СПРАВОЧНИК по МПВГ на 1914 г.

[ГОРЕЦ]

В данной теме, без обсуждения будут выкладываться, те данный которые уже обсуждены. активными в данном мире Коллегами

Цари (Короли) объединенной Грузии

Петр I 1830-1837 (Петр Иванович Багратион 1765-1837)

Иракли III 1837-1859 (Иракли Петрович Багратион 1797-1859)

Петр II 1859-1880 (Петр Ираклиевич Багратион 1824-1880)

Иракли IV 1880-1898 (Иракли Петрович Багратион 1846-1898)

Иванэ I 1898-1955 (Иван Леванович Багратион 1879-1955)

Петр III 1955-1976 (Петр Иванович Багратион 1904-1976)

Иракли V 1976-1987 (Иракли Петрович Багратион 1937-1987)

Иванэ II 1987-____ (Иван Ираклиевич Багратион 1973- ___)

[ГОРЕЦ]

 Грузинский Королевский Флот на 1914 г

 

Оперативная эскадра (Поти): вице-адмирал Сослан Колумбег

 

Дивизион ЛК: контр-адмирал Александр Кванталиани

Бр. II р. "Вахтанг Горгасали" 1903, 8000 т., 20,5 узл. 4-240, 6-152 11-120

Бр. II р."Эрекле II Кахтбатони" 1904, 8000 т., 20,5 узл. 4-240, 6-152 11-120

 

 

Разведывательный дивизион: контр-адмирал Иванэ Лечхум-Моурави

Кр "Петре I Багратиони" 1897 3900 т 23 узл 6-152, 4-75

КЛ "Тамар Мэпе" 1908, 1850 т. 23 узл. 2-152, 4-75

КЛ "Русудан Мэпе" 1908, 1850 т. 23 узл. 2-152, 4-75

 

Флотилия ЭМ: контр-адмирал Шота Григолия

1 дивизион: каперанг Виссарион Бурчуладзе

ЭМ "Хашури" 1909 750 т. 27,4 узл. 2-102, 4 торп апп

ЭМ "Поти" 1909 750 т. 27,4 узл. 2-102, 4 торп апп

ЭМ "Боржоми" 1910 750 т. 27,4 узл. 2-102, 4 торп апп

ЭМ "Гурджани" 1910 750 т. 27,4 узл. 2-102, 4 торп апп

 

2 дивизион: каперанг Вартан Тер-Осепян

4 ЭМ 350-т типа, 410т, 26,5 узл. 2-75, 3 торп апп

 

Отряд охраны главной ВМБ (Поти): контр-адмирал Иракли Баглариди

МЗ "Паскунджи" 1380 т. 14 узл. 350 мин

Кор. Яхта "Багратионта"

 

Отдельный дивизион ПЛ (Поти): каперанг Дурмишхан Чачба

3 ПЛ типа Холланд 240/273т. 12,5/9 узл. 2 ТА

Плавбаза ПЛ "Шота Руставелли" (бывшая КЛ)

 

 

 

 

Сухумский отряд охраны водного района: контр-адмирал  Вахтанг Хадури

Уч. Кор. «Кавкасиони» 1881, 1240 т.,14 узл., 2-152, 4-107

КЛ «Кутаиси» 1895, 1870 т. 16 узл. 2-203, 6-75

3 Мин. 1891-92 гг постройки 115/125 т. 22,5 узла 3-47, 3 торп апп

 

Батумский отряд охраны водного района: контр-адмирал Мурман Джинория

КЛ «Тбилиси» 1893,  1870 т. 16 узл. 2-203, 6-75

КЛ «Сухуми» 1895,  1870 т. 16 узл. 2-203, 6-75

3 Мин. 1891-92 гг постройки 115/125 т. 22,5 узла 3-47, 3 торп апп

 

 

[ГОРЕЦ]

Статья о грузинских и некоторых российских закавказских железных дорогах, составляющих единую систему

История Грузинской Железной дороги началась в середине XIX в. В Крымскую войну одной из причин несвоевременного реагирования на высадку корпуса Омер-Паши стала слабость транспортной системы, затруднявшая передвижения войск.

Власти прекрасно это понимали. Чрезвычайное затруднение в сообщениях и огромные расстояния от пунктов, в которых сосредоточены главные силы государства, вполне разъединяют Восточную и Западную Грузию и в военном, и в экономическом отношении». Поэтому-то сразу после заключения Парижского мира власти приступили к рассмотрению сразу нескольких проектов грузинской железной дороги.

Самый первый из этих проектов предполагал построить дорогу от Тифлиса до села Сангар – места, где р. Кура становится судоходной.

Проект носил чисто военный характер, экономические аспекты такого масштабного строительства в нём явно недооценивались. Предполагалось, что грузооборот составит 1.5 млн. пудов (пуд = 16 кг.) в год, из них 1.3 млн. - стратегические грузы («провиант, спирт, артиллерийские снаряды». Быстрота передвижения признавалась излишней роскошью – считалось, что 10-15 километров в час будет более чем достаточно.

Вскоре появились и другие проекты. Предлагалось соединить рельсами Тифлис-Гори-Кутаис-Поти. Доказывая целесообразность строительства, выражалась надежда; Тифлис станут посещать из любопытства, для развлечения, чтобы составить себе понятие о Кавказе; прекрасные Боржомские минеральные воды, посещавшиеся только тифлисским обществом, получат свою цену для России.

Помимо этого, в регионе снизятся цены на продовольствие, установится транзит с Персией. Всех видов, - заключали авторы проекта, - не только невозможно перечесть, но даже нельзя предвидеть, и не одни только тифлисские жители, а почти все народнаселение Закавказья примет в них участие. Вино, шелк, хлопчатая бумага, красильные вещества, пушной товар, кожи, нефть, рыба, соль и пр. получат возможность более обширного сбыта».

Рассмотрев целый ряд проектов, один из которых предполагал и сплошную железнодорожную линию Поти-Баку, Царь Петр II в 1868 г. распорядился создать специальный Временный комитет - для сбора топографических и статистических сведений. Исследования завершились в 1872 году, и Петр II издал высочайшее повеление о строительстве магистрали.

Первоначально рассматривалась устройство железной дороги с русской колеей (1524 мм.)

Однако пересеченный, горный рельеф местности, а также возможность снижения затрат на строительство, и устройство объектов железнодорожной инфраструктуры (мосты, туннели) заставил проектировщиков обратить внимание на возможность применения узкой колеи. Наиболее предпочтительной оказалась колея 3 фута, 6 дюймов (1067 мм. - названная позднее Капской) которую применил в Норвегии железнодорожный инженер Карл Абрахам Пихл.

В 1872 создается акционерное общество грузинской железной дороги с широким привлечением британского капитала. Акции успешно размещаются на Лондонской бирже и приносят необходимый капитал.

В 1873началось строительство дороги. Паровозы начинают прибывать из Англии осенью 1875 года. Тогда же начинается эксплуатация участков дороги. В 1876 - окончательный пуск в эксплуатацию.

Хронология ввода в эксплуатацию линий:

Тифлис – Поти (1876)

Самтредия – Батуми (1883)

Тифлис – Баку (1883)

Зестафони – Сачхере (1886)

Риони – Ткибули (1887)

Хашури – Боржоми (1888)

Тифлис – Гурджаани (1891)

Гурджаани – Телави (1893)

Боржоми – Вале (1895)

Вале – Ардаган (1898)

Боржоми – Бакуриани (1899)

Гори – Цхинвали (1904)

Сенаки – Сухуми (1906)

Железные дороги способствовали развитию прежде всего нефтяной и марганцеворудной промышленности. Другие отрасли тоже не оставались в стороне. Так, в 1880-е годы в Грузии зарождается солодковая промышленность, а на одной из станций строится целый завод по прессовке корня солодки - для последующего экспорта в США.

Способствовала железная дорога и подъему виноделия. В конце 1870-х по ней ежегодно перевозилось 195932 пуда вина, в 1894 – уже 1036574. При этом основные винодельческие регионы – Кахетия и Эриванская губерния - были в стороне от магистрали. Их продукция доставлялась к железной дороге на лошадях.

В 1878 г. Карсская область отошла к России, после победы над Турцией.

Российская администрация в 1890-х гг. руководствуясь военно-стратегическими соображениями приняла решение строительства железной дороги Тифлис – Александрополь – Карс. России нужно было укреплять своё положение на границах с Турцией и Ираном.

Весной 1894 г. Министерство путей сообщения России и Управление Грузинской железной дороги начали «топографические и коммерческие изыскания», а вскоре утвердили смету строительства двух линий: главной – Тифлис – Александрополь – Карс и второстепенной – Александрополь – Эривань.

Первая ветка была закончена в декабре 1899 г. Из-за сложного горного рельефа пришлось создавать множество искуственных сооружений – мостов, насыпей, галерей и туннелей.

Ветка Александрополь – Эривань была начата в 1899 г. и вошла в эксплуатацию в конце 1902 г. Это была линия сравнительно легкого профиля, и из всех ее искуственных сооружений наиболее серьезным был сплошной водопровод на безводном участке Ани – Аракс. Дорога носила в большей степени коммерческий, чем стратегический характер. Разумеется, она не охватывала всех районов Армении, но оказала огромное влияние на экономическую жизнь страны, связав ее с российским и мировым рынками.

Власти планировали продолжить эту ветку до персидской границы – благо северная часть Ирана входила тогда в сферу русского влияния. В 1908 г. была закончена ветка Эривань – Джульфа. Таможенная станция Джульфа должна была стать важным транзитным пунктом для экспорта иранского сырья (хлопка, шерсти, кож, рыбы и риса) не только в Россию и Европу, но и в Северную Африку.

Но начавшаяся Первая мировая резко изменила жизнь региона.