и основные размерение судов позволяли перевозить их по железным дорогам. Для этой цели боевая рубка имевшая самые большие габариты выполнялась лёгкосъёмной. Наиболее сложным вопросом при проектировании оказалось бронирование, так как требовалось сохранить осадку кораблей в пределе 0,61 м поэтому канонерки бронировались в зависимости от важности защищаемого объекта и вероятно угла встречи пули с броней. При этом применялись хромоникелева сталь толщиной 6; 5 и 4-3,5 мм, которая не пробивалась пулей русской винтовки Мосина с дистанции соответственно 150, 200 и 500 шагов.

Канонерки предполагалось вооружить 2 76,2-мм горными пушками образца 1904 г. Однако такие орудия получили только первые 4 корабля. Остальные были вооружены 76,2-мм горными пушками образца 1909 г. на палубных установках Брянского завода. Максимальный угол возвышение составлял +30^о. Угол горизонтального наведение носового орудия составлял 270^о, кормового – 300^о.

Установка Брянского завода ухудшила боевые, эксплуатационные и мореходные качества кораблей, так как щит носового орудия загораживал обзор из ходовой рубки. Из-за высоко поднятых орудий корабли оказались очень валкими. При резких поворотах или внезапных остановках одного из двигателей у них появлялся сильный крен, поэтому в 1915 г. все корабли были перевооружены на 47-мм/43 пушки.

Посыльной катер типа «Кузнечик» – 18 единиц.

№1… №18

Борго, Боргосская верфь

1914

Амур. ФЛ

Водоизмещение: 4,4 тонн.

Размерения: 7,95х2,54х0,62 м.

65]

ГЭУ

: ДВС «ХХ век», 40 л. с., 1 винт, 15 узла.

Посыльные катера заказаные Морским ведомством во второй половине 1914 г. для Амурской флотилии.

Корпус набирался из разных сортов дерева, гладкая обшивка, настилка палубы и вся отделка были из красного дерева на медном креплении. Палубные бимсы, шпангоуты и стрингера – из ясеня. Моторный фундамент – дубовый с продольным и поперечными днищевыми укреплениями. Все оковки и соединительные болты фундамента – из оцинкованного железа. Полы устилались линолеумом с медными планками на швах. В моторном отсеке располагался четырёхцилиндровый четырёхтактный бензинокеросиновый двигатель системы «ХХ век», имевший электростартер, зажигание, аккумуляторную батарею и автоматическую смазку. Двигатель охлаждался забортной водой посредством помпочки, действовавшей от мотора. Перевод на задний ход осуществлялся реверсивной муфтой.

Бронированные сапёрные лодки типа «Сапёр» – 30 единиц.

№1… №30

Киев, Южнорусский машиностроительный з-д.

1914

Амур. Фл.

Водоизмещение:

Размерения:

ГЭУ:

Бронирование:

Вооружение:

Экипаж:

1,6 тонн.

7,32х1,96х0,56 м.

один ДВС «Ремингтон», 20-30 л. с., 8,5-9 узлов.

борт – 4-5,5 мм.

один 7,62-мм пулемёт.

3 чел.

Открытая бронированная моторная лодка предназначенная для разведки, дозорной и сторожевой службы, буксировки мостовых паромов и подручных материалов, а также для поддержки десанта, нападения на неприятельские мосты. Могла перевозиться на стандартной шестиконной повозке, имевшей откидеой ролик (для облегчения спуска и подъема). Винт работал в туннеле, который обеспечивал наименьшую осадку и защиту винта от поломок. Корпус и дельные вещи изготавливались из оцинкованной стали. Для облегчения веса лодки при ее траспортировке на повозке бензиновые баки, руль сектора и прочее снаряжение демонтировались и перевозились отдельно.

Моторные шлюпки-тральщики типа «Таракан» – 12 единиц.

№1… №12

Або, Абосская яхтенная верфь

1914

Амур. ФЛ

Водоизмещение:

Размерения:

ГЭУ:

Вооружение:

Экипаж:

0,87 тонн

3,66х1,37х0,43 м

один подвесной ДВС «Вотермен», 1,5 л. с.

один 7,62-мм пулемёт, трал.

2 чел.

Заказаные Морским ведомством во второй половине 1914 г. Предназначались на противоминных операций на мелководных озерных и речных театрах боевых действий. Представляли собой обычные двухвесельные ялы, оборудованные подвесными карбюраторными двигателемями системы «Вотермен» производства Южнорусского машиностроительного завода. На носу имелась площадка, приспособленная для установки пулемета на пехотном станке системы Соколова.

После ввода в строй перевезены на Амур и включены в состав Амурской флотилии России.

Изменено 13 Mar 2014 пользователем argonayt

18 Mar 2013

ТРАЛЬЩИКИ (продолжение)

Моторный тральщик «Чайка» – 1 единица

«Чайка»

Одесса, «Беллино-Фендерих»

-.01.1909

5.04.1910

-.08.1910

ЧФ

Водоизмещение: 24 тонны.

Размерения: 15,24х3,62х1 м.

ГЭУ: четырехцилиндровый керосиновый двигатель фирмы «Лекке» (Швеция), 100 л. с., 1 винт, 9,5/8 узлов.

Вооружение: один 7,62-мм пулемёт и катерный трал.

Параллельно с заданием на проектирование тральщиков типа «Альбатрос» контора Севастопольского порта составила тактико-техническое задание на моторный катер, которому отводилась роль лидера бригады траления (в кормовой части началось установить 37-мм пушку и пулемёт). Согласно итогам конкурса комиссия по рассмотрению проектов судов для портов Чёрного моря в ноябре 1908 г. решила заказать катер заводу «Беллино-Фендерих», который гарантировал постройку в шестимесячный срок со стоимостью 24 тыс. руб. Однако в дальнейшем эти цифры возросли соответственно до восьми и 25,2 (дата подписания контракта 23 декабря). Согласно спецификации катер при водоизмещении 24 т должен был иметь длину между перпендикулярами 15,24, наибольшую ширину 3,66, осадку носом 0,99, кормой 1,22 м; для достижения контрактной скорости 9 уз предполагалось установить двигатель внутреннего сгорания, марку которого завод выбрал по своему усмотрению – четырехцилиндровый керосиновый мотор шведской фирмы «Локке» мощностью 100 л. с.

Подрядчик обязался предъявить катер к испытанием не позднее 23 августа 1909 г., однако из-за срыва поставок Днепровским металлургическим заводом и других причин постройка сильно затянулась, и спуск на воду состоялся лишь 5 апреля 1910 г. В июле катер перевели в Севастополь и после предварительных испытаний в начале августа поставили возле малого мортонова эллинга; здесь он простоял до конца 1911 г., затем его подняли па берег для покрасочных работ. При сдаче судна в казну скорость его достигала 9,5 уз, что несколько превышало контрактную. 10 ноября приказом по Севастопольскому порту катеру присвоили название «Чайка», оснастили катерным тралом.

Тральщики типа «Улучшенный Сунгари» – 2 единицы.

Т-55 (б. №212)

СПб., Охтинская верфь

-.02.1900

-.09.1901

-10.1902

БФ

Т-56 (б. №213)

СПб., Охтинская верфь

-.02.1900

26.10.1901

-10.1902

БФ

Водоизмещение:

Размерения:

ГЭУ

Вооружение:

Радиотелеграф:

Экипаж:

204 тонн

53,52х5,25х1,57 м.

2 ПМ ВТР, 3800 и. л. с., 6 котлов типа «Ярроу», 2 винта, 24/12 узла, 330/1200 миль, запас угля 42/60 тонн.

одна 76,2-мм/50 пушка, два 7,62-мм пулемета, тралы (Шульца, змейковый, щитковый), 18 мин «обр. 1908 г.» (в перегруз).

0,5 кВт Мор. Вед. обр.1911 года (75 миль).

2/29 чел.

Бывшие миноносцы типа «Улучшенный Сунгари». Спроектированные и построенные фирмой «Крейтон» по судостроительной программе 1898 г. «для нужд Дальнего Востока». От прототипа, миноносцев типа «Сунгари», отличались сильно зауженным корпусом с усиленным набором и обшивкой, увеличенной высотой борта, установкой оборудования для нефтяного отопления котлов (по стандартам того времени), применением более прочной никелевой стали…

В РЯВ участия не принимали, поскольку из-за частых и многочисленных поломок не сумели вовремя попасть на Дальний Восток. После войны входили в состав Балтийского флота.

В 1909 г. прошли капитальный ремонт механизмов и переоборудование в быстроходные тральщики.

Харакс.pdf

Изменено 29 Mar 2015 пользователем argonayt

3 Apr 2013

СТОРОЖЕВЫЕ КАТЕРА СЕРИИ "М"

Сторожевые катера типа «Муха» – 12 единиц.

СКА-201…СКА-208, СКА-211…СКА-214

Одесса, з-д. Ревенского

1913-1914

ЧФ

Водоизмещение:

Размерения:

ГЭУ:

Вооружение:

Экипаж:

14 тонн

18,24х3,65х0,76 (1-я серия) и 18,24х3,95х0,88 м

ДВС «Лессенер Б4/120», 2х120 л. с. (1-я серия) и «Лессенер Б4/150», 2х150 л. с. (2-я серия), 17,8/12 (1-я серия) и 20/12 (2-я серия) узлов, 180 миль.

одна 47-мм/43 пушка, один 7,62-мм пулемёт

1/7 чел.

19 марта 1913 г. ГУК видал одесскому заводу Константина Ревенского предварительный наряд на постройку 12 деревянных (с 4 стальными переборками) двухвинтовых быстроходных моторных катеров «60-футового» типа для Черноморского флота. Предварительная готовность: июнь-июль 1913 г. Цена планировалась 65 тыс. руб. В намеченный строк удалось построить (из-за нехватки моторов) только 8 катеров, которые контрактной скорости не развили. Вторую серию (состоящую из 4 ед.) оснастили более мощными двигателями, вследствие чего удалось несколько увеличить скорость хода. Катера данной серии были переданы флоту в первой половине 1914 г.

Сторожевые катера типа «Мотылек » – 10 единиц.

СКА-111… СКА-120

СПб, «Северное товарищество промышленности и торговли»

1913

БФ

Водоизмещение:

Размерения:

ГЭУ:

Вооружение:

Экипаж:

16 тонн

16,77х2,84х1,07 м

ДВС, «Лессенер Б4/120», 2х120 л. с., 16,7 узла, 300 миль.

одна 47-мм/43 пушка, один 7,62-мм пулемёт, катерный трал.

1/5 чел.

Спроектирован и построен для участия в конкурсе по созданию моторных сторожевых катеров объявленном Морским ведомством России весной 1913 г.

Корпус деревянный, полубачный, разделенный переборками на водонепроницаемые отсеки. Катер проиграл золотовскому «Москиту» но все, же был запущенный малой серией. Все катера вошли в состав 2-го дивизиона сторожевых катеров Балтийского флота.

Сторожевые катера типа «Муравей» – 20 единиц.

СКА-301…СКА-304

Або, «Абосская судостроительная верфь»

1913-1914

Фл.ЖМ

СКА-305…СКА-320

Або, «Абосская судостроительная верфь»

1914-1915

ТОФ

Водоизмещение:

Размерения:

ГЭУ:

Вооружение:

Экипаж:

15 тонн

19х2,88х1 м

ДВС «Лессенер Б4/150», 2х150 л. с., 20 узлов, 450 миль.

одна 47-мм/43 пушка, один 7,62-мм пулемёт

1/7 чел.

Спроектирован и построен для участия в конкурсе по созданию моторных сторожевых катеров объявленном Морским ведомством России весной 1913 г.

Деревянный корпус и палуба, рубка из металла, металлическое покрытие моторного отсека и артиллерийские погреба.

Первые 4 катера вошли в состав Флотилии Жёлтого моря, остальные – ТОФ.

Сторожевые катера типа «Моль» – 8 единиц.

СКА-401… СКА-404

Борго, «Боргоская судостроительная верфь»

1913-1914

СФл

СКА-405… СКА-408

Борго, «Боргоская судостроительная верфь»

1914-1915

СФл

Водоизмещение:

Размерения:

ГЭУ:

Вооружение:

Экипаж:

15 тонн

19,15х2,88х0,91 м

ДВС Лессенер Б4/120, 2х120 л. с., 17,2 узлов, 400 миль.

одна 47-мм/43 пушка, один 7,62-мм пулемёт

1/7 чел.

Спроектирован и построен для участия в конкурсе по созданию моторных сторожевых катеров объявленном Морским ведомством России весной 1913 г.

Деревянный корпус и палуба, рубка из металла. Все вошли в состав СНиС Северной флотилии.

Изменено 3 Sep 2013 пользователем argonayt

4 Apr 2013

Предварительная готовность: июнь-июль 1913 г.

может 14-го?

4 Apr 2013

может 14-го?

В 1912 г. «Крейтон» получает заказ от флота на разработку нескольких катеров различного назначения (ТКА, служебные, ДКА и т. д.). В 1913 г. понимая что финская фирма все не «потянет» Морвед решил провести конкурс на быстроходный моторный катер среди других верфей империи. Вот под этот конкурс и был создан СКА т. «Муха». Так мне видится эта ситуация.

4 Apr 2013

Ладно щаз тральщики осилю и посмотрим что у нас с катерами

8 Apr 2013

СЛУЖЕБНЫЕ КАТЕРА

Служебные катера типа «Утка» – 13 единиц.

№1… №8

Або, «Wm. Crichton & Со.»

1916

БФ

№9… №13

Або, «Wm. Crichton & Со.»

1917

БФ

Водоизмещение:

Размерения:

ГЭУ:

Экипаж::

21 тонн

17,03х3,65х1,22-1,52 м

ПМ, 85 (1-я серия) и 240 (2-я серия) л. с., 9 (12,5) узлов, 120 (180) миль, 3 т угля

4 чел.

Стальные одновинтовые палубные паровые катера, заказанные 2-я сериями ГУК заводу «Крейтон» по типу корабельных 56-футовых минных катеров для эскадренных броненосцев «Бородино» построенных в 1904 г. Строились как служебные и разъездные для различных флотских соединений. Штатного вооружения не имели.

1-я серия состояла с 8 катеров (номер заказа 2037-2044, строительные номера 625-632). 2-я серия – из 5 единиц (№ заказа 2058 - 2062. стр. № 634 - 638). Все в составе Балтийского флота.

18 Apr 2013

ДЕСАНТНЫЕ КОРАБЛИ И КАТЕРА

Десантный пароход «Борго» – 1 единица.

«Борго»

«Germania-Werft», Kiel

1882

ЧФ

Водоизмещение:

Размерения:

ГЭУ:

Вооружения:

Радиотелеграф:

Экипаж:

5195 т

91,66х11,39х6,35/7,2 м

1 ПМ ВТР, 1050 л. с., 9 уз., 330 т угля, 2744 миль (9-уз.), 3136 миль (8,5-уз.)

две 76,2-мм/50 пушки, два 37-мм автоматы «максим», четыре ДКА т. «Тамань»

0,5 кВт Мор. Вед. обр.1911 года (75 миль)

45/6 чел.

Бывший немецкий пароход «Valesia» (до 14.03.1890 г. – «Etna»). Куплен русским морским ведомством в мае 1905 г. и назван «Борго». Использовался как плавбаза транспортов. В 1911 переведён с Балтики на Чёрное море, где был капитально отремонтирован и вооружён. 16 сентября 1912 г. впервые произвёл учебную высадку десанта, используя в качестве высадочных средств десантные катера типа «Тамань».

Дедвейт 3250 т, 400 т воды, 1250 т угля, 200 т материалов для машины, 6412 – 100-мм, 8330 – 75-мм, 5000 – 47-мм и 14000 – 37-мм мин, 222 ящика с пулемётными лентами, 300 ящиков с винтовочными патронами. Возможности для транспортирования 300 чел. или 100 кавалеристов с 50 лошадьми или 15 орудий с боеприпасами.

Десантные баржи типа «Таврия» – 55 единиц.

№1… №55

Николаев, «Наваль», Севастополь, «Лазаревское адмиралтейство, Херсон «Ваддон»

1913-1914

ЧФ

Водоизмещение:

Размерения:

ГЭУ:

Экипаж:

255 т

45,72х7,15х1,22 м

ДВС, 3Д22/26-6 «Ноблесснер» (1-я серия), ПМ (2-я) 2х60 л. с., 5,3 узла

8/1 чел.

В 1912 году «Особая группа» приступила к изучению вопросов обеспечения десантной операции на Босфор. По опыту Сахалинской десантной операции флота и учебных высадок предложен новый типа десантного судна-лихтера с носовой аппарелью по типу использовавшихся на Азовском море торговых шхун.

Судно представляло собой тип самоходной баржи, корпус которой имел простые геометрические очертания и конструктивно формировался набором, выполненным из уголкового и швеллерного проката и листов обшивки толщиной 6-12 мм. Носовая часть корпуса имела по всей ширине наклонное (под углом 18°) плоское днище, позволяющее барже подходить непосредственно к береговой отмели.

На днище носовой части продольно располагались пять полозьев, выполненных из деревянных брусьев, которые предохраняли днище от повреждений при контакте с грунтом, препятствовали смещению судна в сторону при погрузке и разгрузке, а также обеспечивали легкость схода носовой части с грунта при отходе от берега.

На палубе в носовой оконечности баржи была предусмотрена сходня шириной 3,8 м, выдвигаемая вперед и опускаемая на грунт при подходе баржи к берегу. Сходня выдвигалась с помощью двух деревянных стрел и ручных лебедок. Баржа имела закрытый грузовой трюм длиной 30 и шириной 6,5 м, из которого на верхнюю палубу носовой части вела аппарель, обеспечивающая выход людей, вывод лошадей и колесной техники к сходне. При испытаниях с посадкой и высадкой пехоты вместимость баржи составила 796 человек, из которых 520 размещались в трюме; время посадки и высадки людей составило 12 мин. Сверху трюм перекрывался палубой с двумя грузовыми люками с разборными деревянными крышками, что позволяло использовать баржи для перевозки различных грузов.

В кормовой части корпуса размещалось машинное отделение, топливная и водяные цистерны, помещения для команды баржи (один офицер и восемь нижних чинов), а на верхней палубе – рулевая рубка и световые люки машинного отделения. Силовая установка баржи состояла из двух паровых машин или двигателей внутреннего сгорания суммарной мощностью 120 л. с., которые работали каждый на свой винт и обеспечивали скорость 5,5 уз. В транспортно-десантных операциях самоходные баржи на переходах к месту высадки также в большинстве случаев буксировались боевыми кораблями или судами обеспечения и только непосредственно при подходе к берегу шли своим ходом.

Заказанные летом 1913 года. По мере строительства вводились в строй как вспомогательные транспортные суда. Всего к лету 1914 года ЧФ располагал 47 готовыми баржами (№1…№30 – 1-я серия и №31…№47 – 2-я серия) укомплектованными экипажами, рассредоточенными по устьям Днепра, Дона, Дуная. Строились в Севастополе, Херсоне (1-я серия) и Николаеве (2-я серия), в период с 1913 по 1915 гг. №48-55 не получили моторов, но были использованы как несамоходные плавсредства в ходе операций начала войны. 16 корпусов были использованы для изготовления канонерских лодок типа «Пётр Кошка». Не вооружены, но в ходе босфорской операции получили вооружение зачастую импровизированное.

Десантные катера катера типа «Тамань» – 40 единиц.

№№1-40

Або, «Крейтон», Одесса, «Беллино-Фендерих», Севастополь, «Лазаревское адмиралтейство»

1912-1915

ЧФ

Водоизмещение:

Размерения:

ГЭУ:

Десантновместимость :

6 тонн

12,8х2,27х0,8 м

ПМ, 40 л. с., 11 узлов

8-10 чел.

В 1912 г. после начала формирования бригады морской пехоты для Черноморского флота было принято решение построить для ее нужд несколько катеров-лихтеров для отработки приемов высадки десанта на необорудованное побережье. При его проектировании Главный морской штаб Черноморского флота исходил из того что обеспечить успешное десантирование войск призванных участвовать в планируемой Босфорской операции существующими «малыми силами флота» будет чрезвычайно сложно. Немаловажным было и то, что опыт РЯВ и многочисленные учения, последовавшие после нее, убедительно доказывали, флоту нужны специализированные десантные средства. Небольшие катера, настолько легкие, что их можно было бы поднять обычными шлюпбалками транспортных судов и которые в то же время могли бы достаточно быстро доставить к вражескому берегу 10-12 солдат в полном вооружении.

Заказ на разработку проекта и постройку серии из 6 катеров выдали фирме «Крейтон». Долго ломать голову насчёт того каким должен быть новый катер не пришлось. За основу финские кораблестроители взяли свой же минный паровой катер «56-футового». От прототипа новый «десантник» отличался меньшими размерами. Нос перепроектировали, сделав его подводную часть наклонной, что позволяло катеру подходить непосредственно к береговой отмели. На палубе в носовой оконечности была предусмотрена сходня шириной 1 м, выдвигаемая вперёд и опускаемая на грунт при подходе катера к берегу. Сходня выдвигалась с помощью двух деревянных стрел и ручных лебёдок. Предусматривалась возможность его перевозки на борту обычных грузовых транспортов флота.

К концу лета 1912 г. была построена серия из 6 ед. и уже в сентябре того же года командующий флотом решил испытать новые катера в «деле». 16 числа транспорт «Борго» приняв в Одесе на борт роту морских пехотинцев и 4 «тамани» вышел в море. Отойдя от порта на несколько миль новоиспеченный «десантник» приблизился к берегу и, спустив ДКА на воду, успешно произвел высадку морского десанта на один из городских пляжей. Примечательно, что для прикрытия и управления высадки использовался моторный торпедный катер №12 (тип «Блоха»).

По результатам этой учебной операции Морское министерство решило увеличить серию до 40 катеров (причем 8 из них построили уже во время Великой войны). Катера строились в Одесе и Севастополе. Все катера этого типа базировались в Одессе и находились в попечении «морского десантного батальона», который занимался содержанием и подготовкой малых десантных судов.

Изменено 29 Nov 2013 пользователем argonayt

7 Aug 2013

ТОРПЕДНЫЕ КАТЕРА

Торпедные катера РИФ ведут свою родословную от миноносок и минных катеров времён русско-японской войны. Тогда несколько дерзких и успешных вылазок продемонстрировали руководству флота их боевую ценность, а покупка весьма удачных американских «газолинок» дали понимания как должны развиваться такие корабли в будущем. В межвоенный период русские ТКА развивались по двум направлениям. Во-первых, делались попытки повторить на своих заводах детище Никсона. В результате появились катера типа «Овод», «Шмель» и «Шершень». Во-вторых, для строящихся дредноутов разработали моторные катера т. «Блоха». Особняком стоит ТКА т. «Клещ». Задуманный как корабельный он в конечном итоге стал переходным, заняв нишу между тяжёлыми и лёгкими ТКА. До 1913 г. числились миноносками и минными катерами. После – переклассифицированные в торпедные катера.

Малый торпедный катер типа «Бабочка» – 1 единица.

«Бабочка»

Ярославль, Ярославская верфь

1917

Водоизмещение:

Размерения:

ГЭУ:

Вооружение:

Экипаж:

2 т

10х2,5х0,15 м

ДВС, «Майбах HS», 2х245 л. с., 40 узлов, 270 миль.

одна 450-мм торпеда, один 7,62-мм пулемёт.

3 чел.

Малый торпедный катер, спроектированный Ярославской верфью на базе аэроглиссера типа «Грузовой» их же конструкции.

Корпус однореданный, плоскодонный, деревянный. Оснащался двумя авиационными двигателями работающими тандемом на два винта (тянущий и толкающий). Вооружался одной 450-мм торпедой «обр.1908 г.» и пулемётом «максим».

Катер получился не слишком удачным. Малая мореходность и острый дефицит ДВС не позволили запустить его в серийное производство. «Бабочка» осталась в единственном экземпляре и использовалась в основном для экспериментов на Волге.

Большие торпедные катера типа «Шершень» – 36 единиц.

МТК-93… МТК-104

Коломна, «Коломенский машиностроительный завод»

1916-1918

БФ

МТК-105… МТК-116

Киев, «Южнорусский машиностроительный завод»

1917-1918

ЧФ

МТК-117… МТК-128

Нижний Новгород, «Нижегородский Теплоход»

1917-1918

ТОФ

Водоизмещение:

Размерения:

ГЭУ:

Вооружение:

Экипаж:

55 т

32х3,35х0,75 м

ДВС, «Standard Motor Сonstruction Сo.», 3х500 л. с., 22,55 узла, 550 миль.

четыре 450-мм ТА, два 37-мм автомат «максим», два 7,62-мм пулемёта.

1/14-15 чел.

Большие торпедные катера, спроектированные «Коломенским машиностроительным заводом» по заказу ГУК.

Создавались параллельно с большими ТКА т. «Шмель». В отличии от золотовского проекта были несколько крупнее и изготавливались из железа. Уже в процессе разработки стало понятно, что достаточно мощных двигателей для них нет. Это едва и не погубило катера. В условиях военного времени, при острой нехватке ДВС, готовые корпуса стояли «без дела» 1-2 года. Тем не менее, до конца войны удалось достроить по одному дивизиону (по 12 единиц) для каждого из флотов. Часть корпусов были использованы при создании СКА т. «Оса».

По конструкции катера были близки к своим «собратьям» ТКА т. «Шмель». Увеличенное водоизмещение позволило существенно усилить вооружение. На «шершнях» установили четыре трубных ТА, два 37-мм автомата «максим» и два пулемёта.

По совокупности своих ТТХ катера оказались лучшими представителями своего класса в российском флоте.

Большие торпедные катера типа «Шмель» – 48 единиц.

МТК-27… МТК-38

СПб., верфь А. Золотова

1915-1916

БФ

МТК-39… МТК-50

Одесса, верфь К. Ровенского

1915-1916

ЧФ

МТК-51… МТК-62

Або, «Абосская судостроительная верфь»

1915-1916

ТОФ

МТК-80… МТК-92

Борго, «Боргоская судостроительная верфь»

1916-1917

ЧФ

Водоизмещение:

Размерения:

ГЭУ:

Вооружение:

Экипаж:

45 т

25х3,35х0,75 м

ДВС, «Standard Motor Сonstruction Сo.», 3х400 л. с., 22,3 узла, 450 миль.

две 450-мм торпеды, один 37-мм автомат «максим», один 7,62-мм пулемёт.

1/10-11 чел.

Большие торпедные катера, спроектированные фирмой А. Золотова по заказу ГУК.

Идея о создания больших катерных торпедоносцев возникла ещё во время испытания американских «газолинок». Правда, первый ком оказался как всегда комом, отечественные моторные ТКА т. «Овод» (американская «копия») получились в 1909 г. весьма неудачными (из-за ненадёжных моторов). Но идея о повторении заграничного варианта витала в умах русских адмиралов немало лет.

Начало Великой Войны подстегнули этих планы, тем более что первые боевые действия показали, что флоту нужны намного крупнее и мореходные торпедне катера, чем были малочисленные ТКА отечественной постройки т. «Клещ». Уже в начале 1915 г. ГУК начал искать производителей, которые могли б обеспечить флоты новыми торпедными «москитами». Выбор «катерных» фирм был не особенно велик, но проектирование новых ТКА без особых раздумий возложили на Золотова. Что и не удивительно ведь Александр Леонтьевич был энтузиастом своего дела и строительством моторных катеров занимался уже не один год.

Уже к лету 1915 года под его руководством был спроектирован и построен первый ТКА нового типа получивший наименование «Шмель». Тогда ж определились с верфями-строителями. По дивизиону (12 единиц) для каждого из флотов заказы были выданы верфи Золотова (БФ), Ровенского (ЧФ) и «Абосской судостроительной верфи» (ТОФ). Годом позже ещё 12 катеров заказали «Боргоской судостроительной верфи» для пополнения «москитных» сил Черноморского флота.

Катера были остроскулые с полубаком. Для лучшей всхожести на волну и уменьшения забрызгивания шпангоутам в носовой части придали небольшой развал. Корпуса набирались по поперечной системе. Шпангоуты, киль, форштевень и поперечные переборки изготавливались из дуба. Часть шпангоутов выполнялись усиленными угловой сталью. Бимсы поддерживали настил верхней палубы, изготовлялись из дубовых брусьев. Поперечную прочность обеспечивали помимо киля стрингеры, прикреплённые изнутри корпуса. Обшивка наружного борта из сосны. Настил верхней палубы сосновый, покрытый парой слоёв парусины, пропитанный суриком. Корпуса делились на водонепроницаемые отсеки водонепроницаемыми переборками из дубовых досок, укреплённых стальными угольниками. Катера получили достаточно развитые надстройки. Для управления использовались штурвалы, машинные телеграфы и магнитные компаса с подсветкой шкалы. Помимо машинного телеграфа связь с моторным отсеком поддерживалась при помощи переговорных труб. Катера получили по два руля балансирного типа, поставленных для лучшей управляемости, параллельно в струи гребных винтов. Благодаря этому, минимальный диаметр циркуляции на полном ходу не превышал трёх длин корпуса, а на малом – двух. Постоянный ток напряжением 25 В вырабатывали два генератора (силой тока в 24,6 А и 12,6 А). Они обеспечивали электроэнергией боевой прожектор, ходовые и отличительные огни. Средства навигации ограничивались одним магнитным компасом. Для откачки воды катера имели небольшую трюмную помпу. Противопожарная система как такова отсутствовала, её заменяли огнетушители. Кроме того каждый катер снабжался ручной помпой для перекачки топлива во время заправок. Экипаж состоял из командира, комендора, заряжающего, пулемётчика, торпедиста, моторного унтер-офицера, 2-3 мотористов, 2 рулевых (один из них исполнял обязанности боцмана) и одного электрика (по совместительству – прожекториста). Вооружения катеров включало в себя помимо двух 450-мм торпед на бугельных аппаратах и пулемёта, 37-мм автомат «максим» (впервые на катерах русского флота).

Торпедные катера типа «Клещ» – 28 единиц.

МТК-14… МТК-26

СПб., верфь А. Золотова

1913-1914

БФ

МТК-63… МТК-79

Борго, «Боргоская судостроительная верфь»

1914-1916

ТОФ

Водоизмещение:

Размерения:

ГЭУ:

Вооружение:

Экипаж:

17,5 т

18,7х3,08х1 м

ДВС, «Майбах IR», 2х180 л. с., 19,9 узла, 350 миль.

две 450-мм торпеды, два 7,62-мм пулемёта (на МТК-63… МТК-79 – один 37-мм автомат «Маклена» и один 7,62-мм пулемёт «максим»).

1/7-8 чел.

Подзадоренный коммерческим успехом конкурента, фирмы «Крейтон», судостроитель А. Золотов и себе решил попытать удачи на стезе создания моторных торпедных катеров для крейсеров-рейдеров. Поскольку в отличие от финской верфи у него не было готового прототипа, новый торпедоносец пришлось проектировать практически с чистого листа. Параллельно на фирме велись разработки моторного сторожевика типа «Москит» поэтому оба катера имели много общих черт. В частности остроскулый корпус, изготовленный из дерева с металлическим набором и выполненный с длинным полубаком.

Много вопросов вызвал выбор энергетической установки. Перебрав множество вариантов, предпочтение отдали немецким бензиновым моторам фирмы «Майбах». Такие двигатели для катеров начал выпускать Путиловский завод. Бугельные торпедные аппараты, изготовленные Путиловским заводом, ничем не отличались от тех, что были установлены на ТКА типам «Комар» и «Блоха».

По итогам оценочных испытаний первого образца Морское ведомство отнеслось с большой прохладой к новому торпедоносцу. Как ТКА для крейсеров-рейдеров он был слишком тяжёл и крупный и мог подниматься на борт только кораблями типа «Дмитрий Донской» (о разъездных функциях уже и речи не велось). При обычном использовании, «Клещ» уступал по многим характеристикам даже старшему собрату «комару». Тем не менее, флот приобрёл у фирмы Золотова два катера для строящихся «Донского» и «Невского». Немного позже, после переброски «комаров» на Дальний Восток, последовал дополнительный заказ на ещё 10 ТКА по тому же проекту.

МТК-14 и МТК-15 стали штатными «плавсредствами» океанских рейдеров и вместе с ними ушли на Тихий океан. Остальные образовали 2-й дивизион моторных торпедных катеров (1-й, состоящих с 10 ТКА т. «Комар» уже находился в Порт-Артуре). В мирное время сие подразделение умудрилось потерять два катера: МТК-24 сгорел от возгорания бензина в Кронштадте 8 марта 1914 после возвращения из учебного выхода в море. В начале сентября 1914 года МТК-26 напоролся на топляк на полном ходу и затонул. Был поднят и разобран. Моторы были сняты, законсервированы и отправлены на склад.

С началом войны было решено усилить москитные силы тихоокеанского флота новыми торпедоносцами («блохи» на то время уже были в океане на бортах своих носителей-рейдеров). Выбор пал на единственный существующий проект – «Клещ», и уже в конце 1914 г. МТК выдал финской фирме «Боргоская судостроительная верфь» заказ на постройку 16 катеров этого типа. От своих предшественников новые ТКА отличались только составом вооружения, вместо носового пулемёта они получили американские 37-мм автоматы «Маклена», которые были установлены уже по прибытию во Владивосток.

Корабельные торпедные катера типа «Блоха» – 42 единицы.

№1… №42

Або, «Wm. Crichton & Со.»

1912-1914

ЧФ, ТОФ, ФлЖМ

Водоизмещение:

Размерения:

ГЭУ:

Вооружение:

Экипаж:

12,8 т

15,82х2,63х1,2 м

ДВС, «Лекке», «Лессенер Б4/120», «Аксай-З», 2х96-120 л. с., 17,5-18,7 узла, 350 миль 9,5 уз.)

две 450-мм торпеды, одна один 7,62-мм пулемёт «максим».

1/4 чел.

История создания моторных минных катеров типа «Блоха» весьма примечательная и интересная. В 1911 году командир СНиС кавторанг Г. Шевелев в докладной на имя НМГШ предложил дополнительно вооружать вспомогательные крейсера моторными катерами, предназначенными для пуска торпед, с целью производства набегов на неприятельские порты в ходе крейсерства, использования как в качестве сторожевых, так и в качестве разъездных. Идею офицера-катерника поддержала фирма «Крейтон», которая обещала в сжатые строки подготовить проект нового торпедоносца на базе своего катера «Светлана». Доводы, изложенные в докладной записке, и коммерческая хватка финской судоверфи имевшей большой опыт в строительстве минных кораблей сумели убедить ГМШ в необходимости строительства подобных катеров для русского флота. Кроме того, на принятие положительного решения подействовала и мода на обеспечение кораблей моторными плавсредствами. Поэтому после недолгих, но бурных обсуждений «Крейтон» получил задание на проектирование и строительство серии катеров, которые получили обозначение как тип «Блоха».

Верная своему обещанию финская судоверфь достаточно оперативно подготовила рабочие чертежи нового ТКА и построила первый образец. От своего предшественника он унаследовал крепкий деревянный корпус с металлическим набором, плоскодонные остроскулые формы которого обеспечивали катеру сравнительно неплохую мореходность. Бугельные торпедные аппараты крепились к корпусу в его средней части, в повседневных условиях хранились на борту носителя, и монтировались на катер при необходимости в походных условиях.

Представленный на испытания катер понравился морякам и в период с 1912 года до осени 1914 г. в общей сложности было построено 42 «блохи». Все катера были распределены между крупными кораблями флота и некоторое время использовались в качестве штатных плавсредств. К осени 1914 года один катер №42 сгорел при воспламении керосина. 19 катеров находились во Владивостоке (№22…№41), 11 катеров в Порт-Артуре (№1…№11), 10 катеров в Севастополе (№12…№21).

Большие торпедные катера типа «Овод» – 4 единицы.

МТК-11… МТК-14

Або, «Wm. Crichton & Со.»

1909

БФ

Водоизмещение:

Размерения:

ГЭУ:

Вооружение:

Экипаж:

37 т

37,5х3,66х1,22 м

ДВС, «Standard Motor Сonstruction Сo.», 2х300 л. с., 18,7 узла, 350 миль.

две 450-мм торпеды, одна 47-мм/43 пушка, один 7,62-мм пулемёт.

1/14-15 чел.

Успешное использование ТКА т. «Комар» (американской постройки) побудило русский МТК разработать подобный катер собственного типа. Поскольку конструкция никсоновской «газолинки» была весьма удачной решили просто повторить её на отечественном заводе. Единственным отличием было использование ДВС завода Лесснера. Моторы были лицензионным вариантом шестицилиндровых газолиновых двигателей американской фирмы. «Standard Motor Сonstruction Сo.». Русская «реплика» оказалась несколько тяжелее (что потребовало увеличения водоизмещения с соответствующим падением скорости) и намного менее надёжнее. В результате сери ограничили 4 единицами и катера в основном использовались в учебных целях.

Большие торпедные катера типа «Комар» – 10 единиц

МТК-1… МТК-10

Нью-Йорк, «Flint & Co»

1905-1906

ФлЖМ

Водоизмещение:

Размерения:

ГЭУ:

Вооружение:

Экипаж:

35 т

37,5х3,66х1,22 м

ДВС, «Standard Motor Сonstruction Сo.», 2х300 л. с., 20 узлов, 400 миль (15 уз.) и 360 миль (20 уз.).

две 450-мм торпеды, одна 47-мм/43 пушка, один 7,62-мм пулемёт.

1/10 чел.

Очень удачные катера, обладавшие высокими мореходными качествами. Заказаны 19.08.1904 г. русским Морским Ведомством. Стоимость контракта 560000 американских долларов. В сентябре 1904 г. заложены 10 шт. катеров по проекту стальной двухвинтовой «лодки рейдовой обороны» американского инженера Л. Никсон. Спущены на воду в начале декабря 1904 г. и уже 17.12.1904 г. в разобранном виде начата погрузка в Нью-Йорке на 3 грузовых парохода (по 3 шт. на каждом) для перевозки через Атлантический океан и Средиземное море в Севастополь. Первый пришёл туда 24.02.1905 г. №1 шёл сам под американским флагом. Приказом генерал-адмирала 2.04.1905 г. включены в списки как сторожевые катера №1… №10. Собирали с апреля 1905 г. на временных стапелях на восточном берегу Южной бухты. План перевозки по ж/д. в Николаевск-на-Амуре летом 1905 г. отменен. С июня 1905 г. зачислены в ЧФ, но фактически не вошли, проходя испытания. 15.09.1905 г. увезли по ж/д. на Балтику. 22.09.1905 г. прибыли в Санкт-Петербург с зачислением в 8 ФЭ.

Катера имели корпус с металлическим каркасом и деревянной обшивкой. Газолиновые двигатели внутреннего сгорания быстро запускались, легко обслуживались, были экономичные и мало дымили. В дополнение к ним на катерах устанавливались 6-сильные моторы для питания компрессоров, водоотливных и пожарных помп. За характерный звук работающих «газолинов», моряки называли катера «комарами». Позже Морское ведомство утвердило это прозвище официально и впоследствии все типы торпедных катеров российского флота стали получать названия насекомых.

До 1907 г. числились сторожевыми катерами, потом миноносками, а с 1913 г. – моторными торпедными катерами.

В 1913 гг. катера прошли капитальный ремонт механизмов, после чего были переброшены по железной дороге на Тихоокеанский флот и включены в состав Флотилии Желтого моря (базирование на Порт-Артур).

Изменено 11 Sep 2013 пользователем argonayt

13 Mar 2014

РЕЧНЫЕ КОРАБЛИ И КАТЕРА (мобилизованные)

Моторные катера типа «Кашалот» – 2 единицы.

«Кашалот» (б. «Ласточка») и «Кит» (б. «Сура»)

?

Размерения:

ГЭУ:

Вооружение:

Экипаж

8,56х1,62-1,73х0,38-0,41 м.

ДВС, 16 («Кашалот») и 35 («Кит») л. с.

один 7,62-мм пулемёт

3 чел.

Деревянные моторные одновинтовые катера «Ласточка» и «Сура». Дата и место постройки неизвестны. В ходе Великой войны куплены Морским ведомством, вооружены и включены в речную флотилию Отдельной Морской бригады Особого назначения как «Кашалот» и «Кит».

15 Mar 2014

РЕЧНЫЕ КОРАБЛИ СПЕЦИАЛЬНОЙ ПОСТРОЙКИ