Железные дороги Российской Империи

[master1976]

Справочно..

некоторая цифирь...

Следует отметить, что Военное министерство регулярно ставило вопрос о расширении сети стратегических железных дорог. Особенно ратовало оно за строительство рокадных путей, обеспечивающих быструю переброску войск с северо-западного театра военных действий на юго-западный и обратно. Так, 24 января 1883 г. в Государственный совет было препровождено представление военного министра № 14 с грифом секретное, содержавшее выписку из его всеподданнейшего доклада от 9 августа 1882 г. «О необходимости неотложной постройки стратегических линий». Особо подчеркивалось, что для устранения наиболее опасных последствий от неподготовленности западного пограничного пространства к встрече противника необходимо, независимо от крепостей, устройство стратегических железнодорожных линий в Полесье и Привислинском крае общей протяженностью около 1 075 верст . После положительного решения данного вопроса, 29 марта 1883 г., последовал Высочайший именной указ министру путей сообщения об отчуждении из частных владений имуществ и земель под постройку Полесских железных дорог и Седлец-Малкинской линии в Привислинском крае. Однако возведение запланированных стратегических линий в западной части Европейской России замедлилось вследствие некоторых объективных причин, в основном финансового характера.

На состоявшемся под председательством великого князя Михаила Николаевича совещании военный министр, генерал-адъютант П. С. Ванновский, упорно отстаивая свои требования, обратил внимание на необходимость сооружения еще одной линии от Бреста до ст. Холм в Привислинском крае. По его твердому убеждению, все проектируемые Военным министерством линии, безусловно, необходимы для обеспечения целостности и безопасности государства. Отсрочка исполнения хотя бы одной из них грозит непредсказуемыми последствиями. Против такого категоричного заявления вряд ли кто смог бы возразить, и 17 марта 1884 г. заключение совещания было Высочайше утверждено.

Для общего руководства предстоявшим железнодорожным строительством по указанию императора Александра III было учреждено Особое совещание во главе с председателем Комитета министров М. Х. Рейтерном. В соответствии с Высочайше утвержденным 11 апреля 1884 г. положением Особого совещания, планировалось сооружение всех линий, входящих в общую Полесскую стратегическую сеть, к числу которых принадлежали также Седлец-Малкинская и Брест-Холмская линии .

Подготовительные работы по проведению этих двух линий начались осенью 1885 г., а строительство –в начале 1886 г.

В период их сооружения со стороны местного контроля не последовало никаких существенных замечаний. По заключению технических комиссий, производивших осмотр перед открытием, «все вообще работы исполнены тщательно, красиво и из доброкачественных материалов» .Железнодорожные участки: Брест-Холм протяженностью 107 верст и Седлец-Малкин протяженностью 62 версты планировалось открыть в первой половине 1887 г. 21 апреля 1887 г. министр путей сообщения К. Н. Посьет внес на рассмотрение Комитета министров представление № 7590, в котором содержались следующие предложения: «Передать Брест-Холмскую и Седлец-Малкинскую железные дороги во временное пользование Обществу Варшаво-Тереспольской железной дороги; предоставить министру путей сообщения право заключить с Обществом Варшаво-Тереспольской железной дороги надлежащий по сему делу договор» .До передачи в аренду специально созданная комиссия также произвела тщательный осмотр этих двух выстроенных стратегических железных дорог .Их открытие состоялось 9 июля 1887 г. На строительство Седлец-Малкинской линии, с включением затрат на рельсы, подвижной состав и искусственные сооружения, в том числе моста через р. Западный Буг отв. 150 саж. (908 062,76 руб.), было израсходовано 3 780 658,30 руб. С учетом дополнительных достроечных работ под руководством Управления Полесских железных дорог поверстная строительная стоимость сооружения Седлец-Малкинской линии достигла 46 094 руб.; а с мостом через р. Западный Буг – 61 453 руб. Строительство Брест-Холмской линии обошлось государству в 4 193 045,63 руб. при поверстной стоимости 39 198 руб. 30 сентября 1887 г. Временное управление казенных железных дорог Министерства путей сообщения заключило договор с Обществом Варшаво-Тереспольской железной дороги, на основании которого и были переданы в аренду Седлец-Малкинская и Брест-Холмская линии. Из отчета правления данного Общества за 1887 г., представленного во Временное управление, следует, что в результате эксплуатации доход от перевозок по Брест-Холмской линии достиг 36 528,75 руб., а эксплуатационные расходы – 69 364,81 руб. По Седлец-Малкинской железной дороге выручка за перевозки составила 20 810,31 руб., а эксплуатаци-

онные расходы – 41 366,89 руб. «Дефицит, причитавшийся Обществу Варшаво-Тереспольской железной дороги, определился в 20 476,58 руб.» Несмотря на то, что с каждым годом на этих стратегических линиях отмечалось развитие движения, тем не менее, их деятельность оставалась безуспешной. В 1888 г. дефицит по Брест-Холмской дороге достиг 71 598,17 руб., а по Седлец-Малкинской – 54 755,02 руб.

Поэтому за эксплуатационными оборотами дороги было решено установить контрольный надзор .

Согласно Высочайше утвержденному 17 мая 1888 г. мнению Государственного совета, за некоторыми убыточными частными железными дорогами, включая Привислинскую и Варшаво-Тереспольскую линии, был установлен постоянный местный контроль. На содержание семи контрольных учреждений по надзору за оборотами 12 частных линий решено ежегодно выделять по 104 900 руб. .

В 1889-1891 гг. Седлец-Малкинская и Брест-Холмская линии также оставались в заведывании Общества Варшаво-Тереспольской железной дороги на основании особых с ним договоров . Между тем в одном из заседаний Соединенного Присутствия Комитета министров и Департамента Государственной экономии Государственного совета уже рассматривался вопрос о выкупе Варшаво-Тереспольской железной дороги. Данное положение было Высочайше утверждено 18 апреля 1892 г.

Таким образом, 1 июня 1892 г. вместе с Варшаво-Тереспольской железной дорогой протяженностью 200 верст в государственное управление были переведены и казенные Седлец-Малкинская и Брест-Холмская железнодорожные линии . После перехода в казну и выполнения целого ряда работ по улучшению и усилению в стратегических целях Варшаво-Тереспольской железной дороги и, в частности, возведению на участке Брест-Холм второго пути, ее функционирование уже в 1893 г. было признано вполне успешным.Присоединение в августе 1893 г. открытой для регулярного движения Принаревской железной дороги, основным участком трассы которой являлся Лапы-Остроленка-Малкин, также оказало большое позитивное влияние на дальнейшее развитие Варшаво-Тереспольской железной дороги и всех,включенных в ее состав, железнодорожных линий .

Изменено 31 Jan 2014 пользователем master1976

[master1976]

Индоволжская железная дорога.

Ст. Барановский.

Журнал «Нива», 1874, №34, 536-539

Цель железных дорог в Среднюю Азию:

1) оживление этого края, закрепление его за Россией и

2) торговля с Индией и Китаем, притом не только собственно русская, но и транзитная торговля всей Европы с большею частью Азии – через Россию.

Все проекты этих дорог делятся на три группы, которые могут быть названы – екатеринбургскою, оренбургскою и саратовскою. Оренбургская важнее для сношений Европейской России со Средней Азией и для будущих связей с северо-западным Китаем. А для сношений большей части России и всей западной Европы, через Россию, с Ост-Индией – саратовская линия настолько важнее обеих выше названных, что если бы они уже существовали, то все-таки необходимо было бы построить еще и саратовскую линию: на столько она короче и, для торговли, выгоднее всех других. Для самой Средней Азии и для государственных нужд России – эта важная линия незаменима восточными, гораздо более кружными: на пути из Европы в Индию саратовская линия короче оренбургской на девятьсот, екатеринбургской – на тысячу четыреста верст.

Перейдя Волгу у Саратова, моя саратовская линия направляется через город Новый-Узень, до Калмыковской, на Урале,- 460 верст; далее по степям Уральской области, с переходом через реку Эмбу в урочище Тугай-Камыс и к подъему на Усть-Урт между родниками Тщеайрик (дже-а), и Аще-айрик – около 470 верст; потом 440 верст по Усть-Урту, мимо озера Асмантая, до спуска через Чинк, в урочище Айбугир. Все расстояние от Саратова до Айбугира 1370 верст по русской земле. Оттуда 250 верст по Хивинскому ханству – через оба Ургенча, к будущему мосту через Аму-дарью, недалеко от города Питняка в том месте, где эта река суживается между крутыми берегами. Далее 170 верст по русскому берегу этой реки, долина которой в этой части и на этом берегу свободна от песков. Потом 200 верст по бухарской земле, сначала вдоль Аму до города Кукертли, далее по твердому степному грунту поросшему травой и кустарником, через Сорбулак и город Чаршамбираумитан, к городу Бухаре. Все расстояние от Саратова до Бухары 1,990 верст, или около двух тысяч верст.

От Бухары дорога в Индию продолжается сначала 500 верст по бухарской земле, через Карши, до Калач-аба, при впадении Кокши в Аму-дарью; потом уже английский участок дороги. Все расстояние от Бухары до Пишавера 960 в. Только на английском участке, у границы Кундуза с Кафиристаном, находятся такие горы, что там нужны будут прокопы, а все остальное пространство состоит почти исключительно из равнин. На этом же английском участке предстоит также необходимость, а может быть и трудность поладить с воинственными жителями Кафиристана, ведущими свой род от греков Александра Македонского; но вероятно, окажется возможным провести железную дорогу через их землю, убедив их к тому не огненным языком войны, а мирными, добрыми влияниями, - на это можно рассчитывать тем скорее, чем дружнее будут в этом случае, действовать Россия и Великобритания вместе. Все расстояние от Саратова до Пишавера 2950 в., или от Волги до Инда у Аттока три тысячи верст с небольшим.

От города Бухары прямо к востоку собственно русская железная дорога: 200 верст до Самарканда и 280 через Чиназ или 350 в. через Ходжент – до Ташкента. Местность от Джизака через Ходжент и Пекин настолько важнее местности по направлению через Чиназ. что ради того можно строить и ладить лишних семьдесят верст. Но, не предрешая этого вопроса, а, принимая ближайшее расстояние между Самаркандом и Ташкентом, получим: от Ташкента через Саратов до Москвы 3278 верст, а до города Орла (на пути в Западную Европу) 3224 в. Если расстояние между Оренбургом и Ташкентом принимать в 1900 верст, то окажется, что от Ташкента через Саратов ближе, нежели через Оренбург: до Москвы на 46, до Орла на 176 в. А линия через Екатеринбург гораздо длиннее линии через Оренбург.

Кроме своей относительной краткости, саратовская линия имеет перед обеими Зааральскими еще то важное преимущество, что проходит и через Хивинский оазис, и через город Бухару и сообщает оба эти ханства на ближайшем пути с центром России.

Мостов не много. Болот решительно нет никаких. Песков сыпучих почти нет, или для уклонения от них понадобятся весьма незначительные изгибы этой линии – вообще замечательной своей прямизной, незначительностью искривления прямой черты между Саратовом и Пишавером.

Единовременный расход на устройство искусственного водоснабжения, разложенный равномерно на всю линию в две тысячи верст – от Саратова до Бухары – может увеличить поверстную стоимость дороги процентов на восемь.

Главный водопровод проляжет по Усть-Урту, воду же в него придется подымать из Аму-дарьи пустив ее опять в тот самый проток Лаудан, по которому она – за двадцать лет доныне – проходила в бывшее озеро Айбугир; легко можно устроить так, чтобы на будущее время Лаудан был постоянным проводником воды из Аму-дарьи к тому месту в урочище Айбугир, где будет находиться паровая водоподъемная машина для нашего водопровода.

Вопрос тотчас является в ином свете, как только наступит та желанная и неизбежная пора, когда сеть железных дорог остиндийских соединится с такою же, только гораздо большею, сетью европейскою: тогда непременно почувствуется неотразимая потребность в саратово-бухарской линии, незаменимой никакой другой, - и на эту дорогу не только не понадобится никаких доплат от казны по гарантии доходов, но и по линиям существующим подобные доплаты прекратятся в той мере, как они войдут в более или менее живую связь с индоевропейскою торговлею.

Индо-волжская железная дорога окажет громадное влияние на всю Россию, возвеличив ее и возвысив ее торговое значение. Теперь мы, для своих торговых сношений с Ост Индией, пользуемся еще посредничеством Англии и Голландии; тогда же наоборот – Великобритания и Нидерланды будут со своими владениями, омываемыми Индийским океаном, сноситься через Россию – прямейшим, ближайшим, скорейшим, удобнейшим и безопаснейшим путем по железной дороге через Саратов на Волге и Аттоке на Инде.

В политическом отношении саратово-бухарская линия железной дороги будет важна тем, что она решительнее всякой другой способна доставить Средней Азии полное замирение, а нашему влиянию там надлежащую прочность. Вместе с тем она более всякой другой способна подчинить Среднюю Азию господству наших таможенных постановлений, тем содействовать развитию и процветанию русской промышленности и через то увеличению народного благосостояния в нашем государстве.

Вообще железнодорожное сообщение Европы с Индией через Россию должно особенно благотворно действовать на упрочение дружеских отношений между Англией и Россией, между этими двумя державами, которым выпала на долю одинаковая судьба: быть проводниками христианской образованности в другие части света. Находясь на двух противоположных сторонах Европы, эти обе державы стремились каждая своим путем к исполнению исторической задачи – одна через моря, другая через степи; и вот теперь им предстоит сойтись близ Гималаев, на верхнем течении Аму-дарьи, сойтись для того, чтобы впредь, не ревнуя, а, соревнуясь, дружно, вместе стремиться к достижению общей для них, возвышенной цели: быть провозвестниками вечной истины и мира, распространителями и утвердителями христианской гражданственности в Азии.

Не отлагать в даль такие дороги, которые нужно построить как можно скорее; а к числу таких принадлежит, на первом плане, моя индо-волжская железная дорога – соединение Саратова через Бухару с Пишавером.

Это соединение в три тысячи верст железной дороги, свяжет между собой две четверти рода человеческого: триста миллионов европейцев с тремястами миллионами азиатцев.

Припомним известный исторический закон: для того, чтобы образованных народов принуждать к покорению свирепых оборвышей, у этих последних всегда бывает столько невежественного задора, чтобы принуждать своих соседей к завоеваниям. Этот закон человеческих судеб должен быть особенно хорошо известен как русским, так и англичанам, более невольным, нежели охотным завоевателям многих стран, – в том числе и в Средней Азии, где им предстоит, сошедшись над Аму рекою, там сказать друг другу христианское “мир вам!”

http://ursa-tm.ru/forum/index.php?/topic/40096-%d0%bc%d0%b5%d1%87%d1%82%d0%b0%d1%82%d0%b5%d0%bb%d0%b8-%d0%b8%d0%bd%d0%b4%d0%be%d0%b2%d0%be%d0%bb%d0%b6%d1%81%d0%ba%d0%b0%d1%8f-%d0%b6%d0%b5%d0%bb%d0%b5%d0%b7%d0%bd%d0%b0%d1%8f-%d0%b4%d0%be%d1%80%d0%be%d0%b3%d0%b0/

[Вандал]

Индоволжская железная дорога.

Ст. Барановский.

Журнал «Нива», 1874, №34, 536-539

Цель железных дорог в Среднюю Азию:

1) оживление этого края, закрепление его за Россией и

2) торговля с Индией и Китаем, притом не только собственно русская, но и транзитная торговля всей Европы с большею частью Азии – через Россию.

Все проекты этих дорог делятся на три группы, которые могут быть названы – екатеринбургскою, оренбургскою и саратовскою. Оренбургская важнее для сношений Европейской России со Средней Азией и для будущих связей с северо-западным Китаем. А для сношений большей части России и всей западной Европы, через Россию, с Ост-Индией – саратовская линия настолько важнее обеих выше названных, что если бы они уже существовали, то все-таки необходимо было бы построить еще и саратовскую линию: на столько она короче и, для торговли, выгоднее всех других.

Тем не менее, в реале выбрали Оренбургское направление. Был аналогичный проект - Транссиб + КВЖД, как сухопутная альтернатива морским перевозкам. Уже тогда умным людям было понятно, что железнодорожный путь по рентабельности проигрывает морскому (см. Блиох, "Будущая война", том, посвященный морской войне). Так что и на этом направлении нам надобно не увлекаться прожектами создания международного транспортного хаба из России, а строить линии, необходимые, в первую очередь, для внутреннего развития страны.

Но материал любопытный. Я про такой проект даже не знал.

[protopope]

Эту "Саратовскую" дорогу к концу сов. власти почти достроили.

[Вандал]

Эту "Саратовскую" дорогу к концу сов. власти почти достроили.

Судя по картам дорог позднего СССР, её достроили. Только вели не через Саратов, а через Гурьев и Астрахань. Или Вы это несовпадение и имеете в виду, говоря про "почти"?

[master1976]

http://az.lib.ru/t/torgashow_p_i/text_1904_zhd_oldorfo.shtml

на перспективу.Справочно.

Привожу цифры: билетъ І-го класса отъ Гродеково до Манчжуріи 1436 верстъ -- 68 p.; билетъ ІІ-го класса -- 36 р. 25 к.

   По общему же тарифу за это разстояніе взимается за билетъ І-го класса -- 26 р. 50 коп. и II-го класса -- 15 р. 90 к.

 

Что же касается "кипятка безплатно", то тутъ совс?мъ обстоитъ д?ло не важно. То котелъ лопнулъ къ приходу по?зда, то вода не вскип?ла. А если и котелъ уц?л?лъ, и вода вскип?ла, то изъ крана течетъ такая бурда, что надо быть переселенцемъ или китайцемъ-рабочимъ, чтобы р?шиться пить чай, настоенный на этой вод?. Но такъ какъ рядомъ съ "кипятокъ безплатно" пом?щается "лавочка", гд? всегда кипитъ самоваръ, то и приходится брать воду для чая по 5--10 коп. за чайникъ.

   На бол?е крупныхъ станціяхъ, гд? остановка побольше, встр?чаются буфеты, содержатели которыхъ им?ютъ тоже близкое отношеніе къ агентамъ дороги. А потому надо ?сть то, что вамъ дадутъ, и платить столько, сколько потребуютъ съ васъ.

   Однажды намъ, возмущеннымъ отвратительной ?дой, начальникъ станціи, которому мы принесли жалобу, заявилъ безъ всякаго ст?сненія: "Вы, господа, должны быть благодарны и за то, что вамъ дали. Буфетчикъ д?лаетъ одолженіе для васъ"!

Как не допустить эдакого положения с пассажирскими перевозками?

[Гвардии-полковник]

28 марта 1891 года

Высочайший указ Государя Императора Николая II «О закладке Сибирской железной дороги» («Транссибирской магистрали»).

Планирование строительства Сибирской железной дороги

В 1857 году генерал-губернатор Восточной Сибири Н.Н. Муравьев-Амурский поставил вопрос о строительстве железной дороги на сибирских окраинах России. Он поручил военному инженеру Д. Романову провести изыскания и составить проект сооружения железной дороги от Амура до залива Де-Кастри. В пятидесятых-семидесятых годах XIX века русские специалисты разработали ряд новых проектов строителсьтва железных дорог в Сибири, но все они не нашли поддержки у правительства, которое лишь в середине восьмидесятых годов XIX века приступило к решению вопроса о Сибирской железной дороге. Много вариантов строительства и финансирования дороги выдвинули представители иностранного капитала. Но правительство, опасаясь усиления иностранного влияния в Сибири и на Дальнем Востоке, отклонило предложения иностранных капиталистов и решило строить дорогу на средства казны.

В 1887 году под руководством инженеров Н.П.Меженинова, О.П. Вяземского и А.И. Урсати были организованы три экспедиции для изыскания трассы Среднесибирской, Забайкальской и Южно-Уссурийской железных дорог, которые к девяностым годам XIX века почти завершили свою работу.

В феврале 1891 года Совет министров признал возможным начать работы по сооружению Великого Сибирского пути одновременно с двух сторон – от Челябинска и от Владивостока.

Строить магистраль наметили в три этапа:

Первый этап – Западно-Сибирская дорога от Челябинска до Оби, Средне-Сибирская дорога от Оби до Иркутска и Южно-Уссурийская дорога от Владивостока до Графской.

Второй этап – Забайкальская дорога от Мысовой до Сретенска на Шилке и Северо-Уссурийская от Графской до Хабаровска.

Третий этап – Кругобайкальская дорога от Иркутска до Мысовой и Амурская дорога от Сретенска до Хабаровска.

Наиболее острой и трудноразрешимой была проблема обеспечения строительства Транссибирской магистрали рабочей силой. Правительство в решении этой проблемы пошло путем использования постоянной резервной армии труда. Потребность в квалифицированных рабочих удовлетворялась вербовкой и переброской в Сибирь строителей из центра страны. Значительную часть строителей составляли солдаты.

[Гвардии-полковник]

31 марта 1891 года

 

В присутствии Его Величества Государя Императора Николая II Близ Челябинска состоялось официальная церемония начала строительства Сибирской железной дороги (Транссибирской магистрали). В Куперовской пади близ Владивостока начато строительство восточного участка Транссиба.

 

Министром путей сообщения утверждены первые «Правила содержания и употребления подвижного состава».

Изменено 6 Dec 2017 пользователем Гвардии-полковник

[Гвардии-полковник]

11 января 1892 года

Образовано Общество Рязанско-Уральской железной дороги. Рязанско-Козловская железная дорога прекратила своё существование, влившись в общество Рязанско-Уральской дороги.

В 1891 году общество Рязанско-Козловской железной дороги выступает с инициативой объединения всех перечисленных линий под единым началом общества Рязанско-Уральской дороги и сооружения новых железных дорог: от Рассказово до Камышина, от Лебедяни – до Ельца, от Покровской Слободы до Уральска, от Богоявленска до Сосновки, ветвей к пунктам Вольск, Петровск, Сербодск, Баланда, Николаевск, Александров Гай. А также предлагает создать пароходную флотилию на реке Урал. 11 января 1892 года такое разрешение было получено. Также общество имело право на постройку линий от Раненбурга до Павельца с ветвью на Астапово и от Пензы до Таволжанки. На дороге работало 44 школы, 19 библиотек, 3 потребительских общества.

 

 

Управление Рязанско-Уральской железной дороги в Саратове

[Гвардии-полковник]

11 февраля 1892 года

Высочайше утверждены новые условия постройки и эксплуатации Приморской железной дороги из Санкт-Петербурга в Сестрорецк.

Была разрешена эксплуатация железной дороги с возможным применением паровой тяги, с установленным сроком строительства в 3 года – «постройка дороги должна быть окончена в течение времени не далее исхода 1895 года».

 

[Гвардии-полковник]

16 февраля 1892 года

 

В России создан первый грузовой вагон «нормального типа» (6400 X 2743 мм) грузоподъёмностью 12,5 тонн, на базе которого создавались вагоны большей грузоподъёмности с теми же размерами.

 

 

 

Нормальный товарный вагон (НТВ) – тип двухосного крытого грузового вагона.

 

Был разработан в 1870-х и принят за основу вагонного парка Министерства путей сообщения Российской империи. Массовый выпуск вагонов данного типа осуществлялся до 1931 года, а всего было выпущено несколько сотен тысяч вагонов НТВ. Именно в них на российских железных дорогах до середины 1940-х перевозилась основная масса грузов, в том числе и во время различных военных конфликтов, начиная от Русско-турецкой войны.

[Гвардии-полковник]

11 марта 1892 года

Издан приказ Министерства путей сообщения официально утверждавший практику закрепления локомотивов за определенной локомотивной командой во главе с машинистом. Действует и по настоящее время.

[Гвардии-полковник]

12 марта 1892 года

На Александровском заводе построены первые 2 паровоза серии Н.

 

 

В период с 1892 по 1914 годы на 8 паровозостроительных заводах было изготовлено 1062 паровоза этой серии (1892 г. Н^Д – 2, 1893 г.– 16, 1897–1902 гг. – 99, 1903–1909 гг. Н^В – 167, Н^в 1903–1911 – 589, 1910–1912 Н^У – 40, Н^у – 121, 1911 Н^К – 8, Н^h – 2, Н^Ш – 2, Н^ШП – 2, 1911–1914 Н^Ч_П – 8, 1913 Н^Р – 6), что сделало паровоз Н самым массовым и распространённым пассажирским паровозом.

Технические характеристики:

Длина локомотива 9 945-10 662 мм;

Сцепная масса 43-47,9 тонн;

Нагрузка от движущих осей на рельсы 14,3-16 т;

Конструкционная скорость 115 км/ч;

Мощност – 650-700 л.с.;

Cила тяги ~ 5 тс;

Диаметр движущих колёс – 1 700 мм, 1 900 мм;

Диаметр бегунковых колёс – 1 030 мм;

Давление пара в котле – 11-14 кгс/см?.

Изменено 17 Jun 2017 пользователем Гвардии-полковник

[Гвардии-полковник]

15 марта 1892 года

Началось строительство железной дороги Жмеринка – Могилёв-Подольский, Казатин – Умань, Христиновка – Шпола, Бердичев – Житомир.

 

18 марта 1892 года

Закончено строительство железной дороги от Джанкоя до Феодосии.

[Гвардии-полковник]

26 сентября 1892 года

Основан Московский Императорский институт инженеров железнодорожного транспорта.

 

 

Изменено 16 Jun 2017 пользователем Гвардии-полковник

[Гвардии-полковник]

13 октября 1892 года

Открыто регулярное движение по Ириновской железной дороге в Петербурге.

Открыта железнодорожная линия Златоуст – Челябинск.

 

Здание вокзала в Челябинске

 

Вокзал Челябинска был построен и введен в эксплуатацию в октябре 1892. В левом торце здания находились помещение дежурного по станции, телеграф, помещение для пассажиров 3-го класса и кассы, в правом – почтовое отделение, в центре – багажное отделение, рядом – зал для пассажиров 1-го и 2-го классов с рестораном и кассой. Пассажиры 4-го класса обслуживались в отдельно стоящем деревянном здании.

Изменено 16 Jun 2017 пользователем Гвардии-полковник

[Гвардии-полковник]

 

15 ноября 1892 года

Начато сооружение железной дороги Баку-Ленкорань-Решт.

Началось производство пассажирских паровозов серии А.

 

 

Выпущено с 1892 по 1907 годы 537 ед. (1892 А^Д_К – 6, 1894–1900 А^Д – 95, 1896–1907 А^Д – 432).

Создан как альтернатива паровозу Н из-за убеждения многих специалистов в том, что у пассажирского паровоза должны быть две бегунковые оси, а не одна. Однако в эксплуатации паровоз А уступал Н по быстроходности и экономичности, из-за чего получил меньшее распространение. 50 машин поступили в ведение императорских поездов. С 1920-х заменялся паровозами серий Б и С.

Технические характеристики:

Длина локомотива – 10 437 мм;

Рабочая масса паровоза – 60,3 т (Адк), 63,5 т;

Масса порожнего паровоза – 58 т;

Сцепная масса – 39,6 т (Адк), 41,7 т;

Нагрузка от движущих осей на рельсы 13,8-14 тс;

Конструкционная скорость – 100 км/ч;

Диаметр движущих колёс – 1830 мм;

Диаметр бегунковых колёс – 1030 мм;

Давление пара в котле 11-12 кгс/см?;

Паровая машина «Компаунд», Число цилиндров – 2.

Изменено 17 Jun 2017 пользователем Гвардии-полковник

[Гвардии-полковник]

15 марта 1893 года

Начало строительства железных дорог Тифлис-Карс и Тифлис-Тебриз.

 

5 мая 1893 года

Открыто движение поездов на линии Рязань-Сасово–Рузаевка-Свияжск Московско-Рязанской железной дороги.

 

10 мая 1893 года

Образовано «Восточное Общество Товарныхъ Складовъ и транспортированiя товаровъ съ выдачею ссудъ» (ВОТС). Создатель: железнодорожный деятель того времени и крупный концессионер Павел Григорьевич фон-Дервиз. Связав рейсы созданного пароходства с сетью железных дорог, обеспечил ВОТС колоссальные прибыли.

Центр коммерческой деятельности Астрахань на пересечении торговых путей Волга-Каспийское море. Принципы действий схожи с принципами действий «Кавказа и Меркурiя». Суда ВОТС были специфическими – среди них преобладали грузовые суда, наливные или товаро-пассажирские с огромной грузоподъемностью. Буксирные пароходы для транспортировки несамоходного баржевого флота отличались большой мощностью и мощными ледорезными качествами. Разница в судовом составе (преимущественно пассажирские и почтовые пароходы у «Кавказа и Меркурiя» и грузовые и наливные суда у ВОТС) позволила этим потенциальным конкурентам быстро и плодотворно сблизиться.

 

15 мая 1893 года

Открыто движение на первом участке Уссурийской железной дороги: Владивосток – Никольск-Уссурийский

Министерство путей сообщения утвердило типовые проекты вокзалов на 25, 50 и 100 пассажиров. Вокзалы большего размера решено впредь делать по индивидуальным проектам.

Для вокзальных комплексов были разработаны и стандартные типы багажных кладовых, туалетов, кипятильников (вот зачем, это уже мало кто помнит, потому, что когда-то в вагонах не было кипятильников и бегали набрать кипяточку во время стоянки поезда на вокзал), жилых зданий. Отдельно были разработаны и павильоны для пассажирских платформ на пригородных линиях.

 

7 июня 1893 года

Балтийская железная дорога была административно объединена с Псково-Рижской железной дорогой. В дальнейшем дорога именовалась Балтийская и Псково-Рижская железная дорога. 

 

13 августа 1893 года

Открыта железная дорога Мары-Кушка.

 

25 сентября 1893 года

Принято решение о начале строительства Рязанско-Владимирской железной дороги.

 

4 октября 1893 года

Открыта Аральская железная дорога (Ташкент – Оренбург) – 1668 км.

 

23 октября 1893 года

Утверждены проекты строительства Туркестано-Сибирской и Томской железных дорог.

Изменено 23 Jun 2017 пользователем Гвардии-полковник

[Вандал]

В Устав о воинской повинности внесены изменения, уменьшены сроки службы, введены штаты мирного и военного времени. В результате при уменьшении численности боевых частей при сохранении их количество (при этом темпы увеличения запаса армии увеличены). Это позволило не выходя за пределы общей численности армии сформировать 9 железнодорожных бригад (54 тыс. чел.) и 7 инженерных бригад, которые направлены на строительство железных дорог и крепостей.

Дело не в количестве. Тот самый случай, когда девять женщин не могут родить за месяц. Есть технологический процесс, который следует соблюдать. И сколько бы людей ни выделяли, менее чем в четыре года на участок уложиться нельзя. Это к вопросу о темпах строительства Транссиба.

Что касается Турксиба, то, во-первых, Вы помните, что существенно нарастить выпуск паровозов в 90-е годы нельзя? Резерв мощностей появляется только около 1905 года. Отсюда вопрос: после того, как построите Турксиб, чем водить поезда по нему? 

Во-вторых, строительство любой железной дороги - это деньги. Даже если у Вас есть бесплатная рабочая сила в виде солдат, это отменяет только часть расходов, и, подозреваю, не самую существенную. Так откуда деньги?

По срокам. Алтайская дорога железная дорога в 750 верст была построена за рекордно короткий срок в 2 года и 4 месяца, при плановом сроке строительства 3,5 года. Сыграло то, что дорога была частная, строители были материально заинтересованы в премиях. Если строить её из казны, срок будет 3,5 года, потому что по технологии и смысла выкладываться не будет. И это при условии, что Западно-Сибирская железная дорога будет работать, чтобы подвозить на стройку рельсы. Кроме того, это чистая постройка. Проектирование дороги, было осуществлено ранее и должно было занять еще около года.

Собственно Турксиб начали строить еще до революции (Семиреченская железная дорога, участок Арысь-Верный). Так что, собственно постройка Турксиба в 1927-1930 годах осуществлялась не на пустом месте.

С учетом этих факторов, постройка Турксиба заняла бы в 90-е годы порядка 10 лет.

О темпах ввода в строй железных дорог:

1892 - 445 верст, 1893 - 1628 верст, 1894 - 2199 верст, 1895 - 1785 верст, 1896 - 2331 верста, 1897 - 1889 верст, 1898 - 2815 верст, 1899 - 4964 версты, 1900 - 3122 версты, 1901 - 2987 верст, 1902 - 1063 версты, 1903 - 725 верст, 1904 - 1211 верст, 1905 - 1382 версты.

Как видите, во второй половине 1890-х годов нагрузка и так сильнейшая.

 

Изменено 22 Jun 2017 пользователем Вандал

[Гвардии-полковник]

План строительства Туркестанско-Сибирской железной дороги;

1890-1893 годы - проектно-иыскательские работы на линии Барнаул - Семипалатинск - Верный - Луговая - Арыс.

1894-1900 годы - строительство:

*1894-1897 - Семиреченская железная дорога (Арысь - Верный) - 720 км, с высвобождением сил и средств после завершения строительства Аральской железной дороги (Оренбург - Ташкент), в том исле Туркестанской железнодорожной бригады, и подвозом строительных материалов по данной дороге;

*1895-1897 - Алтайская железная дорога (Новониколаевск - Семипалатинск) - 653 км, силами 2-й Туркестанской железнодорожной бригады, с завершением строительства Западно-Сибирской железной дороги и подвозом строительных материалов по данной дороге;

*1897-1900 - Степная-Сибирская железная дорога (Верный - Сергиополь - Семипалатинск) - 924 км, силами 1-й и 2-й Туркестанских железнодорожных бригад, с завершением строительства Семиреченской и Аральской железных дорог.

 

 

Изменено 22 Jun 2017 пользователем Гвардии-полковник

[Вандал]

после завершения строительства Аральской железной дороги (Оренбург - Ташкент)

Ага, и когда её построили, и к чему её пристыковали?

[Гвардии-полковник]

1 мая 1889 года

Образование Среднеазиатской железной дороги.

Образована путём соединения Закаспийской военной железной дороги и Самарканд-Андижанской железной дороги (с ветвями на Ташкент и Маргилан), открытой для движения с 1 мая 18809 года.

Открытие вокзала в Ташкенте.

Образование дирекции строительства дороги Аральской железной дороги (Оренбург-Ташкент). Начало строительства Аральской железной дороги (открыта в 1893 году).

 

4 октября 1893 года

Открыта Аральская железная дорога (Ташкент – Оренбург) – 1668 км.

Изменено 21 Jan 2019 пользователем Гвардии-полковник

[Вандал]

1 мая 1889 года Образование Среднеазиатской железной дороги. Образована путём соединения Закаспийской военной железной дороги и Самарканд-Андижанской железной дороги (с ветвями на Ташкент и Маргилан), открытой для движения с 1 мая 1899 года. Открытие вокзала в Ташкенте. Образование дирекции строительства дороги Оренбург-Ташкент. Начало строительства Аральской (Ташкент-Оренбург) железной дороги (открыта в 1893 году).   4 октября 1893 года Открыта Аральская железная дорога (Ташкент – Оренбург) – 1668 км.

Строительные материалы только с одного конца поступают? Для сравнения, Западно-Сибирская железная дорога (1330 верст): разрешение на строительство дано в мае 1892 года, движение открыто в октябре 1895 года (мост через Иртыш ввели в строй в марте 1896). Но строительство дороги велось в намного более простых условиях с точки зрения логистики. Дорога пересекала несколько рек, самая крупная из которых, Иртыш. По этим рекам осуществлялся подвоз необходимых материалов: не только рельсов и стальных профилей для мостов, но и дерева (на шпалы требуется много дерева, да). Воду для нужд строительства и эксплуатации дороги добывали из артезианских скважин. Строительство дороги велось сразу на нескольких участках, например, в обе стороны от Иртыша, от Челябинска к Омску и от Оби к Омску. Пищу для рабочих можно было приобретать на месте, и хотя она сильно вздорожала, это не идет ни в какое сравнение с условиями в Туркестане. Климат в Сибири также намного благоприятнее, работы можно вести с утра до вечера, в то время как в Туркестане работать после полудня весьма затруднительно.

Закаспийскую дорогу строили больше 8 лет. Так откуда такие стремительные темпы у Оренбургско-Ташкентской?

[Вандал]

Справочно: дореволюционное описание Закаспийской железной дороги http://railway.ruzgd.ru/1002.shtml http://railway.ruzgd.ru/1003.shtml

Строительство Транссиба: http://history.rzd.ru/history/public/ru?STRUCTURE_ID=5166

На строительстве Транссиба работало до 90000 рабочих одновременно. Сомнительно, что пара бригад военных железнодорожников смогут существенно ускорить дело.

 

Изменено 23 Jun 2017 пользователем Вандал

[Гвардии-полковник]

Так откуда такие стремительные темпы у Оренбургско-Ташкентской?

В связи с обострением военно-политической обстановки на Центрально-Азиатском ТВД и угрозой непосредственного военного столкновения с Великобританией наличие прямого железнодорожного сообщения с Центральной Россией приобретает стратегическое значение, что обуславливает принятие правительством экстренных мер и выделение соответствующих ресурсов.

Высокие темпы строительства обеспечиваются следующими факторами:

1. Для строительства формируется и привлекается Туркестанская железнодорожная бригада (4,5 тыс. человек), при этом железнодорожные подразделения используются в основном на укладочных работах, требующих квалифицированной рабочей силы. Для трудоёмких земляных работ используются наемные рабочие, арестанты и местное население.

2. Строительство ведется с двух направлений (со стороны Оренбурга и со стороны Ташкента). Подвоз строительных материалов со стороны Оренбурга проблем не вызывает. Подвоз со стороны Ташкента осуществляется так же, как и при строительстве Закаспийской железной дороги.

3. Для строительства используется передовой опыт и технологии, наработанные при строительстве Закаспийской железной дороги в больших масштабах и административный ресурс военной организации. Ответственность за выполнение строительных работ несет лично Туркестанский генерал-губернатор – генерал-лейтенант Михаил Григорьевич Черняев.

Эти же факторы обеспечивают высокие темпы строительства Туркестанско-Сибирской железной дороги.